Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Fórmula 1: Las 6 Mejores Carreras de la Historia
¿Qué la F1 es aburrida? Hay unos campeonatos más aburridos que otros, la era híbrida es quizás la menos competida pero a lo largo de historia de la F1 ha habido carreras emocionantes, imprevisibles y míticas… hoy os traemos 5 de carreras así. Más un bonus track No es fácil elegir 10 y solo 10 carreras de F1. Pero no quiero morir y al final solo me han cabido 5, bueno en realidad, 6… pero si metía las 10 era seguro que Rodrigo me asesinaba: Prometo una segunda parte. Por tanto no están todas las que son, pero sí son todas las que están. Estos son mis 5+1 GG.PP. favoritos. 1. GP de Alemania (Nurburgring) 1957. La despedida del más grande. Creedme: No hay una sola carrera de Juan Manuel Fangio que no sea una obra de arte, creo que ningún piloto ha sido capaz como el de gestionar la mecánica, el riesgo y la velocidad. Pero si todas son una obra de arte, esta es obra maestra. F1. 2. GP de Japón de 1976. Las tres vueltas suicidas de la F1. En este G.P. de dirimía el título entre el “gamberro”, entre comillas, James Hunt y el metódico, sin comillas, Niki Lauda que llegaron al último G.P., el de Japón, con Lauda tres puntos por delante de Hunt. 3. GP de Francia 1979. La madre de todas las batallas. Esta carrera tiene muchos atractivos. Para empezar fue la primera victoria de un motor Turbo en la F1 y la primera de Renault. Además, lo digo siempre, en Dijon, un circuito francés, con Jean Pierre Jabouille, un piloto francés y con neumáticos Michelin, franceses… la Marsellesa sonó a pleno pulmón. Pero el carrerón vino detrás, la lucha enconada entre dos pilotazos como eran René Arnoux y un tal Gilles Villenueve… 4. GP de España (Jarama) 1981. ¿Presión? ¿Qué presión? Villenueve venía de haber ganado en Montecarlo. Su Ferrari era muy rápido en las rectas, pero sufría en las curvas frente a coches con chasis más afinados, como los McLaren, Ligier o Lotus. Como sabéis es Jarama es un circuito bastante retorcido. Villeneuve salía sétimo posición, pero al final de la primera vuelta ya era segundo, por detrás de Alan Jones. Pero rápidamente se pone primero manteniendo tras él nada menos que a Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson y Elio de Angelis. Un mínimo error podría haberle costado el triunfo, pero para Villeneuve la presión no existía… 5. 2012 GP de Europa (Valencia). Lección magistral. Ese G.P. Alonso partía undécimo en un circuito en el que según los expertos no era fácil adelantar. Menos mal que no era fácil, porque Alonso adelantó a diez coches en carrera… ¡si llega a ser fácil! Pero no a diez coches cualquiera, sino a pilotos como Senna, Schumacher, Weber, Raikkonen y Hamilton. Por cierto, Hamilton, que salía segundo, quedé segundo…. tras “El jefe”, porque a esas alturas Fernando ya era “El jefe”. Al acabar Alonso definió la carrera como “la mejor de mi vida”. “Bonus track”. G.P. de Mónaco 1984. Cuando robaron la victoria a Senna. He acabado el guion y me he dado cuenta que no había ninguna carrera en la que estuviese Senna como protagonista… ¡y eso no podía ser! Senna ha protagonizado muchas carreras épicas, pero la primera fue esta, cuando sobre un circuito de Mónaco completamente inundado estuvo a punto de ganar. Salía en el puesto 12+1… pero la lluvia hizo que muchos pilotos, como el propio Mansell, se estrellasen y dejasen a Prost en cabeza con 35 segundos de ventaja. En 9 vueltas Senna recortó la desventaja de 34 segundos a 7,5. Prost agitaba los brazos en la línea de meta para que parasen la carrera. Pero nos gusta acabar con un final feliz. Ese final es que ha habido muchas más carreras míticas de F1. En el texto descriptivo os propongo 10 más para una segunda y tercera parte. Elegid vosotros las que más os gustan. Coche del día: He elegido el coche con el que fui al circuito de Estoril por primera vez, un Simca 1.200 Ti que apareció en 1977. En su momento y en España era una verdadera berlina deportiva, con sus 1.442 cm3 y 83 CV.
