Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Se Regalan Dudas
Se Regalan Dudas nace de la infinita necesidad de cuestionarnos todo, todo lo que está a nuestro alrededor. ¿Por qué creemos lo que creemos? ¿Qué alternativas hay? ¿De dónde venimos y hacia dónde vamos? ¿Cómo tomar decisiones informadas? Coexistir para vivir más intensamente sin dejar de crecer. Tenemos tantas dudas que te las queremos regalar. Lety Sahagún y Ashley Frangie crearon este podcast para abrir un espacio donde invitan a expertos, amigos y gente que admiran, que sabe y no sabe de todo eso de lo que tendríamos que estar hablando.Síguenos en @seregalandudas y puedes vernos en Youtube. Un podcast de Dudas Media. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Cómo se inventaron las carreras de coches?
Seguro que, a la mayoría, sino a todos los seguidores de este canal, nos encantan las carreras. Pero ¿sabes cuándo se inventaron? ¿Sabes cómo fueron en su principio? ¿Sabes cómo evolucionaron hasta las carreras tal y como las conocemos hoy día? Todo eso y mucho más te lo vamos a contar hoy. El principio de todo. Se considera como el primer automóvil al Benz-Patent Motorwagen de 1885 y se considera la primera carrera de “carruajes sin caballos” que era su denominación oficial, a la carrera de París a Rouen de 1894, con una distancia, considerable para la época, de 127 km. En esta primera carrera había coches con motores térmicos, pero también eléctricos y de vapor. Primera curiosidad de las muchas que habrá en este vídeo: el más rápido fue el modelo presentado por el Marqués de Dion y su mecánico George Bouton, que era de vapor, segunda curiosidad, que la media fue del más rápido fue de 18,67 km/h. Y una tercera curiosidad, que no hubo un ganador sino dos, porque la prueba acabó con un empate entre el modelo presentado por los hermanos Peugeot y un Panhard-Levassor. Periodismo y competición. Esta primera prueba nace porque un periodista Pierre Giffard de Le Petit Journale, la convocó para mostrar al mundo, hasta dónde se había desarrollado la industria del automóvil, que era visto por mucha gente como algo caro, complejo y peligroso. Pero fue otro periodista, James Gordon Bennett, Jr., millonario estadounidense y propietario del periódico New York Herald el que dio un impulso a las carreras, convocando la “Copa Gordon Bennett”. “Tonto el último”. El esquema de las carreras era simple, simplicísimo: Se juntaban todos en una ciudad para ir a otra y, como dicen los niños, “tonto el último”. Y ¡hala! ¡A correr! Ni se cerraban las carreteras, ni había circuitos cerrados ni casi autoridades que avisasen a los otros usuarios de las vías de lo que se les venían encima… La primera Copa Gordon Bennett se celebró el 14 de junio de 1900 uniendo Paris y Lyon. La segunda de 1901 unía París y Burdeos, nada menos que 520,7 km que el ganador Leonce Giradort con su Panhard recorrió a 63,63 km/h… “La carrera de la muerte”. Me refiero a la carrera que comenzó el 24 de mayo de 1903 y que debía unir la capital francesa con la capital de España, la París -Madrid. Hubo ¡más de 300 inscritos! Eran tres etapas que hacían un total de 1.307 km, una barbaridad en esa época. Las etapas eran Versalles-Burdeos: de 552 km, Burdeos-Vitoria: de 335 km y Vitoria-Madrid: de 420 km. A los 60 km de comenzar llega el primer accidente y la primera víctima: Una mujer muere atropellada. Pero los accidentes se suceden y en uno de ellos fallece Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su apellido. En total, en solo una etapa, habían fallecido 7 personas. Cerrar las carreteras: Paso previo. Se abandonan las carreras “en línea” de una ciudad a otra y se van sustituyendo por circuitos a los que hay que dar varias vueltas. Estos circuitos solían ser carreteras que se cerraban al tráfico para la ocasión… Nacen los rallyes. Se puede decir que las primeras carreras de las que hemos hablado se parecen más a los Rallyes que a las pruebas en circuito. Justo antes de la Gran Guerra nace una especialidad muy particular denominada rallie o rallye, que en ingles quiere decir algo así como encuentro o reunión y con cierta vocación turística. Y así nace en 1911 el Rallye de Montecarlo.La ventaja de los rallyes es que podías correr con un coche de calle, no como en los circuitos, lo que abarataba mucho la participación. ¡Vive la France! Antes de seguir quiero hacer un homenaje a los franceses, que se puede decir que fueron sino los inventores, desde luego los que más hicieron por la popularización de las carreras de coches en sus inicios. De los Grand Prix a la F1. Para las carreras de coches de la máxima categoría, con los coches más sofisticados y veloces, se comienza a usar la denominación Gran Premio nacida en 1906. Hubo muchas carreras de G.P. bajo muchos reglamentos diferentes, pero al final, el reglamento llamado Fórmula 1 es el que si impone… Disciplinas muy distintas. No, no me voy a olvidar de las carreras norteamericanas, como las 500 millas de Indianápolis y los circuitos ovales. Ni mucho menos de los Turismos de Carretera, una especialidad que, probablemente, sea la más pura de todas y cuna de grandes campeones. Pero a día de hoy, simplificando, se puede decir que hay tres disciplinas: La velocidad, la resistencia y los rallyes. Coche del día. ¡Una verdadera joya! Vamos a elegir el Renault 35 CV con el que Ferenc Szisz ganó el primer G.P., que se llamaba así por cierto por que el ganado se embolsaba 45.000 francos franceses. Un coche precioso y espectacular.
