Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Toda la verdad sobre el Dieselgate de Volkswagen
En 2015 estallo el escándalo: El grupo VW hacía trampas en las homologaciones de sus famosos TDi, que contaminaban más de lo que homologaban. ¿Es cierto? ¿En que consistía esa trampa? ¿A que modelos afectó? ¿Tiene arreglo? ¿Cómo se ha resuelto? Estas dudas y muchas más las vamos a solucionar en este vídeo En el mundo del motor ha habido pocos escándalos mayores que este, sobre todo por tratarse de una marca tan seria y además, alemana. Se cumplen cinco años desde que destapo la caja de los truenos la agencia de protección ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica que descubrió que muchos de los modelos del grupo emitían más óxidos de nitrógeno, el famoso NOx, de los que homologaban. Y cuando digo muchos, digo hasta 40 veces más. ¡Ojo! Estamos hablando de más de ¡11 millones de coches! En marcas Audi, Seat, Skoda y por supuesto Volkswagen. Todas las que utilizaban los motores TDi de 1.2, 1.6 y 2.0 TDI con clave EA189. En que consistía la trampa. El mayor escándalo reciente en el mundo del motor esta basado en una trampa bastante simplona, yo diría que resulta incluso decepcionante por su sencillez, porque esperas algo más sofisticado. El sistema era simple: El propio coche detectaba cuando se estaba haciendo un uso normal o cuando se utilizaba en banco o se hacia un uso irregular del motor para una homologación. ¿Afecto a la imagen de la marca? De toda esta historia, para mi, lo más asombroso, es que la marca se podría decir que ha salido indemne… ese mismo año del escándalo y los siguientes, las ventas y la facturación siguieron subiendo. … ¿Cómo se explica esto? Bueno, a nivel de comunicación el grupo lo ha hecho muy bien. Esta es una explicación, pero yo tengo la mía: En general al usuario le importan bastante poco las emisiones. ¿Quién fue el culpable? El fabricante se defiende diciendo que fue una iniciativa de una parte de los ingenieros que nunca informaron debidamente a los gestores de las empresa. A mi esta explicación no me vale. ¿Se condeno a la marca y a sus responsables? Otro aspecto a destacar es lo distinta que es la justicia a uno y al otro lado del charco. A primeros de 2017, mientras en Europa Martin Winterkorn presidente de la marca declaraba que desconocía el asunto y que no fue informado “a tiempo y con claridad” en los Estados Unidos de América en agosto de 2017 declaraba James Liang, responsable del diseño del dispositivo que “engañaba” en las prueba y fue condenado a 40 meses de prisión y 200.000 dólares de multa. ¿Se ha ido VW “de rositas”? Pues no, porque varios directivos pisaron la cárcel, aunque no por mucho tiempo, pero la pisaron. Y la marca ha pagado miles de millones de euros en sanciones, a día de hoy VW reconoce haber pagado un 34.000 millones de dólares en multas. ¿Ha tenido consecuencias para el medio ambiente? Muchos periodistas críticos han dicho que, si en vez de a temas de emisiones el Dieselgate hubiese afectado a dispositivos de seguridad, que hubiesen causado muertes, todo hubiese sido distinto. Puede ser, pero lo cierto es que muchos estudios avalan que el incremento de emisiones ha producido en Europa muertes prematuras… ¿Sólo VW hizo trampas? Lo más lamentable de todo esto fue que al hilo del Dieselgate comenzaron a salir muchos trapos sucios de los fabricantes. Porsche reconoció que motores suyos, de origen VW también tenían trampas, en concreto el motor V6 3.0 TDI y llamo a revisión a miles de coches. Pero otras marcas como Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault y Suzuki tuvieron algún tipo de problema con sus emisiones homologadas o, en el caso de Mitsubishi, por la manipulación de pruebas. ¿Qué arreglo tiene? Pues lo cierto es que no tiene arreglo. Ya muchos dijimos que los que había conseguido VW con sus TDi era un milagro, ese equilibrio entre potencia, consumo y emisiones. No era un milagro, sencillamente era mentira. ¿Qué consecuencias ha tenido el Dieselgate? Yo diría que dos: Una muy mala imagen del motor Diésel y mejores sistemas de homologación, como el WLTP, iniciales en ingles de “Procedimiento Mundial Armonizado de ensayos para vehículos ligeros. En todo caso este escándalo ha hecho que mejoren los sistemas de control de emisiones y de homologación en general. Como final feliz podemos decir que “no hay mal que por bien no venga”. Coche del día Hoy me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche que poco tiene que ver con todo lo que hemos hablado, pero lo voy a elegir porque es un coche autentico, puro, que se le ve venir, que lo que ofrece es lo que da, cuando los coches no “engañaban” con comillas a sus dueños y además, nade in Spain: El Land Rover Santana 88, el serie III corto con techo de lona… Ver vídeo: https://youtu.be/IYAis3Iu0dk
BMW M3: Historia, reflexiones y versiones especiales
Puede sonar exagerado si decimos que el BMW M3 cambió la historia de los deportivos tanto o más que el propio Golf GTi. Hay un antes y un después del primer BMW M3, pero luego vinieron sus sucesores y unas cuantas versiones especiales. Fui a la presentación internacional del primer BMW M3 en Mugello, creo que por error he dicho en alguna ocasión Vallelunga, en agosto de 1986. Antes de ir a algunos les parecía un paso atrás, puesto que ya existía un serie 3 con motor de seis cilindros y hasta 197 caballos. El M3 equipaba un ligero 4 cilindros de 2,3 litros y 200 CV, pero sobre todo un bastidor y una carrocería muy mejorados. Escribí yo mismo esa primera toma de contacto así que me voy a tomar la licencia de transcribir literalmente algunos párrafos: “Lo que más nos sorprendió del conjunto fue indudablemente la estabilidad… el nuevo M3 supera a sus hermanos de forma apabullante, pero lo que más sorprende es que, además, es mucho más noble”. También hablaba de que giraba completamente plano, de que era muy difícil hacerle derrapar, de que el tren delantero era ágil y, respecto al motor, destacaba la excelente entrega de potencia. Esto puede parecer notable pero, antes de continuar, voy a hacer una reflexión: En el 86 la única ayuda electrónica que tenían estos coches era el ABS. Todavía no habían llegado en masa ni los controles de tracción ni mucho menos los sofisticados controles de estabilidad. ¿Qué quiere decir esto? Que la calidad del diseño de las suspensiones, un autoblocante eficaz, la progresividad del motor y el buen hacer del conductor eran las únicas herramientas con las que contabas para dominar un coche potente de propulsión trasera. Cuando apareció el M3 E30 era un deportivo único, de una eficacia nunca