Te ayudamos a comprar un coche
El coche es el segundo gasto más importante para una familia tras la vivienda… Es una decisión importante que afectará a nuestra economía, a nuestra vida e incluso a nuestra seguridad… y es una decisión que no siempre es acertada. En este video te vamos a enseñar a acertar… Hacer una buena compra no es nada fácil y requiere método, paciencia y buen criterio. No conozco bien otros mercados, pero el español sí, por mis años de profesión y mi etapa en una tienda de coches. Y la inmadurez del comprador español, y probablemente de otros, se nota en varias cosas. Al menos en tres. La primera: “Estiran” mucho el coche. Casi hasta que se cae a pedazos, pero en cambio, cuando deciden cambiar lo quieren para ¡ya!, para irse de fin de semana o de vacaciones. Y tu te preguntas, “Campeón, llevas 8 años con el mismo coche y ahora, ¿te entran las prisas?”. Eso explica que personas que no querían un coche negro “por nada del mundo” acaben con un coche negro para los próximos 8 años o como le pasó a un amigo mío que fue a comprar un Citroën C4 y acabó llevándose una furgoneta Berlingo, porque se la daban al día siguiente. La segunda, discriminan solo por precio. Para explicaros esto tengo una anécdota buenísima y real: Cuando trabajaba en la tienda vino un señor, de unos 30 años, que había visto un Dyane 6 que anunciábamos creo recordar que por unas 200.000 de las antiguas pesetas, azul y nuevecito. Lo quería para ir a trabajar los días de diario y los fines de semana para ir a una finca para lo que tenía que recorrer uno o dos kilómetros de camino. Pero la fortuna quiso que, casualmente, junto al Dyane estuviese aparcado un… ¡Alpine! (Alpine A110 FASA) Con muchos más años, pero espectacular y solo un poco más caro… Al final se llevó el Alpine. Tercero, hay que hacer bien los números. Porque si no, pasa lo que pasa… y mejor os cuento otro caso práctico: Una amiga mía se va a comprar un BMW, sabía lo que podía dar de entrada y lo que podía pagar al mes, unos 400 € y se compra un pedazo de Serie 4 a estrenar. Yo le pregunté si le encajaba ese coche en el presupuesto y ella me dijo… “sí, sí , sí”… Pues "no, no, no", porque era un Plan Select y a los cuatro años le quedaba por pagar más de la mitad del coche… La compra de un coche tiene unas fases que vamos a ver en detalle, muchas de ellas aplicables a la compra de un coche nuevo o de uno usado. 1. Vender bien nuestro usado. No siempre, pero generalmente cuando compramos un coche, tenemos que vender otro. A veces es tan viejo que no vale nada o solo sirve para conseguir beneficios para la compra del nuevo. Otras lo hereda uno de los hijos o uno de los conyugues. Pero en otras, muchas, será la entrada de nuestro coche. 2. Presupuesto: Haz números. No, no solo es cuánto sino cómo. Y no solo es el precio del coche, sino el del mantenimiento y el del seguro. Me explico: Si vamos a financiar hay que tener en cuenta si hay valores residuales, el interés que nos cobran y buscar la alternativa más interesante. 3. ¿Para que necesitas tu coche? Volvamos al ejemplo del Alpine y del Dyane. Te parecerá un sistema para tontos, pero yo apuntaría en un papel el uso que le vamos a dar al coche: Si lo usamos mucho en ciudad; dónde lo vamos a guardar; si hacemos viajes cuántos, con que equipaje y que recorrido; si tenemos hobbies que exijan espacio, como la bicicleta o el surf, o que requieran acceder a lugares sin vías asfaltadas… todo lo que se te ocurra. 4. Tener claros nuestros gustos. Aprendí mucho de mi primer director y ahora gran amigo, Eduardo Azpilicueta. Y reflexionando sobre la capacidad de seducción del automóvil él dijo una de esas frases simples, pero muy inteligentes: “más de 4 metros y más de 100 CV es vicio”. Es cierto, salvo casos muy especiales de necesidad de espacio o de remolcar algo, un coche de 4 metros de largo y alrededor de 100 CV sirve para todo. Más de eso es “vicio”… entre comillas. 5. Selección e información. Ya sabemos cuánto y cómo nos podemos gastar, que necesidades tenemos y que marcas, modelos o tipos de coches nos gustan. Antes el siguiente paso era lo que un compañero mío llamaba el “Vía Crucis”, ir por todos los concesionarios a ver coches y enterarnos de sus características… ahora eso lo podemos hacer en Internet. Hay muchas y muy buenas paginas Web, incluidas las de las marcas, donde podemos conseguir información y consejos interesantes. 6. El momento de la compra. Nos acercamos a la meta, la compra del coche. Y hay que ir con las ideas claras: qué coche queremos, qué equipamiento queremos y cómo queremos pagarlo. Y pedir dos cosas: Una buena oferta y probar el coche que queremos comprar o uno similar. Si sigues estas normas, tendrás el coche que necesitas, un coche que te gusta y a un precio justo. Y si quieres un usado, te recuerdo que hicimos un vídeo específico.
Coches low cost
Hoy en nuestro podcast de actualidad de los lunes tocaremos varios temas. Principalmente hablaremos de coches low cost, en concreto del coche más vendido en el año 2021: Dacia Sandero y el modelo que se ha presentado en el 2021, que cuenta con una variante 100% eléctrica y es ideal si buscas un coche económico que tenga una buena garantía y una estética comparable a los modelos más modernos. También tocaremos el otro extremo: calentaremos motores y hablaremos de la pretemporada de la Fórmula 1.
10 Coches Deportivos Españoles Míticos
¿Sabías que España es el octavo fabricante de coches del mundo y el segundo de Europa? Y eso que podemos decir que no tiene marcas propias. Pero entre su producción sí que hay coches míticos He elegido 10 deportivos inolvidables. Os voy a decir una cosa: Si piensas que este vídeo solo interesa a los españoles os equivocáis, pues solo hay 3 coches de esta lista que son realmente de diseño español, el resto son versiones que ya existían en otros países en muchos casos adaptadas con mayor o menor fortuna al mercado español. Para entrar en esta lista he puesto dos condiciones: Una, que por uno u otro motivo los coches que aparecen tengan ese aura mítica y otra que sean “Made in Spain” lo que ha dejado fuera a coches como el Peugeot 205 GTi, porque sus hermanos pequeños sí se fabricaron en España pero el GTi no y al Ford Fiesta XR2, que podría haber entrado aquí, un poco “justito”, pero podría haber entrado… pero tampoco se fabricó en Almusafes. 