Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Lamborghini Countach: Todo fue diferente
Si quieres un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. ¡No se vende en kioscos! ¡Y también regalamos una suscripción anual! Haremos un concurso a través de Facebook e Instagram. La nueva revista “CEROaCIEN” dedica la portada de su primer número a este coche, gracias a la cual tenemos unas fotos exclusivas y mucha información. Te recuerdo que la revista es trimestral, cuatro numerazos de 250 páginas. “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”. El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico… Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague. Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”… De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia… Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo. Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño. Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino. Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1. Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche. El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio. El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original. También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm. El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción. Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.
Nuevo Renault 5: ¡Vuelve el Mito!
El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será? Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución. Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000. O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo. Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3. Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo. ¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle. El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito. La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5. Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos. Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.
Cómo trazar bien las curvas en coche
La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema! Hay que tener en cuenta varias aspectos: Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe! Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable… Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra". Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias. La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1. La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista… La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro. La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos… Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad… Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta. Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos… Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale… Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches. Coche del día. El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.
¿Qué fue de Santana? El Land Rover español
Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más! En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones. Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales. En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos. Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito. En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez. Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500. Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995. La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos. El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!
¿Cuáles han sido los Fórmula 1 más difíciles de pilotar?
Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar? Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo. Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones. 1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre… 2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros. 3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones. Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971. 4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault. El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta. 5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida… El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho. 6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004. 7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3. Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía. 8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”. Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo. Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…
Coches que nunca existieron… Pero debieron existir
Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos. A ver que os parece mi selección de coche que no fueron… 1. Ford Nucleon (1958) 2. Renault Concept 900 (1959) 3. Porsche 911 4 Puertas (1960) 4. Ford Syron 1961 5. Citroën M35 (1969) 6. Citroën GS GTi Turbo (1970) 7. Alfa Romeo Caimano (1971) 8. Fiat E.S.V. (1972/1973) 9. Citroën CX V6 (1974) 10. Citroën Karin (1980) 11. Lamborghini Genesis (1988) 12. Seat Tango (2001) 12+1. Saab Aero-X (2006)
Historia del Pegaso: El Ferrari Español
