Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
¿Cuáles han sido los Fórmula 1 más difíciles de pilotar?
Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar? Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo. Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones. 1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre… 2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros. 3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones. Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971. 4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault. El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta. 5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida… El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho. 6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004. 7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3. Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía. 8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”. Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo. Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…
Coches que nunca existieron… Pero debieron existir
Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos. A ver que os parece mi selección de coche que no fueron… 1. Ford Nucleon (1958) 2. Renault Concept 900 (1959) 3. Porsche 911 4 Puertas (1960) 4. Ford Syron 1961 5. Citroën M35 (1969) 6. Citroën GS GTi Turbo (1970) 7. Alfa Romeo Caimano (1971) 8. Fiat E.S.V. (1972/1973) 9. Citroën CX V6 (1974) 10. Citroën Karin (1980) 11. Lamborghini Genesis (1988) 12. Seat Tango (2001) 12+1. Saab Aero-X (2006)
Historia del Pegaso: El Ferrari Español
¿Creéis que exagero si digo que el Pegaso fue el Ferrari español? Pero lo cierto es que era mejor que un Ferrari. El diseñador de este coche, Wifredo Ricart, fue el responsable directo del nacimiento de Pegaso y el responsable indirecto del nacimiento de Ferrari… ¿quieres saber por qué? Esto decía la prestigiosa revista inglesa “Motor Sport” tras una visita a la fábrica de Pegaso: “El Pegaso se da un aire al Aston Martin pero va a ser Ferrari la que va a encontrar un serio competidor en el coche español” Recordemos que Ferrari, en 1951, fabricaba 50 coches de calle al año… muy cercanos a los de competición. El objetivo de Pegaso era el mismo: Producción muy limitada y de gran calidad de coches prácticamente de competición para ir por la calle". “El precio es muy razonable porque desde su motor V8 con cuatro arboles de levas hasta su puente trasero De Dion todo el chasis es la más avanzada expresión de la más avanzada ingeniería” Habla también de la pulcritud de la fábrica que le parece impresionante y de otros detalles, en especial, que en esa fábrica se hacía desde el primero al último tornillo: En la España de los años 50 no había industria auxiliar… nada de nada. Pegaso tenía que fabricar los asientos, la transmisión, el cambio, los frenos… absolutamente todo. El principio de todo, de Pegaso e indirectamente de Ferrari fue Wifredo Ricart.. Nació en 1897, se hico ingeniero, pero su verdadera historia comienza en 1936, cuando huyendo de la Guerra Civil española, llega a Alfa Romeo. En la marca italiana su carrera es meteórica y en poco tiempo se convierte en Director Técnico del servicio de Estudios y Experiencias, algo así como estar al frente del desarrollo de todos los nuevos modelos y responsable de la competición.. y como tal, de alguna manera, jefe de Enzo Ferrari, en ese momento director del equipo de carreras de Alfa Romeo. Pero el choque entre el refinado ingeniero español y el apasionado emprendedor italiano, era inevitable Enzo se fue a quejar al jefe… y el jefe le despidió. Así de fácil… Wifredo salió de España hacía Italia huyendo de una guerra y regresa huyendo de otra. Ricart llega a España en 1946 para fundar ENASA, que como su nombre indica, Empresa Nacional de Autocamiones S.A., se dedicaba a hacer camiones, autobuses y vehículos pesados, nada parecido a los coches deportivos y de competición que tanto le gustaban… pero la semilla estaba