Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Se Regalan Dudas
Se Regalan Dudas nace de la infinita necesidad de cuestionarnos todo, todo lo que está a nuestro alrededor. ¿Por qué creemos lo que creemos? ¿Qué alternativas hay? ¿De dónde venimos y hacia dónde vamos? ¿Cómo tomar decisiones informadas? Coexistir para vivir más intensamente sin dejar de crecer. Tenemos tantas dudas que te las queremos regalar. Lety Sahagún y Ashley Frangie crearon este podcast para abrir un espacio donde invitan a expertos, amigos y gente que admiran, que sabe y no sabe de todo eso de lo que tendríamos que estar hablando.Síguenos en @seregalandudas y puedes vernos en Youtube. Un podcast de Dudas Media. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Citroën hidroneumáticos: ¿Pueden ir en tres ruedas?
¿Es una leyenda urbana o los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular con solo tres ruedas? Y si es así, ¿cómo es posible? Pues te vamos a responder la pregunta, te vamos a explicar el motivo y te vamos a contar, casi en primera persona, una anécdota sobre el asunto. Seguramente muchos de vosotros sabéis que los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular sobre tres ruedas. No solo hubo un anuncio donde un GS salía haciendo eslalon sobre 3 ruedas, sino que Ricardo “Rizos” Muñoz terminó un rallyes en tres ruedas… bueno, en realidad dos, pero uno de ellos, El Luis De Baviera de 1976, con un GS. Los fijos de este canal ya lo sabéis, las historias se comienzan por el principio y el principio es cómo funciona una suspensión hidroneumática. Hemos hecho dos vídeos sobre este tema uno titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos” y otro titulado “¿Por qué fracaso la suspensión hidroneumática?” Os aconsejo verlos, pero por si estáis vagos o se os ha olvidado vamos a recordarlo en breve y a centrarnos en una de sus características primordiales. ¿Activa o pasiva? Toda suspensión lleva un elemento elástico, ya sea una ballesta, una barra de torsión, un muelle helicoidal… o una esfera con gas a presión. Pero no todo es lo mismo, cada elemento elástico tiene sus características. Un muelle es algo elástico. Puede ser una ballesta, una lámina de acero o varias que al deformase ofrece cierta elasticidad. Puede ser una barra de torsión que al retorcerse ofrece elasticidad. O puede ser un muelle como el de un bolígrafo, el sistema más usado hoy día. ¿Qué tienen en común todos estos sistemas? Podríamos decir que son pasivos. En la suspensión hidroneumática el elemento elástico es una esfera con gas a presión que podríamos decir que es activa, es decir, “aprieta” la rueda contra el suelo, menos cuando recibe menos peso, más cuando recibe más peso, es decir la flexibilidad varia y en un muelle prácticamente no. Y esto hace que la suspensión del coche, presionando de modo individual cada rueda y adaptándose en cada momento a la presión que recibe, trate de mantener el coche plano. Esto, como veremos más adelante, es “la madre del cordero”. Reparto de peso, ¿una trampa? Pero sí, es cierto, estos coches pueden ir en tres ruedas… Pero hay una pequeña “trampa”: Siempre y cuando la que le quites sea la trasera. Porque todos ellos, incluido el deportivo SM, son tracción delantera con un reparto de pesos muy vencido hacia adelante. Si quitases una delantera, aparte de que te quedarías sin tracción, porque el buje sin rueda giraría loco, por más que la suspensión del coche tratase de mantenerlo plano, tanto peso en ese eje lo haría imposible. Altura variable, ¿una ventaja? En este caso no hablamos de trampa, pero si de una ventaja. Como os decía, en la suspensión hidroneumática, el muelle que es la esfera con gas, es “inteligente”. Y una de las cosas que te permite el subir la altura. Esto viene muy bien para superar un obstáculo, para cambiar una rueda sin necesidad de hacer brazo con el gato… y, cuando te falta una rueda, para ganar margen entre el buje y el suelo. Si os fijáis en todas las pruebas y anuncios en los que el coche va en tres ruedas, la suspensión está regulada en la altura máxima, la más alta, y este margen viene muy bien. Coche plano, la clave. Así que subimos la altura del coche y le quitamos una rueda. ¿Y qué pasa? Pues que la suspensión, que es muy lista, compensa esa diferencia. ¿Cómo? Pues para explicarlo bien vamos a nuestra “mesa hermética” Como veis más que por el reparto de pesos, más que por la altura variable, en un Citroën hidroneumático es posible circular, incluso ligerito, gracias a que la suspensión hidroneumática es “inteligente”. ¿No os lo creéis? Veréis, en la práctica, como es posible. Caso real. Acabar un Rallye en tres ruedas. He sido admirador de Ricardo Muñoz, más conocido por “Rizos” por razones evidentes, cuando él era piloto. Recuerdo cuando iba a verle correr… Casi al mismo tiempo era lector suyo y luego he tenido el privilegio de ser compañero y luego amigo. Es un pilotazo, Campeón de España, pero con unas habilidades que, con buenos coches, le hubiesen permitido tener un palmarés más abultado. En el Rallye Critérium Luis de Baviera de 1976 “Rizos” con un GS de 65 CV iba octavo absoluto. Pero en el tramo “Monte 89” golpeó con un árbol y perdió la rueda posterior. ¿Y qué pasó? Pues muy sencillo… ¡que acabó el tramo y el Rallye! “Rizos” hizo la prueba de que se puede ir en tres ruedas y rápido con un GS. Lo malo de esta historia es que le descalificaron porque su coche solo tenía tres ruedas, como se puede ver en la clasificación del rallye. ¡Y no olvidemos que nada menos que De Gaulle escapó de un atentado con un DS con varias ruedas pinchadas, seguramente gracias a esta suspensión…
Honda NSX, el rival más duro de Ferrari
El Honda NSX marcó un verdadero hito: Un coche con todas las ventajas de un Ferrari, ¡pero sin ninguna de sus desventajas! Dedicamos este monográfico a uno de mis coches favoritos, repasamos su historia, te contaré como va, incluimos una guía de compra y sugerencias para mejorarlo. Os decía que el NSX tiene las ventajas de un Ferrari, como prestaciones, estética llamativa, refinamiento, motor central, entre otras, pero no sus desventajas, como conducción complicada, visibilidad escasa, falta de confort, mantenimiento prohibitivo… o precio. Porque el NSX era caro, pero más barato que un Ferrari. Vamos a comenzar por el principio: Su historia. Inspirado en la F1 y en el F-16. El Honda New Sport eXperimental, o sea, NSX, nace en 1990, pero su gestación comienza mucho antes. Su semilla ya estaba en el Honda HP-X presentado en Salón de Turín en 1984, pero el verdadero padre del NSX fue el ingeniero Shigeru Uehara que aspiraba a hacer un deportivo para competir de tú a tú con el Ferrari 308 GTB y 348 y con el Porsche 911 de la familia 964. Para conseguirlo recurrió a la última tecnología, mucha de ella procedente de la F1. La idea era hacer un super deportivo utilizable. En esos tiempos un 911 era un coche difícil de conducir y relativamente incomodo y un Ferrari era un coche muy difícil de conducir y muy incómodo, con un embrague duro, un cambio más duro y una suspensión muy dura. Y, además, con una visibilidad escasa en todos los sentidos, sobre todo hacia atrás. Para solucionar este inconveniente, Uehara se inspiró en el caza F16 Fighting Falcon. En un avión de combate la visibilidad hacia todas parte, te puede salvar, literalmente, la vida. El NSX tenía una visibilidad récord de 311,8 grados, mejor que la de la mayoría de las berlinas y mejor que ningún otro coupé. Doy fe de ello. Obsesión por el peso. Tuve la oportunidad de hacer una brevísima entrevista a Uehara, quien por cierto también fue padre del S2000, y por supuesto le pregunté por la que para mí ha sido su obra cumbre, el NSX. Y salió a relucir el tema del peso: Mi sensación es que esa obsesión era por hacer del NSX el coche más ágil de su tiempo… y así fue. En este coche la carrocería era de aluminio, por supuesto el bloque motor, todos los elementos de la suspensión y el radiador, entre otras cosas. Resultado: 1.350 kg para 270 CV, récord de ligereza en su tiempo. Y ahora, que todos los coches pecan de sobrepeso, ni te cuento. Una joya de motor. Hoy día a lo mejor 270 CV no te parecen muchos, pero en 1990 eran muchos… bueno, y hoy también. Y no fueron más por el pacto que en ese momento tenían las marcas japonesas de no sobrepasar los 280 CV… una pena. Pero eran 270 CV muy particulares. Honda utilizó un motor V6 a 90 grados, con bielas de titanio, una sofisticada electrónica inspirada en la F1 y, lo más importante, el sistema de distribución VTEC, iniciales seleccionadas de su descripción en inglés: Variable valve Timing and lift Electronic Control. El motor tenía dos caras, una hasta las 4.800 rpm