Coches eléctricos: 10 Mentiras Históricas
¡Cuántas veces he oído que el coche eléctrico es lo último en tecnología! Pues es falso, el coche eléctrico es anterior al de explosión. O que los taxis urbanos deberían ser eléctricos… como lo eran en Nueva York en 1909… O que no hay camiones eléctricos … y se olvidan de los camiones españoles Autarquía. Y así, hasta 10… La Unión Europea, que quiere convertirse en adalid de la ecología, dice que hay que acabar con los modernos y eficaces coches híbridos enchufables, aún a costa de encarecer los coches y perjudicar a nuestra propia industria, al tiempo que declara “sostenibles” y, por tanto, con derechos a beneficios fiscales a las centrales nucleares y a las centrales eléctricas movidas con gas… ¿No es ésta una gran mentira? 1. Son los más modernos. ¡FALSO! Se considera generalmente como el primer automóvil el Benz 1 Motorwagen de 1885. Pues bien, en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Pero cuando en 1852 se crearon las baterías recargables se dio un impulso total al coche eléctrico. 2. No eran fáciles de vender. ¡FALSO! El fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner, en 1890, estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin y pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, y así fue, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. El Egger-Lohner P1 capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga sería todo un éxito de ventas. 3. Tesla, la primera marca americana 100x100 eléctrica. ¡FALSO! Entre 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Su modelo denominado “One Hundred Mile Fritchle” podía recorrer hasta 160 km en llano tras recargar su batería toda la noche. Los pedidos empezaron a llegar desde todos los rincones del país. 4. Aceleran pero no corren. ¡FALSO! El belga Camille Jenatzy con su coche eléctrico “La Jamais Contente” fue en 1899 el primer ser humano en superar los 100 km/h sobre tierra y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. Esto demostraba los progresos del automóvil eléctrico. 5. Su cuota de mercado era baja. ¿Seguro? ¡FALSO! Ahora sí es baja, muy baja en general, pero en el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. 6. Nunca ha habido “electrolineras” suficientes. ¡FALSO! Es una vergüenza que ahora, que nuestros políticos quieren meternos los eléctricos a la fuerza, no sea fácil recargar. Pero a comienzos del Siglo XX los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. 7. Empezaron bien, pero no se sabe porque desaparecieron. ¡FALSO! En los USA sobre todo los coches eléctricos eran muy numerosos, apreciados y tenían una importante cuota de mercado. ¿Qué acabó con ellos? No tiene ningún misterio, la causa de su desaparición tiene nombre y apellidos: Ford T. 8. Hasta el S.XXI ninguna marca había invertido. ¡FALSO! Hay muchos ejemplos, pero ¿nadie se acuerda del EV1? General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad, era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades. 9. No ha habido camiones eléctricos. Pues sí… y españoles, entre otros. Porque después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada y los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio. Se usaba el gasógeno que era poco eficiente. A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia fundó en Barcelona la marca Autarquía y consiguió que el Gobierno de España la declarase de interés nacional. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos. 10. Los híbridos son un invento reciente. Recientísimo… de 1900. Esto es ¡FALSO! ¿Habéis oído hablar del Lohner-Porsche Semper Vivus? Hace más de 120 años Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseño un modelo híbrido que fue todo un éxito. Técnicamente Porsche lo que hizo fue poner un motor térmico acoplado a una dinamo que alimentaba un motor eléctrico… o sea, lo mismo que el Nissan Note e-Power que arrasa en Japón o el Qashqai e-power.. Conclusión. Estas son las mentiras “históricas” pero si os parece podemos hacer un vídeo de las mentiras “actuales”…. Pero seguro que me salen más de 10.
Los pilotos, ¿nacen o se hacen?
Los pilotos, ¿nacen o se hacen? En el mundo del motor sport, hay muchas polémicas, pero esta es tan vieja como las propias carreras. ¿Qué es más importante para que un piloto se convierta en un súper clase? ¿Sus cualidades innatas? ¿Su talento? ¿O su formación?
¿Por qué hacemos contravolante?
Conducir bien es un arte. Conducir bien es saber hacer contra volante. Así que hacer contra volante es un arte. Os explicamos cómo, cuándo y por qué hay que hacer contra volantes… y de paso, os contamos con nuestra “PIZARRA HERMÉTICA” como se conduce un coche según su tipo de tracción. ¡Este no es un video más de conducción! Este vídeo es una “délicatessen” para paladares expertos en la conducción. Porque vamos a hablar de cómo manejar el volante y por qué, pero con mucho detalle… Y, por cierto, es una manía mía, pero hablando de “délicatessen” creo que es más adecuado hablar de tracción delantera y propulsión trasera. Los aficionados que usan estos términos, me parecen más refinados, porque en buena ley, no se puede hablar de “tracción” trasera, porque tracción es “tirar”. Pero vamos a comenzar por decir una obviedad para que todos la entiendan, los que sois buenos y refinados conductores y los demás: Las ruedas delanteras tienen que apuntar hacia dónde queremos ir. Y si aplicamos esto, habremos dado un gran paso adelante. Y continuamos con una advertencia: Los sistemas electrónicos sin duda nos ayudan, pero “falsean” nuestras sensaciones… El volante, fuente de información. Lauda decía que “conducía con el culo” haciendo referencia a que la información de lo que pasaba entre el coche y la pista le llegaba por ahí… bueno, Lauda era Lauda. Pero a la mayor parte de los mortales, gran parte de esa información les llega a través del volante. Hay un truco que cuando lo cuento, a algunos les parece una chorrada, pero si os dijese quien me lo dijo, que no lo voy a decir, veríais que de chorrada nada… ya sabéis eso de “antes la muerte que la fuente”. El truco es el siguiente: En curva, más que “tirar” del volante con la mano que está en el sentido de la curva, “empuja” con la otra. Mejor con las ruedas rectas. Otro pilotazo me dijo una cosa que me dio que pensar: “Los coches corren más con las ruedas rectas”… parece evidente, como parece evidente que con las ruedas rectas el coche va recto… ¡pues no! En otro vídeo que hemos grabado hoy sobre los F1 de 2022, comentaba que subviraje hace a un coche lento y el sobreviraje le hace rápido. Y es lo mismo. Da igual el tipo de tracción, si el coche subvira y no “entra” en la curva, tienes que meter más dirección, como veremos después en la pizarra, y esto es un freno para el coche. En cambio, sí va deslizando que, no derrapando, del eje trasero, puedes mantener el pie a fondo y el coche entra en la curva… es una gozada ver a un coche de carreras, de rallye o de pista, con las ruedas delanteras rectas y deslizando suavemente del eje trasero… y es que se va más rápido con las ruedas rectas. Subviraje, ¡mete volante! Subviraje quiere decir que el coche gira menos de los que marcan las ruedas delanteras y todo el mundo asume que es típico de los coches con motor y tracción delantera… pues sí y no. Desde luego es bastante típico en coches de tracción delantera en la entrada en curva, pero puede suceder en coche de propulsión posterior que el coche, al acelerar, se va recto. Esto lo vamos a ver es nuestra… ¡PIZARRA HERMÉTICA! Sobreviraje, ¡contra volante! Sobreviraje quiere decir que el coche gira más de lo que nosotros le hemos marcado con la dirección. Es más divertido, más eficaz, pero más complicado y menos intuitivo. Un coche sobrevira por dos razones básicamente: Por la inercia de su peso, por ejemplo, un coche con motor posterior, o por exceso de potencia. Ojo, que no hace falta llegar al derrape, si a un neumático le exigimos agarre lateral y tracción, podemos sobrepasar su adherencia… ambas cosas las explicamos en nuestra ¡PIZARRA HERMÉTICA! Hay algunas de las cosas que te he comentado, como “empujar” el volante más que “tirar” de él, que las puedes probar en carretera abierta. Pero otras no. Te doy un consejo: Si no puedes rodar en circuito, ¿tienes una pista de Karts cerca de casa? Y otro consejo más: Si tienes una pista cerca un día que llueva equípate bien y sal a rodar. Vas a entender cuando se produce el subviraje porque el tren trasero “empuja” (EXPLICAR los karts no tienen diferencial) y vas a disfrutar muchísimo y a aprender otro tanto. Máquina del día. ¡No voy a elegir un coche! Voy a elegir mi Kart un Birel ART 125 con cambio secuencial al volante. Con unos 70 kg de peso y casi 40 CV es un tiro, pero lo mejor es que se comporta como un monoplaza. Y desde luego sirve para experimentar todo lo que os he contado
Coches rusos 2022: ¡Para llorar!