1. Hispano Suiza Alfonso XIII (1911-1918) Este coche, desconocido para muchos, es un verdadero mito. No solo por ser el único coche, que yo sepa, con nombre de Rey, sino porque, para muchos expertos, es el primer coche verdaderamente deportivo de la historia. Hablamos de él en el vídeo de “La Historia de la Hispano Suiza”. 2. Pegaso Z102 (1951-1958) No me voy a enrollar porque tenéis un vídeo enterito dedicado a la historia de la marca, pero sí debo decir que este coche no estaba técnicamente al nivel de los Ferrari de la época, sino por encima. Y para los que penséis que es orgullo patrio deciros que creo que no, porque son muchos los expertos que opinan esto. 3. Renault Alpine A-110 (1963-1970) La berlinette o berlineta Alpine ganó un Campeonato el Mundo de rallyes de 1973, pero ya era mítica mucho antes. Pero es que además se fabricó en España. 4. Seat 850 Coupé (1967-1972) He juntado a tras 850, el primer Coupé con motor 843 cm3 y 47 CV, el Sport Coupé con motor de 903 cm3 y 52 CV anticipación del motor de 127 y Sport Spider, descapotable, muy distinto a estos dos, con motor 903 y carrocería Bertone. 5. Renault 8 TS (1968-1976) En estos años el prestigio de los motores Renault y de la calidad de sus coches era enorme, pero les faltaba un coche con ciertos tintes deportivos, sin llegar al extremo del Alpine. Y se replicó, adaptándolo con acierto a los gustos y necesidades nacionales el R8 S francés. 6. Seat 124 Sport (1971-1975) Aquí he juntado dos coches, el inicial 1.600 con sus dos complicados carburadores dobles y el más razonable 1.800. Para mí, como coche de uso diario, mejor el 1.800, pero como coche bonito de verdad y con un motor impresionante, sin duda el 1.600. 7. Mini Cooper Authi (1973-1975) El Mini Cooper español ni era Cooper ni era deportivo. Y sus antecesores, el 1275 C y 1275 GT tampoco. Pero sí era español, pues lo fabricaba AUTHI, acrónimo de Automóviles Hispano Ingleses. El Mini era un coche delicado, no de los más fiables y esta versión Cooper esta lejos, muy lejos por prestaciones, de los auténticos Cooper, que ganaron el Rallye de Montecarlo los 1964, 1965 y 1967… 8. Seat 1200-1430 Sport “Bocanegra” (1975-1979) El Seat 127 era un coche de prestaciones y estabilidad destacadas para su categoría y para su época. Pero el más gordo que hubo era el 1010, del que ya hemos hablado. A todos los aficionados no encantaba soñar la idea de meter un motor más potente. Seat no lo soñó, sino que lo hizo. Y lo hizo con recursos propios. 9. Seat 124 D Especial 1.800 “FU-10” (1976-1978) No podía faltar la Saga FU y FL en esta lista donde casi la mitad de los coches son Seat. Para los menos conocedores la letras FU eran el código interno que usaba Seat para nombrar a los Seat 1430 Especial 1.600 y luego 1.800 y las letras FL lo mismo con los 124 D con motores en este caso de 1.800 y 2 litros. 10. Renault 5 GT Turbo (1985-1990) Inevitable, imprescindible y mítico. Por supuesto el R5 GT Turbo fue protagonista de la Copa Renault- El mayor demérito de ese coche era su mayor mérito, nunca en España había existido un coche con semejante relación precio, prestaciones.
Deportivos: Mejor Ligeros que Potentes
Dicen que la población del primer mundo padece obesidad. Y con los coches pasa lo mismo, pues la obsesión por la seguridad, el confort, el equipamiento, la llegada de los SUV, de los catalizadores y mil cosas más ha hecho que nuestros coches engorden. Incluso los deportivos. Pero siempre ha habido coches que se han mantenido en forma y no han engordado… Cuando apareció en 1976 el primer Golf GTi con motor 1.6 litros de 110 CV su versión inicial de 4 marchas, sin servodirección ni aire acondicionado, ni por supuesto elevalunas, catalizador y todas esas cosas, tenía un peso justo por debajo de los 800 kg, según fuentes entre 760 y 790 kg. El actual Golf GTi de la octava generación aparecido en 2020 más que dobla en potencia al primero con sus 245 CV, pero casi le dobla también en peso con sus 1.429 kg, algunos más en cuanto comiences a “echar” equipamiento. Es decir, la relación entre peso y potencia, los kilos que arrastra cada caballo, era en 1976 de 6,91 kg por CV y en 2021, 46 años después, es de 5,83 kg por CV… no están tan lejos uno de otro como parece. Os recuerdo lo que decía Colin Chapman, fundador de Lotus: La potencia es una ventaja cuando se acelera en línea recta, mientras que la ligereza en una ventaja cuando se acelera en línea recta, cuando se frena y cuando se toma una curva. Lo cierto es que a veces es más caro adelgazar un coche que hacerlo más potente y por eso muchas marcas han ido engordando sus coches y metiendo motores cada vez más potentes. La relación peso potencia es la medida que nos permite saber lo que acelera un coche y lo responde al acelerador. ¿Por qué? Porque es la cifra exacta de kg que tiene que arrastrar cada caballo de nuestro motor. He preparado una lista de coches en general bastante recientes. He metido alguna referencia más antigua y he huido de los súper deportivos de ensueño y de precio que superan los centenares de miles de euros, porque quiero demostraros que por debajo de 300 CV y por debajo de unos 50.000 euros, “hay vida”. ¡Ojo! He puesto el precio de cuando se vendieron nuevos, no de su cotización actual. Están ordenados por su relación peso potencia, de menos favorable a mas favorable… 10. Alpine A 110-1400 FASA (1977-1978) 710 Kg, 85 CV, 8,35 kg por CV. Precio 8.800 € 9. Mazda MX-5 ST 2.0 (2018-2020) 1.105 kg, 184 CV, 6,00 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 29.000 € 8. Caterham Seven 165 (1973-2021) 470 kg, 80 CV, 5,87 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 30.000 7. Abarth 695 Biposto (2014-2016) 997 kg, 189 CV, 5,25 kg por CV, 0-100 km/h en 5,9 s. Precio 40.900 € 6. Lotus Elise R (2015-2108) 866 kg, 192 CV, 4,67 kg por CV, 0-100 km/h en 5,4 s. Precio 50.000 € 5. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (1972-1973) 975 Kg, 210 CV, 4,64 kg por CV. Precio: 18.200 € 4. Morgan 3 Wheeler (1930-2021) 520 Kg, 115 CV, 4,52 kg por CV, 0-100 km/h 4,5 s. Precio 53.000 € 3. Alfa Romeo 4C Coupé 1.7 Tbi (2013-2018) 995 kg, 241 CV, 4,13 kg por CV, 0-100 km/h en 4,5 s. Precio: 66.200 € 2. KTM X-Bow (2008-actualidad) 790 kg, 241 cv, 3,28 kg por CV, 0-100 km/h en 3,9 s. Precio 74.000 € 1. Ariel Atom 4 (2018-2019) 520 kg, 320 kg, 1,62 kg por CV, 0-100 km/h en 2,8 s. Precio 45.000 € Espero que os haya gustado está selección de pesos pluma con carácter…
Historia de Barreiros: Cuando la realidad supera la ficción.