vista, refinado, relativamente fácil de llevar y muy divertido de conducir. Pero este primer M3 inicio una saga de coche notables. Vamos a ver sus 5 generaciones y las versiones especiales más interesantes: BMW M3 E30 (1985-1992): El M3 se presenta en el Salón de Frankfort de 1985 y se fabricara hasta 1992. Pesaba unos 1.200 kg y tenía 200 CV, 5 menos con catalizador. Se puede considerar una versión especial de este primer M3 el cabrio. Por concepto de coche, el M3 Cabrio me parece completamente fuera de lugar. Mas interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada, aunque el mejor M3 de la serie E30 fue el Evolution, con motor 2,5 de 238 CV y muchas mejoras: Kit aerodinámico, escape de titanio y aligeramiento general. BMW M3 E36 (1992-2000): El M3 crece en peso, potencia y tamaño. Gana dos cilindros y equipa un 6 en línea muy BMW que con tres litros desarrolla 286 CV. Luego crece aún más hasta los 3,2 litros y los 321 CV. Hubo varias series especiales. Me gusta mucho la versión Lighweight, destinada a las carreras de producción, solo en color blanco con la bandera Motorsport pintada en el capó, 91 kg menos y una puesta a punto especial. Más inspirada por el marketing que por la competición nace la versión Evolution Imola, todas en color rojo e interior de napa. Entre las versiones especiales destaca el M3 GT Coupé con kit aerodinámico y muchos detalles en fibra de carbono y sobre todo la edición limitada BMW M3 R Coupé. BMW M3 E46 (2000-2007): Para algunos el mejor M3, mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3,2 litros y 343 CV y podía equipar cambio secuencial pero ya “de verdad”. Hubo una versión especial, el M3 GTR, con motor V8, pero la más interesante es la versión CSL, 110 CV mas ligera, con uso intensivo de la fibra de carbono en muchas partes de la carrocería y 360 CV. Una joya que hoy día vale un dineral. BMW M3 E92 (2007-2013): Para mi este es un coche excepcional… pero que ya no responde a la esencia de lo que fue el primer M3. Para empezar el motor es el doble: 8 cilindros en V, 4 litros de cilindrada y 420 CV. Una pasada. Y el cambio, ya un DKG de doble embrague, era otra pasada. Pero el peso ya está mas cerca de dos que de una tonelada, según la marca 1.700 kg. En esta generación hay una versión especial interesante, el M3 Coupé GTS, pensado para rodar en circuito, con jaula antivuelco, kit aerodinámico, aligeramiento general para llegar a los 1490 kg y motor potenciado a 450 CV… mataría por este coche. BMW M3 F80 (2014-2018): Y este vídeo lo acabo con esta generación. ¿Por qué? Porque bromas aparte a partir de esta generación las versiones coupé y cabrio del M3 se llaman M4, atendiendo a la designación de BMW de números impares, berlinas, números pares, Coupés. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende, a mi no me gusta un M3 de cuatro puertas, pero me gusta más M3 que M3… soy un rarito. Además el F80 recurre al turbo, cosa que nunca había hecho el M3, pero necesaria para sacar 431 CV de un seis cilindros de 3 litros y tiene electrónica a raudales.
Fórmula 1 vs Indycar: ¿Crees que la F1 es mejor?
FE DE EERRORES. Como véis en los comentarios, me he olvidado de Jacques Villenueve... imperdonable fallo que debéis tener en cuenta. Creo que también debería haber explicado mejor el origen de los ovales.... así que haré otro vídeo sobre automovilismo USA. Se supone que la Fórmula 1 es la máxima categoría, donde están los mejores coches, los mejores pilotos y donde la rivalidad es máxima. Pero hay quienes opinan que no es así, que la Indycar es una categoría más rápida, más competida y con pilotos muy especializados que son verdaderas leyendas… veamos quién tiene razón. Habéis sido muchos los que me habéis pedido este vídeo. Porque esta rivalidad entre F1 y la Indycar es histórica. Es una rivalidad entre el nuevo y el viejo mundo, entre dos conceptos de entender las carreras. Para mí esta es la clave, por eso antes de entrar en detalle voy a haceros unas reflexiones, necesarias para entender estas diferencias. La primera es sobre el concepto que tienen del espectáculo en los Estados Unidos de América. Como me dijo mi acompañante americano: “Un buen espectáculo aquí tiene que ser corto, intenso y permitir comer mientras se ve”… Y esta es en parte la explicación de por qué los óvalos en los USA: Puedes ver todo el circuito, sale un safety cada poco, con lo cual es como volver a empezar y, en estos casos, la comida te la llevan a tu asiento…. Como en el béisbol. Pero hay otra reflexión más: ¿Cómo nació el Motorsport a los EE.UU. de América y en el viejo continente? El nexo común de las carreras en Europa es que predominan las curvas y los grandes circuitos que fueron carreteras o inspirados en carreteras y en los que el espectador ve como mucho una parte… aunque hay excepciones, como Cheste, que lo ves todo. Y mientras tanto, ¿Qué pasaba en los “USA”? Pues varias cosas: Un país enorme en el que poder conducir un coche es casi imprescindible, en el que las carreteras más usadas son básicamente rectas y en el que, como conduce cualquiera casi sin un examen decente, porque conducir se considera un derecho y una necesidad, el nivel de conducción es pésimo y los límites de velocidad, muy estrictos. De ahí nacen las carreras de aceleración que derivan en los dragters y luego, cuando unes cuatro rectas con unas curvas, en los ovales. ¿Hay circuitos convencionales? Sí, no muchos, pero los hay, aunque la Indycar, en la búsqueda de público, prefiere los circuitos urbanos… lo mismo que hace por cierto, la Fórmula E. Hay una tercera reflexión: Para los estadounidenses las carreras con un espectáculo y una operación de marketing. Recordad la famosa frase de Bob Tasca, “Ganar el domingo, vender el lunes”. Mientras en Europa el Motorsport era un escaparate tecnológico, una competición en la que cada país mostraba el nivel técnico de sus coches. Porque se da la afortunada circunstancia de que hay un circuito en el que han rodado tanto los Fórmula 1 como los Indycar: El circuito de la Américas, en Austin. Y comparar los tiempos que hacen unos y otros, nos da pistas de por donde van los tiros. El mejor tiempo por vuelta de un Indycar fue hasta esa fecha, de 1’46”6258 mientras que el de F1 de Lewis Hamilton fue de 1’32”237. Como curiosidad os diré que los biplazas del Campeonato del Mundo de Resistencia fueron más rápidos que los Indycar o MotoGP. Coche del día... Hoy no hay coche del día… ¡Hay coches del día, en plural! El primero, Europeo, el Lotus Elan Coupé de 1965, una de las creaciones estelares del mítico Colin Chapman. Como representante USA he elegido un coche mucho más moderno, aparecido en 1991, el Dodge Vipper RT/10 de 1992. Pesaba 1.600 kg, y contaba con un motor de 10 cilindros en V, 8 litros de cilindrada y 400 CV. Ver vídeo: https://youtu.be/YYK4Z3trmYE