¿En qué parte del Mundo puedes encontrar coches de lujo y superdeportivos junto a modelos anticuados y desvencijados? En Rusia y, sobre todo, en Moscú. El mercado ruso del automóvil no es, desde luego, muy atractivo. Y menos ahora, que las ventas han caído casi un 80 por ciento… Un mercado dominado por Lada y con algunas marcas orientales asomando la cabeza. ¿Nos acompañáis a darnos una vuelta por Rusia? Y sí vamos a hablar de los coches que se fabrican en Rusia ahora, en este año de 2022, y del parque automovilístico ruso, de lo más variopinto que puedas imaginar y de cuya edad media no hay estudios fiables, pero se estima que supera los 20 años… sí, 20 años, no es un error. Y el cierre en tromba de numerosas fábricas no va a ayudar nada, pero nada de nada. Moscú, un mundo aparte. Pero hablar de Rusia implica hablar de su capital, de Moscú, un mundo aparte dentro del Planeta Tierra y dentro del planeta Rusia. Unas fuentes dicen que Moscú es la ciudad del Mundo con mayor número de multimillonarios, mientras otras fuentes dicen que es solo la tercera… En pocos sitios vas a encontrar una mezcla tan particular de coches carísimos, de coches carísimos y muy horteras y de verdaderas chatarras andantes… Hay “otras” rusias. Pero hay otras “rusias” y a medida que vas a los pueblos y a medida que vas hacia oriente, alucinas. Los coches son todos viejísimos y muchos de ellos de marcas irreconocibles, aunque sobresalen los Lada, GAZ, Moskvich, Zhiguili, VAZ y los camiones Kamaz, pero modelos mayoritariamente de 20, 30 o 40 años que eran viejos y parecían viejos… Cierres en cascada. La crisis, por llamarlo de alguna manera, de Ucrania, ha tenido una consecuencia: El cierre en cadena de muchas fábricas de coches. Sin ánimo de ser exhaustivos han cerrado fábricas de Volkswagen, que tenía dos; Toyota, que tenía una cerca de San Petersburgo; Hyundai y Stellantis, que fabricaban coches y furgonetas respectivamente cerca de Moscú, también han cerrado; Mercedes, que es propietaria de un 15 por ciento de Kamaz, culpando a la falta de materias primas, también ha cerrado. Y quien peor lo tiene es Renault, que era propietaria nada menos que del 67 por ciento de Lada y Moskvitch, símbolos de la “autosuficiencia” rusa… Se dice que ha vendido Lada marca por un rublo… Comprar coche en Rusia. Pero, ¡seamos optimistas! Supongamos que vives en Rusia y que tienes dinero… lo que es mucho suponer. En ese caso puedes optar por uno de los tres coches más vendidos en Rusia, el primero un Lada, el segundo un Lada y el tercero…¡el Lada Niva! Recordemos, un coche nacido en 1977… Los demás puestos se los reparten marcas coreanas como Hyundai con sus Creta y Solaris o Kia con su Rio. Pero las ventas son escasísimas, en toda rusia en abril de este año se han vendido poco más de 30.000 coches… en un país de casi 150 millones de habitantes. El Garaje de Putin. Pero estas cosas hay a un ciudadano ruso al que no le afectan demasiado… y es que muchos consideran a Putin el hombre más rico del Mundo, pues se estima que su fortuna asciende a más de 200.000 millones de euros. Así que supondrás que tendrá un garaje espectacular… pues nada de eso. Oficialmente tiene tres coches rusos, un GAZ de 1955, otro GAZ de 1970 y un Lada Niva, eso sí, preparadísimo… incluso, insisto, según el Kremlin un “carro-tienda” que se supone que ha usado alguna vez… yo no me lo creo. Para sus movimientos oficiales, y yo sospecho que, para los particulares, utiliza un Aurus Senat, la limusina “Made en Rusia” con motor V8 de 600 CV. Estaba en preparación un Aurus Komendant, que iba a ser…. ¡un SUV! Pero un SUV gigante inspirado, no sé si con comillas o sin ellas, en el Rolls Royce Cullinan. Para estos modelos se ha contado incluso con la colaboración de Porsche y Rolls, pero parece que el conflicto de Ucrania va a acabar o al menos a retrasar estos proyectos… hay cosas más importantes que hacer y sobre todo que fabricar, por ejemplo, armas y municiones. Conclusión. Cuando en un vídeo, no recuerdo cual, dije que “todos los coches del ESTE de Europa estaban técnicamente por detrás de los coches europeos occidentales”, alguien me recrimino que era injusto generalizar… pues sinceramente, aunque reconozco que algunos de estos coches tienen su encanto, pues sigo siendo de esa opinión. Y si a un diseño anticuado y a unas materias primas de baja calidad les unes un ambiente húmedo y frío, un parque envejecido y un mantenimiento deficiente… pues es la tormenta perfecta. Hay países supuestamente más pobres que Rusia con un parque automovilístico mucho mejor. Coche del día. Ya sabéis mi gusto por las rarezas y por eso he elegido como coche del día al ZIL-4112R, una puesta al día del viejo ZIL 4104 realizada en 2006 con todo el “sabor” del coche antiguo, pero puesto al día, “Russian style”, con un motor V8 de 7,7 litros y 300 CV.
