Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Se Regalan Dudas
Se Regalan Dudas nace de la infinita necesidad de cuestionarnos todo, todo lo que está a nuestro alrededor. ¿Por qué creemos lo que creemos? ¿Qué alternativas hay? ¿De dónde venimos y hacia dónde vamos? ¿Cómo tomar decisiones informadas? Coexistir para vivir más intensamente sin dejar de crecer. Tenemos tantas dudas que te las queremos regalar. Lety Sahagún y Ashley Frangie crearon este podcast para abrir un espacio donde invitan a expertos, amigos y gente que admiran, que sabe y no sabe de todo eso de lo que tendríamos que estar hablando.Síguenos en @seregalandudas y puedes vernos en Youtube. Un podcast de Dudas Media. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
10 coches con ¿merecida mala fama?
Os hemos preparado una selección de coches con mala fama. Unos, porque eran verdaderamente un peligro. Otros tenían una fiabilidad muy deficiente… y soy bueno. Algunos no llegaron en el momento oportuno. Y los hay feos con ganas…o poco atractivos. Por una u otra causa estos 10 coches tienen muy mala fama… pero, ¿es merecida? En el mundo del automóvil la fama, la notoriedad que se dice ahora es muy importante. Muy importante si es buena, pero aún más importante si es mala. Porque te lo digo desde ya: Si un coche consigue tener muy mala fama, sus posibilidades de triunfar disminuyen considerablemente… hasta llegar a cero. 1. Ford Edsel (1958): Digno de estudio. Este caso se estudia en las escuelas de negocios, sencillamente, porque hacerlo tan mal no es fácil. Y es que se hizo todo mal. 2. Chevrolet Corvair (1959): Buena idea, mal hecha. La idea era buena, el coche no era feo, al contrario, a mí me parece muy bonito y desde luego era distinto. Pero para un conductor medio americano, el Corvair con su pesado motor colocado detrás no era un coche difícil de conducir sino un coche decididamente peligroso. 3. Citroën SM (1970): ¿Merece estar aquí? Me ha dolido meter al SM en esta lista. La clave es esta, ¿merece un icono de este calibre estar en esta lista? 4. Morris Marina (1973): Tecnología de 1948. Lo curioso es que, a pesar de su estética y de la cantidad de problemas que daba, tuvo cierto éxito. Un detalle: Montaba la mecánica del Minor de 1948, tecnología a la última. 5. AMC Pacer (1975): Demasiado avanzado. Ya os lo adelanto: Tengo intención de dedicar un monográfico de coches incomprendidos a este Pacer que, ¡ya sé lo que me vais a decir muchos! A mí me encanta y me parece precioso… 6. Aston Martin Lagonda (1976): ¿Fiabilidad? ¿Qué es eso? Hay coches que dan problemas y hay coches que son una pesadilla para sus propietarios… este Lagonda es el líder de este segundo grupo. ¿Merece estar en esta lista de coches con mala fama? ¡¡¡Siiiiii!!! 7. Yugo GV (1980): Pedir peras al olmo. Aparte de algunos motores que explotaron, de sus cortocircuitos y de cosas que se le caían… el coche era de lo mejorcito que se fabricaba en el Este de Europa y se vendía en los EE.UU. de Norteamérica a precio de risa. 8. Maserati Biturbo (1981): En carnes propias. ¡Como un coche con tanto encanto podía ser tan malo! La verdad es que cuando el coche iba bien, que era casi nunca, pues tenía su encanto. 9. Alfa Romeo Arna (1984): La idea era buena. Pero solo la idea. Alfa Romeo y Nissan se asociaron para hacer un coche con el encanto y la capacidad de seducción de un Alfa y la fiabilidad y la calidad de un Nissan. Pero algo salió mal y fue al revés. 10. Chrysler TC by Maserati (1988): ¡No te compliques! Os voy a leer la opinión de una revista del motor norteamericana líder en su momento que decía, lo leo: “El TC de Chrysler y Maserati es poco más que un Chrysler fabricado en Milán con algunos componentes caros y algo de cosmética, algo así como una abuela arrugada vestida con zapatillas de deporte y pantalones cortos ajustados”. Conclusión. Como veis no todos, pero sí la mayoría se merecen esa mala fama… y hay más que la merecen…
Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes
¿Son malos lo actuales Mercedes No, para nada. ¿Son claramente mejores que los modelos de su competencia? Pues, desde luego, no o no siempre. Pero hubo un tiempo en que fue así, un tiempo en que la calidad de los coches Mercedes se podía decir que estaba por encima de su competencia. Antes de comenzar insisto en una cosa: Los Mercedes actuales son coches muy buenos y muy recomendables. Además, la marca ha conseguido “rejuvenecer” a su clientela, porque al menos en España hubo un tiempo es que tener un Mercedes era propio de señores de una edad avanzada, en ocasiones ricos y en otras, nuevos ricos. La marca se ha rejuvenecido… pero ya no es una marca que supera a todas en cuanto a calidad de fabricación y fiabilidad… ¿Y cuándo los Mercedes dejaron de ser verdaderos Mercedes? Bertha Benz Es curiosa la relación de la marca Mercedes con las mujeres. Y os lo explico. El que se considera el primer automóvil de la historia es el triciclo Benz patentado el 29 de enero de 1886. Tenía motor de explosión de 954 cm3, 0,74 CV y tenía una velocidad máxima asombrosa de 16 km/h. Bertha Benz hizo el primer viaje largo en coche, 104 km con sus dos hijos y con total desconocimiento de su marido Karl Benz. Lo cierto es que la señora Bertha Benz dio la mejor publicidad posible a la empresa de su marido. Dos en una. En los albores de la automoción hubo dos marcas alemanas muy destacadas: D Cannstatt Daimler-Motoren-Gesellschaft (fundada en 1890) y Mannheim Benz&Co (fundada en 1883), respectivamente las marcas de Karl Benz y Gottlieb Daimler. Pero al comienzo del siglo XX entra en escena el señor Emil Jellinek un austro-húngaro, rico, diplomático y empresario que hizo mucho, mucho por la marca… incluso darle el nombre. ¿Por qué Mercedes? Emil Jellinek no era mal piloto y de hecho ganó la carrera de Niza a Magnanone con un coche de la marca Phoenix, y la dio a conocer la marca en todo el mundo. Pero poco después entró en contacto con Daimler Benz y le gustó mucho los coches que hacían. Y les hizo una propuesta irresistible: comprar prácticamente toda la producción de Daimler a cambio de ser distribuidor exclusivo en Austria, Hungría, Francia, Bélgica y EEUU. Pero había una condición más: El nombre Mercedes. Su hija se llamaba así y sus muchas propiedades tenían ese nombre. Mercedes y la guerra. Mercedes se dedica a fabricar casi de todo, especialmente coches de lujo. Y cuando Hitler llega al poder, la relación entre la marca y el nazismo es absoluta, hasta el punto de utilizar judíos en régimen de esclavitud en sus fábricas. Das Beste oder nichts. Estas palabras en alemán son el lema de la marca: “Lo mejor o nada”. Y yo creo que representan a la perfección los modelos que, una vez superadas las penurias de la guerra y de la post