Enlace a la Fundación Barreiros: https://fundacionbarreiros.com/ Barreiros primero fue rival de la empresa estatal Pegaso cuando fabricaba camiones. Y luego fue rival de la empresa estatal Seat cuando fabricaba coches. Por esto y por su particular, carácter nunca fue bien visto por el gobierno español. Todavía hoy este asunto sigue despertando polémicas y realmente se podría hacer un video sobre el tema. 1949: De gasolina a Diésel. Eduardo Barreiros era una persona emprendedora y atrevida, que conocía el mundo del motor y del transporte. Tras la guerra Civil Española era consciente que el parque de vehículos español era muy antiguo y estaba en pésimo estado, sobre todos los vehículos industriales. El diésel era más barato, pero la mayoría de los antiguos camiones y autobuses eran de gasolina. Y se lo ocurrió una idea brillante: Convertir los motores de gasolina en diésel lo que supuso un éxito inmediato. 1954: Nace Barreiros Diésel. El éxito fue tal, que Barreiros se traslada a Madrid, donde compró unos terrenos en Villaverde, un barrio de la capital donde aún están las fábricas de coches y camiones. Comenzó la fabricación de motores Diésel, pero enseguida pensó en la fabricación de vehículos completos. 1957: Nace “El Abuelo”. Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares, este número varía según las fuentes. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en la pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. En 1960 Barreiros ya superaba en ventas de camiones a Pegaso. 1963. Llega Chrysler. Barreiros fue un visionario y buscaba fuera de España financiación y tecnología y tras muchos intentos fallidos, se entendió muy bien con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, la tercera compañía americana que, siguiendo los pasos de Ford y GM quería expandirse en Europa. El dinero americano sirvió para solucionar los problemas financieros y, sobre todo comenzar la fabricación de turismos. ¿Y qué hizo Barreiros? Dar a Seat donde más les podía doler, fabricando el Dodge Dart, un coche medio en los USA, pero un coche enorme y lujoso en España. 1966. Llega el Simca 1000. Chrysler había adquirido la marca francesa Simca y Barreiros vio la oportunidad de ofrecer turismos asequibles, ya que el Dodge no lo era. Se lanzó el Simca 1000 que tuvo muchas versiones, más modestas como el 900, más deportivas, como el GT o el mítico Rallye… El año 1966 fue muy bueno, pero en el año 1967 las ventas fueron por debajo de las cifras previstas y comienzan las tensiones entre los dos socios. Crecen las deudas y Barreiros no puede hacer frente a ellas… Pero Chrysler sí, lo que hace necesaria una ampliación de capital para inyectar liquidez y Chrysler pasa de tener un 40 por ciento de la compañía al 77 por ciento. 1970. Barreiros sin Barreiros. Los americanos se hacen con el control de Barreiros justo antes de caer en una grave crisis económica… y comienza a trocear y a vender la compañía. La división de carrocerías de autobuses y camiones, que estaba en Zaragoza, se vende a la empresa belga Van Hool. Y en 1978 Chrysler vende lo que quedaba de Barreiros al grupo PSA, o sea, Peugeot, por un precio al que a lo mejor la hubiésemos comprado tú o yo: 1 dólar. En 1981 se vende la división de camiones a Renault, que por cierto sigue en Villaverde (Madrid), y el 1982 se comienzan a fabricar los Peugeot 205 y Citroën LNA… Una especie de Talbot Samba. Y Barreiros pasó a ser historia. Eduardo Barreiros fue un hombre especial. Falleció en La Habana en 1992. Consiguió cosas que parecían imposibles y solo daba un paso atrás para tomar carrerilla… Quizás esta permanente huida hacia adelante fue su problema, pero todo lo que consiguió, ahí queda. Con más ayuda del Gobierno, probablemente la historia sería otra… Hoy día existe una fundación y un museo en la localidad de Valdemorillo, en Madrid, en su honor que dirige con acierto su hija, Mariluz Barreiros…
60 cumpleaños del Jaguar E - Podcast semanal
En nuestro podcast de actualidad de esta semana, hablaremos de un coche presentado hace 60 años... ¿entonces? ¿cómo que actualidad? porque este lunes 15 de marzo, celebra su 60 aniversario uno de los coches clásicos más bonitos. Además, Jaguar ha querido conmemorarlo sacando a la venta una versión exclusiva (12 unidades) del Jaguar e-type 60 que se vende por parejas. Te lo contamos todo aquí.
Cómo leer una ficha técnica… ¿Sabes de coches?
