Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
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¿Qué ha sido de Lotus? De la Fórmula 1 a marca China
Lotus fue la única escudería que plantó cara a Ferrari casi desde el comienzo del Mundial de Fórmula 1. Surgió gracias al genio de Colin Chapman y fabricó coches deportivos distintos a todos. El prestigio de su estudio de ingeniería todavía perdura pero tras la muerte de su fundador tuvo una azarosa vida que acabó con su venta a una empresa China… una historia apasionante y poco conocida... Por ejemplo, ¿Sabéis qué tiene que ver Lotus con el Corvette y con el Peugeot 205 Turbo 16? ¿Y que fue accionista de DeLorean? Lotus ha sido una marca que ha influido de manera notable en la evolución de la Fórmula 1 y de los coches de calle, gracias a las ideas de Chapman y al éxito de su casi desconocido estudio de ingeniería, Lotus Enginering, para otros fabricantes. Me atrevería a decir que la influencia de Lotus en la competición y en los coches de calle ha sido mayor que la de Lamborghini, Ferrari o Porsche… aunque en el caso de Porsche también es importante su aportación como empresa de asesoría técnica. Comencemos con la Fórmula 1. Así de memoria, Lotus introdujo en la F1 el chasis monocasco, en 1962 con su Lotus 25 y todavía hoy se sigue usando; fue el primero en poner alerones a un F1, en su Lotus 49 en 1968… todos los F1 desde entonces usan alerones; fue quien “inventó” el efecto suelo, en un coche que se ha elegido como el más influyente de la historia F1, el Lotus 78 de 1977… hoy en día todos los F1, todos los coches de competición y muchos coches de calle recurren a esta solución. En cuanto a coches de calle hay una diferencia importante entre Lotus y las marcas citadas: Ferrari, Lamborghini o Porsche eran fabricantes de motores no solo de coches y Lotus por lo general, no. Conseguir motores potentes, fiables y asequibles no era fácil y por eso, desde el principio, Chapman tuvo clara una cosa: Es mejor menos peso que más potencia. En Lotus eran expertos en el chasis, las suspensiones y la aerodinámica, aspectos en los que Lotus siempre fue puntera. Muchas marcas recurrían a Lotus para poner a puntos sus conjuntos de chasis y suspensiones… entre ellas General Motors. Y a GM le gustó tanto el trabajo de Lotus que en 1986, tras la muerte de Chapman, acabó por comprar la empresa. ¿Por qué no es muy conocida esta faceta de Lotus? Es muy sencillo, porque sus clientes, que eran muchas marcas muy reconocidas, hacían firmar a Lotus Enginering un contrato de confidencialidad con condiciones leoninas… algo normal en estos caos. Lotus Enginering Limited, que luego daría lugar a Lotus Cars y al Team Lotus, nace en 1952 fundada por Anthony Colin Bruce Chapman. Ya antes de fundar la marca Chapman había fabricado coches, el primero el Mark-I que era en realidad un Austin Seven muy mejorado. Este modelo fue evolucionando en los Mark II y sucesivos hasta llegar al Mark Seven en 1957. Este modelo y el posterior Súper Seven es considerado por muchos el paradigma del Lotus deportivo, ligero, sencillo, ágil, con un afinado chasis y unas elaboradas suspensiones. Un coche que fue fabricado por Lotus hasta 1975 y por Caterham… hasta al día de hoy. El Super Seven era prácticamente un coche de competición matriculable y el gran salto llega con otro coche muy longevo, un coche que apareció en 1976 y que se mantuvo en producción hasta 2004 y un coche precioso: El Esprit. Chapman encargó el diseño a Italdesign ¿Cómo no iba a ser bonito un coche diseñado por Giugiaro? Pero era mucho más refinado y mucho más bonito. Pesaba menos de 900 kg e inicialmente contaba con un motor propio de 4 cilindros, 2 litros y 140 CV aunque la versión turbo llegó a ofrecer hasta 284 CV. Y apareció en la película de la saga de James Bond “La espía que me amo”, en la que incluso se convertía en un submarino. Y llega otra zona oscura de la historia de Lotus y Chapman, cuando John DeLorean intenta comprar Lotus. No lo consigue, pero sí consigue que Chapman se implique en el proyecto e incluso que invirtiese 18 millones de libras, un verdadero dineral para la época. Todos sabemos cómo acabó el proyecto: Mal. Pero Chapman fallece en 1982. Quizás eso le salvo de la cárcel por el caso DeLorean pero fue un duro golpe para la marca. Chapman era genial para la mecánica, pero no tanto para los números y la gestión empresarial. Y entra en escena General Motors. En 1986 compran Lotus pero en 1993 GM vende Lotus al Grupo ACBN del italiano Romano Artoli, suponemos que después de fichar a varios ingenieros para su marca. En esa época nace el Elise, un nombre con E al principio, como manda la tradición Lotus y en honor a la nieta del señor Artoli. Pero ahí empieza la crisis de Lotus: Artoli vende la marca a Proton, una empresa malaya y esta a la empresa china Geely, su actual propietaria. Coche del día. El Garbí, un Lotus Super Seven made in Spain.