¿Creéis que exagero si digo que el Pegaso fue el Ferrari español? Pero lo cierto es que era mejor que un Ferrari. El diseñador de este coche, Wifredo Ricart, fue el responsable directo del nacimiento de Pegaso y el responsable indirecto del nacimiento de Ferrari… ¿quieres saber por qué? Esto decía la prestigiosa revista inglesa “Motor Sport” tras una visita a la fábrica de Pegaso: “El Pegaso se da un aire al Aston Martin pero va a ser Ferrari la que va a encontrar un serio competidor en el coche español” Recordemos que Ferrari, en 1951, fabricaba 50 coches de calle al año… muy cercanos a los de competición. El objetivo de Pegaso era el mismo: Producción muy limitada y de gran calidad de coches prácticamente de competición para ir por la calle". “El precio es muy razonable porque desde su motor V8 con cuatro arboles de levas hasta su puente trasero De Dion todo el chasis es la más avanzada expresión de la más avanzada ingeniería” Habla también de la pulcritud de la fábrica que le parece impresionante y de otros detalles, en especial, que en esa fábrica se hacía desde el primero al último tornillo: En la España de los años 50 no había industria auxiliar… nada de nada. Pegaso tenía que fabricar los asientos, la transmisión, el cambio, los frenos… absolutamente todo. El principio de todo, de Pegaso e indirectamente de Ferrari fue Wifredo Ricart.. Nació en 1897, se hico ingeniero, pero su verdadera historia comienza en 1936, cuando huyendo de la Guerra Civil española, llega a Alfa Romeo. En la marca italiana su carrera es meteórica y en poco tiempo se convierte en Director Técnico del servicio de Estudios y Experiencias, algo así como estar al frente del desarrollo de todos los nuevos modelos y responsable de la competición.. y como tal, de alguna manera, jefe de Enzo Ferrari, en ese momento director del equipo de carreras de Alfa Romeo. Pero el choque entre el refinado ingeniero español y el apasionado emprendedor italiano, era inevitable Enzo se fue a quejar al jefe… y el jefe le despidió. Así de fácil… Wifredo salió de España hacía Italia huyendo de una guerra y regresa huyendo de otra. Ricart llega a España en 1946 para fundar ENASA, que como su nombre indica, Empresa Nacional de Autocamiones S.A., se dedicaba a hacer camiones, autobuses y vehículos pesados, nada parecido a los coches deportivos y de competición que tanto le gustaban… pero la semilla estaba ahí. Ricart convence a personas influyentes que hacer un coche deportivo al máximo nivel sería una magnifica maniobra de propaganda. Y es así como nace Pegaso. El milagro se produjo en 1951 cuando se presenta en sociedad, en el Motor Show de París el primer Pegaso Z102. Todas las revistas especializadas del sector, incluso las más críticas, ensalzaron el coche español que se convirtió en ese momento en el deportivo más moderno y tecnológicamente avanzado de ese momento. Insisto, un milagro que algo así se pudiese hacer en una España aislada del Mundo en la que todavía había cartillas de racionamiento. En los seis años que van desde 1951 a 1957 se fabricaron 85 Pegaso Z102, incluidas diversas versiones de competición que obtuvieron algunos éxitos de consideración entre ellos un record de velocidad. Lo sorprendente es que en 1957 se hizo desaparecer toda huella de estos coches. Se destruyeron recambios, moldes, carrocerías, archivos, planos, diseños… ¡todo! ¿Por qué? Coche del día: Pegaso Cúpula de 1953, aunque su nombre real es Pegaso Z102 Berlina Especial Le Mans…
Conducción sobre hielo y nieve: Trucos y consejos
-La nieve y el hielo requieren una conducción muy especial. Da igual si te sorprende el mal tiempo, si vives en una zona fría o eres aficionado a los deportes de invierno: Este vídeo te puede ayudar… y mucho. Además, es en las zonas y países que nieva poco es precisamente donde la nieve, cuando aparece, crea verdaderos problemas. Lo vivimos en España en enero de 2021, con gran parte de país bajo la nieve… y con conductores poco a nada habituados a la nieve, con coches poco o nada preparados, escasos medios en general… y unos políticos bastante lentos de reflejos… y me quedo corto… Vamos a hablar de conducción, pero esta vez hemos hecho un consultorio ampliado, muy interesante y centrado en temas invernales. Porque la nieve o el hielo no siempre son rivales invencibles. Hombre si tienes un coche normal y corriente y con neumáticos convencionales, frente a medio metro de nieve o una rampa muy empinada y helada, no tienes nada que hacer. Pero con menos nieve o menos pendiente, te puedes defender mucho mejor de lo que imaginas. Y, sobre todo, si sigues estos consejos evitarás meterte en líos y si te metes, que las consecuencias serán menores. Estos son los consejos.. 1. Prevenir. ¿No sabías que iba a nevar y luego iba a helar? Si no lo sabes, es porque no te has informado. 2. ¿De verdad tienes que viajar? Una retirada a tiempo es una victoria. ¿No puedes retrasar tu viaje? 3. Equipado y acompañado. Parece que, como lo dicen tan a menudo los telediarios, no es cierto… pero sí lo es. 4. Buena información. Hoy día, si algo te pilla desprevenido, es porque quieres. 5. ¿Hielo o nieve? Porque no es lo mismo el hielo que la nieve… o la nieve que la sal. 6. ¡Nunca pierdas la calma! Quizás uno de los consejos más importantes si nos metemos en líos… 7. Nieve=Suavidad. Suavidad con el acelerador, freno y volante… hay que mimarlos. 8. Velocidad: La adecuada. Evidentemente, no debes correr… pero tampoco ir excesivamente lento. 9. Ver y ser vistos. En el tráfico ser vistos es no más pero si igual de importante que ver. 10. Carreteras frecuentadas. Aunque tengas que dar un rodeo evita los puertas de montaña. Consultas: -Con nieve y hielo, ¿es bueno bajar la presión? -¿Vale la pena poner más peso en el eje motriz? -¿Son mejores las cadenas metálicas o de lona? -¿Qué tipos de neumáticos de nievo o hielo existen? -¿Cuáles son los neumáticos más eficaces en hielo? -¿Cómo funcionan los neumáticos de láminas? -¿Funcionan las “cadenas líquidas”? -Con un coche de tracción total, ¿puedo pasar por zonas cerradas a vehículos sin cadenas? -En nieve y hielo, ¿qué coche va mejor, un auténtico TT, un SUV o un turismo de tracción total? -Si me quedo atrapado en el coche, ¿qué hago? -Por qué hay que levantar los limpias. -¿Merece la pena un curso de conducción sobre hielo? -Es bueno echar agua caliente? -¿Qué hago si la cerradura está helada? -¿Hay que poner el A/A? Coche del día: Seat Panda Raid