Leyendo una ficha técnica puedes tener una idea muy clara de cómo puede ir ese coche, de la personalidad de su motor, de su comportamiento… Te vamos a dar algunas claves para leer una ficha técnica. Y es que con sólo leer una ficha técnica puede saber muchas cosas de un coche. Motor: Deportivo o tranquilo. Parece que el dato clave de un motor es la potencia, expresada en Caballos de Vapor, CV o en KW, medida que nos cuesta más y que equivale a 1,34 CV. Pues no, hay más datos que nos van a decir como es esa potencia, por ejemplo el régimen al que se alcanza. Hoy otro dato clave: La cilindrada. ¿Qué es la cilindrada? Muy sencillo, el volumen sumado de todos sus cilindros. Pero hay otro dato, que mucha gente se salta y muchos medios no dan: El diámetro del cilindro por su carrera. La relación entre ambas es importante. Hay motores que se denominan “cuadrados” en los que ambas cifras coinciden, otros “supercuadrados” en los que el diámetro supera a la carrera y otros denominados de “carrera larga”, con la carrera más larga que el diámetro… Otro factor clave: El par motor que se expresa en Nm. En el video os ponemos unos ejemplos. Cambio de marchas. No vamos a hablar de si es manual o automático, automático de doble embrague o con convertidor… esto lo sabemos interpretar todos y ya hicimos un vídeo que os recomiendo. Nos vamos a detener en los saltos entre marcha para explicar qué es un cambio de “relación cerrada” y por qué los coches y las motos y los camiones y las furgonetas llevan cada vez más marchas. Dimensiones y peso. ¿Sabes qué es la batalla en un coche? La batalla es lo mismo que la distancia entre ejes. Vía es la anchura de cada eje de centro a centro del neumático. Con estos datos, las dimensiones generales, el peso y su reparto, podemos tener una idea muy certera de cómo será el comportamiento de un coche. Por ejemplo: A más batalla, más estabilidad en recta y más torpeza para entrar en curva. El reparto del peso es muy importante, aunque muchas marcas no lo dan y ya casi ningún periodista se molesta en pesar los coches. Si quieres la máxima eficacia, lo mejor es menos peso delante que detrás, por ejemplo 45/55 como la mayoría de los superdeportivos de motor central o los F1… sin ir más lejos. El coche es más ágil a la entrada en curva y tiene más tracción. Faltan muchas cosas, pero creo que con esto basta por hoy. No hemos hablado de suspensiones, frenos o dirección, de lo que también puedes sacar muchas conclusiones. Ni de consumos o emisiones… pero eso no requiere muchas explicación y menos ahora que las homologaciones WLTP, que se hacen en carretera, se acercan mucho más a la realidad que las antiguas que eran de laboratorio. Para alguien que sabe de coches una ficha técnica es un caramelo, leyéndola sabrás mucho del coche. Es otra manera de disfrutar de nuestra afición. Coche del día Cuando hablamos de coche con motor central enseguida la mente se nos va a grandes, potentes y caros deportivos. Pero hay coche no tan caros que llevan el motor central. Uno, el Toyota MR2 ya fue coche del día, pero hay otro, para mí más bonito, que no lo ha sido nunca. Se trata de un Fiat biplaza con nombre de agente secreto, el X1/9 diseñado por Marcello Gandini cuando trabajaba para Bertone… ¡me encantaba ese coche!
Ferrari: Una historia de luces y sombras…
¿Sabes cómo nació la marca Ferrari? ¿Sabes que parte de la culpa fue de un español? ¿Sabes que Enzo Ferrari era un buen piloto? ¿Sabes que no quiso fabricar coches de calle? ¿Sabes que se decía que odiaba a su clientes? ¿Sabes cómo afecto la muerte de su hijo Dino a Enzo? ¿Sabes que Ferrari es el único equipo que ha participado en todos los Mundiales de la F1? ¿Sabes que el F40 fue el último modelo nacido bajo la supervisión del fundador? Vamos a hablar del nacimiento de la marca hasta la creación del Ferrari F40, el último Ferrari nacido en vida del fundador y para mí el mejor deportivo de todos los tiempos. Para hablar de la marca que lleva su nombre hay que empezar hablando de su fundador, Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari, más conocido por Enzo Ferrari o más conocido aún por “Il Commendatore”, en castellano “El jefe”, con E mayúscula. Nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, región de Emilia-Romagna, Italia. No todo el mundo sabe que Enzo quiso ser periodista o cantante de opera pero hoy solo os quiero contar tres detalles importantes que marcaron la vida de Enzo y la de su marca. El primero, cuando conoció en 1923 a la Condesa de Baracca, madre de un héroe de guerra de la aviación italiana. La relevancia de este encuentro es que Francesco Baracca llevaba un símbolo en su avión, un símbolo que os sonará a todos: Un caballo rampante, el famoso Cavallino… ¿A qué os suena? El segundo es cuando convence a Alfa Romeo para ser él quien gestione el equipo de competición de la marca, creando en 1929 la Scuderia Ferrari. Y el tercero, en 1956, es la muerte dramática a los 24 años de edad de su primer hijo, Dino, que había nacido con una grave enfermedad. Desde su muerte, todos los días, antes de ir a trabajar, “Il Commendatore” pasaba a ver a su hijo en su tumba… Enzo nunca superó este trauma. Segunda Guerra Mundial y ruptura con Alfa Romeo: La Scuderia Ferrari, con coches Alfa Romeo, conseguía grandes éxitos… lo que supuso un problema. ¿El éxito era un problema? Sí, porque Alfa Romeo, a través de su hombre de confianza el español Wifredo Ricart, querían hacerse con la propiedad y el control de la Scuderia… algo que Enzo jamás iba a permitir… Llega la Segunda Guerra Mundial y Enzo se ve obligado a trabajar para el gobierno fascista. Funda la Auto Avio Costruzioni Ferrari, que fabricaba material para aviación… y secretamente coches… Poco después, en 1947, nace el coche que muchos consideran