Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Algunas de las motos más raras de la historia
Motos diésel, de tracción total, como motor de coche, con pistones ovales, con suspensiones raras… ¡alucinante! Este no es un vídeo de motos para moteros y motoristas es para todos los aficionados al mundo del motor, porque os aseguro que a todos os van a sorprender estas motos. 1. Munch Mammoth TTS 1200 (1966-1975) Un inquieto emprendedor, Friedel Munch, decidió hacer una moto de gran calidad y muy exclusiva… y le salió esta moto, que no sé si era de calidad, exclusiva si que era, pero que iba de pena… 2. Shifty (1977-1982) A partir de un motor de Fiat 127 nació una moto “sospechosa” que es lo que significa Shifty. Aprovecho hasta el cambio, con lo cual para cambiar había que mover la palanca arriba y abajo y hacía los laterales…. Una pesadilla. 3. Amazonas 1.600 (1978) A ver, bonita, lo que se dice bonita, no es. Ligera, lo que se dice ligera, con 408 kilos de peso, sí, no es un error, he dicho 408 kilos. Superdeportiva, tampoco es, porque con más de 2,5 metros de largo y alrededor de 50 CV… pues no es muy deportiva. Entonces, ¿cuál es la mayor virtud de esta moto? Muy sencillo, existir. 4. Honda NR (1979) La todopoderosa Honda quiso hacer un milagro en 1979 y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero de 4 tiempos. La moto era y es espectacular, pero creo que se equivocaron de medio a medio con tantas novedades a la vez. 5. Ossa Urbe (1980) A principios de los ’80 OSSA apostó por una idea que ahora es muy actual, intentó hacer algo parecido a una Yamaha T-Max, un vehículo con las ventajas de estabilidad y prestaciones de una moto convencional, pero con la protección y la practicidad de un Scooter. 6. Buell RR1000 Battletwin (1980) La Battletwin no es fea… la verdad es que no es fea… ¡¡¡ES FEISIMA!!! … pero una cosa os diga: cuando esta Buell se desnudaba, ganaba mucho. 7. Bimota Tesi (1990) Lo más innovador de la Tesi era su bastidor y suspensiones, sobre todo la delantero que huía de la típica horquilla y ofrecía una solución revolucionaria. Y es que Tamburini, su diseñador, es para mí un verdadero genio. 8. Yamaha 2WR (2004) Varios me habéis preguntado si han existido motos de tracción total y aquí tenéis el mejor ejemplo, una moto bien diseñada, muy sería y ofrecida por uno de los fabricantes de motos de mayor prestigio, Yamaha. 9. Kawasaki Diésel M1030M1 (2004-2008) Esta moto gasta 2,5 litros a los 100 km y deriva de una KLR 650 pero con un motor Diésel de 61 cm3 y 31 CV, pocos para sus casi 170 kg. ¿Y para qué demonios hicieron esta moto? 10. Honda Vultus (2014) Esta moto es más que un ejercicio de estilo, porque es una moto que, como la Ossa Urbe, trata de conciliar las ventajas de un Scooter y una moto tradicional, pero en este caso, con mucha tecnología. La estética Manga no la juzgo…
Prueba del Mercedes Clase A 250e
En Garaje Hermético probamos coches muy de vez en cuando, pero elegimos coches que nos gustan… como este híbrido. Muchos dirán “¡si has dicho que no te gustan los híbridos”… lo que es medio cierto, pero también lo es que siempre he dicho que mi apuesta es por los híbridos enchufables y, por otro lado, es impresionante lo mucho que han mejorado esta tecnología. Muchas veces he dicho que la superioridad de Mercedes en la F1 es aplastante y aburrida…. Pero si sirve para que esa tecnología llegue a la F1, sería un consuelo. Hemos probado el Mercedes Clase A con tecnología EQ, híbrido enchufable… ¿Es el heredero del coche de Hamilton? Estoy seguro que algo de la tecnología desarrollada en la F1 se ha colado en este Clase A 250 e que ofrece un nivel tecnológico muy alto. Mercedes ha comenzado tarde, pero ha comenzado muy fuerte y su apuesta por los híbridos enchufables es total y en el futuro, a partir del 2025, lo será por los eléctricos. A pesar de que su precio ronda los 45.000 €, el Clase A es casi una puerta de acceso a Mercedes y su tecnología EQ. Es cierto que es mucho dinero, pero no olvidemos que además de la calidad de la marca y su equipamiento, ya bastante completo de serie, cuenta con 260 CV y la última tecnología. No nos engañemos: Muchos piensan que los Mercedes con coche, por decirlo de alguna manera, burgueses y por tanto poco dinámicos… desde luego con este Clase A 250 e se equivocan. Los dos motores suman 262 CV aunque según la marca al unísono ofrecen 218 CV… que cunden mucho. La dirección es muy directa y en cuanto a comportamiento sorprende la agilidad del coche. Incluso el sonido del motor es reducido, pero tiene un toque deportivo. Soy de la opinión que hay que felicitar a Mercedes por varios motivos. El primero, por como ha rejuvenecido su imagen de marca. El segundo, porque se han incorporado tarde a la moda híbrida, pero lo han hecho con una tecnología que sitúa a la marca en el grupo de cabeza, sin duda. Sé que cuando hablo bien de los coches que pruebo hay un sector crítico que no le gusta, pero si me gusta un coche no voy a mentir… además, los que pruebo es porque creo que valen la pena, como es el caso.