30 Microcoches: ¡La imaginación al poder!
La necesidad aguza el ingenio. Es increíble lo que puede hacerse con mucha imaginación y pocos medios… en el mundo del motor los microcoches son el mejor ejemplo de lo que decimos. Éste es un vídeo ambicioso porque repasamos casi 30 microcoches… Hemos hecho vídeos con listas de coches o motos, con 5, 10, 12+1 y hasta 15 vehículos… pero hoy os traigo nada menos que 30. Si Rodrigo, 30. En tiempos de postguerra la mayoría de la gente iba en moto; no existían ni el Gore-Tex ni los tejidos técnicos y, sobre todo en países fríos, como Alemania o el Reino Unido, la gente soñaba con un coche que le protegiese de la lluvia y el frio… un coche aunque fuese pequeño y modesto. Y muchas marcas y muchos emprendedores se pusieron manos a la obra para cubrir esa necesidad. Los coches digamos “de verdad”, aunque fuesen modestos como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600 acabaron con los microcoches… pero nunca la imaginación tuvo tanto protagonismo en el diseño de los coches… ¿Qué no me creéis? Os lo voy a demostrar. Solo deciros que estos micros no tienen nada que ver con los actuales micro, coches que tienen sentido por poder ser usados “sin carné”… son otra cosa. Fend Flitzer (1948) Velorex Oskar (1950) Fuldamobil (1951) Mochet CM125Y (1951) Iso Isetta (1953) Biscuter (1953) Gaitan (1953) Kleinschnittger Spezial (1954) BMW Isetta (1955) Gogomobil Dart (1955) Rieju 175 cc (1955) Messerschmitt KR200 (1955) Kapi Chiqui (1955) Heinkel Kabine (1956) Coronet (1956) Brütsch Mopetta (1956) Scootacar (1957) Vespa 400 (1958) Weidner Condor 70S (1958) Zündapp Janus (1958) Bond Minicar Mark C (1961) Peel P50 (1962) Gogomobil “Munisa” (1962) Peel Trident (1965 y 2011) Bond Bug (1970) Zagato Zele 1974 Acoma Mini Comtesse 1975 Reliant Rialto (1981) Nobe 100 (2021)
Comprar un coche: Leasing, Renting, Banco o Financiera.
¡Por fin nos decidimos a comprar un coche nuevo! Ya nos hemos decidido pero… ¿Sabemos cómo pagarlo? Unos nos dicen que el leasing es estupendo, otros que mejor el renting, también habrá quien nos diga que aunque tengamos dinero para pagar al contado, merece la pena la financiera de marca y pero otros dirán que los profesionales de prestar dinero son los bancos, y que el la mejor opción… ¿Quieres saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Así que el primero consejo que te hago es este: ¡Haz números! Tened claro cuales son vuestras necesidades, vuestras posibilidades, informaros bien y perder unas horitas, las que hagan falta, con lapiz y calculadora, para hacer números. Nosotros vamos a tratar de ayudaros en lo posible para ver cuál es la forma más ventajosa de comprar coche en cada caso… Porque no hay una forma mejor, sino que depende del uso y las circunstancias de cada uno. Puede que me deje alguna, pero básicamente hay cinco formas de comprarse un coche: Pagarlo a “tocateja”, pedir dinero al banco, utilizar la financiera de la marca o recurrir al leasing o al renting… Veamos que es cada cosa: Leasing. Es un contrato de alquiler con derecho a compra, técnicamente es un arrendamiento financiero, pero el objetivo suele ser la compra del bien. Se fijan una cuota y unos plazos y al terminar pagas el valor pactado. Muy importante, no incluye el mantenimiento y solo lo pueden hacer las empresas o los autónomos. Renting. Es una filosofía distinta, pagas por el uso del coche no por la propiedad, por eso el renting incluye también el mantenimiento. Y aunque en muchos casos puedas comprar el coche el final, lo normal es que el usuario o bien prorrogue el renting o bien cambie de coche… Financiera de la marca. Las marcas cada vez prestan más atención a facilitar las financiación a sus clientes y además ofrecen ventajas: Hacen planes de financiación muy específicos, suelen coger tu coche a cambio y hacen financiaciones por “tramos”. ¿En que consiste esa financiación por tramos? Muy fácil: Pactas una entrada, unos años, unas cuotas y un valor residual garantizado. Bancos y entidades financieras. Se supone que para una financiación tradicional, suelen ser más competitivos