ahí. Ricart convence a personas influyentes que hacer un coche deportivo al máximo nivel sería una magnifica maniobra de propaganda. Y es así como nace Pegaso. El milagro se produjo en 1951 cuando se presenta en sociedad, en el Motor Show de París el primer Pegaso Z102. Todas las revistas especializadas del sector, incluso las más críticas, ensalzaron el coche español que se convirtió en ese momento en el deportivo más moderno y tecnológicamente avanzado de ese momento. Insisto, un milagro que algo así se pudiese hacer en una España aislada del Mundo en la que todavía había cartillas de racionamiento. En los seis años que van desde 1951 a 1957 se fabricaron 85 Pegaso Z102, incluidas diversas versiones de competición que obtuvieron algunos éxitos de consideración entre ellos un record de velocidad. Lo sorprendente es que en 1957 se hizo desaparecer toda huella de estos coches. Se destruyeron recambios, moldes, carrocerías, archivos, planos, diseños… ¡todo! ¿Por qué? Coche del día: Pegaso Cúpula de 1953, aunque su nombre real es Pegaso Z102 Berlina Especial Le Mans…
Conducción sobre hielo y nieve: Trucos y consejos
-La nieve y el hielo requieren una conducción muy especial. Da igual si te sorprende el mal tiempo, si vives en una zona fría o eres aficionado a los deportes de invierno: Este vídeo te puede ayudar… y mucho. Además, es en las zonas y países que nieva poco es precisamente donde la nieve, cuando aparece, crea verdaderos problemas. Lo vivimos en España en enero de 2021, con gran parte de país bajo la nieve… y con conductores poco a nada habituados a la nieve, con coches poco o nada preparados, escasos medios en general… y unos políticos bastante lentos de reflejos… y me quedo corto… Vamos a hablar de conducción, pero esta vez hemos hecho un consultorio ampliado, muy interesante y centrado en temas invernales. Porque la nieve o el hielo no siempre son rivales invencibles. Hombre si tienes un coche normal y corriente y con neumáticos convencionales, frente a medio metro de nieve o una rampa muy empinada y helada, no tienes nada que hacer. Pero con menos nieve o menos pendiente, te puedes defender mucho mejor de lo que imaginas. Y, sobre todo, si sigues estos consejos evitarás meterte en líos y si te metes, que las consecuencias serán menores. Estos son los consejos.. 1. Prevenir. ¿No sabías que iba a nevar y luego iba a helar? Si no lo sabes, es porque no te has informado. 2. ¿De verdad tienes que viajar? Una retirada a tiempo es una victoria. ¿No puedes retrasar tu viaje? 3. Equipado y acompañado. Parece que, como lo dicen tan a menudo los telediarios, no es cierto… pero sí lo es. 4. Buena información. Hoy día, si algo te pilla desprevenido, es porque quieres. 5. ¿Hielo o nieve? Porque no es lo mismo el hielo que la nieve… o la nieve que la sal. 6. ¡Nunca pierdas la calma! Quizás uno de los consejos más importantes si nos metemos en líos… 7. Nieve=Suavidad. Suavidad con el acelerador, freno y volante… hay que mimarlos. 8. Velocidad: La adecuada. Evidentemente, no debes correr… pero tampoco ir excesivamente lento. 9. Ver y ser vistos. En el tráfico ser vistos es no más pero si igual de importante que ver. 10. Carreteras frecuentadas. Aunque tengas que dar un rodeo evita los puertas de montaña. Consultas: -Con nieve y hielo, ¿es bueno bajar la presión? -¿Vale la pena poner más peso en el eje motriz? -¿Son mejores las cadenas metálicas o de lona? -¿Qué tipos de neumáticos de nievo o hielo existen? -¿Cuáles son los neumáticos más eficaces en hielo? -¿Cómo funcionan los neumáticos de láminas? -¿Funcionan las “cadenas líquidas”? -Con un coche de tracción total, ¿puedo pasar por zonas cerradas a vehículos sin cadenas? -En nieve y hielo, ¿qué coche va mejor, un auténtico TT, un SUV o un turismo de tracción total? -Si me quedo atrapado en el coche, ¿qué hago? -Por qué hay que levantar los limpias. -¿Merece la pena un curso de conducción sobre hielo? -Es bueno echar agua caliente? -¿Qué hago si la cerradura está helada? -¿Hay que poner el A/A? Coche del día: Seat Panda Raid