guerra, comienza a fabricar Mercedes. El “secreto” de Mercedes. Y, como os decía, entre los años 60, ya superada la postguerra y los primeros 90, los Mercedes ofrecían un nivel de tecnología, calidad y fiabilidad muy superior a la media. ¿Y cuál es la verdad? Sencillo: Los modelos de Mercedes tenían una larga vida. Los rivales europeos “restilizaban” sus coches cada 2 ó 3 años y los cambiaban por modelos nuevos cada 4 ó 5. ¿Y qué hacía Mercedes mientras tanto? Pues cambiaban sus modelos por otros nuevos cada 7, 8 e incluso más de 10 años. ¿Y cuál es la ventaja? Muchas. La primera, en Mercedes se tomaban su tiempo para desarrollar los coches, era de lejos la marca que más pruebas previas hacían entes de lanzar un coche al mercado. Y en cuanto a los famosos “restyling” o “lavados de cara” o no lo había o eran mínimos. Y esto suponía una importante ventaja para los propietarios de Mercedes: El precio de reventa era muy bueno, porque eran coches de mucha calidad, generalmente cuidados y muy bien mantenidos y que, aunque tuvieran años, no parecían viejos. Algunos ejemplos. Os voy a hablar del Mercedes W114, para las personas nacidas en los 60 y 70, podríamos decir que es “el Mercedes de toda la vida”. Y es que apareció en 1968 y duró casi 9 años en catalogo y aún hoy, no se ve un coche “viejo”. Algo parecido le pasaba al W123 más moderno, que apareció en 1975 y tuvo una larga vida de 11 años. Aún se ven muchos circulando. Pero llega un punto de inflexión que asocio a tres coches, al Mercedes Clase S W140 de 1992, que está en venta solo 5 años y para mí se puede decir que es el último de su especie y con la llegada del Mercedes SLK que aparece un 1994 y con el Mercedes Clase A de 1997. Y ahora, ¿qué? No voy a ser yo quien diga si Mercedes se ha equivocado o no, porque una cosa es lo que piense un aficionado o lo que sienta y otra, más importante, la cuenta de resultados. Pero algunos, yo entre ellos, echamos de menos cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes.
Coches con "todo atrás", ¿son un peligro?
Este es un podcast muy completo, técnico, de conducción y de historia. Y os traigo una colección de coches que os va a encantar, todos con dos rasgos en común: Tienen el motor por detrás del eje trasero y son difíciles, algunos muy difíciles de conducir… yo diría que peligrosos, ¿por qué? Es lo que os voy a contar… Y es que… ¡vaya colección! Incluso hay un Mercedes… ¿Un Mercedes con motor trasero? Pues sí y muy antiguo… No os voy a decir de momento los coches de los que voy a hacer referencia o directamente a hablar de ellos, pero para daros una pista os voy a dar el nombre o alguna frase que hace referencia a algunos de ellos: Mata Nazis, el coche de las viudas, inseguro a cualquier velocidad, oca de hojalata, pelotilla, filete… Con estos motes muchos sabréis a que coches me refiero, por si acaso os doy la lista seria y completa: os voy a hablar del Alpine A110 (1961), del Chevrolet Corvair (1959), del DeLorean (1981), del Hino Contessa (1961), del Mercedes 130 Heckmotor (1934), del Renault Dauphine conocido en España como Gordini (1956), del Seat 600 (1957), del Simca 1000 (1961), de algunos Skoda como el Rapid de 1981, de los Tatra sobre todo del T87 (1936), del Tucker torpedo (1948) y, por supuesto, de su “egregia majestad” el Porsche 911 que nació en 1964 y es el único que sigue vivo y fiel al concepto todo atrás… Todos estos coches llevaban el motor detrás, pero ¿cuál era el motivo? ¿Por qué motor trasero? Hay varios motivos técnicos, de marketing ya hablaremos, por los cuales se ha usado esta configuración. Y ¡ojo! no son excluyentes unos de otros -Aprovechamiento del espacio. -Motricidad. -Sencillez -Herencia -Aerodinámica. -Exclusividad. ¿Qué camino tomar? Como os digo, estas cuatro ventajas no son excluyentes. Por ejemplo, aprovechar el espacio es algo que se busca en coches utilitarios, donde también el precio y la sencillez importan. Estos motivos son lo que primaron en coches como el Hino Contessa, un Renault 4/4 fabricado en Japón por Hino, el Renault Dauphine, el Seat 600, el Simca 1000 por citar solo unos pocos. Bueno, y el caso del poco conocido Mercedes Heckmotor de 1934, un muy poco conocido coche de Mercedes que llevaba el motor trasero en la búsqueda del espacio, de la sencillez y de la aerodinámica. Pero el coche era muy inestable comparado con los coches tradicionales de la marca y las ventas muy escasas, así que aquí acabó la relación de Mercedes con el motor trasero… Hasta la llegada del Smart. Alpine como Porsche llegó al motor posterior porque era una herencia, directa en el caso del Alpine, y para mejorar la capacidad de transmitir potencia al suelo, algo especialmente importante en deportivos, más potentes que otros coches, y en coches de rallyes, que participan en pruebas de asfalto, pero también del tierra y hielo. El 356 era heredero directo del Escarabajo y el 911 una inspiración directa en el 356. Os invito a ver el vídeo que hicimos de historia ficción sobre el 911 con motor delantero. Si hablamos de aerodinámica, hay que hablar de Tatra, una marca que me encanta. Pero el T87, precioso, sofisticado, aerodinámico… era complicadísimo de llevar y de ahí el apodo de “Mata Nazis”, porque el coche les gustaba a los oficiales nazis, pero luego pasaba lo que pasaba. Para ciertas marcas ser diferente era muy importante, sobre todo en los EE.UU. de Norteamérica donde prácticamente la totalidad de los coches llevaban motor delantero y propulsión posterior. Esa diferenciación era la que buscaba tanto Tucker como Chevrolet y DeLorean aunque no fuese americano. La marca DeLorean, sino fuese por la película, hubiese pasado desapercibida. Sobre todo cuando Marty McFly le dice al Doctor Emmett, o sea, a Doc: “¿Has hecho una máquina del tiempo con un DeLorean?” y Doc le contesta: “Si vas a hacer una máquina del tiempo con un coche, ¿por qué no hacerlo con un poco de estilo?”. Eso, un poco… ¡si llegan a usar un Miura me corto las venas”. El Tucker 48, tras fabricarse solo 51 unidades se cerró la fábrica con acusaciones de fraude… pero fue los del Corvair, que era un coche bonito, pero extremadamente peligroso… y para ver porque este coches era tan peligrosos vamos a recurrir a nuestra pizarra hermética. Os decía al comenzar, cuando hablaba de las ventajas del motor trasero con propulsión trasera que hablaría de marketing y ahora lo voy a hacer… ¿Por qué el Porsche 911 lleva el motor trasero? Por dos razones: Porque los “porschistas” más puros rechazan cualquier deportivo de Porsche que no lleve el motor ahí y por puro marketing. Y falta una cosa: Adjudicar apodos… pelotilla, Seat 600; el coche de las viudas, el Renault Dauphine; la Oca de hojalata al Tucker; y el filete… más bien el filete de los pobres, al Simca 1000.