¿Qué fue de Lancia? De envidiada a desaparecida
¿Cómo puede una marca con la historia, el prestigio y la imagen de Lancia, y nada menos que con 11 Campeonatos del Mundo de Rallyes a sus espaldas desaparecer en pocos años? Realmente parece increíble. Cuando muchos fabricantes invierten e incluso pierden ingentes cantidades de dinero en construir marcas de prestigio, Fiat parece que tira a la basura una de las mejores. ¿Cómo ha podido desaparecer? Voy a ser malo, muy malo y os voy a hacer un "spoiler". Si fuera una novela policiaca os diría que el asesino es el mayordomo… Igualmente os voy a “destripar” esta historia: Lancia nació gracias a Fiat y murió gracias a Fiat. Vicenzo Lancia, apasionado al automóvil y a las carreras, piloto y probador de Fiat, crea la marca en 1906. Deja Fiat de buenas, tanto que durante dos años más sigue siendo piloto de la marca. Tanto, que recibe ayuda directa del propio Giovanni Agnelli. ¿Por qué? ¿Por respeto personal a Vicenzo? ¿Por algún interés?… No se sabe a ciencia cierta. Lancia comenzó haciendo coches de una enorme calidad y empezó la tradición de nombrarlos con letras del alfabeto griego. No se puede hablar de Lancia sin hablar del coche de calle que probablemente fuera su obra maestra, el Lambda, aparecido en 1922 y que llevaba un motor V4 "en V estrecha", cosa que la marca utilizaría más adelante, suspensiones delanteras independientes y, sobre todo, chasis autoportante. Otra coche que es un referente de la marca es el Aurelia aparecido en 1950. Hubo múltiples versiones, pero el B20 Gran Turismo es mi preferida, quizás porque estéticamente es una belleza, quizás por su tecnología, con el embrague y cambio sobre el eje trasero y quizás, seguramente, porque he podido probar este modelo… ¡Que maravilla! Lancia prácticamente participo desde el principio en competición, incluso en F1, pero tuvo mejor fortuna en Sport y Gran Turismo. Pero su era dorada en competición llega en 1972 con el precioso Fulvia. No existía todavía el Campeonato del Mundo de Rallyes, que nace justo al año siguiente, pero Lancia vence en el Campeonato Internacional de Marcas con el Fulvia. Pero la era dorada de Lancia llega con un coche diseñado para ser invencible en los Rallyes: El Lancia Stratos. El Stratos contaba con motor Ferrari V6 central, carrocería diseñada por Bertone, suspensiones casi de monoplaza y un peso contenido. Lancia ganó con el Stratos tres títulos de constructores consecutivos en los años 74, 75 y 76. El Grupo B nos trajo el Lancia 037, que era tan bueno que consiguió ganar el Mundial de Rallyes para Marcas de 1983 a pesar de ser sólo de propulsión posterior. Por cierto, fue el último en lograrlo. Y su sucesor, el S4, para muchos entre los que me incluyo el mejor y más brutal Grupo B llegó tarde y muchos pensaron que la llegada del Grupo A le había pillado a Lancia con el paso cambiado… pero no, porque el sucesor, el Delta Integrale consiguió nada más y nada menos que seis Mundiales consecutivos desde el 87 al 92 ambos inclusive. Pero las ventas no funcionan tan bien como la competición. El año 1987 es, para mí, el año en que se empieza a escribir la historia del declive de esta mítica marca, pues es cuando el grupo Fiat compra la marca Alfa Romeo. La puntilla llega en el 2010, cuando se unen Fiat y Chrysler para crear FCA, o lo que es lo mismo Fiat-Chrysler Automóviles. Lancia y Chrysler comparten gama y gama Lancia acaba siendo la misma gama de Chrysler: El Thema de 2011 en un Chrysler 300C, el Flavia un 200C y el Voyager, con el nombre de Lancia Voyager sustituye al Phedra. Para dejar esté vídeo redondo, vuelvo a mi reflexión del principio: ¿Cómo puede tirarse a la basura una marca con el prestigio y la historia de Lancia? No lo sé, seguro que Marchione sabe de coches y de negocios mucho más que yo, pero a mí me da pena, mucha pena… En este vídeo, lo siento Rodrigo, no hay final feliz…. Todo lo contrario. Coche del día: Cómo no, un Lancia, hemos escogido el primer Y10. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/5ZRqNSIWIMw
Accesorios para coches: Innecesarios, horteras y hasta peligrosos
Hay personas para las que su coche es una extensión de su vivienda y que “decoran” su coche como si fuese un cuarto de estar, con "fotitos" de los niños, paños en el salpicadero, fundas de asientos y volantes absurdos y objetos de decoración… Accesorios, para mi, de mal gusto, y que pueden resultar incluso peligrosos. Seguro que conocéis a alguien que lleva el coche tan mono y tan cuco como si fuera el salón de su casa o habéis cogido un taxi con una funda de “bolitas” y el salpicadero presidido por un marco con "fotitos" de su mujer e hijos y una frase en grande que pone “Papá, no corras”… ¡lo odio! Sé que me meto en un charco cuando valoro cada uno de estos accesorios así que vaya por delante que si digo que un accesorio me parece hortera, ¡ojo! No estoy llamando hortera al quien lo pone... Además que los usos y costumbres son distintos en cada país. Así que hecha esta advertencia preliminar vamos a ver un listado de accesorios que un buen garajista no debería llevar en su coche… -Papá no corras. -Estampita de San Cristóbal. -Cojines. -Adhesivos en general. -Cinta antimareo -Funda volante. -Funda asiento. -Funda asiento de bolitas. -Pomo volante. -Dados colgados del espejo. -Pomos absurdos. -Paños salpicaderos. Hay muchas más cosas absurdas, innecesarias y peligrosas, como: pestañas para los faros; adhesivos que simulan un pelotazo en el cristal; uno muy querido en los Estados Unidos de Norteamérica como son los cuernos en el capó, que en caso de atropello ni te cuento; soportes para todo tipo de estupideces; porta objetos asientos delanteros para llevar mil cosas innecesarias; alfombrillas de colorines… todo un mundo de lo absurdo y de lo hortera. Como dice una buena amiga, me asombra no tanto quien lo usa sino quien lo diseña… hay fundas de asientos por las cuales su diseñador debería estar en la cárcel… Coche del día: He escogido un coche del los años 70 porque recuerdo un vecino mío que lo tenía equipado con muchas de las cosas que aquí relato y algunas más, como barras cromadas en los paragolpes, toda suerte de faros accesorios y pegatinas a montones… pero el coche me encantaba. Era un Seat 1430 “potenciado” el que daba 75 caballos y era una verdadera berlina deportiva de la época. Ver vídeo del podcast en: https://youtu.be/uj2YUI910Og
Diésel y gasolina: ¿Cómo funcionan, cuál interesa?