30 Microcoches: ¡La imaginación al poder!
La necesidad aguza el ingenio. Es increíble lo que puede hacerse con mucha imaginación y pocos medios… en el mundo del motor los microcoches son el mejor ejemplo de lo que decimos. Éste es un vídeo ambicioso porque repasamos casi 30 microcoches… Hemos hecho vídeos con listas de coches o motos, con 5, 10, 12+1 y hasta 15 vehículos… pero hoy os traigo nada menos que 30. Si Rodrigo, 30. En tiempos de postguerra la mayoría de la gente iba en moto; no existían ni el Gore-Tex ni los tejidos técnicos y, sobre todo en países fríos, como Alemania o el Reino Unido, la gente soñaba con un coche que le protegiese de la lluvia y el frio… un coche aunque fuese pequeño y modesto. Y muchas marcas y muchos emprendedores se pusieron manos a la obra para cubrir esa necesidad. Los coches digamos “de verdad”, aunque fuesen modestos como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600 acabaron con los microcoches… pero nunca la imaginación tuvo tanto protagonismo en el diseño de los coches… ¿Qué no me creéis? Os lo voy a demostrar. Solo deciros que estos micros no tienen nada que ver con los actuales micro, coches que tienen sentido por poder ser usados “sin carné”… son otra cosa. Fend Flitzer (1948) Velorex Oskar (1950) Fuldamobil (1951) Mochet CM125Y (1951) Iso Isetta (1953) Biscuter (1953) Gaitan (1953) Kleinschnittger Spezial (1954) BMW Isetta (1955) Gogomobil Dart (1955) Rieju 175 cc (1955) Messerschmitt KR200 (1955) Kapi Chiqui (1955) Heinkel Kabine (1956) Coronet (1956) Brütsch Mopetta (1956) Scootacar (1957) Vespa 400 (1958) Weidner Condor 70S (1958) Zündapp Janus (1958) Bond Minicar Mark C (1961) Peel P50 (1962) Gogomobil “Munisa” (1962) Peel Trident (1965 y 2011) Bond Bug (1970) Zagato Zele 1974 Acoma Mini Comtesse 1975 Reliant Rialto (1981) Nobe 100 (2021)
Comprar un coche: Leasing, Renting, Banco o Financiera.
¡Por fin nos decidimos a comprar un coche nuevo! Ya nos hemos decidido pero… ¿Sabemos cómo pagarlo? Unos nos dicen que el leasing es estupendo, otros que mejor el renting, también habrá quien nos diga que aunque tengamos dinero para pagar al contado, merece la pena la financiera de marca y pero otros dirán que los profesionales de prestar dinero son los bancos, y que el la mejor opción… ¿Quieres saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Así que el primero consejo que te hago es este: ¡Haz números! Tened claro cuales son vuestras necesidades, vuestras posibilidades, informaros bien y perder unas horitas, las que hagan falta, con lapiz y calculadora, para hacer números. Nosotros vamos a tratar de ayudaros en lo posible para ver cuál es la forma más ventajosa de comprar coche en cada caso… Porque no hay una forma mejor, sino que depende del uso y las circunstancias de cada uno. Puede que me deje alguna, pero básicamente hay cinco formas de comprarse un coche: Pagarlo a “tocateja”, pedir dinero al banco, utilizar la financiera de la marca o recurrir al leasing o al renting… Veamos que es cada cosa: Leasing. Es un contrato de alquiler con derecho a compra, técnicamente es un arrendamiento financiero, pero el objetivo suele ser la compra del bien. Se fijan una cuota y unos plazos y al terminar pagas el valor pactado. Muy importante, no incluye el mantenimiento y solo lo pueden hacer las empresas o los autónomos. Renting. Es una filosofía distinta, pagas por el uso del coche no por la propiedad, por eso el renting incluye también el mantenimiento. Y aunque en muchos casos puedas comprar el coche el final, lo normal es que el usuario o bien prorrogue el renting o bien cambie de coche… Financiera de la marca. Las marcas cada vez prestan más atención a facilitar las financiación a sus clientes y además ofrecen ventajas: Hacen planes de financiación muy específicos, suelen coger tu coche a cambio y hacen financiaciones por “tramos”. ¿En que consiste esa financiación por tramos? Muy fácil: Pactas una entrada, unos años, unas cuotas y un valor residual garantizado. Bancos y entidades financieras. Se supone que para una financiación tradicional, suelen ser más competitivos que las financieras de marcas pero… Con los buenos clientes. Si tienes una buena relación con tu banco, porque tienes ahorros, empresas, una buena trayectoria, muchos años de