Cuando Fiat denunció a Seat - Victoria de Carlos Sainz Jr en el Gran Premio de Gran Bretaña
En breve se van a cumplir 40 años de un momento histórico. En noviembre de 1982 Fiat denunció a Seat y ambas marcas se vieron las caras en el tribunal de arbitraje de París. Si Seat hubiese perdido ese juicio, podría haber supuesto la desaparición de la marca. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.
¿Por qué hay coches con 6 ruedas?
Si hablamos de coches de 6 ruedas, todos pensamos en el mismo, en el espectacular Tyrrell P-34 de 6 ruedas. Pero es que no es un caso único, los coches de 6 ruedas son raros, muy raros, pero ha habido unos cuantos. 1. Mercedes G4 W31 (1939). Comenzamos con el coche de Hitler… o con el coche de Franco, porque el Patrimonio Nacional español guarda este coche que fue un regalo de Hitler al General Franco en 1939 y que Franco usó poco o nada… Sin duda, no se cayeron bien en la cita de Hendaya. 2. Ford Seattle-ite XXI (1962). Este coche existió, pero como prototipo. Pero no podía dejarlo fuera porque me parece una obra maestra de su diseñador, Alex Tremulis. Este coche aportaba infinidad de soluciones revolucionarias como células de combustible nuclear intercambiables; sistemas interactivos de navegación y cuatro ruedas motrices y directrices. 3. FAB1 (1965). Se dice que las cosas que ves de niño no se te olvidan, pero, ¿cómo se me iba a olvidar de un Rolls Royce rosa con seis ruedas? Sí, he hecho una trampa porque es un coche de ficción, ¡pero tampoco podía dejarlo fuera! ¡Me encanta! Para la marca que los niños asociasen a Rolls Royce con una imagen moderna fue uno de los alicientes. 4. Panther Six (1976). Este coche pretendía llevar a los coches deportivos de calle las ventajas que aportaba el Tyrrell P-34 de 6 ruedas en la competición. Se construyeron sólo dos, uno blanco y uno negro, ambos aún se conservan. Desde luego hay que reconocer que llamativo lo es y mucho y al parecer el coche no iba nada mal. 5. Sbarro Windhawk (1978). El P-34 puso de moda las seis ruedas, ya fuera delante o detrás. Y Sbarro siempre ha estado dispuesto a hacer cosas raras, como este modelo único, un capricho del rey Khaled de Arabia que le pidió construir este coche al carrocero suizo. 6. Sbarro TAG Function Car (1978). La envidia es muy mala. Y al señor Joseph Adjadj, le dio envidia el coche de Kaleb y dijo ¡yo quiero otro! Y es que Adjadj era un riquísimo empresario saudí propietario de la marca TAG, Techniques d’Avant Garde, que a partir de 1984 suministró los motores Porsche a McLaren F1. 7. Renault 5 6x6 (1979). Ya lo decía al comenzar, el Tyrrell P-34 fue inspirador para poner 6 ruedas a un coche, fuese donde fuese. Esta curiosa versión 6x6 del R5 fue obra de Christian de Leotard. ¿Y cómo la hizo? Muy fácil, tomó dos unidades del pequeño Renault, las cortó por la mitad y las volvió a unir en una sola pieza. 8. Hustler Highlander (1985). Este coche tiene su gracia, pues la empresa Hustler vendía coches en forma de kit con el llamativo eslogan, "claim" como se dice ahora, de “no es un coche, es una forma de vida”. Fue diseñado por William Towns, conocido por sus trabajos para Aston Martin y justo es reconocer que el coche tenía su encanto. Sobre la base mecánica del Mini se vendían en formato de kit para montar, el Hustler 4 de 4 ruedas o Hustler 6 de seis ruedas. A partir de 1985 se ofrecía en el Highlander, el más grande de todos, con 6 ruedas y mecánica del Jaguar XJ. 9. Covini C6W (2004). Aunque no lo creas la idea de fabricar este deportivo italiano biplaza, con una sección de techo desmontable y seis ruedas se comenzó a fraguar a finales de los 70 inspirados, como no, en el Tyrrell P-34. En 2003 se revivió el proyecto y en 2004 se mostró el C6W en forma de prototipo. En 2005 se inicia la producción a un ritmo enloquecido de… 6-8 coches por año. El Covini cuenta con un motor trasero de 8 cilindros, 4.200 cm3 y 440 CV. Su velocidad máxima es de “solo” 299 km/h… hombre le podían haber sacado un “kilometrito” más. Pero si quieres llamar la atención, es tu coche. 10. Ford F-150 Hennessey VelociRaptor (2017). En los últimos años se han vuelto a poner de moda los coches de 6 ruedas, pero en formato TT “Bestia” como el Apocalypse Hellfire, el Brabus B63S-700, el Defender Flying Huntsman de Kahn Design, Hennessey Goliath, el Jeep Gladiator de Next Level y el Rezvani Hercules. Confieso que es un tipo de coche que no me mola mucho… me parecen un poco de mafioso ruso… pero ahí están. Me gusta más la alternativa americana que se vende con dos o cuatro puertas. Respecto al 6x6 la producción ha sido limitada y cuenta con un motor V6 biturbo de 3.5 litros que se puede potenciar por encima de los 600 CV. Conclusión. En este caso sí que es fácil: Sed sinceros y no mintáis, ¿conocíais todos estos coches?