Otros te van a contar lo que tienes que hacer, si a te interesa un motor Diésel o uno de gasolina. Nosotros no te vamos a contar eso… te vamos a decir cómo funcionan uno y otro, cuales son las ventajas y desventajas de cada uno para que seas tú quien formes tú propia opinión y tomes tus propias decisiones. Porque, más o menos desde la aparición de los TDi, por poner una fecha, los motores Diésel comenzaron a mejorar y hubo una verdadera revolución en las mecánicas de gasóleo, mientras los motores de gasolina no evolucionaban tanto… cosa que cambio cuando las emisiones comenzaron a ser prioritarias. Os doy un adelanto: Los motores Diésel se parecen cada vez más a los de gasolina, mientras que los motores de gasolina se parecen cada vez más a los Diésel… todo esto os lo voy a explicar en el vídeo de forma clara y sencilla. Tranquilos. Ambos tipos de motores son de cuatro tiempos y creo que esto ya lo sabemos todos, pero merece la pena hacer un breve repaso de cómo es un motor de cuatro tiempos y comenzar a ver diferencias. Primer tiempo. Admisión. El pistón baja, la válvula o válvulas de admisión están abiertas y el motor succiona o bien aire o bien mezcla… La presión atmosférica es una aliada que “empuja”, con comillas, el aire… y si hay un turbo o un compresor de por medio mejor, introduciremos mas volumen. Segundo tiempo: Compresión. Todas las válvulas están cerradas, el pistón sube y comprime lo que haya dentro del cilindro. La relación de compresión es la relación entre el volumen que hay con el cilindro abajo del todo y el cilindro arriba del todo, lo que se llama PMI y PMS. Una compresión de 10 a 1 significa que con el pistón arriba del todo lo que ocupaba un volumen de 10, ocupa un volumen de 1. Tercer tiempo: Explosión o combustión. Este es el único tiempo de trabajo. Las válvulas están cerradas y los gases muy comprimidos. En este tiempo las diferencias entre Diésel y gasolina son muy importante, tanto que da nombre al motor. En un motor de gasolina la mezcla, muy comprimida, se inflama mediante la chispa de la bujía y explota… por eso se llaman motores de Explosión. En los Diésel de inyección directa, se atomiza el combustible a altísima presión dentro de la cámara de combustión con aire fuertemente comprimido y a elevada temperatura… A medida que el combustible se inyecta, inmediatamente se inflama… No explota todo a la vez… Cuarto tiempo: Escape. Este es igual en ambos casos: Se abre la válvula o válvulas de escape, el pistón sube y expulsa todos los gases quemados que salen a la atmósfera. Todo se produce tan rápido que se puede aprovechar la inercia de los gases. Ya que sabéis como funcionan uno y otro tipo de motor, en este vídeo vamos a ver que ventajas e inconvenientes reportan estas distintas formas de funcionar desde el punto de vista técnico… al final hablaremos de temas legales e impositivos, que también cuentan y mucho, pero las conclusiones con claras: La gasolina es la mejor opción para coches híbridos, sencillos, económicos, deportivos y si no hacemos muchos kilómetros al año. El Diésel es mejor para coches grandes, pesados, todo terreno, monovolumen, SUV medios o grandes y si hacemos muchos kilómetros. Coche del día: Se trata del Innocenti Minitre, un coche con el chasis de un mini, carrocería Innocenti y motor Daihatsu ¡vaya mezcla! Hubo muchas versiones con motor tres cilindros, incluso una Diésel. Pero la joya de la corona fue un modelo con nombre muy largo: Innocenti Minitre 1.0 Turbo De Tomaso del año 1.986. Un cochecito precioso, con motor de tres cilindros, un litro de cilindrada, turbo y 72 CV. Vídeo del podcast en: https://youtu.be/tpQQXbnOF2w
Las opciones y packs al comprar un coche ¿Nos engañan?
Ver vídeo: https://youtu.be/w7gqzS7mETw Ya hicimos un vídeo sobre cosas innecesarias que nos venden cuando compramos un coche, pero es que hoy otras necesarias o recomendables que vienen en un pack con otras que no queremos o nos cobran un disparate o retrasan la entrega del coche. Hay otras fórmulas para sacarte más dinero. Tened clara una cosa: Para una marca lo más rentable es vender equipamiento. Me explico: Hacer un coche con unas buenas suspensiones; un chasis fuerte y resistente; un motor potente, limpio y económico; un sistema de hibridación si es el caso… o sea, con cosas con fundamento, es caro. Pero cobrarte por poner unos logos, unas molduras, unas lucecitas extra, una tapicería interior del techo de otro color o cosas así, no les cuesta prácticamente dinero y te lo cobran muy bien cobrado. Por ejemplo, muchos coches, de 30 y 40 mil euros tienen como opción… ¡La rueda de repuesto de galleta! Hay marcas como Porsche, pero hay muchas más, que por poner cercos, molduras, alfombrillas o hasta bolsas de herramientas o fundas del coche con su logo, te cobran un dineral… y ahí hay un buen negocio. Por eso triunfan marcas como Dacia, porque a base de no vender equipamiento prescindible, pueden ajustar mucho los precios sin afectar a lo que de verdad importa en un coche. Y ¡ojo! no me paga Dacia y, desde luego, prefiero un Porsche. Hay dos vicios muy extendidos a la hora de comprar coche. El primero, el típico “ya que”… Por ejemplo, te ofrecen un navegador inteligente, multiactivo, que se actualiza solo, que te avisa de los radares… vamos, como cualquier navegador del móvil, pero, “ya que” cambias de coche y que tiene una pantalla del copón de la baraja en mitad del salpicadero te compras el supernavegador que va en un pack con control gestual de un montón de cosas y te gastas mil eurazos en un navegador que nunca usarás y en un control gestual que nunca entenderás. Eso sí, en la barra del bar molas que te cagas… “¿Sabes que mi coche tienen un navegador del 10? ¿Sabes cómo se usa? No, ¡Pero mola mucho!” Y tan peligroso como el “ya que” es el: “Lo quiero para irme este fin de semana o para estas vacaciones…”. Porque el vendedor, que es más listo que tú o con más experiencia te a va a decir que justo el coche que quieres tarda tres meses, pero que tienen uno en la exposición con una motorización superior, con un montón de equipamiento que no quieres, no necesitas o ambas cosas, que además te regala por solo 1.000 euros el programa de mantenimiento y que te lo matriculan para mañana por la tarde… Lo de matricular para “mañana por la tarde” y lo de “te regalo no-sé-qué-cosa” por “no-sé-qué-dinero” son otros dos clásicos de la venta de coches. Fuera de ese entorno, los regalos son gratis. Te imaginas que llegas a tu chica y le dices, “te regalo este anillo… ¡vale mil euros, pero por ser tú y si me lo pagas ahora te lo regalo por 500 euros”… ya te digo que, como mínimo, esa noche duermes en el sofá… y con razón. Pero vamos con las trampas en las opciones. Primera trampa: Los famosos pack o paquetes, un verdadero chollo según el vendedor, por el cual consigues la opción que querías y un montón de ellas que no querías, pero por un precio muy interesante… ¿Interesante para quién? ¿Para ti o para él? Hay dos claves para que nos vendan un pack: Una que incluyan algo interesante que sirve de gancho y que, en ocasiones, solo puedes conseguir mediante la compra del pack; y dos, ponerles un nombre que mole. Hay que ser justos, en otros casos los pack son beneficiosos para el comprador. Es tan sencillo como analizar lo que incluyen y su precio. Y luego están las opciones de concesionario. ¿Qué es esto? Cosas que puede poner en concesionario en sus instalaciones, que no es necesario instalar al fabricar el coche. Por ejemplo, la pintura tiene que venir de fábrica, pero si quieres poner un portabicicletas, un asiento de niño o unas barras para el equipaje, te lo pueden poner en el concesionario…. Y te costarán por lo menos el doble que lo que cuestan esos elementos de parecida calidad en el mercado… a veces exactamente los mismos. Hoy nos hemos puesto un poco serios, pero ya sabéis que siempre os digo que Garaje Hermético es un “Canal Total” y de vez en cuando me gusta hacer estos videos prácticos y dar un poco de caña. Espero vuestros comentarios. Coche del día: He elegido como coche del día uno de los coches que más ilusión me ha hecho comprar en mi vida. Mi primer coche bueno: Un BMW 328i Touring E46. ¡Que gran recuerdo guardo de ese coche!