fidelidad o todo junto, pues vale la pena que explores esta vía. Pagar al contado. No siempre sale a cuenta. ¿El motivo? Que según tus circunstancias fiscales, otros formatos te pueden permitir ahorrar dinero, siempre dentro de la legalidad, por supuesto, y que muchas marcas, si financias con ellos, te dan acceso a importantes descuentos en el precio de compra. Y ahora llegamos a las conclusiones, ¿Qué interesa más? Vas a tener que ver el video. Coche del día He elegido un coche que acabo de probar, el Suzuki Swace con un motor de gasolina de 1.8 litros y 98 CV más uno eléctrico que es también serio y consigue 72 CV. Trabajando en conjunto alcanzan los 122. Es un coche amplio, cómodo, bien acabado y con un completo equipamiento, que con la oferta de lanzamiento tiene un precio ligeramente por encima de los 23.000 €. Me parece que para un coche con esta calidad y equipamiento, esta muy bien. ¿Tiene defectos? Pues siempre digo que los coches de ahora son todos buenos, hay que buscar un coche que se adapte a nuestros gustos y necesidades. Al Swace le pondría dos “pecados menores” los podríamos llamar: EL primero, típico en muchos coche japoneses, si eres alto la banqueta de los asientos delanteros se queda algo corta; el segundo, aunque el ajuste del coche es fantástico la cubierta de abajo del maletero, a veces suena al coger un badén… Seguramente, simplemente llevando algo, este defecto desaparece…
Vuestras consultas sobre coches más frecuentes… ¡Y más locas!
Para este vídeo hemos elegido las consultas que nos han parecido más interesantes, más frecuentes y… algunas bastante locas. Estamos seguros de que todas te van a interesar. Además de responder dos consultas por vídeo prometí hacer al menos un vídeo al mes con consultas… Algunos me dijisteis que de las consultas mas locas o absurdas no pusiese el nombre… para no dejarlo mal. Y os voy a hacer caso, en las consultas “locas” diré solo las iniciales o el nombre de pila. 1. Rodrigo S.A., que ni es una empresa ni es este Rodrigo que tengo aquí, me pregunta que como me gusta que me llamen: Máximo, Maxi o Máx. 2. Ignacio Valdés me pregunta por los libros que le aconsejo sobre F1. 3. José Miguel Camaño me pregunta porque los coches de ahora pesan tanto. 4. Ordoño me pregunta que es el freno de inercia en un remolque. 5. J.P.M. Dice que acaba de comprarse un Hyundai Accent de carreras y que ha pensado montar un turbo y me pregunta que si me parece una tarea difícil… 6. Sergi me pregunta por dos coches: Un Peugeot 206 CC o un Opel Tigra cabrio… cual le aconsejo 7. Lo de Juan Bautista no es en realidad una pregunta, es sobre la carrera de Russell y Bottas en el ultimo GP en Sakhir y reflexiona sobre el tema. 8. R.D., si comenzamos con iniciales ya sabéis lo que significa, me dice que le gusta el TT, que no tiene dinero y que había pensado poner una tracción total a su Opel Corsa del 2.000. 9. Javier Bacariza me hace una pregunta muy local, sobre la pista de Slot que había en los 60 en la Glorieta Iglesias en Madrid, pero es que esta pregunta me da pie a contar una historia sobre slot. 10. A.J. me dice que ha oído en un vídeo de You Tube que es bueno en los motores de gasolina añadir diésel hasta un máximo de un 50 por ciento… que engrase el motor y así ahorra. 11. Álvaro Titán me pregunta si los micro híbridos interesan. 12. Miguel Pérez me pregunta por marcas inglesas desaparecidas, porque no le hago una lista y porque hay coches que se llaman de distinta forma en las islas, como Opel y Vauxhall… 12+1. Otra fórmula mágica que me dice E.A, que un mecánico amigo le ha dicho que es posible: Mezclar un 5 por ciento de agua al gasóleo. 14. Jon, de 25 años, me dice que pensando en cambiar de coche con un presupuesto máximo de 15.000 € y le he echado el ojo al Seat Arona… 15. M.R.S. me dice que ha participado en el Panda Raid y su sueño es hacer un súper Panda, cortando longitudinalmente y a lo ancho el chasis para hacerlo más largo y más ancho y ponerle un motor y tracción total del Grupo VAG. Me pregunta que cuanto costaría… Coche del día Hemos elegido el MG Maestro, la versión más pija del Austin Maestro. También se vendió como Rover Maestro. Se vendió entre 1983 y 1991 y era un rival para el Golf, algo más grande, sobre todo de distancia entre ejes.