que las financieras de marcas pero… Con los buenos clientes. Si tienes una buena relación con tu banco, porque tienes ahorros, empresas, una buena trayectoria, muchos años de fidelidad o todo junto, pues vale la pena que explores esta vía. Pagar al contado. No siempre sale a cuenta. ¿El motivo? Que según tus circunstancias fiscales, otros formatos te pueden permitir ahorrar dinero, siempre dentro de la legalidad, por supuesto, y que muchas marcas, si financias con ellos, te dan acceso a importantes descuentos en el precio de compra. Y ahora llegamos a las conclusiones, ¿Qué interesa más? Vas a tener que ver el video. Coche del día He elegido un coche que acabo de probar, el Suzuki Swace con un motor de gasolina de 1.8 litros y 98 CV más uno eléctrico que es también serio y consigue 72 CV. Trabajando en conjunto alcanzan los 122. Es un coche amplio, cómodo, bien acabado y con un completo equipamiento, que con la oferta de lanzamiento tiene un precio ligeramente por encima de los 23.000 €. Me parece que para un coche con esta calidad y equipamiento, esta muy bien. ¿Tiene defectos? Pues siempre digo que los coches de ahora son todos buenos, hay que buscar un coche que se adapte a nuestros gustos y necesidades. Al Swace le pondría dos “pecados menores” los podríamos llamar: EL primero, típico en muchos coche japoneses, si eres alto la banqueta de los asientos delanteros se queda algo corta; el segundo, aunque el ajuste del coche es fantástico la cubierta de abajo del maletero, a veces suena al coger un badén… Seguramente, simplemente llevando algo, este defecto desaparece…
Vuestras consultas sobre coches más frecuentes… ¡Y más locas!
Para este vídeo hemos elegido las consultas que nos han parecido más interesantes, más frecuentes y… algunas bastante locas. Estamos seguros de que todas te van a interesar. Además de responder dos consultas por vídeo prometí hacer al menos un vídeo al mes con consultas… Algunos me dijisteis que de las consultas mas locas o absurdas no pusiese el nombre… para no dejarlo mal. Y os voy a hacer caso, en las consultas “locas” diré solo las iniciales o el nombre de pila. 1. Rodrigo S.A., que ni es una empresa ni es este Rodrigo que tengo aquí, me pregunta que como me gusta que me llamen: Máximo, Maxi o Máx. 2. Ignacio Valdés me pregunta por los libros que le aconsejo sobre F1. 3. José Miguel Camaño me pregunta porque los coches de ahora pesan tanto. 4. Ordoño me pregunta que es el freno de inercia en un remolque. 5. J.P.M. Dice que acaba de comprarse un Hyundai Accent de carreras y que ha pensado montar un turbo y me pregunta que si me parece una tarea difícil… 6. Sergi me pregunta por dos coches: Un Peugeot 206 CC o un Opel Tigra cabrio… cual le aconsejo 7. Lo de Juan Bautista no es en realidad una pregunta, es sobre la carrera de Russell y Bottas en el ultimo GP en Sakhir y reflexiona sobre el tema. 8. R.D., si comenzamos con iniciales ya sabéis lo que significa, me dice que le gusta el TT, que no tiene dinero y que había pensado poner una tracción total a su Opel Corsa del 2.000. 9. Javier Bacariza me hace una pregunta muy local, sobre la pista de Slot que había en los 60 en la Glorieta Iglesias en Madrid, pero es que esta pregunta me da pie a contar una historia sobre slot. 10. A.J. me dice que ha oído en un vídeo de You Tube que es bueno en los motores de gasolina añadir diésel hasta un máximo de un 50 por ciento… que engrase el motor y así ahorra. 11. Álvaro Titán me pregunta si los micro híbridos interesan. 12. Miguel Pérez me pregunta por marcas inglesas desaparecidas, porque no le hago una lista y porque hay coches que se llaman de distinta forma en las islas, como Opel y Vauxhall… 12+1. Otra fórmula mágica que me dice E.A, que un mecánico amigo le ha dicho que es posible: Mezclar un 5 por ciento de agua al gasóleo. 14. Jon, de 25 años, me dice que pensando en cambiar de coche con un presupuesto máximo de 15.000 € y le he echado el ojo al Seat Arona… 15. M.R.S. me dice que ha participado en el Panda Raid y su sueño es hacer un súper Panda, cortando longitudinalmente y a lo ancho el chasis para hacerlo más largo y más ancho y ponerle un motor y tracción total del Grupo VAG. Me pregunta que cuanto costaría… Coche del día Hemos elegido el MG Maestro, la versión más pija del Austin Maestro. También se vendió como Rover Maestro. Se vendió entre 1983 y 1991 y era un rival para el Golf, algo más grande, sobre todo de distancia entre ejes.