SEAT pierde el juicio con FIAT (Historia Ficción)
“París, 24 de noviembre de 1983. En el caso de la demanda de Fiat contra Seat por la insuficiente diferenciación del SEAT Ronda con el FIAT Ritmo los tres jueces de la Corte de Arbitraje de París, con el voto particular del juez Bernardo Cremades, han dictado sentencia: Se condena a SEAT a cesar las exportaciones, a pagar un canon a Fiat por cada modelo vendido y a una sanción de 1.000 millones de pesetas.” Tranquilos, que nadie se alarme. Esta nota de prensa está fechada en 1983 pero es que, afortunadamente, nunca se produjo. Muy al contrario, la sentencia de la Corte de Arbitraje fue muy beneficiosa para SEAT, que no tuvo que pagar nada, obtuvo una campaña publicitaria casi gratis y pudo seguir exportando su Seat Ronda a medio Mundo. Estamos en uno de esos vídeos de “historia-ficción”. Una situación difícil. Comenzamos con la historia verdadera y nos vamos a 1977 La situación de SEAT es crítica. ¿Por qué? Porque el mercado español estaba “agotado” y para ser rentable, Seat necesitaba exportar. Pero sus productos eran sino idénticos, muy parecidos a los de FIAT. En este momento Seat era propiedad del Estado Español a través de INI, y para sacar a Seat de este lío el gobierno español pone a su frente nada menos que al presidente del INI, José Miguel Antoñanzas. 1979, El acuerdo del desacuerdo. En 1979 SEAT firma un acuerdo con FIAT, un plan de salvación que detallaba compromisos económicos, legales y de todo tipo por parte de FIAT, a cambio de su soberanía total sobre SEAT. ¿Y si cerramos? Las cosas van tan mal que en una reunión al máximo nivel se baraja la posibilidad de cerrar SEAT. La situación es desesperada, sin dinero, sin posibilidad de exportar, sin tecnología propia… cerrar parece lo más sensato. Pero Antoñanzas cree en el futuro de la empresa y, contra todo pronóstico convence al INI y al Ministerio Español de Industria para apostar por la supervivencia. FIAT se enfada. Estas amenazas y el hecho de que la propia gama de SEAT era “muy FIAT”, enfadan a los italianos, que advierten que “los futuros SEAT deben ser inconfundiblemente distintos a los FIAT” y añade que “la tecnología FIAT se reserva solo para los vehículos que ya se producen en el pasado, no para los nuevos”. SEAT diseña el Ronda basado en el Ritmo y presentan el diseño a FIAT… Mientras todo esto sucede, Antoñanzas no había perdido el tiempo y estaba trabajando en el Seat Ibiza. Giugaro había colaborado con la marca en el diseño, aunque lo remató Karmann y el acuerdo con Porsche para diseñar el motor “System Porsche” estaba cerrado… el SEAT Ibiza era una realidad. Y FIAT denuncia a SEAT. Y en noviembre de 1982 pasa lo que muchos temían: FIAT denuncia a la marca española tratando de paralizar la producción y venta del Ronda. Es el “juicio del Siglo”. Un año después, el 23 de noviembre de 1983, la Corte de Arbitraje de París da la razón a SEAT que gana el pleito, pero, ¿Qué hubiese pasado de haber perdido ese juicio? Cerrar: La opción lógica. En una reunión al máximo nivel se decide el futuro de SEAT. Sin poder exportar el Ronda y con una multa pendiente, los asustadizos políticos del momento deciden cerrar. Pero Antoñanzas tiene un as en la maga: El Seat Ibiza. Y lo tiene claro: “Si hemos podido diseñar un coche podemos diseñar dos más, una para sustituir al Panda y otro para sustituir al Ronda. Sólo necesitamos dinero y tiempo, o lo que es lo mismo: financiación y pago aplazado”. Seat Marbella: Un “Mini-Ibiza”. La Plataforma del Panda sí puede usarse, pero no su carrocería ni su motor. Así que con la colaboración de Karmann se diseña un mini-Ibiza y se pide a Porsche una versión 0,9 del motor System Porsche. Seat Ronda: Mas fácil. El juicio se había perdido porque, según FIAT, la silueta del Ronda presentado en el juicio y del Ritmo, era semejantes… así que bastaba con cambiar el perfil. De nuevo Karmann, especialista en estas lides, reforma el Ronda inspirándose en el Golf, con un capó menos afilado y una trasera más rotunda. VW, con retraso. En septiembre de 1982 el presidente de VW Carl Horst Hahn y Jose Miguel Antoñanzas habían firmado un acuerdo de colaboración… esto es real. Pero, y ahora volvemos otra vez a nuestro Universo Paralelo, a VW le había impresionado que Seat perdiese el “Juicio del Siglo”… pero más le había impresionado la reacción de la marca, construyendo una gama propia en apenas tres años… Así que finalmente, acaba comprando el 75% de SEAT. Coche del día. No puede ser otro que el primer Seat Ibiza, un cochazo con diseño de Giugaro, rematado por Karmann, con motor diseñado por Porsche y además Made in Spain. Para mí un Seat Ibiza SXi con motor de System Porsche de 1.461 cm3, inyección electrónica BOSCH LE-2 Jetronic y 100 CV, me parece una joya.
El incierto futuro de Tesla.
El incierto futuro de Tesla. Hice un vídeo titulado “Tesla una estafa''.Y la verdad, tuvo una buena acogida, aunque también críticas. No todas muy fundadas ni bien informadas. Lo cierto es que lamentablemente parece que en algunas cosas, desde luego, tenía razón. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
Fórmula 1 2022: ¿Son más difíciles de conducir?
Nuevas ruedas, más peso y tamaño, mayor rigidez, efecto ala, porpoising… la pregunta es: ¿Son los Fórmula1 de 2022 más difíciles de conducir que sus antecesores? Según los pilotos e ingenieros, sin duda sí. Veamos por qué. Os voy a ayudar a “entender” cómo se comporta un F1. ¿Subviraje o sobreviraje? ¡Todo a la vez! Los F1 no son complicados de conducir ni muy complicados… ¡son complicadísimos! Por muchos motivos que contamos en el vídeo de “Cómo se conduce un F1: Guía práctica”. Pero hoy nos vamos a centrar en su comportamiento en curva. Los F1 tienen mucho apoyo aerodinámico y eso hace que sean muy rápidos en curva rápida, pero muy delicados, pues cuando pierden adherencia lo hacen de manera muy brusca. Pero en curva lenta, sin apoyo aerodinámico, les cuesta entrar en las curvas, es decir, son subviradores. Y al mismo tiempo, como son ligeros y muy potentes, si no eres cuidadoso con el acelerador, la potencia supera a la adherencia y son muy sobreviradores. Porpoising, un invitado inesperado. Me encanta la FIA, me parecen unos políticos de primer nivel. Mandan un comunicado diciendo que son conscientes de que no esperaban el fenómeno del porpoising y diciendo que es malo para los pilotos… eso ya lo sabíamos sin necesidad de que la FIA nos dijese nada. Pero añade que va a tomar medidas para evitarlo… pero no dice cuáles… y termina diciendo que aceptará las recomendaciones de los equipos… o sea, que no tienen ni idea y quiere que el problema que ellos han causado, se lo solucionen otros… Coches más rígidos. Con el efecto ala o suelo, como queráis llamarlo, la distancia del fondo del coche al suelo es crítica: Interesa que sea la menor posible y que no varíe. ¿En qué se traduce esto? Muy sencillo: En suspensiones más duras. Además, el propio chasis es más rígido. La suma de un chasis rígido y una suspensión dura tiene el resultado que todos podéis imaginar: El