Fórmula 1: Para ser Campeón… ¿hay que ser un cab**?
Ver vídeo: https://youtu.be/SCXNRFMUjPY En la Fórmula 1 hay un objetivo: Ganar. Todo lo demás no importa. Su hay que empujar a tu adversario, lo empujas. Y si puedes machacar y humillar a tus rivales, mejor, preparas el terreno para siguientes carreras. En un mundo así de competido: ¿Puede ganar un mundial un piloto que sea un buen tipo? Vamos a hablar de pilotos. De como ser un buen tío puede impedir que seas un grandísimo piloto. ¡Ojo! No digo que ser un buen tío de impida ser un buen piloto… pero es que en la F1 o en MotoGP, los muy buenos ocupan las últimas posiciones, los excepcionales las de en medio y sólo los que están tocados con la mano de Dios, como Hamilton o Márquez, ganan los mundiales. Sí, hay excepciones… las excepciones que confirman la regla. Este si que es un video entre amigos, sin guion, una buena charla para polemizar, para discutir amigablemente de coche, motos y pilotos… Lo he comentado muchas veces: Si hacemos una lista de los mejores pilotos de la F1 y de los pilotos que han sido, por decirlo en el argot de las carreras, más “guarros” comprobaremos una cosa: Muchos nombres se repiten… Te cito algunos ejemplos: Schumacher, Prost, Senna, Piquet, Hamilton… Algunos diréis, ¿Qué pasa que hay que ser un hijo de puta para ganar mundiales? Pues, en el mejor de los casos, imprescindible no sé si es, pero de que ayuda, y mucho, no tengo ninguna duda… Cuando estás en una parrilla como piloto profesional, sino piensas que eres el mejor, francamente, es que ese no es tu sitio. En la F1 si haces una encuesta a los 20 pilotos acerca de cual es el piloto más rápido deberías tener 20 respuestas distintas… y si no las tienes es que hay algunos pilotos, como podrían sea Albon o Bottas que, siento señalar, no se merecen el coche que llevan… En todo caso, hago una reflexión: Como dijo Ron Dennis y de modo parecido Enzo Ferrari, pagan a sus pilotos no para ser simpáticos, caballerosos o ejemplares, les pagan para ganar carreras y campeonatos. En este vídeo te pongo algunos ejemplos. ¿Lewis Hamilton te parece un piloto limpio y caballeroso? Sólo en 2008 recibió cinco sanciones o aviso de sanciones por comportamiento poco deportivo. En el caso de Schumacher la lista podría es más larga. Para comenzar, un dato que no sabéis: El bueno de Schumacher es el piloto de la historia de la F1 más sancionado… otro record que podría quitarle Hamilton. Sobre Prost y Senna no me voy a extender, os invito a ver el vídeo sobre Ayrton Senna que titulamos “Ayrton da Silva, el peor enemigo de Senna”. ¿Qué opinión tenéis de Nelson Piquet? Tenía un carácter muy especial y cuando sabía que podía haber sangre salía el tiburón”. Lo repito: Ambicioso, egocéntrico y obsesivo. Lo que para una persona normal que hace una vida normal pueden ser defectos, para pelear con un montón de locos dispuestos a todo como tú, es una ventaja. Os decía que hay excepciones: Sí, claro que las hay. Una muy especial: Juan Manuel Fangio. Os invito a ver el vídeo que hicimos sobre él. Es cierto que eran otros tiempos, pero Fangio para mi es el único de los grandes que además de gran piloto era gran persona, alguien único. Coche del día: Hoy hablamos del Honda NSX.
Toda la verdad sobre Crash Test, ¿Son de fiar?