La dirección de nuestro coche: Todo lo que deberías saber
La dirección es uno de los elementos más importantes y que más información transmite a su conductor. Pero, cuando giras el volante, ¿sabes todo lo que pasa en el tren delantero y como influye en la conducción? ¿Sabes que tipo de direcciones hay? ¿Qué reglajes tiene y como influyen? Todo eso y mucho más te lo contamos en este vídeo… La dirección es una de las grandes olvidadas por parte de los aficionados y de los preparadores. Quizás, comparado con otros sistemas de un coche, pueda parecer simple, pero el efecto que tiene en el agrado de conducción un buen sistema de dirección, con una asistencia justa y con el volante adecuado, es altísimo. Y, como veréis, al final no es tan sencillo como parece… 1. Tipos de sistemas La inmensa mayoría de los coches actuales lleva dirección de cremallera, más sencilla, más eficaz y más precisa. En este tipo de dirección el eje del volante lleva una especie de piñón que ataca una barra dentada sobre las que van las bieletas que empujan las ruedas a girar… el sistema es tan sencillo que os los voy a dibujar… En estas imágenes podéis ver como el movimiento de la cremallera se convierte en movimiento de las ruedas hacia los lados. 2. Desmultiplicación. Seguro que habéis oído hablar que tal o cual coche tiene una dirección muy directa, generalmente coche deportivos, aunque en el caso, por ejemplo, del CX era algo muy llamativo. Eso significa que con poco movimiento del volante las ruedas giran mucho, de forma que se consigue que el coche sea más ágil y el conductor no tenga que volantear tanto en las curvas… pero a cambio, un coche así resulta muy sensible a la dirección, por ejemplo en recta… 3. Asistencia. Es la ayuda que tenemos para girar la dirección. Casi siempre ha sido hidráulica, aunque ahora también se utiliza la asistencia eléctrica. En la hidráulica un líquido que se mantiene a presión mediante una bomba solidaria al motor, nos ayuda a empujar el mecanismo de dirección a uno u otro lado. La eléctrica en aún mas sencilla, pues es un motor que gira solidario al eje del volante y que nos ayuda en el porcentaje que el fabricante quiera. 4. Ayudas a la dirección. La electrónica ha hecho algo que no hace mucho parecía impensable. Todos aceptábamos que el coche nos ayudará a frenar, también aceptamos una ayuda en el acelerador, pero que el coche manejase la dirección parecía un tabú… un tabú que ya ha caído. 5. Sistemas de seguridad La dirección colapsable, es la que llevan todos los coches modernos y la que no llevaba el coche con el que se mató Senna… una desgracia. 6. Volantes. Los volantes achatados son un ejemplo de como el marketing cambia las cosas para mal. A ver en un F1, en un kart o en cualquier coche que no haya que girar el volante más de media vuelta a cada lado, bien. Pero cuando hay que girar el volante, como en la inmensa mayoría de coches de calle, aunque sean deportivos, es parte inferior achatada es un engorro. 7. Saber usar el volante. ¿Sabéis cuál es el error de conducción mas frecuente? No saber usar las manos en el volante. Las manos debe ir a ambos lados, en las posiciones que hacen referencia a un reloj, a las nueve y cuarto, a las diez y diez o a las ocho y veinte, pero mejor en las dos anteriores. 8. Reglajes y como influyen. Os voy a explicar cuatro reglajes que afectan a la dirección y como influyen. Avance, convergencia, ángulo Ackerman y caída. 9. Dirección a la cuatro ruedas Siempre ha habido innovadores que han ensayado coche con dirección a las 4 ruedas. Coche del día He elegido la tercera generación, entre 1988 y 1991 del Honda Prelude 4WS con dirección a las cuatro ruedas. Era un sistema totalmente mecánico y que funcionaba realmente bien.