coche es más violento al límite. Una suspensión más suave o un chasis que flexa más, resultan menos eficientes, pero son más “amables” al límite. Los F1 2022 son más violentos que antes. Más bloqueos en frenada. Un coche más pesado tiene más inercia y si encima va pegando botes es fácil imaginar que va a pasar: El piloto frena y cuando el coche “bota” hacia arriba, la presión entre el neumático y el asfalto es menor y la rueda bloquea… esto lo vemos en cada G.P., en esta nueva F1 los bloqueos son más frecuentes. Aerodinámica: Peor en curva lenta. Los apéndices aerodinámicos y los alerones que llevaban los coches con el reglamento anterior impedían que los coche pudiesen ir uno tras otro, es decir, al rebufo. Pero eran más eficaces a baja velocidad. Los monoplazas 2022 generan la mayor parte del apoyo aerodinámico gracias al efecto suelo… que funciona bien cuando el coche va rápido. Así que estos nuevos monoplazas más grandes, más pesados, más rígidos, pero con menor apoyo aerodinámico, en curvas lentas son mucho menos eficaces, porque subviran, vamos que les cuesta entrar en la curva. Neumáticos: Mejor detrás que delante. Los neumáticos siempre son clave en la F1, pero ahora quizás más aún. Desde el principio en esta F1 2022 los pilotos se han quejado de subviraje y han alabado la motricidad de estos nuevos neumáticos. Y esa motricidad, en un coche de propulsión posterior, genera aún más subviraje, pues el coche “empuja” a las ruedas delanteras, aunque estén giradas. Así que los pilotos alaban los neumáticos posteriores, mientras que se quejan de subviraje y de bloqueos de las ruedas delanteras… por eso decíamos mejor delante que detrás. Muchos pensamos que el hecho de que los neumáticos sean únicos, en este caso Pirelli, no es bueno. Mejor que hubiese competencia. Los pilotos a prueba. Verstappen es un crack y eso lo demuestra en la pista, pero también en sus declaraciones. Este año cuando le han preguntado si los nuevos coches se adaptan a su estilo de conducción, su respuesta denota lo bueno que es: “Los pilotos que son buenos saben adaptarse a los diferentes coches y distintas situaciones”. ¡Bien dicho! Y este año hemos tenido la oportunidad de ver que hay pilotos capaces de adaptar su conducción a los nuevos coches y otros que no se adaptan o que les cuesta más… fijaos en Russel y Hamilton. Conclusión. Llevar rápido cualquier F1 de cualquier época y sea cual sea el reglamento es algo al alcance de muy pocos mortales. De muy pocos. Y cuanto más difícil es de conducir un determinado coche de una determinada categoría, más “discrimina” el piloto. Así que dejo la conclusión a Max Verstappen que dice: “Mi estilo es adaptarme al coche que tengo”. Este chico llegará muy lejos. Coche del día. El Alfa Romeo 4C ya ha sido coche del día. Pero me da igual, no me importa tener dos.
Peugeot 205 GTi: El gran olvidado
La sombra del Renault 5 GT Turbo es alargada… tan alargada que a veces nos ha ocultado coches tan notables como el Peugeot 205 GTi que tuvo 3 versiones que, os lo aseguro, eran muy diferentes entre sí. Este contenido lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! El 205 en general fue un éxito instantáneo y a este éxito colaboraron las versiones GTi. Comparado con el GT Turbo, por fuera, el 205 fue un coche que encandiló a todo el mundo por su estética y por dentro estaba muy bien acabado. Y en cuanto a comportamiento las primeras versiones de 1.6 litros y 105 CV primero y 115 CV después eran mucho más dóciles y fáciles de conducir que el GT Turbo. Pero luego llego la de 130 CV, muchos para una tracción delantera tan pequeño y ligero. De forma que, para conseguir tracción en curva, lo tuvieron que hacer rompiendo ese equilibrio tan bueno que tenían los dos 1.6… porque el 1.9 era un coche delicado… En 1984 aparece la primera versión con motor de 1.580 cm3 y 105 CV. Estaba lejos de las prestaciones del GT Turbo y más en línea con las de otro Turbo, el Fiat Uno de 105 CV. Pero es que Peugeot buscaba otro público. En 1986, poco después de la aparición de su majestad el 205 Turbo 16 del Grupo B, aparece el que para muchos es el mejor 205 GTi, el 1.6 pero con motor potenciado a 115 CV. Mejora la potencia y las prestaciones, pero sigue manteniendo una dulzura en la entrega de potencia y una facilidad de conducción próxima a la versión de 105 CV. Pero en diciembre del 86, Peugeot se decida a meter el motor de 1.9 litros procedente del Citroën BX GTi en el vano motor de Peugeot 205, cosa que no fue nada fácil. ¿Cómo va? Recuerdo la primera vez que vi y probé un Peugeot 205 GTi 1.6. Conocía ya muy bien al R5 GT Turbo y al Fiat Turbo, pero el Peugeot 205 era otra cosa. Pero es que en comportamiento también en un sentido: Era un coche refinado, con un motor progresivo, suave, silencioso, un cambio de mantequilla, confortable y un comportamiento muy progresivo. Y además gastaba poco. Luego probé el 205 GTi de 115 CV, insisto para la mayoría de mis colegas el punto de equilibrio perfecto entre la “hermanita de la caridad” que era el 1.6 de 105 CV y la fiera indomable que era el 1.9. Y luego probé el 1.9 de 130 CV y en ese momento, más como aficionado que como probador profesional, me enamoré de este coche. No tenía nada que ver con sus rivales turbo, pero por respuesta de motor era casi igual de radical. Parea entonces el GT Turbo ya anunciaba 120 CV y daba seguramente cera de los 130 CV y tenía muchos bajos, pero de alguna manera “filtrados” por le respuesta del turbo: Pisabas y hasta que llegaban los caballos, tenías tiempo de pensar. En el 205 GTi de 130 CV no tenías tiempo de pensar: Pisabas y los caballos estaban ya ahí, instantáneamente, sin retraso ni tiempo para pensar. La respuesta al acelerador era instantánea… pero eso, con ser un problema en conducción agresiva, no era el mayor problema. ¡Ojo! que la versión catalizada perdía nada menos que 8 CV se quedaba en 122 y se notaba. El suave y progresivo comportamiento de los GTi 1.6 se había perdido en aras de la eficacia y la rapidez. Pero el 205 GTi 1.9 en zonas viradas era muy delicado de conducir, pero muy eficaz… un arma en los rallyes. Guía de compra. Todos los coches que hemos traído a esta sección de monográficos son coches muy interesantes… y caros. Hay una cosa buena: Estos coches eran de muy buena calidad comparados con otros de su época y si están cuidados y no han corrido en competición, puedes encontrarlos en buen estado. Otra cosa nueva es que los 1.6, da igual que sean de 105 o 115 CV valen mucho menos que el 1.9. En España los 1.6 en buen estado pueden valer entre los 10.000 y los 15.000 €, pero si queremos el motor “gordo” hay que preparar al menos unos 5.000 € extra. Tengo uno, ¿Qué hago? Lo bueno de este coche es que vas a encontrar de todo: Piezas de carrocería más ligeras, suspensiones más eficientes, frenos, preparaciones de motor… te doy dos consejos: El primero, que tengas claro para que quieres el coche y el segundo, que mantengas la cabeza fría. La verdad es que al 1.6 no vale la pena hacerle nada, pero en el 1.9 sí que vale la pena hacer algo más.
¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática?
Lo hemos contado muchas veces, incluso hicimos un vídeo al respecto: La suspensión hidroneumática era magnífica. Y la pregunta es obvia: si era tan buena, ¿por qué ya no se usa? ¿Se puede decir que fracasó? Ya prometí este vídeo en el que hicimos titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos!” en el que hablamos, largo y tendido, de la suspensión hidroneumática de Citroën… porque hubo otras. Y es que mi idea era contarlo en ese mismo vídeo… pero era demasiado largo. Ventajas únicas. Cuando apareció la suspensión neumática la diferencia con la competencia era abismal. ¡Todavía había rivales que usaban ejes rígido y ballestas! Pero vamos a centrarnos en las ventajas más importantes: -Altura constante. -Confort sin igual. -Estabilidad sin igual. Los inconvenientes. Pero no todo era ventajas, también tenían sus inconvenientes básicamente dos: -Complejidad mecánica. -Precio elevado. Cada vez más cerca. La suspensión hidroneumática no dejo de mejorar. Pero las suspensiones clásicas lo hicieron todavía más. Es cierto que había más margen, porque como os decía la hidroneumática competía al principio con coches de ejes rígidos, ballestas o como mucho muelles helicoidales o barras de torsión. Geometría de suspensión. ¿Sabéis lo que es? Es el movimiento que describen las ruedas al subir o al bajar. La llegada de las suspensiones McPherson, sobre todo al eje delantero o las multilink o multibrazo o como las queráis llamar al eje trasero, no arregló el problema de la altura constante, pero sí los inconvenientes que causaba. Muelles progresivos. Los muelles progresivos o los sistemas de flexibilidad progresiva sí que solucionan o atenúan en gran parte el problema de la variación de altura con la carga. Son muelles o sistemas que hacen que, a medida que la suspensión se comprime, se haga más dura. Los coches pesan más. Y muchos os preguntaréis. ¿Y qué? ¿Es una ventaja para las suspensiones convencionales? Pues sí. Os pongo un ejemplo: Volvamos al GS. Era un coche que pesaba 880 kg y cuya carga máxima era algo superior a los 400 kg, es decir, un 50 por ciento de peso extra. Por no saliros de Citroën un actual C3 Aircross, algo más o menos equivalente a un GS, pero 1400 kg y la carga máxima que permite es… de unos 400 kg. Es decir, un 28 por ciento. Amortiguadores. No es lo mismo firme que duro. Antes para que un coche tuviese un buen comportamiento necesitabas un amortiguador duro como una piedra… y ahora no, puede ser firme, pero no seco. La duración. Antes los amortiguadores se “morían” rápidamente. Si una suspensión hidroneumática era mejor que una convencional a coche nuevo, cuando el coche tenía kilómetros y los amortiguadores estaban en mal estado, la diferencia era abismal… La electrónica. Si podemos gestionar electrónicamente en tiempo real o simplemente adaptando la dureza al uso que le vamos a dar, las distancias entre una suspensión hidroneumática y una convencional se acorta mucho. “Historia-ficción”. Hasta ahora hemos hecho vídeos de “historia-ficción” pero no secciones de ficción en videos que no lo son. Nos estrenamos. Os voy a plantear un universo alternativo en el que Citroën no hubiese sido comprada por Peugeot y hubiese seguido apostando por ser una marca muy diferente y técnicamente muy avanzada. Y que apuesta por los modelos Premium. Porque una característica de Citroën duramente muchos años es que tenía una gama extraña de coches muy modestos o de coches prácticamente premium, y con una gama media escasa. Esto se arregló con el GS y sobre todo con el BX y posteriores. Pero en esta historia ficción Citroën decide que su marca se va a dedicar a los modelos “generalistas” y va a crear otra, DS, para modelos Premium. Y muchos me diréis: “¿esto es Historia-Ficción? Esto es lo que ha pasado.” Sí, pero no. Porque ¿te imaginas una gama DS con diseños tan atractivos como los de ahora, buenos motores y, como elemento diferenciador, suspensión hidroneumática? Yo sí me lo imagino y me ilusiona solo pensarlo. Y eso que, ¡ojo! que me gustan también los Citroën modernos y los DS. Pero una gama DS cien por cien original y con suspensión hidroneumática serie algo muy especial… Conclusión. Volvemos a la cruda realidad. Citroën está dentro de PSA que a su vez está dentro de Stellantis… son los tiempos que corren, una marca sola lo tiene difícil, que le vamos a hacer. Pero soñar es gratis. Y para los amantes de los coches con hidroneumática, siempre nos quedaran los clásicos. Coche del día. El Citroën XM V6 XM…¡me encanta este coche! Además, no llevaba suspensión hidroneumática, bueno, sí, pero evolucionada que Citroën la llamaba “Hidractiva” y era la leche. ¡Cómo iba este coche! Y con el motor V6 de casi 200 CV, una verdadera pasada.
Las motos camufladas de la Guardia Civil: ¡Comienza la caza!