Fiat Multipla: Coches incomprendidos
¿De verdad os parece tan feo el Fiat Multipla ? ¡A mí me gusta! ¡Voy a tratar de convenceros! Y vamos a concluir, que feo o no, fue un coche innovador y muy interesante. Porque pocos coches han tenido el honor de ser expuestos en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, para entendernos, en el MoMA. ¡Por supuesto que hablamos del primer Fiat Multipla, el auténtico, el genuino! Porque en el año 2004 el frontal fue reestilizado, perdiendo el escalón frente al vidrio, mientras que la calandra y las luces eran similares a las de otros modelos contemporáneos de Fiat. Una buena idea… …buena, sí, pero no nueva. Porque en 1956, sobre la base del Fiat 600, idéntico a nuestro Seat 600, Fiat diseñó el que realmente fue el primer Multipla, que ya tenía seis plazas dispuestas en tres filas de dos asientos. Es decir, se conseguía un coche de 6 plazas con solo 3,5 metros de largo. ¿Quién fue el “culpable”? En muchas reuniones, cuando hay un problema, siempre hago la misma broma: Lo primero vamos a buscar un culpable… por si luego no hay solución. Así que busquemos un “culpable”, entre comillas, que fue el diseñador Roberto Giolito que partió de unas medidas poco habituales, pues en general los monovolúmenes, para ganar en espacio, solían crecer en longitud y añadir una tercera fila, la más de las veces con escasa habitabilidad. Un diseño “único”. Para el Fiat Multipla se eligieron unos rasgos controvertidos, sobre todo en su frontal que estaba dividido en dos niveles marcados por los faros: tenía un par justo debajo del parabrisas delantero y otros dos, pequeños, en la parte inferior. Tampoco la trasera era muy normalita, porque tenía una forma en algún modo ovalada e irregular, un poco “daliniana” como si el coche se hubiese derretido por los laterales. Era una forma de conseguir más espacio interior, más rigidez estructural y de paso, se hacía que los intermitentes fueran más visibles desde los laterales. Ese “escalón” en el frontal era lo que causaba el rechazo de muchos y el que para mí suponía una solución inteligente y novedosa, porque este corte se “extendía” por los laterales ofreciendo una línea de cintura inusualmente baja, que hacía que el coche ofreciese una enorme superficie acristalada. Seis pasajeros cómodamente instalados. Pero esta proporción que entre el tamaño de las superficies acristaladas y el resto del coche buscaba un objetivo adicional: crear la mayor sensación de espacio y amplitud para los ocupantes. En el puesto de conducción todo se concentraba un poco más, agrupado en una sola zona frente al conductor todo lo necesario: la palanca de cambios en el salpicadero, la instrumentación, la radio, los aireadores y sus mandos e incluso sobraba espacio para un hueco para dejar un vaso y una pequeña guantera. Mecánica: Nada nuevo. La innovación se centraba en el diseño y la carrocería porque desde el punto de vista mecánico, todo era herencia de los Bravo y Brava. Una buena herencia en el caso del bastidor, porque si la estabilidad de estos dos compactos ya era buena, en el Multipla, con vías algo mayores, era todavía mejor. Segunda generación: Se acabó la magia. El primer Multipla tuvo muchos defensores, pero sobre todo muchos ruidosos detractores. Así que seis años después de su presentación, llegó la segunda generación con el mismo concepto, pero con una imagen completamente banal que había perdido toda la su personalidad. Los detractores se calmaron y los defensores se decepcionaron… yo entre ellos. ¡Qué bien iba! Recuerdo cuando trajeron el coche a la redacción un TD de 105 CV. Yo estaba deseando probarlo y confieso que me encantó. Por ciudad su anchura no era excesiva como para suponer un problema, pero lo aparcabas en el hueco, por ejemplo, de un Golf. En vías rápidas era cómodo y silencioso. Finalmente, donde más me sorprendió fue en carreteras viradas con un comportamiento casi deportivo… ¡qué pena no tener 50 CV más! La ignorancia es atrevida. He leído muchas tonterías sobre el Multipla, muchos chasquarrillos, se han hecho muchos memes… no me voy a meter con los que dicen que el Multipla es feo, porque es cuestión de gustos, pero si con los que dicen que es un mal coche o un coche absurdo. Fue un coche practico y robusto. Bueno, fue y sigue siendo, porque aún en Italia y sobre todo en Roma puedes encontrar Fiat Multipla Taxi… eso sí, lamentablemente la mayoría de la segunda generación. Pero pocos coches ha habido más inteligentes que éste. Coche del día. Os voy a sorprender: No voy a elegir el Multipla sino el 1000tipla. ¿Y eso que es? Pues la locura de unos franceses que quisieron hacer un Multipla para competir, nada más y nada menos, que con el Bugatti Veyron. La idea, que yo sepa, no ha pasado de proyecto, pero si lo acaban, me gustaría tenerlo en nuestro GH.