y otra a partir de ahí y hasta raspar las 8.000 rpm. Estoril Luego llegó una versión 3,2 que anunciaba 280 CV y daba más de 300 CV. Comportamiento: La herencia de Senna. El Honda NSX contaba con un bastidor rígido, ideal reparto de pesos y muy buenas suspensiones. ¿Qué más se puede pedir? Pues la puesta a punto de un piloto experto y si es del mejor piloto del momento, pues mejor aún. Y es que Honda implicó nada menos que a Ayrton Senna en la puesta a punto de este coche, que era perfecta. Este coche lo he probado a fondo, en ciudad, todo tipo de carreteras, en el circuito del Jarama y en el circuito de Estoril. Y siempre me impresionó una cosa: En pleno atasco era todo un Honda, con embrague de mantequilla, cambio suave y preciso, suspensiones confortables, asiento cómodos y buena visibilidad. Si no pasabas de las 4.800 rpm, el motor era silencioso y el equipo de audio estupendo. Y llegabas al circuito. El motor había que llevarlo entre 5.000 y 7.500 rpm, pero el cambio era rápido y preciso, la velocidad de paso por curva excepcional y lo que más destacaba, su progresividad en curva, sobre todo para ser un coche con motor central. La puesta a punto de las suspensiones era la clave de que un coche tan eficaz fuera relativamente fácil de llevar, pues las suspensiones no eran una “tabla” y los reglajes estaban pensados para hacer la vida fácil al conductor metido a eventual piloto. Recordemos que no había controles de estabilidad… ¿Defectos? Para mí, el mayor sin duda, que no tenía dinero para comprármelo… aunque era algo más barato que el 911, según versión, y desde luego mucho más barato que un Ferrari. Para mí su mayor defecto era que se trataba del típico coche submotorizado. Su bastidor hubiese podido gestionar sin problemas potencias por encima de los 400 CV. Y siendo muy “exigente” yo diría que otro defecto eran los reglajes muy conservadores, para hacer al coche más “fácil”. ¿Cuánto vale ahora? Llegan las malas noticias: Encontrar uno que valga la pena por debajo de los 90.000 € es difícil, muy difícil. Se cotizan más los anteriores al restyling de 2001, cosa que no me extraña, pues el primero era mucho más bonito. Las versiones R, si es que las encuentras, están por las nubes. Tengo uno, ¿qué hago? Si eres un super-mega-afortunado que tienes uno, lo que tienes que hacer es no contarlo… ¡que la envidia es muy mala! Y es que no sé si yo, pero seguro que algunos de vosotros, pensaréis “por un NSX mato”. Bromas aparte, porque no encontraréis nadie que sea más antiviolencia que yo, que me salgo del cine si las escenas son muy violentas, si tienes uno cuídalo como oro en paño, porque es oro en paño. Sí que vale la pena convertirlo, aunque sea parcialmente en R, no tanto con afán de mentir, sino con afán de mejorar. Por ejemplo, poner sus llantas, que las delanteras crecían de 16 a 17 pulgadas, lo que permitía unos frenos algo mayores y, sobre todo, una agilidad mucho mayor. Eso y los carísimos amortiguadores del R harán que tu Honda NSX gane en eficacia, pero ¡ojo! será más vivo y delicado de conducir. Conclusión. En el caso del NSX creo que la historia, al final, le ha hecho justicia. Porque fue un coche de éxito relativo, mucho menor del que se merecía. Muchos periodistas de la época, malos periodistas y con un cierto desprecio por los coches japoneses, lo calificaron como la alternativa “barata” a los deportivos europeos. Y eso era cierto, era más barata, pero bajo muchos puntos de vista, mejor. Pero muchos de los clientes de Ferrari o Porsche, por encima de todo, buscaban una marca, un escudo, una posición social, y eso Honda no la tiene ahora, pero en los 90 menos todavía. Para lo que apreciamos a los coches por lo que son, y no por la imagen social que no dan, el NSX es uno de los mejores deportivos de la historia.
La rueda de repuesto de nuestro coche. Te echamos de menos
La casi totalidad de los coches actuales, con excepción quizás de los TT, no llevan rueda de repuesto… ¡y la echamos de menos! Lo creas o no, hay mucho que contar sobre la rueda de repuesto, desde su invención hasta su desaparición… La culpa es de John Boyd Dunlop. ¡Toda la culpa es de Dunlop! Ahora si dices Dunlop todo el mundo piensa en una marca de #neumáticos, pero Dunlop era un señor al que, perdonarme la franqueza, le dolía el culo de ir con su bici por las bacheadas carreteras de Belfast. Y en 1887 inventó las ruedas con cámara de aire. El mundo fue mejor y la vida de los automovilistas, motoristas y sobre todo el trasero de los ciclistas agradecieron y seguimos agradeciendo al señor Dunlop su invento. Pero la perfección no es de este mundo y el invento tenía una pega: ¡Los pinchazos! ¿Las herraduras dan suerte? Sí, eso se dice, que las herraduras traen suerte. Pero desde luego eso no es lo que opinaban los automovilistas de finales de Siglo XIX y primeros del XX, donde compartían los caminos con los caballos y carretas tiradas por caballos. Y toda esa cantidad de caballos, llevaban herraduras, que se sujetan al casco con clavos… Tras Dunlop, Michelin. Pasa lo mismo que con Dunlop, si te hablo de Michelin piensas en la marca de neumáticos, pero era dos hermanos, André y Édouard que heredaron un taller de bicicletas en la localidad francesa de Clermont-Ferrand. Viendo el “curro” que tenía cambiar una cámara de bici pincha inventaron una rueda que, según sus propias palabras “pudiese cambiar cualquiera con facilidad” e inventaron los neumáticos con cámara tal y como los conocemos. Y el éxito fue total. Todo es mejorable: “Stepney". Pero con neumáticos desmontables o sin ello, el proceso siempre consumía mucho tiempo. Así que para simplificar en 1904 a Walter y Tom Davies de Llanelli se les ocurrió una idea sencilla, pero tremendamente eficaz: Llevar una o más ruedas de repuesto. Siempre sería más fácil cambiar quitar unos tornillos y cambiar la rueda completa que tener que repararla. Con su sistema cambiabas una rueda por otra y luego la pinchada la llevabas al taller, donde gente experta y con maquinaria adecuada la reparaba sin dificultad. Su empresa, Stepney IronMongers tuvo tal éxito que hoy día, más de 100 años después, en muchos países angloparlantes a la rueda de repuesta se la sigue llamando, "stepney". Y durante más de un siglo los coches llevaban rueda de repuesto y herramienta, básicamente un gato y un par de llaves, para cambiarla rápidamente y sobre la marcha. Primero iba fuera, pero con la llegada de las carrocerías autoportantes y la preocupación por la aerodinámica, pasaron a estar dentro… y este fue el principio del fin. Porque las ruedas de los coches cada vez eran más grandes, sobre todo de anchura, e incluso en ciertos coches no eran iguales delante que detrás. ¡Dame una galleta! Al principio las ruedas de repuesto eran como las otras cuatro, pero con la popularización de las llantas de aleación pasaron a ser del igual tamaño, pero llanta de chapa. Pero los coches tenían cada vez ruedas más y más grandes y encontrarlas alojamiento en el interior era cada vez más difícil. Y a alguna mente privilegiada se le ocurrió hacer unas ruedas de repuesto que llamaron de emergencia, pero que todo el mundo conoce como ruedas de galleta. Las ruedas tipo galleta se extendieron rápidamente, porque tenían la ventaja de ser baratas y ocupar poco espacio y total, para salir del lío te valían. Y llegan los kit y los “Runflat”. Y a otra mente privilegiada se le ocurrió que hay una forma de ocupar aún menos espacio que una rueda de galleta: ¡No llevar rueda de repuesto! A cambio te dan un kit reparador de pinchazos. Al llegar a este punto la respuesta está clara, ¿has intentado arreglar una rueda pinchada con estos kits? Yo sí, varias veces y la verdad es que si el pinchazo es pequeño, no resulta difícil y sales del apuro, pero si es un corte… pues no tiene arreglo. Y luego están las ruedas Runflat, que en contra de lo que se dice por ahí no son ruedas que no pinchan, sino que permiten circular con ellas pinchadas. Su funcionamiento es muy sencillo, llevan una estructura interna en la que se apoya la banda de rodadura cuando el neumático no tiene aire. A mí no me convencen, porque el comportamiento del coche no es bueno, las ruedas pesan un montón y son muy caras. Aunque, justo es reconocer, que se está mejorando en este sentido. Pero, sinceramente, yo echo de menos la tranquilidad que me daba la rueda de repuesto. Coche del día. Hablando de ruedas de repuesto he elegido el Land Rover Santana que llevé en la mili allá por finales de los ‘70 y primeros ‘80. ¿Por qué? Porque hice mucho el cabra con él, pero ver la rueda de repuesto sobre el capó me daba confianza y estéticamente, me encantaba. A veces llevaban otra más en el portón trasero.