el primer Ferrari, el 125S con un motor V12 de 1.5 litros y que vence en la Mille Miglia de 1948 y en las 24 Horas Le Mans al año siguiente. Coches de calle: Un mal necesario: En esta época, ¿quién pagaba las carreras? Pues o las propias marcas, para conseguir una buena imagen o los “gentleman driver”, o sea ricachones que podían darse ese lujo, pero que no siempre eran los mejores pilotos. Ferrari solo quería hacer coches de carreras y nunca estuvo en la mente de Enzo construir coches de calle, o al menos hacer de esto la actividad principal de Ferrari. ¿Enzo odiaba a sus clientes?: Se dice que Enzo Ferrari odiaba a sus clientes. Esto es una media verdad. Enzo Ferrari era una persona de carácter que fabricaba coches muy refinados, muy sofisticados, delicados y complicados de conducir. No todos sus clientes daban la talla. La década de los ’50, luces y sombras: En los años ’50 nace el Campeonato del Mundo de F1. Desde entonces y hasta ahora Ferrari ha estado en todos los Mundiales de F1, absolutamente en todos. Es el único equipo, la única escudería y la única marca que ha estado siempre. En esta década Ferrari gana 4 mundiales de pilotos de F1 y dos veces las 24 Horas de Le Mans. Ford lo intenta y Fiat lo consigue: Pese a los éxitos deportivos y a sus coches de calle, Ferrari es una marca con ciertas dificultades financieras. Y eso intenta aprovecharlo Ford para hacerse con el control de la marca. Pero en 1969 Fiat entra como accionista mayoritario en Ferrari S.A. En la actualidad Fiat tiene el 90 por ciento de las acciones, mientras que un 5 por ciento lo posee una empresa de los Emiratos Árabes y el otro 5 por ciento el otro hijo de Ferrari, Piero. F40, el último y el mejor: Pero para mí el sello de Enzo Ferrari, el concepto de coche de carreras matriculable llega a su máxima expresión en el Ferrari F40 del que se fabricaron poco más de 1.000 unidades. Hay unas declaraciones atribuidas a Enzo que dicen así: “Nuestros clientes dicen que nos hemos ablandado… no quiero un coche laboratorio, como el 959 lleno de electrónica como en Star Wars… me da igual si el ajuste no es bueno… quiero que su conductor pise el acelerador y se cague en los pantalones”. Tuve la fortuna de probar, muy a fondo, ese coche. Y puedo decir que Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari, como siempre, consiguió lo que se proponía. No puede haber final más feliz que éste.
Coches Raros y originales: 10 Todo Terreno que no conocías
Los todo terreno siempre han tenido un encanto muy especial. Y siempre han sido un tipo de coche muy dados a soluciones diferentes y originales, como usar dos motores o seis ruedas, por ejemplo. Seguro que muchos de vosotros no habéis oído hablar de algunos de estos 10 coches. Ya sabéis que nos gusta daros otro punto de vista diferente. ¿Por qué? Porque el concepto todo terreno es relativamente joven, casi todo el mundo piensa que este tipo de coche se populariza a raíz de la Segunda Guerra Mundial gracias al Jeep. Pero en los inicios del automóvil todos los coches eran todo terreno. Esto es bastante obvio: Los todo terreno se les denomina también off road, fuera de carretera… y cuando no había carreteras todos los coches eran off road. Nos hacen gracia los coches más antiguos, altos y con ruedas de gran diámetro, que resultan chocantes en nuestras carreteras actuales. Estos coches eran así porque circulaban por caminos. En el periodo de entre guerras hubo un tremendo auge de construcción de carreteras y autovías; por lógica, cuando podías usar carreteras para ir a casi cualquier parte, comienza a tener sentido los coches especializados de off road. Vamos ya a ver esta lista de 10 coches que seguro que os va a encantar. 1. Daimler Dernburg Wagen (1907) Para muchos este es el primer genuino TT. Porque es cierto que en 1907 no había muchas carreteras en Europa. 2. Volkswagen Kubelwagen (1940-1945) Si del Daimler parece que se fabricó una sola unidad, de este TT se fabricaron más de 50.000. Este coche, simplemente un Escarabajo preparado para el TT, era el rival alemán del Jeep. 3. Volkswagen Schwimmwagen (1931-1944) Este modelo alemán no estaba derivado del Kubelwagen, sino que era un diseño diferente que ofrecía muchas mejoras, pues todos fueron de tracción total y todos eran anfibios. 4. Citroën 2 CV Sahara (1960-1967) El 2 CV no era tracción total y por su configuración mecánica, montar una tracción total no era fácil. Así que los ingenieros de Citroën pensaron que lo más barato y sencillo era meter, literalmente, un motor en el maletero. Y así lo hicieron. 5. Renault 6 Rodeo (1972-1987) Confieso que adoro este coche. Ya sabéis mi debilidad por las rarezas. Nadie duda de que este coche realizado sobre la plataforma del R6 estaba inspirado en el Mehari. 6. Gato Montés (1971) ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Hace falta dirección en un coche? Desde luego nadie puede decir que José Artés de Arcos era una persona falta de imaginación. 7. Fiat Campagnola (1951-1987) Más que raro, este coche es poco conocido, aunque se fabrico durante casi 40 años, desde 1951 hasta 1987 si incluimos su evolución, el “new Campagnola”. 8. Lamborghini L200 (1986-1993) Con la llegada del Range Rover en 1970 ya había coche TT de lujo. Pero Lamborghini inventó, con brillantez, un nuevo concepto: El TT deportivo. 9. URO (1981-actualidad) Estamos ante una rareza: Un coche que muchos confunden con una versión del Hummer y que es en realidad un coche diseñado y fabricado en Santiago de Compostela, en Galicia, en España. 10. Volkswagen Iltis (1978-1988) Si el Campagnola es el Jeep italiano, el Iltis es el Jeep alemán. Pero en este caso hay un mar de fondo, porque el Iltis es la versión VW del conocido como Jeep Munga un TT fabricado por DKW para el ejercito alemán.