Coches deportivos propulsión trasera: Ford Capri vs Opel Manta
Hubo un tiempo en que no había modelos GTi ni nada parecido y que si querías un coche deportivo tenías que comprar un modelo coupé y, por supuesto, con propulsión trasera. Algunos los llamarón “Coupés industriales”. Yo los llamo deportivos “de verdad”. Vamos a comparar, seguramente, los dos mejores: El Ford Capri y el Opel Manta. Los coupés “industriales”. Antes de que apareciesen los GTi y todos sus derivados e imitadores había dos tipos de coches deportivos: Los nacidos y diseñados desde el primer momento como coches deportivos y los llamados “coupés industriales”. Y alguno se preguntará, “¿y eso qué es?”. Pues para hacer un deportivo una marca partía de una berlina media, cambiaba la carrocería y ya tenían un deportivo. Para las versiones más prestacionales se metía el motor más gordo posible y se reforzaba frenos y suspensiones… pero lo importante era la estética exterior y exterior. Porque del Ford Capri, hubo versiones de 1.3 litros, pero del Opel Manta las hubo de 1,2 y con ese tamaño y porte, os podéis imaginar que las prestaciones no eran muy “deportivas”; con comillas. Todo cambio, pero… ¿a mejor? El primer VW Golf GTi aparece en 1974 y no cambio todo inmediatamente, pero sí que fue el principio de un cambio importante y sin marcha atrás que llega hasta nuestros días. Hasta el GTi los deportivos eran modelos que debían parecer deportivos más que serlo y con los GTi cambiaba la propuesta: Debian ser deportivos, aunque no lo pareciesen. Así que poco a poco los deportivos dejaron de ser coupés con chasis-bastidor de berlinas y casi siempre de propulsión trasera a ser coches con poca apariencia deportiva, pero con prestaciones y comportamiento muy mejorado… y con tracción delantera, una forma muy eficaz de “democratizar” la conducción deportiva cuando no había ayudas electrónicas. Ford Capri: Inspirado en el Mustang. El Mustang comienza a venderse en 1964 y fue un éxito desde el primer momento. Y Ford quiere repetir ese éxito en Europa y en 1969 lanza la primera generación de este coche, el Capri, para mí la más bonita de todas. El Capri es una carrocería coupé puesta en el chasis de una berlina, el Ford Cortina. Incluso muchos de sus motorizaciones eran comunes, pues el Capri nace con motores de 1.3, 1.5 y 1.7 litros, pero acaba llevando todo tipo de motores, 4 en línea, 4 en V y 6 en V desde 1.3 litros a 3.1 litros, desde unos 60 hasta unos 150 CV. Opel Manta, ¡menudo lío! La verdad es que, desde mi punto de vista de periodista, GM lo complicaba mucho todo. El Manta es un ejemplo: Se vendió como Opel en la Europa continental e incluso en los EE.UU. de Norteamérica, pero también como Vauxhall en el Reino Unido y en algún otro mercado “raruno” y tuvo infinidad de variantes, series especiales y motorizaciones.La gama arrancaba con un modestísimo motor de 1.2 y 60 CV y el más potente era un 1.9. Opel Manta B, cambio drástico. Estéticamente el Manta B era otro coche mucho más moderno y luminoso. Hubo incluso una versión con portón posterior, como se decía entonces liftback, con denominación “CC” para complementar al modelo de dos puertas. La versión británica se llamaba Vauxhall Cavalier Sports Hatch. El Manta B llegó a montar un motor 2.0 litros de 110 CV y, como en el caso del A, la lista de versiones limitadas y-o especiales es infinita. Y por fin llegamos al Manta B2, aparecido en 1982 y que como en el caso del Capri es para mí la más conocida y la que más he probado. Por eso ha sido elegida para la comparativa. Capri vs. Manta. ¿cuál es mejor? Para hacer una comparativa he elegido versiones coetáneas, comparables, que conozco bien y prácticamente tope de gama. En el caso del Ford, el Capri III 2.8i V6 de 160 CV y fabricado entre 1978-1986. En el caso del Opel el Manta i200 de 1982 de 2.0 litros y 125 CV. Un modelo pensado para servir de base en competición y el primero de las series especiales que siguió con el i300 e i400 Ambos coches comparten arquitectura, con el motor delantero, cambio a continuación y propulsión posterior con eje rígido, algo que les confería un comportamiento delicado, especialmente en mojado y-o en firmes irregulares. También comparten una buena calidad de construcción en general y son robustos y fiables. Conclusión. ¿Cuál es mejor? Mejor no es, pero a mí me gusta más el Opel, sin duda más ágil y deportivo. Ahora bien, como clásico el Capri es más barato, más sencillo de mantener y más utilizable en el día a día. Coche del día. Lo tengo claro: Un Opel Manta i400 homologado en Grupo B. Obviamente este coche nada tenía que hacer frente a sus rivales mucho más sofisticados con tracción total y turbo, salvo en rallyes “destructivos”. Pero su versión de calle, aligerada y con motor de 245 CV era una verdadera pasada y conducirlo, un verdadero disfrute. Un merecido coche del día.
¿Mujer al volante ¡Peligro constante!
Hoy me voy a meter en un lío. ¿Las mujeres conducen mejor o peor que los hombres? Por un lado, unos dicen que están menos involucradas en accidentes graves, pero otros dicen que en general conducen menos que ellos y que son más torpes. ¿Cuánto hay de cierto en esto? Da igual que seas mujer u hombre, deja los tópicos a un lado. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
Citroën Mehari: La imaginación es la solución
En este vídeo vamos a contarte la historia del Citroën Mehari, uno de los coches más imaginativos y diferentes de cuantos se han fabricado y contamos con la colaboración de Altaya. Altaya tiene muy en cuenta el mundo del motor y esta nueva colección del Mehari es una pasada… ¡Compruébalo en este link: https://bit.ly/MehariGH ¡ Y recuerda introducir el código: GARAJEHERMETICO. Si eres uno de los primero 1.000 suscriptores tienes de regalo una miniatura del Citroën Mehari Safari a escala 1/24. La maqueta es de escala 1 a 8, de 45 cm de largo, tiene luces y faros de posición, puertas y capós practicables, llantas con neumáticos “de verdad”, por supuesto capota e incluso atrezo de montaña y playa La verdad es que me he enganchado y esperaré ansioso cada mes recibir el paquete con las nuevas entregas. Y es que, como demostró en el Mehari, pocos fabricantes han sido capaces de hacer tanto con tan poco. Un sencillo motor bicilíndrico refrigerado por aire. Un bastidor sencillo, pero muy eficiente. Y una carrocería de plástico inspirada en la náutica. La historia de este coche es muy curiosa e interesante, tanto como el coche en sí, uno de los coches más carismáticos que se han producido nunca. Hay que reconocer que Citroën, en esto de hacer coches míticos, tenía una habilidad extraordinaria. SEAB con B no con T. En el año 1947 Roland de la Poype fundó SEAB (Société d’études et d’applications des brevets). Esta empresa utilizaba furgonetas Citroën 2CV, AZU y AK y una de ellas sufrió un accidente. La carrocería quedó destrozada pero no la mecánica y De La Poype decidió aprovecharla. Y aquí entra en escena Jean-Louis Barrault que ya había colaborado con la SEAB, diseñando un contenedor de muestras de plástico para la firma L’Oréal. Y se le ocurrió la idea de hacer una carrocería en plástico termo formable. ¿Y qué dijo Citroën? Al señor De la Poype le gustó el coche y decidió proponer a Citroën su fabricación en serie. A este encuentro celebrado en 1967. Y al “jefazo”, al señor Bercot, le gustó el invento. Y se llegó a un acuerdo, en el que Citroën se encargaría de fabricar el Citroën Mehari mientras que SEAB de la producción de los componentes específicos, como la carrocería. 