Los 7 pecados capitales del conductor español
Los 7 pecados capitales del conductor español. ¿Creéis que los españoles tenemos un buen nivel de conducción? Cualquiera que haya viajado por ahí tiene la respuesta. No. Al menos esa es mi respuesta. El motivo, puede que sea nuestra falta de cultura automovilística. Puede que sea nuestro carácter. O quizás, puede que ambas cosas. Estos son, en mi opinión los pecados capitales del conductor español. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Mi taller, herramientas que no te pueden faltar para tu coche o moto
Todo buen aficionado al motor le gusta la mecánica. E incluso se atreve a hacer pequeñas cosas… o grandes. Pero para tener éxito en nuestras incursiones a la mecánica hacen falta tres cosas: Paciencia, conocimientos… y buenas herramientas. Paciencia. La primera, paciencia. Mi madre, una de las personas más inteligentes que he conocido, decía siempre que “la paciencia es la madre de la ciencia”… y de la mecánica. Conocimientos. Necesitas experiencia, un amigo que entienda o un iPad. Lo primero es cuestión de tiempo. No fuerces nada, no uses el martillo para “convencer” a una pieza de que entre y poco a poco iras aprendiendo. Un amigo que sepa es un tesoro… y yo no tengo un amigo que sepa… ¡tengo varios! Cuídalos. A mí cuando vienen ayudarme les compenso bien… nada mejor que un buen jamón y un buen vino para “pagar” esas ayudas… y así vuelven. ¿Y el iPad para qué? Porque YouTube es una mina y vas a encontrar tutoriales para todo. Así que ten un iPad a mano. Yo en el taller no lo tengo, pero en la cocina sí… en mi nueva etapa de divorciado he tenido que refrescar mis conocimientos culinarios. Y a base de iPad hice un cocido madrileño de lujo. Herramientas. Adecuadas y variadas. Hay herramientas que usas una vez cada dos o tres años… pero esa vez, te salvan la vida. Más que hacer un repaso a lo más necesario os voy a hacer un repaso a lo que tengo yo. No va por orden de prioridades, será un poco desordenado, lo siento. Depende de vuestras pretensiones habrá cosas más o menos importantes. Ahí vamos: 1. MÚSICA Y SOPORTE MÓVIL: Se lo decía a mi hija… imprescindible música. Y un soporte de móvil para ver la pantalla y usar con la voz. 2. PAPEL DE TALLER Y BASURA: Un cubo de basura grande, grande, papel de taller y trapos de microfibra. 3. CARRO DE HERRAMIENTAS: Una buena idea si eventualmente tienes que llevar las herramientas a algún sitio. Imprescindibles buenos alicates y juegos de llaves fijas, de estrella, acodadas y de tubo… 4. MALETÍN JUEGO DE LLAVES: Grande y pequeño. Yo tengo incluso uno en medida de pulgadas. 5. GATO HIDRÁULICO: Rápido y seguro.… 6. BORRIQUETAS: ¡La seguridad es lo primero! 7. COMPRESOR: Si tienes bicicletas, imprescindibles. 8. MANÓMETROS: Yo tengo dos… 9. LUZ DE TRABAJO: Para ver bien. Además sirve de alargador. 10. TORNILLO DE BANCO: Imprescindible. 11. AFILADORA: La mía vale 31 euros… 12. TALADRO DE PIE: O un su defecto un soporte. 12+1. MARTILLO NYLON: No es lo mismo. 14. DESTORGOLPE: Un verdadero salvavidas. 15. DESTORNILLADORES: Pocos y de calidad, como las llaves Allen. 16. DESTORNILLADOR A 90 GRADOS: Es malo el que tengo, pero me ha salvado más de una vez. 17. FLEXO CON IMÁN: Lo que os digo, no lo vais a usar casi nunca, pero un día os va a salvar la vida. 18. LAVES DINAMOMETRICAS: La diferencia entre un buen mecánico y uno malo. Anécdota. 19. BOMBA GASOLINA DE MANO: Si tienes moto de campo, una buena inversión. 20. ALGO DE BEBER: ¡Y sin alcohol! 21. BICI PLEGABLE: En los circuitos, te da la vida Coche del día. En este vídeo encajaría como coche del día mi Seat 850 con el que tanto aprendí, a la fuerza, de mecánica. Pero no me quiero repetir, así que voy a elegir el R4, porque tuve uno con el que aprendí de mecánica incluso más que con el 850… ¡y gané dinero!
Citroën AMI 6, ¡Nada es imposible!