Mujer al volante ¿Peligro constante? Despejamos falsos mitos
¿Las mujeres conducen peor que los hombres? ¿Hay estudios que lo demuestren? ¿Les gustan menos los coches a las mujeres que a los hombres? ¿Son más peligrosas o más seguras? O ¿son un peligro para los demás? Lo primero que hay que dilucidar es: ¿Qué es conducir mejor? ¿Ser más rápido? ¿Ser más seguro? ¿Tener más habilidades al volante? ¿Gastar menos? ¿Aguantar más horas conduciendo en un viaje? En mi opinión conducir mejor es sobre todo ser un conductor seguro, pero razonablemente rápido y tener sensibilidad con la mecánica. No hay ningún estudio que demuestre que las mujeres son peores conductoras… pero sí los hay que demuestran que las mujeres tienen menos accidentes graves. Varias compañías de seguros hicieron este estudio en España y en Europa e incluso algunas hacían descuentos a las mujeres por este motivo. ¿Por qué las mujeres son más seguras? Sencillamente, porque no se “pican”, son menos agresivas y menos competitivas. Hablo en general, porque cada persona, hombre o mujer, es un mundo. Por lo general para una mujer conducir es una actividad practica que le sirve para ir de un sitio a otro. Igual que para un hombre. Con la diferencia que al varón es, además, una expresión de su carácter, para algunos incluso de su virilidad… Parece claro que para circular normalmente las mujeres pueden llegar a ser más seguras que los hombres, pero, ¿qué pasa en las carreras? Aquí, estadísticamente, los hombres arrasan. Os invito a ver el vídeo de “¿Por qué las mujeres no pueden conducir un F1?” o el de “Mujeres y rallyes” y podréis comprobar que sí ha habido mujeres capaces de llevar coches de competición de primer nivel y ser muy competitivas. Michelle Mouton y Jutta Kleinschmidt son dos ejemplos, pero, ¿por qué no hay más? La competición en general y la mecánica en particular, no interesa mucho a las chicas. Sobre este tema sí se han hecho muchos estudios acerca de que los hombres, desde niños, compiten y se ven atraídos por la mecánica mientras que las mujeres se sienten atraídas por otras actividades y tienen más habilidades en otros campos, como las artes o la comunicación. Balba González-Camino, la primera mujer Campeona de España de automovilismo me contó algunas cosas que vienen al caso. Primero, que ella no corría para ganar a la chicas, sino para ganar a todo aquel que se atrevía a ponerse delante de ella. Os decía que las mujeres son menos competitivas en general, pero hay excepciones… Balba es una excepción. Le pregunté que había que hacer para que las mujeres llegasen a las disciplinas más altas del mundo del motor y me dijo: “Convencer a muchas más mujeres para que compitan”. Está claro, una pirámide es más alta cuando mas ancha sea la base. Si vais a las carreras regionales y locales, todavía se ven pocas mujeres… pero esto está cambiando y por ejemplo, en el karting, ya comienza a haber muchas más niñas… y más chicas cursando ingenierías… las cosas van a cambiar. Las mujeres son estadísticamente más seguras, tienen menos accidentes… pero más incidentes. Vamos que en cuanto a rozones y choques pequeños de aparcamiento superan a los hombres… ¿Torpeza? No me atrevo a decir eso, más bien que las mujeres son menos cuidadosas. Para un hombre su coche es una extensión de su personalidad, para una mujer una herramienta, en algunos casos, como un electrodoméstico. No digo que lo maltraten, pero lo cuidan menos en ese sentido. En todo caso sí os digo que de cara a estas estadísticas de accidentes, discrimina más la edad que el sexo… ojo a este dato. No es un tópico, el segundo y el tercer año son los más peligrosos, porque los conductores no tienen muchas experiencia todavía, pero creen que sí y tienen una falsa sensación de seguridad. Y en esto son iguales ellas que ellos. Coche del día He elegido el Porsche 911 Carrera Cabrio, un 964 de 1990, pero pintado en un original color… ¡rosa metalizado!