Conducir con hielo y nieve: algunos consejos útiles
Este es un podcast un poco improvisado, pero la situación en muchas zonas de España no ha hecho pensar que podría ser muy útil para muchos conductores que no tienen más remedio que coger el coche estos días. Por cierto, no busquéis el vídeo en YouTube. En esta ocasión es podcast y solo podcast 😀
Historia del Dakar: Nos vamos a Sudamérica
El Dakar es una prueba mítica… y comenzamos a contar su historia en la primera parte de este video. En esta viene lo mejor, cuando el Dakar cambio de escenario, cambio de filosofía y se convirtió en una prueba de masas. ¿Nunca segundas partes fueron buenas? Pues a mi me gusto la segunda entre de “Regreso al futuro” y “El imperio contrataca”… y Rodrigo y yo os aseguro que nos hemos dejado la piel para que esta segunda parte sea mejor que la primera. Es verdad que los tenemos fácil, porque hay mucho y bueno que contar… 1990-1999 Experimentos y la crisis africana Esta década comienza con el dominio aplastante de Peugeot. Vatanen vuelve a vencer y la marca francesa se adjudica los tres primeros puestos de la general. Tras este resultado, Peugeot deja el Dakar para dedicarse a los Sport Prototipos de circuito. Pero llega Citroën, que toma el relevo de Peugeot y se lleva la victoria gracias a de nuevo a Ari Vatanen, que firma su cuarta victoria en el rally. En las motos, se inicia el ciclo de Stéphane Peterhansel que gana su primer Dakar. 1992 es un año especial, porque ese año el Dakar no fue Dakar. Pero más importante que eso es la llegada del GPS que cambiaría por completo la filosofía del rallye. Un año después el Dakar toca fondo con solo 154 participantes… son necesarias nuevas ideas y un golpe de timón. Y ese cambio llega en 1994: Se retira el padre de Sabine y la ASO, Amaury Sport Organisation toma el relevo. Y la primera decisión que toman es convertir el Paris-Dakar en un París-Dakar-París… la idea no cuaja. Y en 1995 pude ver la salida del Dakar, que no era ya París Dakar, sino Granada-Dakar. Siguen los experimentos y si en 1994 la carrera fue de París a Paris pasando por Dakar, en el ‘97 fue de Dakar a Dakar pasando por Níger… la idea tampoco cuaja. En 1999 Granada, por tercera vez, es el punto de salida… ¡que buenos tiempos! 2000-2009. el Dakar emigra a Sudamérica. Pero en el 2000 comienza la crisis africana, con las primeras amenazas terroristas que obligan recortar el recorrido… una pena. Lo cierto es que la caravana del Dakar no deja de crecer. En el 2001 se reducen las asistencias. Pero en el 2001 hay otra cosa que destacar… por vez primera, gana una mujer, Jutta Kleinschmidt. Se producen cambios en el recorrido, con llegada a Egipto por segunda vez en 2003 y la salida desde Clermont Ferrand en 2004. Este año el protagonismo es para los motoristas, porque Peterhansel se convierte en el segundo piloto de motos en ganar con un coche y Nani Roma en el primer español en ganar el Dakar. Para los españoles la edición de 2005 fue especial, porque arrancó en Barcelona. Y el 2006 también fue especial, primero porque arrancó desde Lisboa y la etapas Europeas fueron bastante interesantes y para los españoles por la victoria de Marc Coma, actual número 1 del Grupo KTM en España y del que he aprendido muchas cosas del Dakar… Pero si dijimos que el año 1986 fue en año negro, el de 2008 también lo fue. Mueren cuatro ciudadanos franceses y tres militares mauritanos a manos de una organización terrorista. EL Ministerio de Exteriores francés veta Mauritania y sin tiempo de reacción su anula esta edición. ¿La solución? Buscar otro escenario con magia, con dificultades, con desiertos… y el 2009 el Dakar se celebra en Argentina y Chile. Este Dakar en tierras americanas no era la mismo… pero probablemente era mejor. Los escenarios son espectaculares, tan duros o más que en África, pero hay cosas que cambian: Sudamérica no es África, son países civilizados, lo que quizás puede restar algo de aventura pero aporta tres valores muy interesantes: Más participación americana del norte y del sur, mayor seguridad y mucho público. ¡Casi 4 millones de espectadores vieron esta edición! Espectadores que, por cierto, vieron ganar de nuevo a Marc Coma. 2010-2020. Una prueba que atrae a las multitudes 2010 ve la coronación de dos grandes pilotos: “Matador” Sainz gana su primer Dakar en coches y el argentino Marcos Patronelli se impone en Quads… el Dakar habla español. En 2011 el Dakar pasa por Bolivia y Perú y en 2012 un millón de personas reciben a los héroes del Dakar en la plaza de la Armas de Lima. En 2014 dos