La dirección de nuestro coche: Todo lo que deberías saber
La dirección es uno de los elementos más importantes y que más información transmite a su conductor. Pero, cuando giras el volante, ¿sabes todo lo que pasa en el tren delantero y como influye en la conducción? ¿Sabes que tipo de direcciones hay? ¿Qué reglajes tiene y como influyen? Todo eso y mucho más te lo contamos en este vídeo… La dirección es una de las grandes olvidadas por parte de los aficionados y de los preparadores. Quizás, comparado con otros sistemas de un coche, pueda parecer simple, pero el efecto que tiene en el agrado de conducción un buen sistema de dirección, con una asistencia justa y con el volante adecuado, es altísimo. Y, como veréis, al final no es tan sencillo como parece… 1. Tipos de sistemas La inmensa mayoría de los coches actuales lleva dirección de cremallera, más sencilla, más eficaz y más precisa. En este tipo de dirección el eje del volante lleva una especie de piñón que ataca una barra dentada sobre las que van las bieletas que empujan las ruedas a girar… el sistema es tan sencillo que os los voy a dibujar… En estas imágenes podéis ver como el movimiento de la cremallera se convierte en movimiento de las ruedas hacia los lados. 2. Desmultiplicación. Seguro que habéis oído hablar que tal o cual coche tiene una dirección muy directa, generalmente coche deportivos, aunque en el caso, por ejemplo, del CX era algo muy llamativo. Eso significa que con poco movimiento del volante las ruedas giran mucho, de forma que se consigue que el coche sea más ágil y el conductor no tenga que volantear tanto en las curvas… pero a cambio, un coche así resulta muy sensible a la dirección, por ejemplo en recta… 3. Asistencia. Es la ayuda que tenemos para girar la dirección. Casi siempre ha sido hidráulica, aunque ahora también se utiliza la asistencia eléctrica. En la hidráulica un líquido que se mantiene a presión mediante una bomba solidaria al motor, nos ayuda a empujar el mecanismo de dirección a uno u otro lado. La eléctrica en aún mas sencilla, pues es un motor que gira solidario al eje del volante y que nos ayuda en el porcentaje que el fabricante quiera. 4. Ayudas a la dirección. La electrónica ha hecho algo que no hace mucho parecía impensable. Todos aceptábamos que el coche nos ayudará a frenar, también aceptamos una ayuda en el acelerador, pero que el coche manejase la dirección parecía un tabú… un tabú que ya ha caído. 5. Sistemas de seguridad La dirección colapsable, es la que llevan todos los coches modernos y la que no llevaba el coche con el que se mató Senna… una desgracia. 6. Volantes. Los volantes achatados son un ejemplo de como el marketing cambia las cosas para mal. A ver en un F1, en un kart o en cualquier coche que no haya que girar el volante más de media vuelta a cada lado, bien. Pero cuando hay que girar el volante, como en la inmensa mayoría de coches de calle, aunque sean deportivos, es parte inferior achatada es un engorro. 7. Saber usar el volante. ¿Sabéis cuál es el error de conducción mas frecuente? No saber usar las manos en el volante. Las manos debe ir a ambos lados, en las posiciones que hacen referencia a un reloj, a las nueve y cuarto, a las diez y diez o a las ocho y veinte, pero mejor en las dos anteriores. 8. Reglajes y como influyen. Os voy a explicar cuatro reglajes que afectan a la dirección y como influyen. Avance, convergencia, ángulo Ackerman y caída. 9. Dirección a la cuatro ruedas Siempre ha habido innovadores que han ensayado coche con dirección a las 4 ruedas. Coche del día He elegido la tercera generación, entre 1988 y 1991 del Honda Prelude 4WS con dirección a las cuatro ruedas. Era un sistema totalmente mecánico y que funcionaba realmente bien.