Las Trampas de los Compra-Venta de Coches
Comprar un coche usado es una buena opción. Y recurrir a un profesional debería darnos más tranquilidad… Pero no siempre es así. Te vamos a contar las trampas y timos más frecuentes… y te diremos qué hacer para que no caigas en ellas. Tengo que confesar que todos tenemos un pasado oscuro: Yo trabajé en una tienda de coche usados y conocí este mundillo a fondo. Hay muchos tópicos sobre los profesionales de la compra-venta y la mayoría son sensatos. Pero no nos engañemos, este mundo se presta a las trampas, porque con trampas muy sencillas, se puede ganar bastante dinero. Como norma general te voy a que "los chollos” no existen… Desconfía de coches excesivamente baratos… Aquí tienes algunos ejemplos: 1. El coche invisible. 2. Documentación falsa. 3. Coches enviados desde el extranjero. 4. Cuenta-kilómetros manipulado. 5. Coches accidentados. 6. El vendedor no es el dueño. 7. ¿Dónde está el IVA? 8. Forma de pago. 9. Crédito impagado. 10. Y si has caído… ¡Denuncia! Tras este repaso a todas las trampas y como cierre te vamos a decir lo que debes hacer para evitar que te timen o te engañen: -Desconfía de los chollos y de todas las cosas raras… no contesto al teléfono, vivo fuera, etc. -No compres si no te proporcionan toda la documentación, aunque en un primer momento sea escaneada. -Nunca pagues nada por adelantado. Puedes perder una compra… pero vale la pena no correr el riesgo. -Pide informe a tráfico y pide al dueño historial del coche. -No compres nunca un coche que no puedas ver y probar. -Ve acompañado de alguien que sepa de verdad, lo mejor, un mecánico de confianza. -Firma un contrato, paga por transferencia y exige factura si es una empresa. Coche del día Un verdadero “Rara Avis”, el Seat Ddauto 1800, un coche fabricado a mediados de los 70 con característicos spoilers delantero y trasero y bandas negras en los laterales. Se trataba de un Seat 1430-1800 con una pocas pero acertadísimas mejoras…
Presentación Porsche 911 GT3
A partir de hoy, podréis escuchar un podcast de actualidad cada lunes (independiente de los vídeos de YouTube). Hoy os traemos la presentación del Porsche 911 GT3. Un coche impresionante, que se ha convertido en un icono del 911. Es el modelo más deportivo de la gama: con una aceleración de 0 a 100 de 3.3 segundos, y de 0 a 200 en 10.8, se coloca entre nuestros favoritos.
10 Trucos ¡BARATOS! para potenciar el motor de tu coche
Seguro que has oído que potenciar tu motor por muy poco dinero es posible. Y seguro que has oído lo contrario, que los milagros no existen y que potenciar un motor por poco dinero es imposible. ¿Cuál de las dos cosas es cierta? Pues la dos. Y como siempre te vamos a dar lar razones y los argumentos. Porque sí es posible ganar algo de potencia a nuestro motor o mejorar las prestaciones de nuestro coche por poco dinero, vamos sin necesidad de abrir el motor y complicarse la vida. Hay que partir de una base: Los fabricantes de coche no son tontos y si hacer motores más potentes fuera posible, los harían. Pero es que un coche de calle, para un ingeniero, es un ejercicio de equilibro y compromiso: Debe gastar poco, tener unas emisiones muy bajas, ser fiable, durar muchos kilómetros, dar una buena potencia y, sobre todo, ser asequible y-o barato de fabricar. Y aquí es donde podemos actuar. Me explico: A lo mejor no necesitamos tanta fiabilidad o no nos importa gastar algo mas a cambio de más potencia. Porque, ¿cuál es la duración de un motor que un fabricante considera razonable? Pues os lo digo yo: Un motor moderno es “eterno”… Así que es verdad que los milagros no existen, pero que sí es posible conseguir una prestaciones sensiblemente mejoradas sin gastar mucho dinero. Nos hemos puesto un límite: Cosas que pueden hacerse sin abrir el motor. Y yo os anticipo algo, los mejores resultados se consiguen combinando más de una solución. Un último “aviso a navegantes”: Muchos de estos cambio nos hacen perder la garantía. 1 Lo primero, puesta a punto. Antes de meterse en líos, sobre todo si el coche es usado o tiene kilómetros, haz una primorosa puesta a punto, con cambios de filtros, bujías, reglaje de válvulas y repaso general revisando que ni la admisión ni el escape tengan fugas… Esto sí que beneficia a todo, tanto a la potencia como al consumo, las emisiones y la fiabilidad. Y a lo mejor lo haces y descubres que no necesitas más. 2 Kit de admisión. Volvemos a los compromisos: Un fabricante hace un coche pensando que si su propietario tiene que recorrer unos kilómetros por un camino polvoriento para llegar a su casa el coche no se le estropee. Pero nosotros nunca salimos del asfalto… es un decir. Los coches de serie tienen unos filtros muy tupidos y aquí hay algo que ganar. 3 Escape deportivo. Se puede cambiar el escape completo o solo una parte. En coches clásicos de la era “pre-catalizada” podemos poner un silencioso que retenga menos y suena algo mejor -ojo que digo mejor y no más-. Pero en coches más modernos también podemos poner colectores de mejor rendimiento. 4 Subir limite de RPM. Esta modificación no hace que el coche dé más caballos pero sí que podamos aprovecharlos más… Es mucho más barata que una reprogramación. 