españoles ganan en el Dakar, Marc Coma en motos y Nani Roma en coches, 10 años después de su victoria en motos. La prueba, en tierras de América del sur, gana en dureza, pues el terreno es muy difícil, pero las pistas son más retorcidas y se rueda mucho más rápido, aunque no faltan desiertos áridos, como el de Atacama. La multitud de público en gran parte del recorrido hacen del Dakar una prueba mucho más próxima y su mito sigue creciendo. El rallye se profesionaliza y las motos, camiones y sobre todo los coches, son auténticos prototipos. El Dakar de estos años se convierte en una prueba muy, pero que muy rápida, la orientación cuenta menos y la rapidez de los pilotos más. Hay quien dice que el Dakar en Sudamérica dejo de ser Dakar, otros que dicen que fue peor, otros que mejor… yo creo que ha sido diferente, muy especial, y que vamos a echar de menos esos recorridos… ¿Por qué? Porque en 2020 el Dakar vuelve a emigrar a Oriente Medio, parte de las riberas del mar Rojo y se desarrolló en tierras de Arabia Saudí. Sainz gana su tercer Dakar, tras el de 2010 y 2018 y Fernando Alonso se convierte en el primer Campeón de F1 en disputar en Dakar. Cómo os decía en el primer vídeo, el Dakar ha conseguido convertirse en una carrera mítica en menos de la mitad de tiempo que otras… Como se suele decir, “algo tendrá el agua cuando la bendicen”. Coche el día. Hoy no voy a elegir un coche… Tampoco una moto… No, si estás pensando en un camión también te equivocas. Voy a elegir un Quad. Y el primer Quad que lleve fue un Yamaha Banshee (1987-1997), un aparato con motor bicilindrico de dos tiempos, 350 cm3 y más de 50 CV.
Historia del Rally Dakar… ¡Cómo hemos cambiado!
Le Mans, Mónaco, Indianápolis… son las carreras más míticas, todas con casi siglo de historia. ¿Cómo ha podido el Dakar hacerse un hueco entre ellas, en poco más de 40 años? Porque el Dakar ha sido y es un fenómeno, una de las carreras más seguidas por los aficionados pero también por el público en general. Como decíamos en el vídeo de “Coches míticos del Dakar” la TV y la comunicación han sido dos claves, pero es que en el Dakar ha pasado de todo: Amenazas terrorista; famosos extraviados con princesas llorando en la TV; accidentes espectaculares de coche, moto, camión y hasta helicóptero; gestas auténticamente épicas; y, como no, fallecidos, 30 pilotos, periodistas, espectadores e incluso su propio organizador ha pagado tan alto precio. El Dakar ha vivido muchas etapas en su historia, incluido cambios de escenario recorriendo diversos continentes, cambios en su reglamento y cambios en su espíritu, como ya dije en una ocasión, lo que comenzó con una aventura con un trasfondo de competición se ha convertido en una carrera larga, muy larga… pero una verdadera carrera. ¿Es mejor? ¿Es peor? No, es diferente. Y la capacidad del Dakar para adaptarse a los tiempo y a las situaciones es parte de su encanto. ¿Fue menos duro el Dakar en Sudamérica que en África? No. ¿Es más fácil ahora con vehículos más sofisticados? Pues, si ves las cifras de retirados las respuesta es que no. El Dakar se reinventa y sigue siendo el Dakar incluso cuando no pisa Dakar… La Historia del Dakar no comienza en 1978 sino un año antes, cuando Thierry Sabine se pierde en el desierto de Libia con su moto mientras participaba en el Rallye Abidjan-Niza. Y fue entonces cuando nace la idea del hacer una carrera que cruzase el diserto africano, saliendo desde París, algo así como el corazón de Europa, para llegar al lago rosa y luego a las playas de Dakar. Vamos a dividir esta historia en cuatro décadas: 1979-1989. Comienzo y consagración. Dicho y hecho porque el 26 de diciembre de 1978 arranca el Dakar. Y la idea tiene muy buena acogida, pues nada menos que 170 participantes se preparan para recorrer más de 10.000 km, la gran mayoría de ellos por el desierto africano. Aunque muchos años la carrera arrancaba a finales de año consideramos el año de cada edición el año en el que tiene lugar la mayor parte de la prueba, una convención aceptada por todos. Por eso decimos que el primer Dakar arranca en 1978 pero nos referimos a él como la edición de 1979. El segundo año los inscritos ya pasan a 216 y hay dos cosas destacables: Llegan los primeros equipos oficiales y llegan los camiones, una de las imágenes más típicas del Dakar… Los hermanos Marreau, que desde la primera edición, entonces con un R4, eran unos fijos del Dakar, ganan en 1982 con un Renault 20. En el Dakar la navegación y la orientación eran claves y ellos, además de excelentes mecánicos y pilotos, eran muy buenos en eso. Por eso les llamaban “Los zorros del desierto”. Por cierto, una muestra de lo machista que en pleno siglo XX sigue siendo el lenguaje… ¿Os imagináis que hubiesen sido chicas? Ahí lo dejo. ¡En 1983 llega el mar de arena!... La palabra navegación cobra su verdadera dimensión cuando el Dakar atraviesa por primera vez al Teneré. 