Moto GP: panorama de la temporada 2021
En el podcast de actualidad de esta semana, en Garaje Hermético analizaremos el panorama de la temporada 2021, teniendo en cuenta la pretemporada que en estos momentos se está llevando a cabo en Qatar. Este año, con muchos cambios, estamos impacientes por la reincorporación de Marc Márquez. Además, este lunes también haremos mención a la Moto E.
Historia del Honda Civic: El 'Golf' Japonés
Diez generaciones, casi 50 años en producción, más de 25 millones de unidades vendidas y muchos éxitos en competición… esta es la carta de presentación del Honda Civic, para muchos algo así como el VW Golf japonés… para otros, mejor que el VW Golf. Y para todos un mito vivo de la historia del automóvil No conozco a nadie a quien no les guste el Civic en alguna de sus generaciones, sea aficionado o no, experto o desconocedor del automóvil, amante de los coches japoneses, europeos o americanos… Es un coche especial con versiones y modelos muy especiales. ¿Cuál es la clave del éxito del Civic? Hay tres claves: 1. Todas las generaciones destacan por su calidad de construcción. Todas sin excepción. 2. Igualmente todas las generaciones han sido, cada una en su momento, muy avanzadas tecnológicamente. 3. Siendo muy distintas unas generaciones u otras, siempre ha sido un modelo muy fiel a sí mismo. En esta clave me voy a detener, porque para mí no solo es uno de los secretos, sino que es un aspecto en el que supera al propio Golf. El Volkswagen ha tenido motores de 4, 5 y 6 cilindros, con turbo, sin turbo o con compresor G, con tracción delantera o diversos tipos de tracción total, incluso con versiones casi de todo terreno. Muy diferentes entre ellos, pero si pones un Golf I, o mejor un Golf II al lado del último Golf, el VIII… no te diré que parezcan todos iguales, pero sin duda todos son muy Golf. Muchos expertos en marketing dicen que esto es bueno, pero a mí, particularmente, me aburre un poquito. Eso sí, es un coche que si no te enamora, lo pruebas, y te convence. Ahora vayamos al Honda Civic: Siempre, hasta hace poco, con motor cuatro cilindros, siempre atmosférico hasta la última generación, siempre con tracción delantera… pero ahora los pones todos juntos… y con excepciones, como las generaciones I y II o V y VI, son todos distintos, pero todos con el ADN de Honda y del Civic. Y vamos a comenzar el repaso a estas 10 generaciones de Civic, que todos me gustan, pero tengo mis preferencias… Primera generación (1972-1979): El primer Civic aparece 2 años antes que el Golf y, personalmente, es uno de los que más me gusta. Segunda generación (1980-1983): En este caso sí que podemos hablar de una generación muy continuista.. Tercera generación (1984-1987): Esta generación ya se despega de las anteriores por tamaño, porque crece por fuera y sobre todo por dentro, y por estética, que cambia mucho. Cuarta Generación (1988-1991): Esta cuarta generación, estéticamente, es como una versión refinada y mas elegante de la tercera. Pero los cambios están dentro. Quinta generación (1992-1995): Siempre se dice que nunca segundas partes fueron buenas, que los remakes, los rediseños, los 'restyling' que dicen los anglosajones, nunca superan al original. Es verdad… tan verdad como que hay excepciones que confirman la norma. Sexta generación (1996-2000): Esta generación, estéticamente, para mí fue un verdadero paso atrás respecto al V: El morro es demasiado grande y pierde la línea en cuña tan característica del Civic V. Séptima generación (2000-2006): La prueba del acierto de esta generación es su duración en el mercado. En cuanto al diseño hay una ruptura clara y cuenta con la personalidad que la anterior generación no tenía. Octava generación (2006-2011): Es de aplaudir la valentía de Honda al lanzar este Civic que muchos llamaron el Ovni o el “platillo volante” por razones evidentes. Un diseño valiente y moderno. Novena generación (2012-2015): Era difícil salir del atolladero de la generación OVNI y la novena generación rompe con el pasado. Décima generación (2016-actualidad): Nueva ruptura con el pasado, no solo estética sino técnica. Tanto es así como que Honda denomina al modelo Honda All New Civic. Destaca la llegada en 2017 del Honda Civic Type R que combina algo que todos esperábamos: La tecnología VTEC con el turbo.
Futuros clásicos: Coches para invertir…
En este vídeo hablamos de una nueva aplicación, Barnfindex, y muchos nos habéis preguntado por los link de descarga. Se trata de una APP para compartir tu afición por los coches, especialmente los clásicos. La puedes encontrar en estos enlaces: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex&hl=es_BO https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 Los coches cumplen años y antes de hacerse clásicos son viejos, nadie los quiere… y son baratos. Es el momento de comprarlos y si eres listo, tienes algo de dinero y paciencia… puede ser muy buen negocio. Te contamos los trucos y te damos algunos ejemplos. En España en 1995 se aprobó un reglamento que consideraba “históricos” coches con más de 25 años, pero en 2017 esta cifra se elevó a 30 años. Pero esto es lo “legal” y la realidad puede ser otra, puede haber coche con menos años que se comiencen a cotizar y otros con más que no los quiera nadie. Te damos algunas pistas. Por ejemplo, se cotizan más los topes de gama que ningún otro. Además, generalmente, son más escasas. De ciertos coches, las versiones primeras más básicas se comienzan a cotizar pero las intermedias no suelen interesar. Por otro lado ya lo hemos dicho: a mayor grado de seducción y rareza, más precio. Por eso los descapotables valen más que los coupés y los coupés más que las berlinas. Hay coches que se fabricaron en tiradas más cortas, como algunos TT o que por algún motivo muy concreto han subido de precio, como los Panda que gracias al Panda Raid, que ha multiplicado su demanda, tienen precios que nadie pensó que alcanzarían. ¿Cómo saber que un coche está en su punto bajo de precio y demanda? Me he inventado un modo: Comparar su precio actual como coche usado con el que tenían como nuevo. ¿Qué necesitas? 1. Algo de dinero. 2. Saber de coches… 3. Dedicar tiempo a buscar 4. Cabeza fría. 5. Tener sitio para guardarlos en condiciones. 6. Tener paciencia He preparado un listado de coche que pueden revalorizarse en relativamente poco tiempo. Algunos ya lo han hecho, pero aún les queda recorrido. A ver qué os parecen. ¡Ojo! Los precios son orientativos: 1. Audi RS4 B7 (2005-2009): Precio nuevo: 76.000 € Precio actual: 28.000-35.000 € 2. Bentley Turbo R (1985-1994): Precio nuevo: 150.000 € Precio actual: 8.000-20.000 € 3. BMW M3 E-36 (1995-1999): Precio nuevo: 55.000 € Precio actual: 20.000-30.000 € 4. Citroën C6 (2005-2012): Precio nuevo: 50.000 € Precio actual: 6.000-15.000 € 5. Ford Focus RS Mk3 (2015-2019): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 30.000-35.000 € 6. Honda S2000 (1999-2009): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 18.000-30.000 € 7. Hyundai Coupé V6 (2002-2007): Precio nuevo: 24.000 € Precio actual: 1.600-5.000 € 8. Mazda MX6 (1987-1997): Precio nuevo: 28.000 € Precio actual: 3.000-5.000 € 9. Mercedes Benz C36 AMG (1993-1997): Precio nuevo: 62.000 € Precio actual: 10.000-20.000 € 10. Nissan 350 Z (2002-2009): Precio nuevo: 35.000 € Precio actual: 5.000-11.000 €
¿Cómo 'resucitar' un coche?