Conducir con hielo y nieve: algunos consejos útiles
Este es un podcast un poco improvisado, pero la situación en muchas zonas de España no ha hecho pensar que podría ser muy útil para muchos conductores que no tienen más remedio que coger el coche estos días. Por cierto, no busquéis el vídeo en YouTube. En esta ocasión es podcast y solo podcast 😀
Historia del Dakar: Nos vamos a Sudamérica
El Dakar es una prueba mítica… y comenzamos a contar su historia en la primera parte de este video. En esta viene lo mejor, cuando el Dakar cambio de escenario, cambio de filosofía y se convirtió en una prueba de masas. ¿Nunca segundas partes fueron buenas? Pues a mi me gusto la segunda entre de “Regreso al futuro” y “El imperio contrataca”… y Rodrigo y yo os aseguro que nos hemos dejado la piel para que esta segunda parte sea mejor que la primera. Es verdad que los tenemos fácil, porque hay mucho y bueno que contar… 1990-1999 Experimentos y la crisis africana Esta década comienza con el dominio aplastante de Peugeot. Vatanen vuelve a vencer y la marca francesa se adjudica los tres primeros puestos de la general. Tras este resultado, Peugeot deja el Dakar para dedicarse a los Sport Prototipos de circuito. Pero llega Citroën, que toma el relevo de Peugeot y se lleva la victoria gracias a de nuevo a Ari Vatanen, que firma su cuarta victoria en el rally. En las motos, se inicia el ciclo de Stéphane Peterhansel que gana su primer Dakar. 1992 es un año especial, porque ese año el Dakar no fue Dakar. Pero más importante que eso es la llegada del GPS que cambiaría por completo la filosofía del rallye. Un año después el Dakar toca fondo con solo 154 participantes… son necesarias nuevas ideas y un golpe de timón. Y ese cambio llega en 1994: Se retira el padre de Sabine y la ASO, Amaury Sport Organisation toma el relevo. Y la primera decisión que toman es convertir el Paris-Dakar en un París-Dakar-París… la idea no cuaja. Y en 1995 pude ver la salida del Dakar, que no era ya París Dakar, sino Granada-Dakar. Siguen los experimentos y si en 1994 la carrera fue de París a Paris pasando por Dakar, en el ‘97 fue de Dakar a Dakar pasando por Níger… la idea tampoco cuaja. En 1999 Granada, por tercera vez, es el punto de salida… ¡que buenos tiempos! 2000-2009. el Dakar emigra a Sudamérica. Pero en el 2000 comienza la crisis africana, con las primeras amenazas terroristas que obligan recortar el recorrido… una pena. Lo cierto es que la caravana del Dakar no deja de crecer. En el 2001 se reducen las asistencias. Pero en el 2001 hay otra cosa que destacar… por vez primera, gana una mujer, Jutta Kleinschmidt. Se producen cambios en el recorrido, con llegada a Egipto por segunda vez en 2003 y la salida desde Clermont Ferrand en 2004. Este año el protagonismo es para los motoristas, porque Peterhansel se convierte en el segundo piloto de motos en ganar con un coche y Nani Roma en el primer español en ganar el Dakar. Para los españoles la edición de 2005 fue especial, porque arrancó en Barcelona. Y el 2006 también fue especial, primero porque arrancó desde Lisboa y la etapas Europeas fueron bastante