París, 1956. Pierre Bercot, jefe de diseño de Citroën, hace una petición a su equipo: Quiere un coche de menos de 4 metros, con 4 puertas, 3 volúmenes, un gran maletero, muy confortable y barato de fabricar. Su equipo le responde: Imposible. ¿Imposible? No para Flaminio Bertoni, nada es imposible. Primer principio: Los antecedentes. El AMI 6 no fue el primero coche con línea en Z. Para los españoles puede que sea el más conocido, pues el AMI6 con línea en Z se vio poco, pero algo se vio, aunque fuese por los turistas franceses que venían a España. En América del Sur se vio más, especialmente en Argentina, donde se fabricó este modelo. Pero no fue el primero. A finales de los 50, Ford quería modernizar uno de sus modelos más exitoso y populares: El Ford Anglia. Un modelo que databa de 1938 pero que se había quedado estéticamente antiguo y con una habitabilidad posterior algo justa. Había que hacer algo. Segundo principio: Pliego de condiciones. Ahora nos vamos a 1956, a las oficinas centrales de Citroën en París, donde Pierre Bercot, responsable del Centro Técnico de diseño y futuro presidente de la marca, analiza la gama de Citroën. Por encima tenemos ¡al Citroën DS que gozaba de enorme prestigio y éxito. Y por debajo teníamos al 2CV, también con gran éxito y prestigio. ¿Y que había entre medias? El vacío más absoluto. Os recuerdo que el Dyane 6, además de ser poco más que un 2CV actualizado, no llegaría hasta 1967. La gama tenía un hueco enorme en los coches “medios” destinados a una creciente y pujante clase media. Había que hacer algo. Bercot reunió a su equipo, les expuso el problema y les dijo lo que quería. Su equipo le respondió rápidamente, tenían la respuesta muy clara: Era imposible. Y Bercot recurrió a Flaminio Bertoni. Bertoni, un diseñador brillante. Se cuenta que Bertoni, en ausencia del super-jefe, Bercot, escuchó atentamente las explicaciones de sus desesperados compañeros. Se lo pensó un poco y dijo: “Puede hacerse”. Y añadió: “Pero dejadme que se lo cuente directamente a Bercot”. Y así fue. Y pocos días después de esa reunión Bertoni presentaba un prototipo de escayola del AMI6. Este proyecto aprovechaba íntegramente el chasis del 2CV, reforzado y poco más. Contaba con su mismo motor, no había que diseñar uno nuevo. Se barajó juntar dos motores de 2CV… algo que se hizo más tarde para el GS. Pero para el AMI6 se usó el bicilíndrico del 2 CV subido desde los 425 cm3 a los 602 cm3, un motor que llego a los 35 CV y su usó posteriormente en otros muchos Citroën, incluidos los 2CV… era el motor que tenía mi 2CV naranja… ¡cuánto me gustaba ese coche! Los paneles de la carrocería, como veis, están llenos de pliegues y ángulos, no solo con fines estéticos, sino con la idea de hacer más rígida una chapa tan fina. Algo que, por cierto, consiguió con éxito. Un guiño a la modernidad eran sus faros cuadrados, tan innovadores que en algunos mercados de exportación no podían ponerlos y ponían cuatro faros redondos. Pero, lo más innovador y característico de este modelo era la llamada línea “Z” con la luneta posterior inclinada en sentido opuesto al habitual… El AMI 6 evolucionó con variantes de dos volúmenes con luneta tendida como os explicaba y Break, que fueron las únicas que se fabricaron en España desde 1966. Aunque este coche nunca se llamó AMI en España, ¿el motivo? Pues que una fábrica de galletas tenía registrado ese nombre… En 1970 aparece en AMI 8 llamado en España Citroën 8, muy mejorado, con una carrocería muy parecida, pero algo más estilizada renovada nada menos que por Robert Opron. Otras mejoras son los frenos de disco, la barra estabilizadora delantera, un interior actualizado y los cristales de las puertas delanteras descendentes. De este modelo, con ligeras diferencias, se fabricaron otras 50.000 unidades en Argentina. Como curiosidad no hay que olvidar al M35, una especie de AMI 6 con motor Wankel que su utilizó como banco de pruebas. La marca cedía coches a sus clientes, pero muy pocos los compraron. Hoy día valen un dineral. La extinción de la línea Z. Hubo más modelos con este tipo de línea. Por citar a los más importantes, en 1962 parece un casi desconocido para nosotros GSM Dart, que tuvo versiones muchas versiones de carrocería entre ellas un extraño coupé con Línea Z. Y menos raro es el Mercury Monterey de 1963, que tenía la luna trasera descendente. Y no me quiero olvidar de un espectacular prototipo, el Chrysler Turboflite… una auténtica rareza. Conclusión. Probablemente la aerodinámica se ha llevado por delante esta línea en Z, aunque os digo una cosa: Valdría la pena que algún fabricante tratase de superar este inconveniente y hacer un coche con esta línea… ¡por fin un coche diferente! Como lo fue el AMI6. Ya lo intentó Patrick Le Quément con el Megane II y el Vel Satis.
Fernando Alonso a Aston Martin, ¿sólo por dinero?
¡Bombazo! Fernando Alonso abandona el “plan” de Alpine para irse a Aston Martin, el penúltimo equipo en la clasificación del campeonato…¿Se va por dinero? ¿De verdad cree en el proyecto? ¿Quién se equivoca, Alonso, Aston Martin… o Alpine? Siempre digo que las historias hay que comenzarlas por el principio… ¡pues no! ¡esta vez la voy a comenzar por el final! No creo que Alonso se vaya a Aston Martin por dinero… bueno voy a matizar: No creo que Alonso se vaya a Aston Martin SOLO por dinero, pero… ¿y si fuese así, cuál es el problema? Alonso en el podio. Fernando Alonso, en este 2022, es el tercer piloto mejor pagado de la parrilla. Pero en Aston Martín Fernando cobrará más que en Alpine, donde cobraba 17,5 millones, y más que Vettel en el mismo equipo, que se llevaba unos 17 “kilos”. Su salario en su nuevo equipo a partir de 2023 rondará los 20 millones. Con ello estará en el podio de los pilotos mejor pagados con vistas a la temporada 2023 de la F1. Un honor que compartirá con otros dos campeones: Max Verstappen (Red Bull) y Lewis Hamilton (Mercedes). Precisamente, estos tres pilotos son los únicos de la parrilla que saben cómo se gana el título mundial. Se han quedado “solos” tras las “deserciones” de Kimi Raikkonen y Vettel. Hablemos de Alpine. Cuando no es un fallo de estrategia, es un error en boxes, una avería, un problema genérico de fiabilidad, los neumáticos o la siempre socorrida mala suerte. De los Grandes Premios que se han disputado hasta el momento en la temporada 2022 de Fórmula 1, en casi ninguno ha habido un fin de semana tranquilo para Alonso con especial problemática los domingos. Pero, ¿cuál es el mayor problema? Pues el mayor problema tiene nombre A522. Un monoplaza relativamente innovador e inicialmente competitivo, pero que está muy por detrás del Red Bull RB18 o el Ferrari F1-75. Además, en un año en el que McLaren es accesible y en el que Mercedes empezó como empezó… Alpine está en la misma 5ª posición que tenían en 2021. Insuficiente. Aston Martin: “Queremos preguntas incomodas”. Vamos con Aston Martin, para mí el que acierta porque Alonso es muy bueno evolucionando un coche y entendiéndose con los ingenieros. De hecho, la celebración del fichaje de Alonso por parte de la gente “de base” de Aston Martin ha sido sonada, pero sonada, muy sonada, los vítores y aplausos duraron más de 15 minutos. ¿Y qué busca Aston Martin en Alonso? Me gusta lo que dijo Mike Krack, jefe del equipo británico en relación a este asunto: “Buscamos preguntas incómodas” que ayuden a evolucionar el coche. La verdad es que entre estar en un equipo regular ganando 17 millones o en uno malo ganado 20 millones… ¿qué preferirías? Pero, aclaremos lo de malo: Mientras Alpine a veces deja entrever que podría dejar la F1, Aston Martin está construyendo una fábrica en Silverstone con nuevo túnel de viento, ha reforzado su alianza con Mercedes y ha fichado a ingenieros como Dan Fallows, ex jefe de aerodinámica de Red Bull y Eric Blandin, mismo cargo en Mercedes. Y quizás lo más importante, cuentan con un patrocinador al más alto nivel como Aramco, la petrolera saudí es la empresa más valiosa del mundo. Fernando Alonso, ¿cree en el proyecto? Y llegamos al tercero de este “Culebrón”: Fernando Alonso. Y con él acabamos rápido. En mi modesta opinión, hasta hoy, ha sido una especie de Carlos Reutemann, creo que le ha faltado acierto y paciencia para volver a estar en un equipo ganador. Sus equipos han sido: McLaren, Ferrari, McLaren de nuevo... y Alpine elecciones quizás discutibles desde que el bicampeón español de Fórmula 1 terminase su brillante etapa con Renault a principios de los 2000. Pero hay una cosa clara: Si Fernando Alonso es el tercero que más cobra en la parrilla de la F1 está claro que está considerado en el peor de los casos el tercer mejor piloto de la parrilla, ¿o no? Fernando ha fichado por dos años, que pueden ser tres si él quiere y si el coche se muestra competitivo. El propio Alonso ha recalcado que tiene la intención de “volver a ganar en este deporte”… veamos si esta vez su apuesta es la acertada… ojalá. Coche el día. Pues hablando de Renault y de Williams, ¡el Renault Clio Williams! El Williams era un Clio 16 válvulas mejor en todo, es chasis, en estética y sobre todo, en motor. Era un verdadero cochazo que iba de lujo… un mata gigantes.
¿Slow driving? ¡¡¡Me gusta correr!!!
¿Slow driving? ¡Si a mí me gusta correr! Estoy harto de ser políticamente correcto, y hoy no toca. Lo confieso, me encanta correr en coche. Y ahora está de moda el llamado "slow driving". Y me he enterado de que llevaba años haciendo eso, sin saberlo. Bienvenidos al podcast de los lunes de Garaje Hermético.
¡Marc Márquez a la F1 en 2024!