Llega el verano y comienza la temporada de caza. 34 motos de la guardia Civil camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y diez helicópteros. La Guardia Civil espera este año cobrar muchas piezas en forma de conductores con exceso de velocidad, que la gente se mate por las distracciones o por el alcohol importan poco. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Coches absurdos o estúpidos
Hay coches que, en mi opinión, son absurdos. Otros no, otros son, directamente, estúpidos, sin sentido… Aunque puedan tener su encanto. Os hemos buscado una selección que, os anticipo, bastante variada. Y, como siempre, nos mojamos y diremos si solo con absurdos o, directamente, una estupidez. Limusinas: Más es peor. Vamos a distinguir entre las genuinas limusinas, berlinas de lujo que partían de una berlina normal y se alargaba la distancia entre ejes para proporcionar sobre todo más confort a los ocupantes que viajan detrás, aunque también se podía aumentar el número de posibles ocupantes. Muchas marcas han ofrecido versiones alargadas de sus berlinas más representativas, desde por ejemplo Citroën CX que ofrecía una versión “Prestige” con un acabado de lujo y batalla alargada 25 cm. Lo mismo hacían y hacen otras marcas, como Mercedes Clase S y las americanas Lincoln y Cadillac ofrecían modelos muy lujosos. Estas son las limusinas digamos, “razonables”. Pero luego, primero en los USA y luego en todo el Mundo se comenzaron a popularizar esas limusinas larguísimas, de más de 10 metros y con las ruedas en los extremos. SUV Coupé. ¿En qué quedamos? Siempre digo que los SUV son para mí coches absurdos con los inconvenientes de los TT de peso, tamaño y mala aerodinámica (por superficie frontal), pero sin sus ventajas. Pero ¿SUV-Coupé? Para mí el ejemplo más representativo ha sido uno de los primeros, el BMW X6 que tiene el mérito de reunir muchas de las desventajas de TT y algunas de las desventajas de un Coupé, como es la escasa habitabilidad trasera en altura… pero hay gente a la que estas cosas les gustan, con tal de llamar la atención… Monovolumen… ¿De tres volúmenes? Recuerdo la presentación del Seat Toledo III (2004-2009) en la que, en la comida, un “iluminado” me dijo: “Hemos inventado el monovolumen de tres volúmenes”… Pues, ¡enhorabuena! Os lo podíais haber ahorrado. Para mí es un ejemplo de cómo partiendo de un coche bonito, como el Altea y con un buen diseñador, como Walter de Silva, se puede hacer un verdadero monstruo. Monovolumen Coupé, ¡venga ya! Otro fracaso más. A ver, en qué quedamos, o monovolumen o coupé. Renault a la que en general aplaudo su valentía a la hora de hacer nuevas propuestas, se equivocó con el Avantime. El coche apareció en 2002 y desapareció en 2003. Y ¡ojo! que no fue como el caso de Seat, que añadieron, con perdón, un “culo” al Altea, aquí se lo curraron e inventaron unas puertas denominadas de “doble cinemática” que eran un prodigio… Descapotable… y Diésel. Ya sabéis que soy un defensor de los Diésel por más que algunos políticos desinformados hayan creado una leyenda negra… Pero, todo tiene un límite. Un TT, mejor diésel. Una SUV grande o un monovolumen, mejor diésel. Una berlina para viajar, mejor diésel. Coches ciudadanos, mejor híbrido o eléctricos, pero diésel, ¿por qué no? Coupés…pues para mí, un coupé diésel, como que no, pero hay motores diésel tan buenos que dan la talla. Pero ¿un descapotable Diesel? ¡Va de retro Satana! Os lo digo en castellano, porque seguro qua alguno que otro no sabe latín: ¡Aléjate de mí Satanás! Porsche y popular… ¿en la misma frase? Zapatero a tus zapatos… Si haces coupés estupendos y además te metes a hacer berlinas, SUV, coches diésel, híbridos, eléctricos… En 1994 Porsche diseñó un coche popular para el mercado chino. Shooting break, informal pero elegante. O sea, con chándal, pero con tacones. Las ideas más locas pueden funcionar si le pones un nombre chulo. Si dices de un coche que es un “coupé de caza” muchos te dirán si eres tonto, que nadie va a cazar con un coupé… bueno, si eres inglés, a lo mejor sí. Pero si dices “shooting break”… ¡ahí amigo! ¡eso es otra cosa! Aston Martin hizo unos pocos DB5 con esta configuración. Y en 1972 Volvo ofreció su exitoso Coupé 1800 S en versión Shooting Break, con portón posterior. Sólo se fabricaron unos 8.000, pero pasado el tiempo fue la inspiración del Volvo 480 Coupé y pasado más tiempo muchos coches han usado esa denominación. Coches de 3 ruedas. No me gustan los coches con motores de 3 cilindros… pero los coches de 3 ruedas, me gustan menos. Reliant ofrecía coches de tres ruedas, con una solo delante… justo donde iba el motor… ya es ganas de liarla. Primero fue el Reliant Regal de 1953, con chasis de madera… no le faltaba detalle. Y luego el Robin 20 años después. Motor trasero tracción delantera. Cerramos con un clásico de este canal. Uno de vosotros me preguntó si a alguien se le había ocurrido hacer un coche con motor por detrás del eje trasero y tracción delantera. Y antes de decir que a nadie en su sano juicio se le ocurriría semejante chorrada, me informé… y me encontré con el Dymaxion.
Transaxle: ¿Mejor que el motor central?
Siempre os hemos dicho que la mejor configuración para un deportivo es el motor central… Pero hay otra configuración poco habitual, exclusiva de coches muy especiales y que consigue una eficacia similar con algunas ventajas: El sistema Transaxle. La revista https://www.ceroacien.es también habla de tecnología. Por eso hemos hecho este vídeo, con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. Pero ya sabéis cuál es uno de los “mantras” que repetimos siempre en GH, las historias se comienzan por el principio, así que vamos a contar un poco de historia porque muchos cuando les hablas de “transaxle” piensan en los Porsche 924 y 928. Pues no, esta historia comienza mucho antes. Debut en competición. Estamos a finales de los años 30 y las carreras de monoplazas las dominan los Alfa Romeo 162 (1939) los Auto Unión de Grand Prix (1938) y los Mercedes W125 (1937) todos ellos con motor delantero pero todos ellos con el cambio detrás, junto al diferencial. En realidad, tampoco fueron los primero, pues ya el De Dion-Boutton de finales del siglo XIX ya usaba está técnica, que se desarrolló plenamente en competición. Este sistema pasó a muchos modelos de calle, por sus ventajas de reparto de pesos que se combina con una practicidad que no tienen los coches de motor central. Ya sabemos cuándo comenzó, pero ¿sabemos qué es? Tendrás que ver el video donde te explicamos que en realidad “transaxle” significa en inglés el conjunto mecánico que agrupa al cambio y al diferencial juntos. Pero, sobre todo desde que lo comenzó a usar Porsche, cuando hablamos de sistema transxle nos referimos a poner el motor delante y el cambio diferencial detrás… Lancia Aurelia y Flaminia. Lo de Lancia es una pena, porque de verdad han tenido coches espectaculares y con una tecnología de vanguardia. Si tuviese que describirlos con una sola palabra esta sería “refinados”. En este caso incluso el embrague iba en la parte trasera y el empleo de un precioso motor V6 a 60 grados, más corto que un cuatro cilindros, permitía un reparto de pesos magnifico. Pegaso Z-102. El Pegaso era un compendió de la mejor tecnología del momento. Confieso que la suspensión trasera de este coche siempre me ha parecido impresionante. Para comenzar, como otros muchos coches con sistema transaxle, el eje posterior era rígido, pero tipo “De Dion”, con un eje rígido tubular y ligero, pero el diferencial anclado al chasis. Alfa Romeo. Alfa Romeo puede que sea la marca, por número de unidades, que más ha popularizado el sistema transaxle, pues lo montó por supuesto en el precioso Alfetta coupé, pero también en los Alfa 75 y 90, sin olvidar a “Il Mostro”, el SZ que tenía la misma base. Y los Porsche. Os decía que Alfa Romeo fue la marca que popularizó en sistema por número de unidades vendidas, pero Porsche fue quien lo puso en el mapa, pues con sus gamas 924 luego evolucionadas a 944 y 968 y sobre todo con el 928, presumía de las bondades del sistema y era casi os diría que protagonistas en las carpetas de prensa, indicando que era mejor que el motor central. El 924 se presentó en 1975 pero nunca fue un coche de éxito. Era un proyecto de Porsche para VW que luego Porsche recompró, una historia muy parecida a la del 914, aunque distinta. Pero ese “origen” Volkswagen y llevar el motor delante, de 4 cilindros y refrigerado por agua nunca se lo perdonaron los más fieles seguidores de Porsche. En esa época decir seguidor de Porsche era sinónimo de decir seguidos del 911. El coche evolucionó primero como 944 y luego como 968 un coche excelente con un excelente motor de 3 litros… y solo 4 cilindros. No tuvo mucha mejor suerte el Porsche 928, un GT desarrollado por Porsche para ellos mismo, con un motor V8 que he tenido oportunidad de ver desmontado y es una obra de orfebrería. Llevaba el sistema transaxle con un tubo hueco que unía la carcasa del embrague con el cambio. Conclusión. Me confieso un apasionado de la tecnología de los automóviles y este sistema me gusta mucho. Lo he probado muchas veces en distintos Alfa Romeo y desde luego en muchos Porsche, como sabéis los que me seguís, incluso en competición, donde durante casi tres años tuve la fortuna de participar en competición con un excelente 968 y os aseguro que su comportamiento era extraordinario. Coche del día. Entre 1992 y 1995 Porsche puso a la venta el 928 GTS, muy refinado, muy equipado y con nada menos que 350 CV. Probé este coche en su momento y fue el primero con el que rebasé, crono en mano, los 250 km/h reales…
Conducción eficiente: ¡Te aseguro un 10% de ahorro!