Ver vídeo: https://youtu.be/Cfchk2yIpU8 Todos hemos oído hablar de los Crash Test, que básicamente consisten en chocar dos coches en un entorno controlado y ver qué pasa. Pero existen muchas dudas, ¿sirven par algo? ¿Son de confianza o son un timo? ¿Nos podemos fiar de las ya famosas estrellas EuroNCAP? La idea de estrellar un coche y ver que pasa es muy antigua: Ya en 1934 GM probó a estrellar un coche contra un muro a ver que pasaba y como no se habían inventado los “dummies” pues decidieron hacer las pruebas con cadáveres… Por fortuna en 1949 se inventaron los "dummies" que son, como todos sabéis, muñecos de tamaño o peso idénticos a un ser humano y con multitud de sensores que valoran las lesiones que tendría una persona si fuese en su lugar. Algunos, pocos, porque en este canal el "más tonto hace relojes", os preguntaréis que es eso de la seguridad pasiva. Así que antes de seguir aclararemos dos conceptos, que son la seguridad activa y la seguridad pasiva La seguridad activa es la resultante de la suma de todos los elementos que nos permiten evitar un accidente, por ejemplo estarían incluidas las ayudas electrónicas, pero también unos buenos neumáticos o unos buenos amortiguadores, que nos permitirían, llegado el caso, frenar y esquivar un coche que viene de frente. Primera cosa a tener en cuenta: la seguridad activa también depende de un correcto mantenimiento del coche. Seguridad pasiva es aquella que mitiga las consecuencias de un accidente. Hay muchos elementos que influyen en ella, para para mí ha habido tres grandes avances: Lo que se denomina célula habitable, el airbag y el cinturón. En realidad la célula habitable es una jaula que protege a los ocupantes pero su eficacia está reforzada con lo que se llama zonas deformables, partes del coche que al deformarse absorben energía. Ya conté está anécdota, pero viene bien recordarla. Más que hablar de airbag habría que hablar de airbags en plural, porque un coche puede llegar a llevar muchos: Los habituales frontales, los de rodilla, los de cortina, laterales, de cinturón e incluso para los peatones, pueden llevar un airbag que se hincha bajo el capó. Un coche actual puede llevar entre 6 y 10. Pero, por encima de todo está el cinturón un invento de un ingeniero de Volvo, Nils Bohlin. Volvo tuvo la generosidad de no mantener la exclusiva del invento, pero en mi opinión ha visto compensada con crecer su generosidad, porque la imagen de seguridad de Volvo llega hasta nuestros días. Por cierto, olvidemos leyendas urbanas de coches incendiados y caídos al agua y a cuyos ocupantes el cinturón les ha impedido salir… ha podido ocurrir, con tantos accidentes que se producen puede llegar a suceder, pero en la inmensa mayoría de los casos salva vidas Pero vamos a centrarnos en los Crash Test. Los Crash Test son una prueba cara, pues además de los "dummies", de un montón de ingenieros, de una barbaridad de sistemas electrónicos de control, una catapulta para lanzar el coche, las propias instalaciones… además de todo eso hace falta destrozar un coche, o más, idéntico a los que se venden, porque si no la prueba no sirve de nada. Los más populares de ellos son los realizados por el EuroNCAP y aquí surgen la primeras dudas, ¿Qué o quienes son el EuroNCAP? Se hacen cuatro tipos de prueba: Choque frontal descentrado a 64 km/h, coche lateral a 50 km/h, choque lateral contra un poste a 29 km/h y simulación de atropello a 40 km/h. Hay una versión norteamericana que se llama IIHS… pero prefiero nuestro EuroNCAP Los Crash Test, sean del EuroNCAP, de las marcas o de otras organizaciones, son y han sido claves para progresar en seguridad pasiva y han servido para sacar al descubierto muchos “trapos sucios” y muchas situaciones no siempre políticamente correctas. Os voy a comentar alguna de ellas. Seguridad para ricos: Todos pensamos que un coche caro y grande es más seguro. Una cosa es pensarlo y otra es demostrarlo y verlo. Monovolúmenes inseguros: En las pruebas de IIHS la Chrysler Voyager y el Nissan Quest tuvieron unos resultados muy malos. La mala fama de los coches chinos: En 2007 el Crash Test del Brilliance BS6, uno de los primeros coches made in china en venderse en cantidad en Europa, fue desastroso… SUV mortales… para los demás.: Ya sabéis que no me entusiasman los SUV. Pero es que además son coches peligrosos para los demás. El equipaje asesino: Llevar objetos pesados sobre la bandeja trasera o equipaje sin una separación adecuada, en caso de choque e incluso de frenazo fuerte, son muy peligroso en la nuca e los pasajeros posteriores. El niño bala: Fue impactante ver un "dummie" que reproducía a un niño salir disparado por el parabrisas del coche. Coche del día Hoy no era fácil. Pero he elegido el coche en el que recuerdo haberme sentido más seguro en mi vida. Se trata del Mercedes Benz Clase S W140, el que apareció en 1991, en concreto ce la versión V12 de 400 CV.
¿Qué es conducir bien? Llevar bien un coche es una mezcla de conocimientos
Ver vídeo: https://youtu.be/ekhgY7UN_5k Todos los canales y Webs, en algún u otro momento, hablan de conducción, incluido éste. Cómo se toman las rotondas, uso de los intermitentes, que si sabemos hacer el punta-tacón… Pero, en el fondo, no hemos hablado de lo principal: ¿Qué es conducir bien un coche o una moto? ¿Eres un buen conductor? Este vídeo es una charla entre amigos, para adictos y para adeptos. No esperes muchos datos, mas bien aspiro a que, con ayuda de la caja de comentarios, sea eso, una charla entre amigos. Además es de esos vídeo que yo llamo vídeos sin y con. Sin guion y con corazón. Como es un vídeo entre amigos, va de batallitas. Te lo advierto. Pero vamos al lío, ¿Qué es ser un buen conductor? Un conductor que respeta las normas, es un conductor disciplinado; un conductor indisciplinado pero muy hábil puede ser un conductor sin duda rápido y razonablemente seguro… pero no es “EL MEJOR”, con mayúsculas, conductor. El mejor conductor es una mezcla entre ambas cosas, alguien que respeta las normas, respeta a los demás, conoce su vehículo y es verdaderamente hábil al volante… Parece de sentido común… Pero no lo es. De paso, en este vídeo, haré una reflexión. Hablemos de normas. Y ya lo sé, me voy a meter en un charco, muchos de vosotros me habéis afeado la conducta por decir alguna vez lo que voy a decir ahora, no es políticamente correcto y me voy a meter en un lío. Creo que los límites de velocidad, al menos en España, son absurdos y la prueba es que son objeto de una verdadera desobediencia civil. Te invito a que te pongas en una autopista donde sea obvio que no hay radares, con una pistola de radar, y dispares a todos los coches. Yo lo he hecho y más del 80 por ciento, sí, no me he equivocado, ¡más del 80 por ciento!, supera los límites. Para mi prueba suficiente de que los límites son absurdos: No los respeta nadie ni en el sentido de tenerlos respeto ni en el sentido de cumplirlos. Creo que para evitar accidentes hay otras soluciones: -Subir el límite de las autopistas de peaje a 140 km/h redunda en la seguridad. -Comenzar a enseñar seguridad vial de la buena y clases de conducción en bici en los colegios. -Que los exámenes de conducir deberían poner a prueba que los nuevos conductores saben conducir y no “llevar” el coche, así, entre comillas. -Que la formación continua, incentivada fiscalmente o a través de los seguros a los conductores que hacen cursos homologados de conducción, es un sistema eficaz. Un buen conductor es aquel que conoce y respeta las normas, conoce el vehículo que conduce y sus limitaciones, y tiene y se esfuerza por mantener una habilidad al volante y al manillar por encima de la media. ¿Eres uno de estos? Pues cuéntanoslo, déjanos un comentario porque este canal, a diferencia de otros, lo hacemos entre todos. Y gracias por acompañarme a tomar un refresco y a pasar un rato tan agradable… aunque ya sabéis que esto no se ha acabado… Coche del día En este caso he elegido una furgoneta. Fue la primera prueba que publique y era una Citroën C15. Voy a contar una anécdota que ya he contado, pero que creo que viene bien repetir…
La era dorada de los coches americanos: Excesos, aletas y colorines
Vídeo en: https://youtu.be/aPHn_yiWino Los años 50, sobre todo al final, y los primeros 60, fueron en los Estados Unidos de Norteamérica un periodo de prosperidad económica, de confianza en el futuro y de optimismo. Y estaban de moda los excesos y las conquistas especiales. Fruto de todo ello fueron unos coches únicos, enormes, exagerados, barrocos… espectaculares. En España muchos de ellos son coches casi desconocidos, se han visto más en el cine que en la calle, por eso me gusta hacer estos vídeos para que conozcáis otros coches y otras forma de ver el automóvil… Lo más gordo que se veía aquí era el Dodge Dart, que fabricó Barreiros, que en Estados Unidos era un compacto. Pero en los países americanos no es así, para vosotros estos coches son más familiares, así que va por vosotros. Tras la Segunda Guerra Mundial los EE.UU. vivieron una época dorada de bonanza económica. La clase media crecía y la gente tenía ilusión y dinero… El automóvil tenía mucho atractivo y la gasolina era baratísima una combinación magnifica… ¡ya me gustaría que estuviésemos ahora igual! En los coches la norma de “Más es mejor” o “Más grande es mejor”; tan yankee se aplicaba al tamaño, a los motores o al equipamiento, que era completísimo y algo nunca visto en Europa. Pero hay otro ingrediente que influyó mucho en el diseño de esta época: La carrera especial y la rapidísima evolución de la aviación, fruto en ambos casos de la Segunda Guerra. Las aletas posteriores, las tomas y salidas de aire, incluso los pilotos y los faros, están inspirados en muchos casos en la temáticos aeroespacial y dio lugar a diseños impresionantes. He elegido unos pocos de estos coches, los que me parecen más representativos y más me gustan. Os adelanto que este vídeo se podía haber hecho monomarca y monoaño, pues la gama de Cadillac en 1959 es algo que nunca jamás se ha vuelto a repetir… hay varios de esos modelos en esta lista. Vamos con ella: Buick Limited Convertible (1958) Cadillac Eldorado Biarritz (1959) Cadillac Eldorado Brougham (1959) Cadillac Cyclone Concept (1959) Chevrolet Bel Air Convertible (1957) Chevrolet Chevy Impala (1957) Mercury Colony Park Station Wagon (1957) Oldsmobile 98 Convertible (1959) Plymouth Savoy (1958) Plymouth Belvedere (1957) El coche del día en un Cadillac Eldorado Biarritz, pero uno pintado en rosa… ¿una horterada? Puede que sí y si quieres pasar desapercibido, no es tu coche, eso desde luego.