1968, un gran año en Francia. No me refiero a mayo del 68… bueno, también, pero fue el 11 de mayo de 1968 cuando se presentó en primicia el Citroën Mehari. Encaja muy bien con este coche la frase de mayo del 68, “la imaginación al poder” porque es un derroche de imaginación. Lo cierto es que este modelo tan peculiar se puede decir que tuvo un gran éxito en sus 20 años de producción. Y me atrevo a decir, que más aún después de su producción. Se produjeron 150.000 unidades de las cuales 12.400 fueron ensambladas en España. La casi desconocida versión 4x4. Con la idea de convertirlo en un TT “de verdad” en 1979, en mayo por supuesto, se presentó el Mehari 4x4. La base era la misma, la del Citroën 2 CV, pero no se recurrió como en el 2 CV Sahara a poner dos motores, sino a un sistema más sofisticado, con una transmisión concebida por Steyr Puch que contaba con una caja de transfer para velocidades cortas y un autoblocante para la transmisión posterior. ¡Qué bien va! Iba a titular “¡Que bien iba!” pero es que es más adecuado decir “¡Que bien va!” Y os lo explico. Hoy día un coche así, con parabrisas abatible, en el que las puertas eran una opción y que vas sentado al aire… es inviable. Desde luego eran otros tiempos y si hablamos de seguridad pasiva en el Mehari clásico no podemos decir que es mala… es inexistente. Pero es que el Mehari te hace entrar en su juego. Que un coche tenga unas prestaciones tan limitadas puede ser un inconveniente, pero en el Mehari no, porque tan importante como el destino es el trayecto. Todo un clásico. Como coche clásico el Mehari tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Vamos a empezar con lo bueno, las ventajas: -Es un coche único, divertido y diferente. Quizás no lo uses mucho, pero cuando lo uses disfrutarás mucho. -Es barato de usar y mantener. Bueno en realidad barato no, muy barato. -Lo más importante: Hay todo tipo de recambios, desde carrocerías completas a puertas y lonas del techo. No son baratas, pero lo más caro en un coche es que no exista recambio. Y vamos con los inconvenientes: -No es muy “usable”. Solo para recorridos cortos y desde luego, si puedes huir de la vías rápidas, mejor. -No es muy seguro… su seguridad pasiva en inexistente. -Y el peor: Son caros, bastante caros. Hay una autentica “Mehari-locura” y lo que valen menos de 10.000 € no están bien y los que están bien se acercan a los 20.000€… alucinante. El e-Mehari. En 2016 se anunció que Citroën iba a lanzar una “re-interpretación” del Mehari… pero con motor eléctrico. Es un coche de 68 CV, 200 km de autonomía 110 km/h de velocidad máxima… vamos, más o menos como el primero.
Coches de tres plazas: 10 rarezas
Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas. Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición. 1. Arrows AX3 (2001). Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1. 2. Citroën Karin (1980). En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista. 3. Citroën Osee (2001). Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV. 4. Koenigsegg RAW (2020). Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW. 5. Matra Simca Bagheera (1973). Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo. 6. Matra Simca Murena (1980). Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor. 7. McLaren F1 (1992). Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1. 8. Murray T25 y T27 (2013). Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km. 9. Nissan Urge (2006). Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad. 10. Shell Concept Car (2016). Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales. Conclusión. Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.
Salvajes Coches del Grupo B: ¿Por qué eran tan brutales?
Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué. La era “pre-Grupo B” No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus. Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos… 1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución! ¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados. Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B. En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”. Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”. La tormenta perfecta. Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total. ¿Quién fue el listo? Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido? ¡Jean Marie Balestre!” A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis. Salvajes y peligrosos. Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior. Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.” ¿Fue un error? Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes. Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.
¿Entiendes los neumáticos de competición?
Entender los neumáticos de competición. Todo un arte. Hoy en día la clave para conseguir victorias. Sé sincero, ¿Cuando ves una carrera entiendes lo que pasa con los neumáticos? Si dices que no, no te acomplejes. Los propios pilotos de F1 con toda su experiencia y sus ingenieros con toda su información y toda su formación, no los entienden. Y si dices que sí, busca trabajo en un equipo de Fórmula 1. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
10 proyectos de coches fracasados: Decálogo para no fracasar
Motores de agua, de aire comprimido o magnéticos, coches para gente joven, urbanos de alta tecnología, superdeportivos franco-alemanes, canadienses o rusos, marcas ecológicas… os he preparado una lista de 10 proyectos del mundo del automóvil, la mayoría de ellos realidades, que tienen un rasgo en común: Fueron un auténtico fracaso. Esta idea surge de las charlas que tenemos en el área de miembros y la idea no comenzó con un listado, sino por una serie de normas que hay que seguir si no quieres fracasar en el mundo del motor. Estas 10 normas son fruto de esas reflexiones… Decálogo para no fracasar. Primero: Si alguien no lo ha hecho antes… seguramente es por algo. No te hagas líos, si ninguna marca ha inventado el motor de agua… a lo mejor es que no puede hacerse. Segundo: Zapatero a tus zapatos. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo y otros electrodomésticos… ¿De verdad te tienes que meter a hacer coches? Tercero: El papel lo aguanta todo. Esta frase, muy habitual en el mundo de los negocios, quiere decir que un plan de negocios, sobre el papel, puede ser muy bueno… pero la realidad es tozuda. Cuarto: Si eres una marca Premium haz coches Premium. Y si eres una marca generalista haz coches populares. Son tantos los ejemplos, que no pierdo más tiempo explicando esto. Quinto: Si quieres hacer un coche barato, usa soluciones baratas. Tratar de hacer un modelo básico y ciudadano, con tecnología y materiales de coche deportivo o de lujo, no suele funcionar. Sexto: Si tu país nunca ha hecho coches de altas prestaciones y tecnología avanzada… no suele ser una buena idea fabricar coches complejos en países sin tecnología y tradición en coches tecnológicos. Séptimo: Si quieres hacer el coche más caro, más potente y más rápido del Mundo… piensa si de verdad eso es lo que quiere el mercado. Octavo: La energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma. Si has inventado el motor de movimiento continuo… seguro que te has equivocado en algo. Noveno: Si aspiras a llegar un público concreto, ¿por qué no investigas que quiere ese público concreto? Puedes ahorrarte disgustos. Décimo: En general, en los negocios, usa más la cabeza que el corazón. Pues bien, estas son las reglas que nos hemos inventado entre todos. Seguramente hay más, pero algunas de ellas no las cumplieron estos diez casos que os traigo de muestra. 