5 Reprogramación. La reprogramación o “repro” esta muy de moda y es otra de las soluciones “milagro”. Pero no, no hay milagros. Dependiendo de que el motor sea Diésel o gasolina, turbo o atmosférico, podemos llegar a ganar hasta un 10 por ciento de potencia, que no es poco. ¡Ojo! Digo “hasta”, o sea que eso es el máximo. Si os prometen más, desconfiad. 6 Válvula EGR. Otra panacea. Te adelanto una cosa: Nunca, pero nunca, por más que te digan, eliminar la válvula EGR va a hacer que el motor tenga más potencia máxima. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que a elevado régimen y con el acelerador a fondo la válvula EGR no actúa. Así que no te engañen. 7 Presión del turbo. Esto es bien sencillo: Si dejamos que el turbo meta más presión, el motor sube de potencia… gastará algo más y si lo hacemos a lo bestia, puede llegar a romperse. Pero aumentar un poco la presión de soplado puede ser una buena opción. 8 Aceite. ¿Qué un aceite puede hacer que mi motor vaya mejor? Pues sí, por dos motivos: Mantiene el motor en buen estado y tiene la fluidez justa en cada momento. 9 Aditivos. Hay muchos tipos de aditivos. Los que aumentan el índice de cetano, pueden mejorar algo la potencia. Los que limpian los inyectores pueden ser recomendables para usar de vez en cuando. Pero el mejor aditivo es un buen combustible. 10 Neumáticos. No, un cambio de neumáticos no va a hacer que nuestro motor sea más potente… pero sí que lo parezca. Unos neumáticos excesivamente anchos son un freno, pero además la opción de poner unos neumáticos con un diámetro ligeramente menor funciona. Y llegamos al final. A mi consejo final. Si tienes un coche ya con años o un clásico, este tipo de cosas te pueden interesar. Pero si tienes un coche moderno mi consejo es claro y es el que yo sigo: Una mimada puesta a punto con aceites de primera calidad. Y ya está. Coche del día Conté en el Episodio 2 de “Todos los coches que he tenido” que compré a un amigo mío un Seat 850 Especial 2 puertas, como “homenaje” a mi primer coche, un Seat 850 Normal.
¿Son buenos los coches chinos?
Le pregunta es sencilla: ¿Son buenos los coches "made in China"? Pero la respuesta no es tan sencilla como parece. De momento China es el mayor fabricante de coches del Mundo. Veamos qué nos ofrecen y qué nos van a ofrecer los chinos. Como es norma en Garaje Hermético no os vamos a dar solo una respuesta, os vamos a dar argumentos. Por qué, ¿conocéis la industria china del automóvil? Volvamos a los coches chinos. China tiene recursos prácticamente infinitos: Una enorme población o lo que es lo mismo, un mercado gigantesco, con más de 50 millones de millonarios; mucho dinero, y cuando digo mucho es mucho, tanto como para ser el mayor prestamista de los Estados Unidos, con casi un billón y medio, billón con B en bonos de deuda de ese país. Y mucha determinación. Ha implantado brutales aranceles a la importación, fuertes limites a la entrada de industria extranjera y, de cara a su mercado interior, mira para otro lado en el caso de imitaciones, aunque sean "torticeras" y, literalmente, por la cara. La consecuencia de todo ello es que en 2009 China se convirtió en el primer fabricante mundial. Y comenzó a pensar como un gigante. Tradicionalmente las mercancías chinas se vendían muy bien por tres razones: Precio, precio y precio. En el caso de los coches y las motos era así. Así que pensaron ¿Qué les falta a nuestros productos”. La respuesta: Tecnología, calidad, diseño e imagen. China ha permitido que fabricantes extranjeros construyan en China pero siempre formando JV, empresas nuevas que son una Joint Venture con el gobierno chino, con lo cual de alguna manera están construyendo su propia industria. Una marca extranjera no puede instalarse en territorio chino si no llega a un acuerdo con el gobierno. Aranceles excesivos, garantías sociales para los trabajadores inaceptables en otros países, necesidad de hacerse socios del gobierno para empresas extranjeras que quieran implantarse en China, un régimen que cada vez es menos comunista y más consumista, un gobierno que tiene atributos impensables en países democráticos. ¿Quiero decir con esto que los chinos, por decirlo en lenguaje coloquial, “juegan sucio”? Sí, es justamente lo que quiero decir. Siento si no soy políticamente correcto. ¿Y qué marcas hay en China? Vamos a hacer un repaso de las marcas más importantes: BYD. Brilliance. Chery Automotive. First Automotive. Geely Holding Group. Great Wall Motor. JiangLing Landwind. Luxgen. MG. Qoros. ZD. Hay más, muchísimas más, pero solo quería daros una pincelada. Hoy por hoy la única barrera que tienen los productos chinos para entrar en mercados más maduros es estrictamente legal: hay que superar unas pruebas de homologación, emisiones, de seguridad activa y pasiva, etc. En eso, de momento, están todavía lejos de los mejores. Bueno, y además de barreras legales, también ponemos aranceles, aunque muy lejos de los aranceles que pone China a los coches extranjeros. Hoy por hoy, la industria China es una industria joven con un nivel de tecnología y calidad muy lejos de las marcas líderes mundiales. En mi opinión, en general, los coches chinos no son tan buenos como los japoneses, europeos o incluso que los norteamericanos… pero os aseguro que lo serán. Pero de momento creo que no son una buena compra. Coche del día_ Austin Victoria, en Sudáfrica Austin Apache. Hay quien lo confunde con el Triumph Dolomite. El más bonito es el “De luxe” con cuatro faros.