Los coches de serie más raros… O al menos diferentes
Vídeo: https://youtu.be/UJwczsUwJoo En Garaje Hermético amamos a los coches raros, feos, locos… y a todos los demás también... Esta frase no es mía es de uno de vosotros, de un garajista, Manolo BolBau. Y ha sido la que me ha empujado a hacer esta selección de rarezas, que os aseguro, valen la pena. Más o menos es otra forma de expresar lo que siempre ha dicho otro buen amigo mío, Ramón Roca, gran experto en todo lo referente al mundo del motor, pero experto de los de verdad, que dice otra frase que hago mía: “Todos los coches van al cielo”. Nos gustan las rarezas, los coches originales y diferentes. Me he centrado en coches de postguerra porque antes de la Segunda Guerra hay tantos coches raros, que sería interminable… quizás, si este os gusta, sea tema de otro vídeo. Veréis que hay mucho coupé y TT… son tipos de coches que se prestan a innovar. Estos son los elegidos. 1 - Jensen Interceptor FF (1966). ¿Quién te ha dicho que el Audi Quattro es el primer deportivo con tracción total? Pues quien te lo haya dicho, miente, porque casi 15 años antes Jensen Motor ofrecía su interceptor con tracción total… 2 - Volvo P1800 ES Shooting Break. (1971). Que una marca tan conservadora como Volvo aparezca en esta lista, parece extraño, pero tiene su explicación. Coupé y Break… esta extraña combinación es muy “brittish”. 3 - Lamborghini LM002 Cheetah (1986). Quizás ahora no tanto, pero en su momento que Lamborghini construyese un modelo de todo terreno supuso una auténtica revolución. 4 - Fiat Campagnola (1974). Y seguimos con los TT, en este caso de Fiat. Este modelo tuvo una larga existencia pues se produjo entre los años 74 y 87. 5 - Matra Simca Rancho. (1977). No se puede decir que este coche sea un TT, yo lo definiría como uno de los primeros SUV. 6 - BMW Z1 (1988). Honestamente el coche no era tan raro, pero sus puertas sí. Lo cierto es que cuando se presentó en el Salón de Fráncfort de 1987 arrasó y hubo más de 5.000 pedidos. 7 - Toyota Previa. (1990). ¿Qué pinta una marca tan conservadora como Toyota y un monovolumen en esta lista? Pues si analizas su estética y su configuración, te lo vas a explicar. 8 - TVR Sagaris. (2004). ¡ME ENCANTA ESTE COCHE! Hasta tal punto que en un momento de mi vida estuve buscando uno para comprar… 9 - Citroën M35. (1969). Hacer del AMI6 un coupé con motor rotativo si que era un proyecto ambicioso… Son locuras que se hacían en los años ’60 y ’70 y que ya no se hacen… pero no me extraña. 10 - Fiat Multipla. Y hemos llegado a un coche que ha sido polémico en Garaje… aunque sois muchos los que me habéis apoyado. Me refiero al Multipla, al primero, al auténtico y genuino. En nuestro canal, y cuando digo nuestro digo vuestro, no, no triunfa lo vulgar y valoramos la originalidad, la innovación ylo diferente. ¿Qué coche raros nos han faltado aquí? Ya sabéis, espero vuestros comentarios. Coche del día. Creo que este es de esos vídeos donde el coche del día está claro, pero clarísimo. ¿No sabéis cuál? ¡Pues el TVR Sagaris!