1. Air Car. El motor “de aire”. Guy Nègre presentó en el Salón de Paris de 1991 un motor de aire comprimido. El ingeniero francés fallecía en 2016 sin conseguir llevar a la producción su proyecto Air Car. 2. Bugatti Veyron. La casa por la ventana. Sólo te digo una cosa: El grupo VAG perdió con este coche 1.703.875.000 euros, más de 4 millones por unidad vendida… menos mal que solo se fabricaron 369. 3. Bricklin. Made in Canadá. ¿Conoces a muchos fabricantes de automóviles de Canadá? Ni tú ni nadie, sencillamente, porque no hay. Y eso lo quiso arreglar Bricklin fabricando un automóvil deportivo, denominado SV-1. 4. Dyson. Un coche no es un aspirador. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo, y otros electrodomésticos, ¿para que narices te complicas la vida? 5. Brady. Procesado por estafa. Michael J. Brady consiguió llamar la atención de algunos compradores con su motor basado en la fuerza magnética que era a la vez generador y motor a los que vendió la idea… el inventor nunca llegó a entregar esos motores y fue procesado por estafa en 2010. 6. Marussia. Superdeportivo ruso. El showman ruso Nikolai Fomenko, en 2007, fundó esta empresa con el objetivo de comercializar superdeportivos rusos. Marussia comenzó a aparecer en los salones del automóvil, se hicieron un par de docenas de prototipos con diferentes motores… pero, el dinero se acabó y Marussia acabó en bancarrota. 7. Meyer: Motor de agua. Stanley Meyer, un extravagante inventor norteamericano, dijo que había inventado un motor que funcionaba con agua. En la España de los setenta también Arturo Estévez propuso un motor de agua de su invención. Necesitaba agua… y boro, un elemento más caro que la gasolina… sin comentarios. 8. Saturn. El fracaso de la ecología. La crisis del petróleo hizo mucho daño a la industria americana del automóvil, poco preocupada hasta entonces por el consumo de sus coches. Así que a principios de la década de 1980 General Motors creó la marca Saturn, con una marcada orientación ecológica y con su propia red de concesionarios. Desapareció en 2010. 9. Scion. Toyota también se equivoca. En 2002, en el salón de Nueva York, se presenta la marca Scion, dirigida a la gente joven. Y en 2016 se cerró. 10. Smart Fortwo. Pequeño pero no barato. Swatch arrasaba con sus relojes “baratos” y atractivos, y Nicola Hayek quiso hacer lo mismo con los coches. Resultado: Unas pérdidas de 3.349.582.400 euros.
Lancia Delta Integrale, ¡el REY!
Hoy continuamos con muestra serie de monográficos de grandes mitos y le toca el turno al REY de los Rallyes, al Lancia Delta Integrale. Este vídeo lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! ¡Y vamos con el Lancia! En 1986 murió el Grupo B…y en 1987 llegó el Grupo A. Y durante los primeros 6 años hubo un coche que fue el REY, con mayúsculas, de los Rallyes durante 6 años consecutivos. Las versiones 4x4 del Lancia Delta, desde el primer HF a los últimos Integrale, eran unos coches que, realmente, estaban por encima de la competencia en cuanto a prestaciones y eficacia. Un Fiat Ritmo by Giugaro. Lancia necesitaba un recambio para su Fulvia… y no tenía nada a mano. En esos momentos el Fiat Ritmo era un éxito así que Lancia decidió usar esa plataforma y vestirla de Lancia. Y para eso contó ni más ni menos que con el excelso Giorgetto Giugaro, que hizo una carrocería como se estilaban entonces, de rasgos muy rectos… pero realmente bonita. Personalmente pienso que, en los planes iniciales de este coche, no estaba prevista la competición, pero se dieron la mano dos circunstancias: La desaparición del grupo B y la decisión de dotar al Delta de un motor Turbo de 165 CV y, sobre todo, de tracción integral que gracias al empleo de diferenciales Torsen y Ferguson conseguía una eficacia inigualable. El inicial Lancia Delta HF Turbo 4WD evolucionó a las distintas versiones del Integrale, más potentes, con impresionantes alerones y tomas de aire, pasos de rueda ensanchados y vías más anchas. Y es que, hecha la ley hecha la trampa: Para homologar un coche en Grupo A la marca necesitaba vender un cierto número de coches de calle, al principio 25.000 unidades del modelo principal, en este caso cualquier versión del Delta, y 2.500 del modelo homologado. Luego pasaron a ser 5.000 del modelo homologado, pero con 500 unidades podían hacerse evoluciones... ¿Cómo iba? ¡De carreras! Confieso que cuando probé el Lancia Delta HF Turbo 4WD pensé que era el coche más eficaz que había probado hasta la fecha… Me pareció una verdadera locura. Eso sí: Hice una crítica que no fue muy bien acogida por la marca, cuando dije que había coches para enamorarse por un cierto tiempo y otros para casarse con ellos para toda la vida. Y el Delta era de los primeros, porque era un coche “delicadillo”. Y pasó del primero que probé al último, de larguísimo nombre Lancia Delta HF Turbo 16v Integrale Evolluzione 2 Martini… Pero además de tener 215 CV y ser una verdadera preciosidad conseguía lo que parecía del todo imposible: Ser mucho más rápido que sus antecesores. Los caballos extra eran lo de menos, lo que sentó muy bien al coche fue la mejora en las suspensiones, en el calzado y el incremento de vías. Guía de compra. A ver, como dice mi hijo, seamos sinceros, como con los coches que le han precedido en estos monográficos, el R5 GT Turbo y el BMW M3 E30, soy de la opinión que este coche, como clásicos, tiene unos precios disparatados. Y además es un coche delicado, hay que tener cuidado al comprar. No he visto coches que inspiren una mínima confianza por menos de 35.000 €. Las versiones “Evoluzione” de las que se hicieron pocas unidades alcanzan y superan los 100.000 €. Es que incluso las copias, con solo tracción delantera y 140 CV, hechas con más o menos acierto, ¡también se venden caras! ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Si eres tan afortunado que ya tienes uno, como en el caso del M3 te diría que no hagas nada que se salga de las especificaciones de serie. Este modelo, en cualquiera de sus versiones, es un verdadero “tiro” sin necesidad de hace inventos. Lo ideal es fiabilizarlo y afinarlo. Os explico. Si te has comprado uno, digan lo que digan, cambia correa de distribución, todos los líquidos, pero todos es todos, por supuesto incluido en aceite del cambio, refrigerante y líquido de frenos. Si no vas a correr, no le hagas ninguna preparación. Y si has comprado el coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición: Gastarás mucho dinero y el coche valdrá menos. Conclusión. El Delta HF o Integrale es un mito. A pesar de su precio es una buena inversión e incluso comparado con coches modernos, es extraordinariamente eficaz en carreteras viradas de montaña… los tramos de rallye son su hábitat natural.