1984 y 1985 tienen ofrecen novedades entre los inscritos. En el ‘84 participa oficialmente Porsche y un piloto muy querido en Francia, Jean-Pierre Jabouille. Pero llega “El año negro”, 1986. Un accidente de helicóptero en pleno Dakar deja en shock a todo el Mundo… no solo al mundo del motor: El cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto del helicóptero François Xavier-Bagnoud, el técnico de radio Jean-Paul Le Fur y el propio Thierry Sabine encuentran la muerte en un accidente de helicóptero. Las cenizas de Thierry Sabine son dispersadas en el desierto. Su padre, Gilbert, y Patrick Verdoy toman el relevo. La carrera continúa pero ya nada fue igual. Peugeot decide lanzarse a la aventura del Dakar y en 1987 gana en su primera participación nada menos que con Ari Vatanen. En el décimo aniversario de la prueba exactamente 603 vehículos toman la salida: 183 motos, 311 coches y 109 camiones. Pero está edición está marcada por un giro inesperado. ¡A Ari Vatanen le roban su Peugeot 405 T16! Y llega el último año de esta primera década de 11 años… no, no somos tontos, pero lo hemos hecho así para redondear las fechas. Y en 1989 destaca la primera participación de Stéphane Peterhansel quién se acabaría convirtiendo en el hombre record del Dakar con 13 victorias… Coche del día. He escogido un coche que me maravilló… y eso que su prueba acabo mal. Me refiero al Mitsubishi Montero. Bueno, Montero en España y Pajero en otros mercados…
Algunas de las motos más raras de la historia
Motos diésel, de tracción total, como motor de coche, con pistones ovales, con suspensiones raras… ¡alucinante! Este no es un vídeo de motos para moteros y motoristas es para todos los aficionados al mundo del motor, porque os aseguro que a todos os van a sorprender estas motos. 1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975) Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena… 2. Shifty (1977-1982) A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla. 3. Amazonas 1.600 (1978) A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir. 4. Honda NR (1979) La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez. 5. Ossa Urbe (1980) A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter. 6. Buell RR1000 Battletwin (1980) La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho. 7. Bimota Tesi (1990) Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio. 8. Yamaha 2WR (2004) Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha. 9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008) Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto? 10. Honda Vultus (2014) Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…
Prueba del Mercedes Clase A 250e
En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología. Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton? Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos. A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología. No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo. Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda. Sé que cuando hablo bien de los coches que pruebo hay un sector crítico que no le gusta, pero si me gusta un coche no voy a mentir… además, los que pruebo es porque creo que valen la pena, como es el caso.
Presentación Mercedes EQ: Nuevos coches híbridos enchufables
Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes? Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas. Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico. Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…
Subviraje y Sobreviraje: ¿Que es? ¿Cómo evitarlo?
¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle. Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva. Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior. ¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero. Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad. Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar. Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar. Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros. Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces… Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica… Coche del día. He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.