interesantes y para los españoles por la victoria de Marc Coma, actual número 1 del Grupo KTM en España y del que he aprendido muchas cosas del Dakar… Pero si dijimos que el año 1986 fue en año negro, el de 2008 también lo fue. Mueren cuatro ciudadanos franceses y tres militares mauritanos a manos de una organización terrorista. EL Ministerio de Exteriores francés veta Mauritania y sin tiempo de reacción su anula esta edición. ¿La solución? Buscar otro escenario con magia, con dificultades, con desiertos… y el 2009 el Dakar se celebra en Argentina y Chile. Este Dakar en tierras americanas no era la mismo… pero probablemente era mejor. Los escenarios son espectaculares, tan duros o más que en África, pero hay cosas que cambian: Sudamérica no es África, son países civilizados, lo que quizás puede restar algo de aventura pero aporta tres valores muy interesantes: Más participación americana del norte y del sur, mayor seguridad y mucho público. ¡Casi 4 millones de espectadores vieron esta edición! Espectadores que, por cierto, vieron ganar de nuevo a Marc Coma. 2010-2020. Una prueba que atrae a las multitudes 2010 ve la coronación de dos grandes pilotos: “Matador” Sainz gana su primer Dakar en coches y el argentino Marcos Patronelli se impone en Quads… el Dakar habla español. En 2011 el Dakar pasa por Bolivia y Perú y en 2012 un millón de personas reciben a los héroes del Dakar en la plaza de la Armas de Lima. En 2014 dos españoles ganan en el Dakar, Marc Coma en motos y Nani Roma en coches, 10 años después de su victoria en motos. La prueba, en tierras de América del sur, gana en dureza, pues el terreno es muy difícil, pero las pistas son más retorcidas y se rueda mucho más rápido, aunque no faltan desiertos áridos, como el de Atacama. La multitud de público en gran parte del recorrido hacen del Dakar una prueba mucho más próxima y su mito sigue creciendo. El rallye se profesionaliza y las motos, camiones y sobre todo los coches, son auténticos prototipos. El Dakar de estos años se convierte en una prueba muy, pero que muy rápida, la orientación cuenta menos y la rapidez de los pilotos más. Hay quien dice que el Dakar en Sudamérica dejo de ser Dakar, otros que dicen que fue peor, otros que mejor… yo creo que ha sido diferente, muy especial, y que vamos a echar de menos esos recorridos… ¿Por qué? Porque en 2020 el Dakar vuelve a emigrar a Oriente Medio, parte de las riberas del mar Rojo y se desarrolló en tierras de Arabia Saudí. Sainz gana su tercer Dakar, tras el de 2010 y 2018 y Fernando Alonso se convierte en el primer Campeón de F1 en disputar en Dakar. Cómo os decía en el primer vídeo, el Dakar ha conseguido convertirse en una carrera mítica en menos de la mitad de tiempo que otras… Como se suele decir, “algo tendrá el agua cuando la bendicen”. Coche el día. Hoy no voy a elegir un coche… Tampoco una moto… No, si estás pensando en un camión también te equivocas. Voy a elegir un Quad. Y el primer Quad que lleve fue un Yamaha Banshee (1987-1997), un aparato con motor bicilindrico de dos tiempos, 350 cm3 y más de 50 CV.
Historia del Rally Dakar… ¡Cómo hemos cambiado!