¡Marc Márquez a la F1 en 2024! Si piensas que este titular es un clickbait, te equivocas. Es, sencillamente, una propuesta. Y te digo una cosa, una propuesta más razonable de lo que crees. ¿No te convenzo? ¡Hoy vamos a hacer algo diferente! Porque hice este vídeo para Moto1Pro, pero luego pensé: “Seguro que este tema interesa en Garaje Hermético”. Y he pensado una cosa: Voy a poner cortes del vídeo original y luego voy a añadir comentarios desde el punto de vista del aficionado al automóvil más que a las motos… espero que os guste este “experimento”. No sé si saldrá bien, pero lo hacemos con todo el cariño del Mundo. En el video doy 10 argumentos para demostrar que la idea no es tan loca. Primero: Marc Márquez es joven. Alonso tiene 41 años y mira cómo va en F1, ¿le ves falto de reflejos? Sin duda sería mejor que Márquez tuviese unos años menos. Pero es cierto que no es lo mismo enseñar a llevar un F1 a un chaval que viene de los karts que a un pilotazo que derrapa a 200 km/h sobre dos ruedas. Creo que Marc es algo mayorcito para comenzar una aventura en la F1, pero no me parece un problema insuperable. Segundo: El problema de Marc es el riesgo de una caída. En este caso hay poco que añadir, porque todos lo sabemos: Correr en MotoGP equivale a irte al suelo poco o mucho, haciéndote poco daño o mucho… Por suerte, correr en F1 y en coche en general, es menos sufrido. Tercero: Tenemos la referencia de Rossi y Ferrari. Y Rossi sigue siendo una referencia. En su primera carrera de resistencia, con un Audi R8 él y su equipo comenzaron fatal, con penalizaciones que le retrasaron en la parrilla e incluso un accidente de un compañero de equipo. Pero Rossi, prácticamente en sus tandas, remontó casi 20 puestos. Sin penalizaciones habrían acabado en el Top Ten. Y era su primera carrera de resistencia.. y no olvidemos que Rossi tiene 43… Cuarto: ¿Alguien duda de que sería competitivo? Marc ya probó un Red Bull… y no lo hizo nada mal. Es cierto que se lo tomó con muchas calma, pues era un tema más de publicidad y marketing que deportivo. Seguro que, si hace la prueba pensando en su futuro, no se queda a 3 segundos del tiempo. La clave es una formación adecuada y seguro que eso, a Marc, no le iba a faltar. Quinto: Superar a Rossi. Aquí hay poco que comentar: Que Marc se pasase a la F1 sería un verdadero “tortazo” a Rossi, y si tiene éxito, un “mazazo”. Mientras Marc pelearía en la máxima categoría, a sus ojos, Rossi estaría jugando a las carreras en la resistencia. Sexto: Hay un récord imbatido en el Motorsport. Surtees no solo gano 7 Mundiales de motos y uno de F1, ganó en la Can-Am, los únicos coches que han llegado a ser más rápidos que un F1, os recomiendo ver el video que hicimos cobre ellos. Y además creó su propio coche de F1 y su propia escudería. Séptimo: Ha sido el camino de muchos. Es cierto que tanto en el periodo de entreguerras como en los primero años después de la guerra era muy típico que un aficionado a la carreras comenzase por las motos y si le iba bien, se pasase a los coches. Eso sucedía en todo el Mundo. En España tenemos un ejemplo magnifico, como es Salvador Cañellas, que comenzó en motos. Si preguntas por ahí quien fue el primer español en ganar un GP muchos te dirán que Ángel Nieto… pues no, fue Salvador Cañellas en Montjuic en 1968. Un pilotazo con moto, coche, rallyes, circuitos o conduciendo un camión. Octavo: No le iba a faltar un buen puesto, en la F1. No quiero ver cosas donde no las hay, pero el cambio de manager de Márquez le pondría mucho más fácil el camino hacia la F1. El anterior Manager, Emilio Alzamora, es un “hombre-moto”, que ha hecho un trabajo más que bueno, pero sin conexiones fuera de las dos ruedas. Pero el nuevo manager de Marc, Jimmy Martínez, es uno de los hombres fuertes de Red Bull en España… y no sé si sabéis que Red Bull tiene no una, sino dos escuderías en F1, el propio equipo Red Bull y Alpha Tauri… y por cierto en Alpha Tauri no están muy contentos con Tsunoda y Gasly… y hasta ahí puedo leer. Noveno: ¿De verdad es más difícil de conducir un F1? Esta quizás sea la clave de todo… ¿Es más difícil conducir una moto de MotoGP o un coche de F1? La verdad, no me voy a extender sobre el tema por una sencilla razón: Ya hemos hecho un vídeo sobre el asunto. Se titula “MotoGP vs. Fórmula 1… ¿qué es más difícil de conducir?” Honestamente, no me parece tampoco un obstáculo insalvable. Décimo: ¿Te imaginas que no lo hubiera intentado? Que Marc lo intentase creo que sería una fiesta para todos los aficionados al Motorsport. Si ganase un Mundial los “cocheros” no íbamos a poder aguantar a los “moteros” que dirían, “¡veis, veis como pilotar un coche es más fácil”. Pero si fuese al revés, pues pasaría lo mismo “¡veis, veis como pilotar una moto es más fácil”. Solo por este divertido pique valdría la pena que Marc lo intentase. Conclusión. Y ésta es la conclusión ¡vale la pena intentarlo! Coche del día Voy a elegir un coche fabricado por una marca de motos: El KTM Xbow, el primero, el de 2009, con chasis de carbono fabricado por Dallara y motor Audi. He probado poco ese coche… pero los pocos kilómetros que me hice con él bastaron para enamorarme.
Mercedes 'Alas de gaviota': Daimler Benz ha dejado de existir
En 1945 la directiva de Mercedes-Benz emitía un comunicado lacónico: “Daimler Benz ha dejado de existir”. Tal era el desastre tras la guerra. Sólo 7 años después Mercedes vence en Le Mans y en 1954 nace el Mercedes 300 SL “Gullwing”… Pocos coches, quizás ninguno, son tan míticos como el Mercedes 300 SL, más conocido por “Gullwing”, para los hispanos parlantes, “alas de gaviota”. Este coche, considerado por muchos el primer superdeportivo, supuso el renacimiento de la marca cuyas fabricas estaban en completa ruina, tras la guerra y los permanentes bombardeos de los aliados sobre las fábricas nazis. Mercedes y el nazismo. Hay una leyenda negra que planea sobre muchas marcas alemanas incluida Mercedes: Su colaboracionismo con los nazis y el uso de esclavos, muchos de ellos judíos, en sus fábricas. Audi ha reconocido, de forma valiente, muy valiente, que Richard Brunt, considerado el fundador de Auto Union, era afiliado al partido Nazi. Aunque para mí, más escandaloso es la relación con los nazis de la familia Quandt, dueños en su momento de BMW y accionistas mayoritarios en la actualidad.. Pero Mercedes era una referencia en capacidad de producción y tecnología y, por tanto, estaba en el centro de la diana de los nazis. Y lo pagaron muy caro, pues los bombardeos aliados devastaron las fábricas de las marcas destruyendo la mayoría de ellas casi en un 85 por ciento. De tener 20.000 empleados pasó a tener poco más de 1.000. No había materias primas, las infraestructuras de transporte habían desaparecido, en la mayor parte de Alemania el teléfono no funcionaba y no había suministros de agua potable y electricidad. Por eso la junta directiva lanzó ese escueto comunicado: “Daimler Benz ha dejado de existir”. El milagro alemán. Pero pasados esos momentos tan duros, los directivos de Mercedes, todos los empleados y todos los alemanes se pusieron manos a la obra para salir de esa situación. Y ya en 1946, Mercedes reanuda la fabricación en unas condiciones complicadísima, pero consiguen fabricar casi 600 unidades del Mercedes 170V anterior a la guerra. Y en 1951, solo seis años después de dar por “muerta” a la marca, la directiva de Mercedes decide tres cosas: Hay que volver a hacer coches de lujo, hay que volver a hacer coches deportivos y hay que volver a las carreras y a la F1. ¿Por qué “alas de gaviota”? Para poder tener el coche lo antes posible decidieron utilizar lo que ya tenían: El pesado motor 6 cilindros de la serie 300 junto con su cambio, diferencial y suspensiones. E inspirarse en el Jaguar XK 120, que a su vez era un BMW tomado como “botín de guerra”. La fórmula era usar una mecánica mas o menos “de calle” pero con un ligero y rígido chasis tubular y una carrocería aligerada. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedía poner unas puertas “como Dios manda”. Los pilotos entraban y salían prácticamente por la venta y una pequeña abertura, gracias a que el volante era desmontable. Los ingenieros propusieron una idea: Ampliar el tamaño de las puertas y que se articulasen arriba: Acababa de nacer el “alas de gaviota”. Motor “tumbado”. Esas puertas son el rasgo distintivo del 300 SL que se ve. Pero hay otro que no se ve: El motor tumbado. Como os decía, Mercedes partió de un motor que ya tenía, el del 300, pero era un motor grande, no muy potente y pesado. Consiguieron aligerarlo y hacerlo mucho más potente, pero no hacerlo más pequeño: Con ese motor era imposible hacer un coche con el morro bajo y afiliado. O no. La imaginación al poder: Tumbaron el motor 50 grados hacia la izquierda y pusieron un cárter seco, con lo cual la altura bajo mucho y consiguieron un morro muy bajo y afilado. 12 de marzo de 1952. Casi por sorpresa Mercedes presenta a la prensa el 300 SL de competición. Era una noticia doble, por un lado, la presentación de un pura-sangre de carreras, por otra la confirmación de que Mercedes volvía a las carreras con su SL, para algunos iniciales de Sport Leicht o deportivo ligero, aunque en otros documentos se dice que es Super Leicth o súper ligero… lo mismo me da que me da lo mismo. La denominación existe incluso hoy día. Pocas semanas después comienzan las participaciones de los 300 SL en competición y llegan los éxitos. Su estreno fue a lo grande, en la Mille Miglia, territorio casi exclusivo de las marcas italianas. En su primera participación en competición el 300 SL fue segundo… pero ese fue el peor resultado del año, todas las demás carreras las ganaron. Incluidas las 24 horas de Le Mans, donde hicieron doblete. Max Hoffman y el 190 SL. Los éxitos en competición y su imagen, incluidas sus particulares puertas hicieron que, en muchos lugares del Mundo, pero sobre todo en Norteamérica, muchos clientes se interesasen por la posibilidad de comprar un SL “de calle”. Max Hoffman, tenía claro que un coche así tendría en éxito asegurado en los USA. Pero el comité de dirección no lo veía claro. Y diseñaron un coche digamos que “inspirado” en el 300 SL, pero más modesto y sencillo: El 190 SL, descapotable y sin “alas de gaviota”. Pero el éxito del 190 SL lejos de disuadir a la fábrica de no hacer un 300 SL de calle… consigue justo lo contrario. Y el 6 de febrero de 1954 se presenta en el Salón de Nueva York el precioso Mercedes 300 SL “Alas de gaviota”, mucho más bonito, en mi opinión, que el coche de carreras. ¿”Gullwing” o “Widowmaker”? Si no sabéis inglés, os lo traduzco: ¿Alas de gaviota o “hacedor” de viudas? Porque el 300 SL era un coche extraordinario… y extraordinariamente difícil de conducir. Su potente motor, su chasis y sobre todo su eje trasero hacían de este 300 SL un coche solo apto para expertos. Curiosamente el Roadster mejoró mucho en este sentido y, para mí, es mejor coche… pero esa es otra historia que contaremos en otra ocasión. Porque el verdaderamente mítico es el SL. Al final si descontamos prototipos y coches de competición apenas se fabricaron 1.500 unidades en 3 años, debido a las opciones de equipamiento y a las mejoras introducidas de forma continuada, se puede decir que todos diferentes entre ellos… y todos ellos diferentes a cualquier otro coche.
Las matrículas: ¿Un invento para multar?
Si eres de esos malpensados que creen que las matrículas de los coches se inventaron para multar, pues… te recuerdo lo que dice el refrán: “Piensa mal… ¡y acertarás!”. Hay mucho que contar de las matrículas de los coches y motos, por ejemplo quién, cómo y cuándo se inventaron, como evolucionaron y algunas curiosidades. Velocidad: Todo es relativo. Al principio de la historia del automóvil era un invento caro con cierta mala fama, en esos tiempos y a mi modo de ver justa, de peligrosos y complicados, muy complicados de conducir. Y, sobre todo, extremadamente veloces. Antes de la llegada de los coches, lo más rápido que había eran los caballos. Un caballo al galope, puede aguantar unos 30 minutos y moverse a 25 km/h. Al trote aguanta más y va a unos 15 km/h y al paso… pues eso, al paso, alrededor de 8 km/h. Pero vamos a ver qué pasaba con otro invento, el ferrocarril. Baltimore and Ohio Railroad. Nos vamos a 1830 cuando se lanza una locomotora que en su momento era “la caña” y tenía hasta nombre: La “Tom Thumb”. La inauguración “barra” demostración, se hizo en un tramo de 21 km y para comparar, salía al mismo tiempo una carreta cargada y tirada por un caballo… ¿Sabéis qué paso? ¡Que llegó antes el caballo! Pero lo realmente importante es que el carro apenas cargaba unos centeneres de kilos y el ferrocarril cargaba toneladas… No olvidemos que los trenes iban por los raíles. ¿Qué quiero decir con esto? Que entonces, como ahora, a nadie en su sano juicio se le ocurría pasear o transportar cosas por las vías del tren. Iban por los caminos, caminos que tendrían que compartir con ese nuevo invento: El automóvil. “Máquinas endemoniadas”. Los coches, desde muy pronto y sobre todo con la llegada del motor de explosión, eran muy rápidos. Y compartían calles y caminos con los peatones, las personas que transportaban cosas en carretilla, a caballo o en carreta. Y enseguida cundió el pánico, los coches se convirtieron en máquinas endemoniadas que provocaban accidentes. Como decíamos al comienzo del automóvil su número era insignificante, pero se abarataron, se comenzaron a ver sus ventajas, se simplificó su uso, como hizo Ford en su modelo T, y ya empezaban a verse por los caminos. Y comenzaron los accidentes. Pero era frecuente que el automóvil que causaba el accidente, bien voluntaria o involuntariamente, después de un accidente se diese a la fuga. Ordenanza de Paris, 1893. Los franceses fueron los primeros que, en París, declararon obligatorio el uso de matrículas, que era una simple placa con un número, comenzando desde el 1… así de fácil. Tras Francia instauraron este innovador sistema Alemania y los Países Bajos. Y luego llegaron los EE.UU. de Norteamérica, siendo Nueva York el primer estado en declarar obligatorio su uso. Pero la verdad es que era un poco lío porque a ambos lados del “charco” eran las ciudades las que se encaraban del tema, cada una a su buen saber y entender, y las placas de matrícula las fabricaban los propios propietarios de sus coches, en chapa o en cuero, con una numeración siempre estándar… un verdadero lío. La primera placa en España. En 1900 nace en España el “Reglamento de coches Automóviles por Carretera”, vamos, el abuelo del código de la circulación. Y ese mismo año en Palma de Mallorca se expide la primera placa de matrícula, que identificaba un Clement que estaba a nombre del señor Josep Sureda i Fuentes. Por supuesto esa placa era la PM-1. Este sistema de una o dos letras para identificar la provincia y hasta seis números, estuvo vigente hasta 1971. Después llegó la legislación vigente entre 1971 y el 18 de septiembre de 2000 y se cambiaron por un grupo de cuatro números y hasta dos letras, o sea la primera sería por ejemplo de Madrid, la M-0000-A y la última, que no lo hubo, la M-9999-ZZ. Y en el 2000 se unificaron las numeraciones en toda Europa y las plazas contienen cuatro números, hasta tres letras y el identificativo del país. Cambia el color, pues por ejemplo los ingleses, entre otros, las prefieren amarillas. El futuro serán las matrículas digitales… ¡que miedo! Si meten un “chip” a tu coche no solo sabrán de quién es, sino donde está, a qué velocidad va… etc. Un capricho de 10.000.000$. Hay países, como gran Bretaña y sobre todo los EE.UU. donde se pueden personalizar las plazas y ligarlas no a un coche, sino a un propietario. Esto te permitiría que tu matricular contuviese tus iniciales, por ejemplo, pero da lugar a que determinadas placas con algún significado, como LOVE, WHY, ALOHA, ONE o F1 o un montón de ellos más, se coticen y alcancen cifras estratosféricas. La que está considerada la placa más cara de la historia es la del “muchimilonario” árabe, Saeed Abdul Ghaffar Khouri, que pago nada menos que 10 millones de dólares en USA porque su placa solo tuviese un número, sin letra: El 1.