Arranque en Frío. ¡Cuida tu Coche!
Cuando un motor funciona en frio su desgaste puede hasta ser diez veces superior a cuando funciona a su temperatura de trabajo. ¿Sabes por qué? ¿Sabes cómo evitarlo? ¿Sabes cómo debes arrancar en frío? A pesar de los muchos años que han pasado desde su invención, un motor térmico sigue siendo brutal. Os pongo en antecedentes: ¿Sabéis que pasa en el interior de un motor? Os pongo un ejemplo: Un motor de dos litros y unos 150 CV rodando a medio régimen, pongamos 3.000 rpm., lo que sucede es que hay temperaturas que superan los 2.000 grados, presiones que superan las 10 atmósferas y se producen decenas de explosiones cada segundo cuya fuerza equivale a martillazos de más de dos toneladas sobre los pistones, las bielas y el cigüeñal. Para saber lo que sufre un motor en frio hay que saber lo que pasa centro de ese motor. Y ya lo sabemos. Ahora os doy otro dato: Un motor medio tiene unas 4.000 piezas. Si es de cuatro cilindros, habrá muchas iguales de 4 en 4, pero todas distintas entre sí…. ¡y lo que es mas importante!... fabricadas en materiales distintos, según el esfuerzo que vaya a realizar. Pero el ajuste de un motor es absoluto, en la fabricación de un motor la unidad de medida no es el milímetro, ni la centésima de milímetro, sino la micra, la millonésima parte de un metro… seguro que habéis oído hablar de micrómetros, que el el aparato de precisión que se utiliza para medir piezas. Como el motor se diseña para que el ajuste sea perfecto a temperatura de trabajo. Y si las piezas son de distintos materiales tienen coeficientes de dilatación distintos y en frío es como si tuviesen holguras y un rozamiento mucho mayor. He llegado a leer que un motor arrancado en frio puede estar hasta 15 segundos sin engrase si la temperatura es muy baja. En un motor moderno el interior no está sin engrase ni siquiera un segundo, porque el sistema esta semipresurizado de forma que no todo el aceite se queda abajo y muchas piezas están impregnadas de aceite incluso antes de arrancar. Y en cuanto a la viscosidad, un aceite denominado 10W40 garantiza el engrase a temperaturas de hasta 20 grados bajo cero. Y vamos con los consejos: Primero, ¡PROHIBIDOS LOS ACELERONES EN FRIO! Eso es un castigo que ningún motor merece. En coches con muchos kilómetros y más de, por ejemplo, 20 años, si aconsejo calentarlos unos minutos a ralentí… más minutos cuanto más veterano sea el coche. Bien fácil. Importante si tu coche de gasolina tiene estárter o estrangulador manual ten en cuenta que ayuda al arranque en frío, pero el exceso de gasolina “lava” el aceite de los cilindros, así que no conviene abusar y, sobre todo, nunca te lo olvides puesto. Un detalle importante: Cuando arrancamos en frío, a la hora de accionar el motor de arranque apagad todas las luces y pisad el embrague, para que el motor no tenga que mover el eje del cambio ni la batería prestar más servicios que el propio arranque. En coches muy deportivos puede ser que los frenos, preparados para soportar altas temperaturas, ofrezcan unas primeras frenadas algo más pobres… ¡ojo! no es que no frenen, sino que tienen menos mordiente. Coche del día: En esta ocasión no voy a elegir un modelo, sino una unidad concreta, un Citroën 2CV que demostró una robustez a toda prueba.
¿Es Fernando Alonso el mejor piloto de la Fórmula 1?