Le Mans, Mónaco, Indianápolis… son las carreras más míticas, todas con casi siglo de historia. ¿Cómo ha podido el Dakar hacerse un hueco entre ellas, en poco más de 40 años? Porque el Dakar ha sido y es un fenómeno, una de las carreras más seguidas por los aficionados pero también por el público en general. Como decíamos en el vídeo de “Coches míticos del Dakar” la TV y la comunicación han sido dos claves, pero es que en el Dakar ha pasado de todo: Amenazas terrorista; famosos extraviados con princesas llorando en la TV; accidentes espectaculares de coche, moto, camión y hasta helicóptero; gestas auténticamente épicas; y, como no, fallecidos, 30 pilotos, periodistas, espectadores e incluso su propio organizador ha pagado tan alto precio. El Dakar ha vivido muchas etapas en su historia, incluido cambios de escenario recorriendo diversos continentes, cambios en su reglamento y cambios en su espíritu, como ya dije en una ocasión, lo que comenzó con una aventura con un trasfondo de competición se ha convertido en una carrera larga, muy larga… pero una verdadera carrera. ¿Es mejor? ¿Es peor? No, es diferente. Y la capacidad del Dakar para adaptarse a los tiempo y a las situaciones es parte de su encanto. ¿Fue menos duro el Dakar en Sudamérica que en África? No. ¿Es más fácil ahora con vehículos más sofisticados? Pues, si ves las cifras de retirados las respuesta es que no. El Dakar se reinventa y sigue siendo el Dakar incluso cuando no pisa Dakar… La Historia del Dakar no comienza en 1978 sino un año antes, cuando Thierry Sabine se pierde en el desierto de Libia con su moto mientras participaba en el Rallye Abidjan-Niza. Y fue entonces cuando nace la idea del hacer una carrera que cruzase el diserto africano, saliendo desde París, algo así como el corazón de Europa, para llegar al lago rosa y luego a las playas de Dakar. Vamos a dividir esta historia en cuatro décadas: 1979-1989. Comienzo y consagración. Dicho y hecho porque el 26 de diciembre de 1978 arranca el Dakar. Y la idea tiene muy buena acogida, pues nada menos que 170 participantes se preparan para recorrer más de 10.000 km, la gran mayoría de ellos por el desierto africano. Aunque muchos años la carrera arrancaba a finales de año consideramos el año de cada edición el año en el que tiene lugar la mayor parte de la prueba, una convención aceptada por todos. Por eso decimos que el primer Dakar arranca en 1978 pero nos referimos a él como la edición de 1979. El segundo año los inscritos ya pasan a 216 y hay dos cosas destacables: Llegan los primeros equipos oficiales y llegan los camiones, una de las imágenes más típicas del Dakar… Los hermanos Marreau, que desde la primera edición, entonces con un R4, eran unos fijos del Dakar, ganan en 1982 con un Renault 20. En el Dakar la navegación y la orientación eran claves y ellos, además de excelentes mecánicos y pilotos, eran muy buenos en eso. Por eso les llamaban “Los zorros del desierto”. Por cierto, una muestra de lo machista que en pleno siglo XX sigue siendo el lenguaje… ¿Os imagináis que hubiesen sido chicas? Ahí lo dejo. ¡En 1983 llega el mar de arena!... La palabra navegación cobra su verdadera dimensión cuando el Dakar atraviesa por primera vez al Teneré. 1984 y 1985 tienen ofrecen novedades entre los inscritos. En el ‘84 participa oficialmente Porsche y un piloto muy querido en Francia, Jean-Pierre Jabouille. Pero llega “El año negro”, 1986. Un accidente de helicóptero en pleno Dakar deja en shock a todo el Mundo… no solo al mundo del motor: El cantante francés Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto del helicóptero François Xavier-Bagnoud, el técnico de radio Jean-Paul Le Fur y el propio Thierry Sabine encuentran la muerte en un accidente de helicóptero. Las cenizas de Thierry Sabine son dispersadas en el desierto. Su padre, Gilbert, y Patrick Verdoy toman el relevo. La carrera continúa pero ya nada fue igual. Peugeot decide lanzarse a la aventura del Dakar y en 1987 gana en su primera participación nada menos que con Ari Vatanen. En el décimo aniversario de la prueba exactamente 603 vehículos toman la salida: 183 motos, 311 coches y 109 camiones. Pero está edición está marcada por un giro inesperado. ¡A Ari Vatanen le roban su Peugeot 405 T16! Y llega el último año de esta primera década de 11 años… no, no somos tontos, pero lo hemos hecho así para redondear las fechas. Y en 1989 destaca la primera participación de Stéphane Peterhansel quién se acabaría convirtiendo en el hombre record del Dakar con 13 victorias… Coche del día. He escogido un coche que me maravilló… y eso que su prueba acabo mal. Me refiero al Mitsubishi Montero. Bueno, Montero en España y Pajero en otros mercados…