Alonso a Aston Martin, ¿solo por dinero?
Alonso a Aston Martin, ¿por dinero? Ha sido un bombazo. Fernando Alonso abandona el plan de Alpine para irse a Aston Martin, Aston Martin que es el segundo equipo en la clasificación del campeonato del mundo de constructores de Fórmula 1, el segundo, por la cola. ¿Se va por dinero? ¿De verdad cree en el proyecto? ¿Quién se equivoca, Alonso, Aston Martin o Alpine? De todo esto y mucho más vamos a hablar en este podcast, bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
¡No me gustan los coches japoneses!
Algunos de vosotros me han acusado de que no me gustan los coches japoneses… otros de que no sé ni decir el nombre de alguna de las marcas japonesas… ¿Queréis saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Los coches japoneses son distintos, han sido aún más distintos y espero que sigan siendo distintos… ya veréis los motivos, que los hay y poderosos. Japón, un país muy particular… Japón es un país más pequeño que España, 377 mil, contra 500 mil km2, pero mientras España somos 47 millones de habitantes, habitante arriba, habitante abajo, en Japón son… ¡casi 4 veces más! En Japón hay 333 habitantes por Km2, mientras en España somos 94. Si lo comparas con México, con 64 o con tu tierra, Chile, con 25 o con Argentina, con solo 16, Japón esta que se sale… ¿Qué tiene que ver esto con los coches? Pero esa falta de territorio conlleva que están muy apretados, pero también una falta acuciante de materias primas que perdura hasta nuestros días. Como potencia industrial Japón tiene muchas ventajas: Mano de obra eficiente, disciplinada y en otros tiempos, barata; excelentes ingenieros; y una mentalidad de grupo y de competencia con otros países difícil de entender para los occidentales. Un poco de historia. La historia del automóvil en Japón arranca más tarde y con menos fuerza que en Occidente y, para entender todo bien, tiene un origen humilde. Como el país es muy pequeño, y los japoneses no es que sean muy grandes, los coches son muy pequeños. Y como no tienen petróleo, desde el principio, muy económicos de consumo. Invasión de coches USA. El mundo al revés. Porque en 1930 los fabricantes estadounidenses implantados en Japón, entre ellos Ford que construyo los modelos T y A, producían 20.000 coches al año en territorio japones mientras que todos los fabricantes japonese juntos manufacturaban apenas 500. Y el gobierno de Japón se defiende y en 1936 aprueba la Ley de Industrias de Fabricación de Automóviles, con el objetivo de romper el monopolio del coche americano. Las empresas constituidas con arreglo a esta Ley 1936 incluyen Toyota y Datsun, que acabará siendo la actual Nissan. La Guerra lo cambia todo. Parece que perder una guerra es un drama. Y lo es. Pero tiene sus ventajas, ventajas que aprovecharon tanto Alemania como Japón: La limitación o directamente la prohibición de tener un ejército. Tras la Segunda Guerra Mundial mientras Occidente y la extinta URSS gastaban recursos y dinero, muchísimo dinero, muchisísimo dinero, en mantener sus ejércitos y mantener carreras espaciales, alemanes y japoneses iban a lo suyo, a desarrollar su industria y su economía. El caso Toyoda. Sí, Toyoda y no Toyota, no es un error. Me voy a detener en esto. Toyoda la funda Sakichi Toyoda en 1918 como fabricante de maquinaria textil. Kiichiro, el hijo del fundador, hace un viaje por Europa y EE.UU. y vuelve entusiasmado con coches y su industria, y propone a su padre fabricar coches. Toyoda en japones significa “campo de arroz fértil” y además entendían que era difícil de pronunciar para los extranjeros y como la idea era exportar, deciden cambiar el nombre por Toyota. Producción disparada. En 1960 solo el 15 por ciento de los hogares japoneses tenía coche, pero 15 años después ya era el 75 por ciento. Las fábricas de automóvil se automatizan, se mejora la productividad y exportar se convierte en una cuestión de vida o muerte. Invasión…de coches. Y en esta tormenta perfecta, llega la crisis del petróleo de 1973, que da un impulso decisivo a los coches japoneses. Los coches americanos del momento eran grandes y gastaban mucha gasolina. Además, habían perdido en gran parte su capacidad de sorprender, tras años de una estrategia de más es mejor. Los defectos. Los coches japoneses eran fruto de las circunstancias de su país y de sus compradores japoneses y tenían sus peculiaridades. Vamos a verlas. -Lo más moderno es lo mejor. Esto es norma para los japoneses… -Su habitabilidad era escasa… -Estética o muy simplona o muy manga. -Interiores sosos, muy sosos. -Depósitos de combustible pequeños. -Motores económicos, pero poco potentes al principio... ¿Y qué es lo mejor? Sin duda, de lejos, lo mejor de los coches japoneses en su calidad de fabricación. ¿Me gustan o no me gustan? Por supuesto que me gustan los coches japoneses. He tenido varios y tengo uno en la actualidad. Curiosamente las marcas que más me gustan, por orden alfabético, son Honda, Mazda y Toyota. Pero no he tenido ni un Honda ni un Toyota… y me encantaría porque son marcas para mí con mucho encanto y en el caso de Toyota, de las pocas que sigue ofreciendo modelos coupé muy a tener en cuenta. Coche del día. No fue mi primer “japo” pero sí el que más ilusión me hizo. Me refiero a mi precioso Nissan 350Z, “el Porsche de los pobres” como le llamó una amiga mía con ánimo de ofender… y sin conseguirlo.
Infoentretenimiento y conectividad en los coches: ¡a la mier...!