Seguramente este 2021 volverá a ganar el Mundial el mismo equipo y el mismo piloto. Y eso que tendrá como rival a un piloto al que muchos consideran de los mejores, incluso el mejor, de la Fórmula 1: Fernando Alonso con Renault. ¿Exageración? Esto es lo que dice por ejemplo Wayne Taylor un reconocido manager: “Cuando Fernando se pone el casco es Dios”. Sigo con declaraciones de gente que sabe mucho de F1, como Jackie Stewart que ha dicho: “Lewis Hamilton es muy buen piloto, ¿pero tan bueno como Alonso, Prost, Senna o Schumacher?”. Y… ¿Quién soy yo para contradecir al escocés volador? Alonso ya es, para muchos, uno de los mejores pilotos de F1 de la historia.. por ejemplo, para los ingleses. ¿Por qué lo digo? Porque el diario “The Telegraph” hizo una encuesta acerca de quién había sido el mejor piloto de las F1 y ganó Alonso que duplico en votos nada menos que a Senna y superó por mucho mayor margen a los ídolos ingleses como Moss, Stewart, Clark o Mansell. Cierto que esta encuesta se hizo justo antes de la era Hamilton, pero siendo los ingleses como son, no creo que hubiesen tratado a Lewis mejor que a sus compatriotas. Pero rascando de aquí y de allí estos serian mis argumentos: 1. Siempre ha ganado a sus compañeros de equipo. 2. Ganó a Schumacher. 3. Saca el máximo partido a lo que tiene. 4. Un piloto con recursos. 5. Capacidad para la puesta a punto. 6. Perseverancia. 7. Polivalencia. 8. Estrategia. 9. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. 10. El mejor pagado. También he oído decir que no es buen compañero de equipo, lo cual es rigurosamente cierto. Buenos compañeros de equipo han sido Massa, Barrichelo o Bottas… y mirad dónde están. Si quieres un compañero cómodo para tu piloto estrella no fiches a Alonso, porque va y le gana… o si haces trampas, solo le empata… y hasta ahí puedo leer. Coche del día. Alpine A110, la famosa berlineta Made in Spain con motor 1300 de 66 CV y poco más de 700 kg de peso.
¿Qué fue de La Hispano-Suiza? Los Rolls Royce españoles
Al comienzo de Siglo XX una marca española competía de tú a tú con Rolls Royce y Mercedes. Fabricaba los mejores motores de aviación de ese momento. Esa marca, con capital español, montaba fábricas en Francia y Suiza. Y era la favorita de la realeza de todo el mundo… hasta tuvo un coche con nombre de Rey. Cómo surgió y como desapareció, te lo vamos a contar ahora mismo. Resucitaron a La Hispano Suiza en 2019, pero simplemente se uso el nombre para un coche eléctrico que no triunfó…. Algo parecido paso con Bultaco. Pero nos vamos a centrar en la verdadera historia de la marca. En su era dorada, los años ’20 y primeros ’30 muchos aristócratas y personajes famosos del mundo, tenían un Hispano-Suiza: Alfonso XIII, Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abba II de Egipto, el rey de Afganistán, Luis II de Mónaco, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten, Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso… ¿os imagináis ahora los que era Hispano Suiza? Como siempre os digo, detrás de las grandes marcas siempre hay grandes hombres, en este caso hay dos, uno de los fundadores, Damián Mateu Bisa y el genial ingeniero suizo Marc Birkigt. Hay más nombres, pero sin duda estos son los principales. A finales del Siglo XIX el Capitán Emilio de la Cuadra crea una empresa para fabricar coches y por recomendación de uno de los hombres de su confianza ficha a un prometedor y jovencísimo ingeniero suizo, Mark Birkigt. La empresa “Automóviles E. de la Cuadra” apostó por el coche eléctrico… y fracasó. José María Castro, uno de los acreedores de la empresa, se la quedó, y nombra socio industrial y director técnico a Marc Birkigt y en su honor bautiza a la nueva sociedad como “J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. Pero la historia se repite. El abogado Damián Mateu era acreedor de “J. Castro”, conoció a Marc Birkigt quién le sedujo al hablarle del mundo del motor, del automóvil y del proyecto. Hizo un estudio de viabilidad y el 14 de junio de 1904 crea por fin la marca, "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.". Aquí comienza la historia de unos coches que lo mismo ganaban en los circuitos que en los concursos de elegancia y de unos motores con fama mundial. Y otro detalle que es mucho más que un detalle. El paralelismo entre las dos marcas, probablemente, con mayor prestigio mundial en ese momento: La Hispano-Suiza y Rolls Royce. Con una buena gestión económica y las grandes ideas de Birkigt la Hispano enseguida comenzó a ganar un enorme prestigio. Los primeros “Hispano” eran los antiguos Castro con nuevos motores de 4 cilindros y 20 CV, pero rápidamente entraron en fabricación los primeros Hispano auténticos como motores de 40 CV. La gama de Hispano se multiplica, la fabrica se traslada a La Sagrera, aparecen los motores de 6 cilindros y entra en escena otro personaje que será relevante para la marca: El Rey Alfonso XIII. Recordemos que estamos en la época de “La belle Époque”, un momento dulce de la aristocracia. El Rey español era un enamorado de los Hispano Suiza, propietario de algunos, llegó a ser incluso accionista, y sin duda fue su mejor embajador, hasta el punto de que en 1911 aparece un modelo deportivo, prácticamente de competición, denominado “Hispano-Suiza Alfonso XIII”. Los años ’20 y primeros ‘30 fue la era dorada de la marca y cuando se añade la cigüeña como emblema en honor a una escuadrilla francesa. En 1919 se presenta el Hispano-Suiza H6B un referente en la producción mundial y para muchos el mejor Hispano jamás construido. ¿Y como desapareció una marca así? En el ’31 llega la Republica a España y la imagen de la Hispano-Suiza, con tanto rey y tanto ricachón, pues no les gusta mucho. En 1935 fallece Damián Mateu. Birkigt está en Francia y en 1936 hay una rebelión militar que casi acaba con la vida del hijo del fundador. El brutal empobrecimiento de España fruto de la Guerra, de la autarquía y la falta de materias primas La Hispano-Suiza. Coche del día. Hemos elegido el Hispano-Suiza probablemente más deportivo de todos que la gente acabó por denominarlo “Sardina” y que era un T-20 con carrocería aerodinámica.