Esto es un reto Te voy a dar diez reglas o consejos y, si los sigues estrictamente, te aseguro un ahorro de combustible de alrededor de un 10 por ciento. ¿Aceptas el reto? Pues… ¡adelante! Consumir menos es una muestra de habilidad al volante. Incluso en la Fórmula 1 los buenos pilotos consumen menos combustible. He impartido muchos cursos de conducción eficiente, como me gusta llamarlos, en distintos formatos: teóricos, prácticos, en circuito, en modalidad de conducción acompañada… ¿sabéis porque me gusta más le expresión “conducción eficiente”? Porque me permite insistir en que lo más eficiente en la conducción es no tener accidentes, cuidar nuestro vehículo y consumir menos… en este orden. 1. Un reto, un objetivo. Convierte la mejora de tu conducción, la búsqueda de la eficiencia en un reto y en un objetivo. No seas de los que piensan “tengo mucha experiencia y ya lo sé todo”. Porque, aunque lo sepas todo, los coches cambian y la forma de conducirlos, también… 2. El Superpoder. En los cursos, casi antes de comenzar, siempre hago la misma pregunta. Imaginad que podéis elegir un superpoder para convertirte en mejor conductor o piloto, ¿cuál elegirías? ¿La prudencia? ¿La paciencia? ¿Sentido del espacio o del equilibrio? ¿Cálculo rápido de tiempos y distancias? ¿Reflejos instantáneas? ¿Vista periférica? Ninguno de ellos. El superpoder de un buen conductor es la anticipación. 3. La inercia es energía. Esto es lo que os contaba al empezar con los periodistas “pilotos” que conseguíamos mejores consumos. Si frenas muy cerca de la curva y “paras” el vehículo, tendrás que acelerar más para recuperar la velocidad perdida. En los semáforos calcula la distancia y frena lo menos posible. No mires solo al coche de delante, mira todo lo que puedas por delante de él. 4. El atasco, que asco. En los atascos el consumo se dispara. Hay que evitarlos, pero ¿cómo? Tienes dos herramientas: La tecnología y el sentido común, como decía mi madre, “el menos común de los sentidos”. Usar la tecnología es lo mejor para evitar el atasco. Procura hacer los viajes en horas “valle” si puedes. 5. Velocidad: La justa. Pocas veces la DGT española y yo hemos estado de acuerdo. Diría que ninguna, con una excepción: el slogan como se decía entonces, el “claim” como se dice ahora, que decía “Velocidad la justa, ni más ni menos”. ¡En lo que seguro que no estaremos de acuerdo es en cuál es la velocidad justa! 6. El frío, un enemigo. Eso de calentar el motor dejando el coche unos minutos a ralentí, está bien… si tu coche es un clásico. En coches modernos, arranca el motor y echa a andar. Por la mañana, sobre todo si hace mucho frio, tranquilidad. Más frío, pues más tranquilidad. El desgaste de un motor en frío llega a ser diez veces superior que en caliente. 7. ¡Esa presión! Sé sincero, sino conmigo, sí contigo: ¿cuándo fue la última vez que miraste la presión de las ruedas de tu coche? Entre un 20 y un 30 por ciento del consumo de combustible se emplea en vencer el rozamiento de rodadura y unas presiones bajas incrementan este consumo de forma apreciable. Y lo que es peor: Son peligrosas, ¡muy peligrosas! Por último, recuerda que con la presión de ruedas es mejor más que de menos. 8. Cuida los detalles. Hay detalles que son importantes. Por ejemplo, usa mejor el aire acondicionado que las ventanillas bajadas. La mayor parte del consumo de un vehículo (salvo en subida) se emplea en vencer la resistencia aerodinámica. No está en nuestra mano mejorar la aerodinámica de un vehículo… pero estropearla, sí. 9. La mejor inversión. Un mantenimiento adecuado es la mejor inversión en seguridad, en duración de nuestro coche y en consumo. Cosas aparentemente sencillas, puede tener una repercusión importante. Por ejemplo, un filtro de aire sucio puede aumentar el consumo hasta el 20 por ciento. Es un ejemplo de lo importante que es un mantenimiento adecuado. 10. ¡Usa el cerebro! Me encantan los coches y las motos. Pero hay que hacer un uso inteligente. Por ejemplo, si vamos al centro y no tenemos moto, ¿no nos interesa más usar el metro u otro servicio de transporte público? Si llevas mucha carga a lo mejor interesa hacer algunos kilómetros más, pero dejar la carga más pesada primero. Y, desde luego, perder unos minutos diseñando el recorrido lógico, vale la pena. Conclusión. Créeme: Hacer una conducción eficiente no está reñido, para nada, con disfrutar de la conducción. Es cierto que en ocasiones daremos preferencia al confort y el consumo y otras, en cambio, a la diversión, cuando practicamos una conducción más dinámica un día que vamos a hacer curvas. Tu elijes en cada caso, pero con una idea clara: Lo primero de todo es la seguridad, la nuestra, pero aún más la de nuestros acompañantes y la del resto de usuarios de la vía.
El coche eléctrico, culpable de la crisis del automóvil
La industria del automóvil está condenada a menos que los automóviles eléctricos sean más baratos. Algunos me podréis acusar de demonizar al coche eléctrico, pero esto no lo digo yo lo dice el jefe de fabricación de Stellantis. La compañía que suma entre otras a Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot. O sea, que este señor, algo sabe esto. Y es que lo que es cierto es que los eléctricos son en buena parte culpables de la crisis de ventas de coches nuevos y de la crisis de la industria automóviles en general. ¿Por qué? Es lo que te voy a contar en este podcast. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!