Los Coches Diésel demonizados: ¿De verdad contaminan más?
“En dos décadas veremos el fin de los coches diesel ”. ¿Sabéis quiÉn ha dicho esta frase? ¿Un experto? ¿El presidente de una marca? Pues no. Quien lo ha dicho es alguien que gasta toneladas de gasóleo para calentar su casa de 8 dormitorios y 9 baños. Y que no sabe que un coche eléctrico puede ser muy contaminante… Se llama Pedro Sánchez y es el presidente del Gobierno de España. Hoy toca un vídeo técnico y polémico… os lo aviso. Porque la pregunta sería, si los diésel contaminan más, ¿Qué diésel? Porque es cierto que los diésel “viejos” emitían muchos más óxidos nitrosos que los de gasolina. Pero os doy un dato: La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos asegura que en los últimos 20 años los vehículos diésel han reducido sus emisiones de Óxidos Nitrosos en un 90 por ciento. Gran parte de esta reducción se ha producido en los último años. La pregunta es entonces, ¿qué coches contaminan más? Pues os la respondo inmediatamente. Los coches viejos. Según ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones el 80 por ciento de la contaminación la produce el 20 por ciento del parque, los modelos más antiguos. Primero, por las homologaciones que pasaban en su momento, segundo por su mantenimiento, no siempre perfecto, pese a las ITV. La contaminación, al detalle. Los coches térmicos emiten tres tipos de componentes verdaderamente problemáticos: Dióxido de Carbono, Óxidos Nitrosos y partículas sólidas. El Dióxido de carbono o CO2, realmente ni es venenoso ni “contamina”, entre comillas, pero es responsable del “efecto invernadero”. Su emisión va en función directa del consumo, así que, en este caso los diésel vencen a los de gasolina. Los óxidos Nitrosos que si son venenosos, se emiten en menor medida en los motores que inflaman el combustible con una chispa, como es el caso de la gasolina y el gas. ¿Victoria de los motores de gasolina? Pues no, porque gracias al AdBlue los motores Diésel eliminan casi por completo estas emisiones. Y por último están las partículas sólidas, que podríamos decir que es como hollín. Los motores de gas no emiten estas partículas y los de gasolina menos que nos Diésel… pero es que se eliminan con filtros adecuados. Y los eléctricos ¿no contaminan? Y mientras el Diesel se demoniza, el eléctrico se eleva a los altares, como coche limpio que no contamina… pues no es cierto. Aquí también hay que entrar al detalle, porque en un coche hay tres ciclos en lo que a impacto en el medio ambiente se refiere: Producción del coche, uso y eliminación. Vamos a comenzar a hablar de lo que parece más sencillo… solo lo parece: El uso. Y os va a sorprender que… ¡pueden llegar a contaminar más que un Diésel! La Universidad de Michigan hizo un estudio muy interesante. ¿Sabes cuánto consume un coche eléctrico? Si piensas que nada… te equivocas. Te recuerdo dos desventajas de la energía eléctrica: Hay que producirla cuando se consume, no se puede almacenar y tienen notables pérdidas en el “transporte”. -Si la electricidad se genera con carbón o petróleo. Un coche eléctrico consume el equivalente a 8,1 l/100 km. -Si la electricidad se consigue con Gas Natural. El consumo sería el equivalente a 4 l/100 km. -Si se produce con energía solar, el consumo equivale a 0,6 l/100 km. -Si se produce con energía eólica, hidroeléctrica o nuclear, el consumo equivalente sería de 0,1 l/100 km. Eso sí: La ventaja absoluta de los eléctricos es que no contaminan donde se usan, sino en donde se produce la electricidad… El ciclo de la vida. Fabricar un coche convencional supone emitir a la atmósfera algo más de 9 toneladas de CO2, mientras que un coche eléctrico que tango unas baterías de tamaño medio o medio grande se acerca o sobrepasa las 12 toneladas. Hablemos de, reciclaje porque un coche convencional es “eterno” si se cuida… y un eléctrico cuando las baterías se mueren, entre 5 y 10 años, puedes tirar el coche. Hay dos formas de reciclar baterías: La más común es la pirometalurgia y el otro sistema se llama hidrometalurgia y en ambos procesos producen una gran cantidad de desechos y de gases de efecto invernadero. Conclusión. Hemos comenzado a hablar de Diésel y acabamos hablando de eléctricos… y la conclusión es muy, pero que muy sencilla: Ni los eléctricos son tan buenos, ni los diésel son tan malos. La Prueba del día. ¡Estamos de estreno! De vez en cuando, en vez de coche del día, tendremos una nueva sección, “La prueba del día” para dar cabida a coches actuales. Y nos estrenamos con el nuevo Opel Astra. Un coche, como lo define la marca, audaz, emocionante y que pretende democratizar tecnología. La verdad es que estéticamente me parece un acierto, me parece un coche moderno, bonito y con esencia de Astra. Y es un coche que, en general, me ha gustado mucho, como os cuento en el vídeo.