Cómo NO preparar un Seat Panda Raid
Muchos me habéis pedido un vídeo en el que cuente como hay que preparar un Panda… pero he hecho todo lo contrario: Un vídeo sobre cómo NO hay que prepararlo… Se aprende mucho de los errores. Mi Panda, está feo que yo lo diga, está muy bien preparado. Y os preguntaréis entonces por qué os digo que el vídeo va de cómo NO prepararlo. Muy sencillo: No hagas lo que yo, que me compré un Panda que ya había hecho con éxito la Panda Raid y me gaste un dineral… para luego no usar el coche. El “listo” de esta historia fue mi buen amigo Juanma, que se gastó muy poco dinero, él mismo preparó el coche, corrió la Panda Raid y luego me vendió el Panda. Esto es lo que hay que hacer. Pero mi experiencia te puede servir. Personalmente prefería un 4x2 por varias razones. La primera, me parece lo más auténtico y lo que tiene más mérito, moverte por el campo o por las dunas con un 4x2. La segunda, los 4x4 son carísimos, para mí se paga mucho más de lo que valen. Busca un buen coche. Los coches preparados, si la preparación es buena y están en buen estado, son una opción interesante, porque todos los dueños sabemos que vamos a perder dinero y hacerle tú lo que el coche ya tiene hecho, te costará más. Pero huye de coches chapuceados y con el chasis tocado, ya sea por el óxido o por algún accidente. Cuando compré el coche Juanma le había hecho pocos pero acertados cambios, y me lo vendió por 1.500 € incluido un interesante cajón de recambios que aún conservo. También me dio los asientos de serie… nunca se sabe, Vamos con los consejos. Primero, cabeza fría, decide el presupuesto que quieres y ten las ideas claras. Si te compras un 4x4 le metes un motor Abarth, suspensiones de calidad, refuerzos de chasis, freno de mano hidráulico, etc… tendrás un súper Panda a un súper precio… y ya te digo que no recuperarás nunca tu inversión. Muy importante: Tanto si vas a hacer la Panda Raid como si quieres el coche para ir por el campo, ten clara la lista de prioridades, lo primero la fiabilidad, lo segundo comodidad/practicidad y lo tercero, lo último, prestaciones. Esto si lo hice bien y lo tuve claro. He cambiado motor, cambio, hecho toda la suspensión, nuevo escape, asientos y mil detalles más. Lo cierto es que el coche va de maravilla, en autopista llega a más de 120 reales con relativa facilidad, en campo es rápido, equilibrado, pasa por todas partes y es muy divertido. Pero, aquí enlazo con el principio. Sumando el precio del coche y lo que me he gastado en prepararlo, he desembolsado algo más de 8.000 € (exacto 8.118 €). Guardo facturas de todo, pero por muy bien que se venda el coche, perderé mucho dinero. La conclusión es sencilla: Los coches clásicos pueden ser una afición relativamente asequible, puedes conseguir disfrutar de un coche sin perder dinero o perdiendo poco… incluso ganando si tienes suerte, eres listo o un manitas… o todo a la vez. Pero también se pueden hacer tonterías como podéis ver. Coche del día He escogido el primer coche que compré con la idea de tener un clásico porque hice las cosas bien: Me gasté poco dinero, lo disfrute mucho y lo vendí bien. Me refiero a mi Volkswagen W 1600 TL Coupé, un coche muy original…
Coches con Rarezas Técnicas: ¿Originales o Chapuceras?