Una de las cosas que más ilusión puede hacer a un aficionado es descubrir un coche que lleva años arrumbado en un rincón de un garaje o a la intemperie. Es como descubrir un tesoro… Y lo primero que queremos es volverlo a la vida… ¿Cómo podemos resucitar un coche así sin dañarlo? Te lo contamos en este vídeo. Por mucho tiempo que lleve un vehículo parado, si cuando se detuvo estaba en condiciones y funcionaba, las posibilidades de que vuelva a arrancar son muy, pero que muy altas… solo hace falta método y paciencia… Si encontramos un coche así, abandonado en un garaje, lo primero es sacarlo de ahí y llevarlo a un lugar o a una zona en el que tengamos buena luz y veamos cómo está el coche. Como sabes de coches y te gustan mucho o muchísimo donde otros solo ven una pura chatarra tu ves un proyecto de restauración. Ya con luz lo primero que hay que hacer es limpiarlo, si no a fondo, por lo menos “lo gordo” para evaluar el estado real del coche. En este momento te recuerdo una cosa: Lo verdaderamente importante de un coche es el estado del chasis y la carrocería. Si él óxido lo ha respetado y/o afecta a partes que no son estructurales, como puertas y capós, vamos bien. Yo aconsejo hinchar las ruedas casi lo primero. Pero el corazón de un coche es el motor y en estos casos lo primero que queremos saber todos es si es capaz de latir o no… es algo mágico y lo que convierte a un coche en algo vivo. ¡Vamos a arrancar ese coche! ¿Qué necesitamos? Una batería cargada o unos cables y un coche, una herramienta básica, guantes de goma, combustible y poco más. En el fondo, un motor para funcionar necesita poca cosa: aire, combustible y si es de gasolina, una chispa. Eso es lo que tenemos que darle. Lo primero es renunciar al combustible que tenga, si es que tiene, porque podría estar podrido… Además la gasolina podrida ¡huele fatal! Tenemos dos opciones: O limpiar el depósito o alimentar el carburador o la bomba de inyección directamente desde una garrafa… No está de más verificar que el escape no esté obstruido por suciedad, algún animal muerto o porque algún gracioso haya metido algo ahí dentro. Hay que vaciar el motor de aceite y mi consejo es quitar el tapón del cárter, vaciarlo, ponerlo de nuevo, poner algo de aceite, mover el motor con el motor de arranque y volver a vaciar. Ya entonces ponemos el aceite nuevo. Vamos a comprobar que entra aire. Podemos incluso prescindir provisionalmente del filtro de aire si vemos que está muy sucio. Es el momento de comprobar, en un motor de gasolina, si tiene chispa. Aquí nos vendrán bien los guantes de goma para evitar calambrazos. Sacamos la bujía pero la conectamos mientras que con la rosca la ponemos en contacto con el chasis del coche para que “haga masa” y cierre el circuito. Damos al motor de arranque y si todo va bien, habrá chispa. Y ¡ya está! Tenemos el motor lubricado, le llega aire, combustible y si es necesario chispa. Momento de dar al arranque. Si todo ha ido bien, os va a sorprender lo rápido que arranca… ¡y la cantidad de humo que va a echar! Tenlo previsto, no sea que resucites el coche y en cambio mueras tú asfixiado. ¡El motor vuelve a latir! Y podrás hacerte una idea de si está razonablemente bien. Coche del día Voy a elegir como coche del día el último coche que he probado… el Mazda MX30. El primer coche 100x100 eléctrico de Mazda y es curioso, porque tiene algo de SUV, algo de Coupé e incluso algo de BMW i3, como la apertura de las puertas o los guiños a lo ECO de interior. No quiero dejar de recordar que antes que el i3 el Mazda RX8 usaba esa solución de puertas traseras “suicidas” que solo pueden abrirse si están abiertas las delanteras. Me gustan, pero no son practicas. Pero confieso que me ha gustado.
Temporada 2021 Fórmula 1
En este podcast de actualidad, vamos a hablar de cómo va a ser la temporada 2021 de Fórmula 1. Comentaremos las características y peculiaridades de la temporada, además de revisar las posibilidades y novedades entre los pilotos. Una temporada que arranca el 28 de marzo que incluye este año 23 carreras.