Los cilindros: El Corazón de las Motos
Vídeo: https://youtu.be/cXMo8J8HJhE FE DE ERRORES: El motor de la Triumph Rocket III no es un cuatro cilindros como he dicho en el vídeo, sino de tres, como indica la denominación y es habitual en Triumph. Se puede apreciar en los escapes... error mío al locutar... os pido disculpas. Ya hicimos un vídeo contando lo importante que es el número de disposición de los cilindros en un coche… pero es que en una moto es todavía más importante. No es lo único que define el carácter de una mota, pero quizás es la variable más importante. Como muchos me decíais, con razón, que me olvido de las motos… pues aquí está, un video de técnica de motos. Y si os gustan, haré más. Del numero de cilindros y de su disposición depende en gran medida la personalidad de nuestra moto: Evidentemente por su potencia y por la forma de entregarla, pero también el comportamiento de la moto e incluso la estética, pues la mayor parte de nuestras motos, a diferencia de los coches, dejan ver su motor. Pero, para entender este vídeo y-o para entender a tu moto, te hace falta conocer cuatro conceptos: -Cilindrada. -Par motor. -Potencia. -Centro de gravedad. Y ahora vamos con lo divertido, ver cómo son las motos en función del número de cilindros de su motor y de su disposición (en línea, en V, opuestos…). No te agobies, es muy fácil. Vamos allá. Monocilíndricos: Sencillez y economía. Si estas diseñando una moto y necesitas un motor sencillo, barato de fabricar, económico de mantener y las prestaciones no son prioritarias, elegirás un monocilíndrico. Bicilíndricos: Equilibrio y eficacia. Durante años, el número de cilindros ideal en motos de media y alta cilindrada fue de dos. Probablemente la más equilibrada y con muchas opciones diferentes de configuración. Porque con sólo dos cilindros hay muchas “personalidades” diferentes. Tricilíndricos: A mitad de camino. Tienen muchas de las ventajas de los bi y muchas de las ventajas de los tetra, pero no son tan estrechos como los primeros ni tan “finos” como los segundos. Tetracilíndricos: 4 cilindros para cuatro tiempos. El año 1969 trajo un cambio definitivo. La aparición de la Honda CB750 con su cuatro cilindros en línea de una finura desconocida hasta entonces, fue la semilla para este tipo de motores que, por encima de 500/600 c.c. son hoy día la inmensa mayoría. Hexacilíndricos: Pero, ¿hacen falta tantos? Si te gustan “los excesos”, llamar la atención y piensas que “más grande es mejor”, una moto de seis cilindros puede ser una opción. Un camino que abrió en 1972 Benelli con su mítica Sei y que hoy día prácticamente es coto privado de BMW con su 1600 RT y de Honda con la Goldwing. Aunque te sorprenda, ha habido motos con motor V8, al menos una, la Guzzi V8 de Gran Premio presentada en 1955. En una época en que la cilindrada de 500 estaba dominada por bicilíndricas que a duras penas daban 50 ó 60 CV, esta V8 rendía 80 CV a 14.000 rpm en 1957. Moto del día: Una de mis preferidas, la Suzuki GSX R 1000RR.
Can-Am: Más rápidos que los Fórmula 1
Vídeo: https://youtu.be/tp9Twa7cLQw Siempre hemos dicho que los coches más rápidos que existen son los F1… pero hubo un tiempo que no fue así. El reglamento del Campeonato Norteamericano Can-Am se podía resumir en dos palabras: Sin límite. Este reglamento tan permisivo dio lugar a coches verdaderamente monstruosos… y bastante más rápidos que sus contemporáneos de la F1. Las series disputadas entre 1966 y 1974 en circuitos Canadienses y Americanos, conocidas como Can-Am, gozaban de gran popularidad. Se corrían en circuitos ruteros, no en ovales, y hasta la llegada de Porsche en 1969 era territorio vedado para marcas que no fueran americanas, como Chaparral, McLaren o Shadow. Estas marcas sabían lo que se hacían, diseñaban carrocerías con buena aerodinámica y enormes alerones, los chasis eran muy sofisticados y para los motores tenían mucho donde elegir, pues a partir de los grandes V8 americanos llegar o superar los 600 CV era cosa fácil. En su momento eran coches más rápidos que los F1, pues sus chasis eran muy competitivos, de hecho tanto Shadow como sobre todo McLaren habían participado con éxito en la F1. La aerodinámica era mejor gracias a llevar las ruedas carenadas. Y los motores eran claramente más potentes y con mejores bajos, pues prácticamente triplicaban la cilindrada de los F1 de entonces, que era tres litros. En los circuitos en los que coincidían, los coches de la CanAm eran entre 1,5 y 2 segundos más rápidos que los F1 La Federación norteamericana partió del reglamento de la FIA pero le dio un aire muy propio, bajo el lema de “más es mejor” permitiendo todo tipo de motores de cualquier cilindrada con o sin turbo, nada de equivalencias, permitían todo tipo de alerones, efecto suelo, materiales exóticos… vamos, que como os decía al comenzar, valía todo, no había límites. Luego tuvo una segunda entrega entre el 77 y el 86, también interesante, porque se corría con coches derivados de los monoplazas de la F-5000, pero totalmente carenados… no son frecuentes los monoplazas completamente carenados y, como podréis ver, resultan chocantes… pero, esa será otra historia. Como os he dicho este reglamento dio como resultado auténticos monstruos de competición, rápidos, potentes, casi indomables… pero apasionantes. Y hoy os he traído unos cuantos. BRM P167 Chevrolet (1970): “No ganó, ¡pero es tan bonito!”. A BRM no le iba bien en la F1 y contrato a un prometedor diseñador, Tony Southgate que, como todos sabéis, era y es un genio. McLaren M8D Chevrolet (1970): “El coche que costó la vida a Mclaren”. La marca creada por Bruce McLaren fue la gran dominadora de la CanAm… hasta que llegó Porsche. UOP Shadow Can-Am DN4 (1974): “Para mi, un coche mítico”. Este coche estaba muy bien diseñado y pudo ganar el Campeonato gracias a la regla que se había puesto en la CanAm que limitaba el consumo. Porsche 917/10 Spider (1972): “Y el turbo llega a la CanAm”. Un 917 con carrocería abierta, más ancho, más largo, con ruedas de más diámetro y un motor que en su última evolución tenía una potencia de 1.230 CV… Coche del día: Esta vez no he elegido un coche… más bien una categoría del Slot en 1/24: Los Free Class.
Los Volkswagen Golf más especiales, más raros… y más cotizados.
Vídeo: https://youtu.be/aKd-9pb9hG4 FE DE ERRORES: Hay algunos pequeños fallos en este vídeo, pero uno no tan pequeño: El VR6 se comercializó en el MKIII y no en el MKII como se dice en el vídeo. Pedimos disculpas por el error que, como sabéis, no podemos cambiar. Queda hecha aquí la advertencia. El VW Golf es un mito en general pero, como coche usado y de colección, es además uno de los modelos más cotizados y más deseados, sobre todo en sus versiones deportivas y Diésel. Vamos a hacer una lista con los Golf más cotizados, raros y más recomendables como inversión. Volkswagen Golf I básico (1974). El más auténtico. Volkswagen Golf I GTi (1976). El primer GTi. Volkswagen Golf I Karmann (1979). La cesta de picnic Volkswagen GTi II 16V (1985). El primer 16V Volkswagen Golf II G60 (1988): Persiguiendo a Opel. Volkswagen Golf II Rallye (1989). Un patito feo… Volkswagen Golf II Country (1990). Inspiración SUV. Volkswagen Golf II VR6 (1992). Un motor “estrecho”. VolkswagenW Golf III TDI (1993). TDi mejor que GTi Volkswagen Golf IV GTi 25 Aniversario (2001). ¡Me gusta! Volkswagen Golf IV R32 (2002) ¿Y si le metemos un motor Porsche? Volkswagen Golf V GTi 30 aniversario (2006). Muy especial. Seguro que me he dejado alguno en el tintero… ¡pero es que hay muchos Golf que valen la pena! Por eso os invito a que en los comentarios me digáis cuales son para vosotros los Golf más interesantes. Coche del día: Está claro que el coche del día es un Golf, uno que no ha parecido en esta lista, pero que ya está en mi garaje: Un Volkswagen Golf II GTi 8v. Además le acabo de poner las llantas de serie, neumáticos nuevos, he hecho cotas, repasar frenos… una maravilla.