Los fabricantes recurren a veces a soluciones originales… ¿Sabes que ha habido coches que son más largos por un lado que por otro? ¿O que llevan lastres? ¿Que son más aerodinámicos marcha atrás? ¿Con carrocería de cartón? ¿Con chasis de madera? Te vamos a mostrar 10 soluciones técnicas que están entre lo original… y lo asombroso. Cuando diseñas un coche te encuentras con problemas difíciles de resolver, ya sea por aspectos puramente técnicos, de falta de recursos o de falta de previsión… y a veces toman soluciones que nos pueden parecer originales y otras un tanto chapuceras. Vamos con estas 10 soluciones que espero que os sorprendan. 1. Renault 4 / 5 / 6 / 7… ¿Más corto de un lado que de otro? ¿Sabías que un R5 Copa, por ejemplo, tiene una distancia entre ejes menor en un lado que en otro? En concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. Los Renault 5, 6 y 7 prácticamente comparten plataforma, que a su vez esta derivada del Renault 4… todos ellos tienen una distancia entre ejes más corta de un lado que de otro. 2. Renault 12. ¿Mejor aerodinámica marcha atrás? En una visita a la fábrica de Valladolid un responsable de la marca, completamente “off the record”, me aseguro que el R12 coche tenía mejor coeficiente aerodinámico CX marcha atrás. 3. Citroën Ami 6: La anti aerodinámica. Cierto que Citroën presumía de ser original, pero una cosa es utilizar soluciones eficaces aunque sean extrañas y otra usar soluciones extrañas aunque no sean eficaces… 4. Mini: ¿Y si ponemos el radiador al revés? El Mini original era tan cortito que el radiador no cabía en su sitio, o sea, delante del motor y hubo que ponerlo a un lado. Hasta ahí, todo más o menos bien. Pero en vez de meter aire fresco de fuera adentro, metían aire caliente de dentro afuera… 5. Porsche 911. ¡Métele un saco de cemento! Diseñado por uno de los grandes y una referencia. Hoy día muchos decimos que esa configuración con el motor colgando por detrás no es la mejor y los primeros modelos, de estabilidad, no iban demasiado bien. ¿La solución? Poner unos lastres de plomo bajo los paragolpes delanteros ¡de casi 50 kg! 6. Dymaxion: ¿Se puede hacer más difícil? Sinceramente no, no se puede hacer más difícil ni más complicado. Algunos me habéis preguntado si a algún loco se le ha ocurrido poner el motor atrás y la tracción delantera. Pues sí, a Buckminster Fuller se le ocurrió en 1933. Pero para hacerlo aún más interesante, puso la dirección en la única rueda trasera. 7. Biscuter: ¿Marcha atrás? ¡Dale la vuelta! En el vídeo que hicimos sobre microcoches dijimos que el Biscuter no llevaba diferencial sino tracción a una sola rueda… lo cual es un error. Pero no estaba carente de originalidades. El embrague de corcho era relativamente usual en esos tiempos, así como la ausencia de marcha atrás. 8- Land Rover. ¿No hay acero? ¿Y qué tenemos? Pues tenemos aluminio. En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, en el Reino Unido escaseaba el aluminio. Y los hermanos Wilks, que habían hecho un 4x4 muy pintón, con la idea de mejorar al Jeep, no tenían acero para la carrocería… y tiraron de lo que había: Aluminio. 9. Trabant Tramp. ¿Y si lo hacemos de cartón? Otros tuvieron el mismo problema y buscaron otras soluciones. Si no tienes ni acero ni aluminio ni fibra de vidrio… seguro que tienes papel de periódico, ropa vieja y algo de pegamento. Y al invento le pusieron nombre: Duroplast. 10. Morgan. Ni acero ni aluminio, ¡chasis de madera! Pero eso sí, de madera de fresno. Porque algunos han ido más lejos y no hacen la carrocería de cartón y pegamento, pero hacen el propio chasis de madera de fresno. Coche del día Hemos elegido al UMM, en portugués União Metalo-Mecânica. Esta marca fabricó un excelente coche de TT para uso militar y particular entre 1977 y 1996.
Lamborghini Countach: Todo fue diferente
Si quieres un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. ¡No se vende en kioscos! ¡Y también regalamos una suscripción anual! Haremos un concurso a través de Facebook e Instagram. La nueva revista “CEROaCIEN” dedica la portada de su primer número a este coche, gracias a la cual tenemos unas fotos exclusivas y mucha información. Te recuerdo que la revista es trimestral, cuatro numerazos de 250 páginas. “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”. El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico… Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague. Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”… De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia… Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo. Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño. Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino. Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1. Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche. El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio. El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original. También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm. El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción. Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.
Nuevo Renault 5: ¡Vuelve el Mito!
El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será? Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución. Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000. O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo. Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3. Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo. ¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle. El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito. La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5. Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos. Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.
Cómo trazar bien las curvas en coche
La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema! Hay que tener en cuenta varias aspectos: Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe! Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable… Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra". Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias. La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1. La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista… La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro. La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos… Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad… Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta. Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos… Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale… Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches. Coche del día. El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.
¿Qué fue de Santana? El Land Rover español
Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más! En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones. Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales. En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos. Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito. En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez. Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500. Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995. La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos. El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!