Definición de Infoentretenimiento: “Se denomina así al dispositivo de un vehículo que concentra en un solo elemento y en una pantalla funciones relacionadas con los sistemas que proporcionan información, comunicación y entretenimiento”. Y yo me pregunto, ¿es necesario? ¿Es bueno? Por mi parte…. ¡A la mierda el infoentretenimiento! No voy a empezar este vídeo con una frase mía, sino con unas líneas de una empresa británica dedicada a impartir cursos de perfeccionamiento de la conducción y que en referencia a los sistemas de infoentretenimiento dice: “Diseñados con la intención de hacer que la conducción sea más segura, estos sistemas han hecho justo lo contrario y han aumentado el peligro de la conducción distraída”. La pregunta es, ¿porque los fabricantes se empeñan en seguir este camino? Cada vez, más. Es una cantinela que se repite y se repite a cada presentación de un nuevo coche: La hiper-conectividad, los amplios y potentes sistemas de infoentretenimiento y el tamaño cada vez mayor de las pantallas, y digo en plural porque en muchos casos la instrumentación ya no es tal sino otra pantalla más… Ya no se habla del tipo de suspensiones, ni del sistema de frenos o de cómo es el cambio y menos aún de la potencia, nada de nada, porque si tienes poca, malo, pero si tienes mucha, peor… Eso es parte del pasado. Parece que solo importa el tamaño, cuanto más grande y alto, sea el coche, mejor; el número de colores con los que puedes iluminar el interior del coche de noche, que la mayoría de modelos ya superan los 10 colores distintos, la conectividad, el infoentretenimiento y, sobre todo, el tamaño de la pantalla. El caso Tesla. En este sentido los de Tesla son más listos, o al menos, más coherentes. Ellos dicen: “El sistema de infoentretenimiento de Tesla es uno de los más avanzados del mercado. Una plataforma que puede contar con pantallas realmente generosas y en las que puedes ver Netflix y YouTube, y tienes la posibilidad de jugar con algunos videojuegos directamente desde el volante del automóvil”. Realmente tiene sentido que Tesla apueste por la conducción autónoma, para que puedas ver la tele o YouTube o jugar a un video juego… Distracciones: Lo más peligroso. La principal causa de accidentes, nada menos que 1 de cada 3, son las distracciones. Pues bien, según varios estudios y en concreto uno muy bueno de la Asociación Canadiense de Automovilistas, se denuncia la peligrosidad de estos sistemas por varias causas: La primera de ellas, algunos conductores están hasta 16 segundos, no es un error, 16 segundos, mirando las pantallas… Los tiempos de reacción ante un imprevisto, mientras manejamos una pantalla táctil, aumentan entre el 53 y el 57 por ciento. La mayoría de estos sistemas requieren una elevada atención, aunque su manejo se haga, ¡ojo a este dato! a través de comandos de voz. Y es que algunos sistemas no son sencillos de manejar. Por ejemplo, poner una dirección en el navegador puede llevarnos hasta 40 segundos, insisto, aunque lo hagamos con comandos de voz. Y, una reflexión, ¿de verdad necesitamos ver una serie, una película, videos de Tiktok, o hacer una lista de Spotify mientas conducimos? Yo creo que no… Conclusión. Me he dejado algunas cosas: -Exceso de información, que distrae y marea, como la Hyperscreen de Mercedes. -No hay estandarización, parece mentira que las marcas no se pongan de acuerdo. -El software en general está mal planteado, con subpantallas solo aptas para informáticos. -Las funciones táctiles son peores que los botones, porque como no son reactivos, no tienes claro cuándo los has pulsado y cuando no. Creo que no hay nada como la sabiduría popular… y en eso mi madre andaba sobrada y siempre decía que “la virtud está en el equilibrio”: Yo creo que estos sistemas pueden estar bien si se diseñan y se usan con tino. Creo que hay cosas que sobran y que otras, que no sobran, se debían simplificar y mejorar. Lo de los comandos de voz, está muy verde y hay conversaciones entre el conductor y el navegador que son para grabarlas… Y, en cualquier caso, sigo pensando que unos buenos frenos y una suspensión de calidad a mí al menos me interesan más que el tamaño de la pantalla táctil de un coche y si puedo elegir entre 15 tonalidades distintas de iluminación exterior… ¿soy un rarito? Coche del día. El Citroën Visa GTi de 115 CV. ¿Por qué? Primero porque era un coche que me encantaba, era un “patito feo” porque el patito guapo era el Peugeot 205 GTi. Pero cuando conducías ese VISA se convertía en cisne… Y luego porque fui a ver una carrera al circuito urbano de Alcañiz y para probar el coche, en vez de volverme a Madrid por “la directa” me fui por Vinaroz por el parque natural de la Tenencia de Benifassar… sin GPS, preguntando a la gente y mirando los carteles.
Pedro de la Rosa: El piloto que pudo ser y no fue
Hay quienes dicen que Pedro de la Rosa no tuvo las oportunidades que se merecía. Hay quienes dicen que las tuvo y no las aprovecho. Hay quienes incluso comentan que es “demasiado buen tío” para ser piloto de F1… Voy a desmontar algo que para mí es una leyenda urbana y que en ocasiones me “cabrea”, eso de que Pedro es “demasiado buen tío para ser piloto de F1”. Ganar todo. Siempre se dice que la receta del éxito para llegar a la F1 es ganar todos los campeonatos en los que participes…. Una regla que Pedro siguió al pie de la letra desde el principio. Debuta en 1989 en la Fórmula Fiat con el equipo de la FEA “Ofensiva Uno” y gana el Cto. Pasa a la F-Ford española en 1990 y gana en su primera temporada. Eso mismo año corre algunas pruebas del británico de F-Ford, en el que destacó Senna en su momento, y hace 2 podios en 6 participaciones. En 1991 salta a la F-Renault Española y hace cuarto, para ganar en 1992 en España y en Inglaterra, haciendo doblete. En 1993 y de la mano de la Federación española de automovilismo participa en la F-3 británica dentro del equipo Racing for Spain, terminando 6º con tres podios. En 1995 emigra a Japón para participar en la F3 japonesa y en su primer intento no gana el campeonato… ¡arrasa! Pues gana 8 de 9 carrera. Participa en la Fórmula Nippon casi una antesala de la F1, donde en su segundo año en 1997 vuelve a arrasar. Por la puerta de atrás. En 1998 el equipo Jordan lo ficha como piloto probador. Muchos dicen que es una forma de entrar en la F1 por la puerta de atrás… Compañero de Verstappen. Pedro, fiel a su estilo, debuta con gran éxito: Un punto en su primera carrera. Y muchos diréis, ¿un punto es un gran éxito? En el 2000 continua en Arrows, pero su compañero cambia y sería Verstappen… Jos, el padre del actual campeón del Mundo, Max. Puntúa en dos ocasiones y acaba 16º, por detrás de Jos. Niki el “entrometido”. Para 2001, Pedro no tiene asiento en la F1. Arrows pierde a Repsol y prescinde de Pedro, que ficha como piloto de pruebas de Prost Grand Prix. Pero Niki Lauda se entromete. Niki era consciente de la valía de Pedro y consigue, una vez comenzada la temporada, que le fiche el equipo Jaguar, un proyecto prometedor. El mejor momento. Y en 2005 llega el que quizás sea uno de los mejores momentos de Pedro como piloto, cuando por una lesión de Juan Pablo Montoya, Pedro se convierte en piloto titular en el GP de Baréin, un circuito que no conocía. Acabó quinto, pero consiguió la vuelta rápida en carrera, un récord que, a día de hoy, julio de 2022, sigue vigente. Con la sorpresiva retirada de Montoya, que se va a “hacer las américas” a la NASCAR, algo que nunca entenderé, Pedro se convierte en 2006 en piloto oficial de McLaren. Consigue un segundo puesto el GP de Hungría, dos quintos en Turquía y China y termina el 11º sin haber hecho la temporada completa… la cosa pintaba bien. El vendaval Alonso. ¿Perjudicó Fernando Alonso a Pedro de la Rosa? Pues sí y no, Sí, porque en el fondo le quinto el sitio en McLaren en 2007. No, porque los Mundiales de Alonso habían hecho la F1 mucho más popular en España y, de rebote, a Pedro un piloto quizás más interesante. Aunque se podría decir que realmente quien quito el asiento a Pedro fue Hamilton. Llega Sauber. Sus excelentes resultados, cuando tuvo oportunidad de competir, su magnífico trabajo como piloto probador y la facilidad con el trato, hico que Pedro estuviese a punto de fichar por varios equipos, como el propio McLaren o el Force India. Pero al final fue Sauber quién le ficho… Pirelli y HRT. Pero Pedro consigue seguir ligado a la F1. Dadas sus grandes cualidades Pirelli le ficha como probador para sus nuevos neumáticos. A finales de 2011 arranca un proyecto muy ilusionante para todos los españoles, ¡el primer equipo español de F1!, HRT (Hispania Racing Team), del que Pedro será piloto oficial… El final de su carrera como piloto de F1 lo hace nada menos que en Ferrari donde hizo como siempre una magnífica labor como piloto probador. Y no me olvido su labor como presidente de la Asociación de pilotos de F1 en dos ocasiones. Conclusión. Un palmarés envidiable antes de llegar a la F1, prácticamente 4 temporadas como piloto oficial en equipos de F1, un podio, muchos puntos, sensacionales actuaciones y una ingente labor como piloto probador en equipos de tanto prestigio como Ferrari o McLaren… eso está muy bien, pero tiene más mérito si añades que en un mundillo tan complejo, competitivo y no siempre muy respetuoso como es la F1, no encontrarás a nadie que te hable mal de Pedro de la Rosa. Pedro ha dedicado su vida a la F1. Siento un piloto rápido, sensible, con mentalidad de trabajo en equipo, competitivo con coches que no son F1, como los GT… ¿por qué no se ha dedicado a la resistencia? ¡Que grandísimo piloto de resistencia nos hemos perdido!