Presentación Mercedes EQ: Nuevos coches híbridos enchufables
Una de las cosas que quiero conseguir en mis vídeos es que conozcáis el mundo del periodismo del motor desde dentro… Para que podamos hablar de los coches actuales, hay que conocerlos y para eso las marcas organizan presentaciones a la prensa… ¿me acompañáis a la presentación de la gama EQ de Mercedes? Uno de los coches estrella de esta presentación es el Mercedes 350 GLE de, o sea, diésel y eléctrico, es decir, híbrido enchufable. La marca insiste en que los híbridos verdaderamente interesante son los eléctricos, lo cual me alegra mucho porque es lo que venimos diciendo en Garaje Hermético desde que comenzamos, en algunos casos a pesar de las críticas. Pero además resulta interesante por dos motivos: El primero, que es de los pocos híbridos que utilizan un motor diésel y el segundo, su autonomía como eléctrico, a pesar de su tamaño, supera los 100 km. En total, tiene 320 CV, la suma de los 194 CV de su motor cuatro cilindros turbodiésel y los 136 de su motor eléctrico. Con el Clase C hicimos una docena de kilómetros. Conocía bien el coche de base y me centré en ver como se “entendían” el motor eléctrico de 102 CV con el de gasolina de 160 CV y yo os lo anticipo: Muy bien. Además es mucho mas ágil que un SUV, casi tan práctico y, esto ya es una opinión, mucho más bonito. Y más barato, cuesta solo, el familiar, unos 55.000 € aproximadamente…
Subviraje y Sobreviraje: ¿Que es? ¿Cómo evitarlo?
¿Tenemos claro lo que es el subviraje o el sobreviraje? ¿Sabemos la causa? Y lo más importante, ¿sabemos cómo evitarlo? O mejor aún, ¿cómo usarlo a nuestro favor? Te lo vamos a contar todo… al detalle. Lo primero vamos a definir lo que es cada cosa. Subviraje es, literalmente, que el coche vira, o sea, gira, menos de lo que marca el volante. Dicho con palabras más sencillas: se “va de morro” y la trayectoria se abre, nos vamos al lado exterior de la curva. Sobreviraje es lo contario, gira más de lo que marca el volante, normalmente diríamos que “se va de culo” o que derrapa de detrás; el coche se va al interior de la curva. Primero vamos con el coche y ver porque se produce uno y otro comportamiento. El tipo de coche, que sea de tracción, delantera, trasera o total, además del reparto de pesos y de los reglajes, determinan el comportamiento. Los coches más subviradores son los de tracción delantera que, además, llevan siempre el motor delante y por tanto, más peso en el eje delantero que en el trasero. Los más sobreviradores son los de motor y propulsión posterior. ¿Y dónde quedan los de motor delantero y propulsión posterior? Pues son subviradores a la entrada de curva, porque cuesta meter el morro… pero a la salida, sobre todo en curva lenta o con firme deslizante, se convierten en sobreviradores al acelerar y comprometer la adherencia del tren trasero. Y no, no me olvido de los coches con motor central, que a estos efectos, son los ideales, con un reparto de peso alrededor de 60 detrás y 40 delante. Son ágiles a la entrada de curva y a la salida, con peso sobre el eje trasero, tienen buena motricidad. Y ahora nos ponemos al volante, ¿cómo corregimos cada caso o como los provocamos y cuándo nos interesa? Para hacerlo fácil, vamos a ver cada tipo de coche por separado Un coche de tracción delantera, si entramos pasados en una curva, tenderá a abrir su trayectoria y salirse hacia afuera. La intuición de un conductor poco hábil hará que levante el pie del acelerador o incluso frene, lo que hace que las ruedas delanteras agarren más y las traseras menos, con lo cual el coche entrará mejor. Por eso un coche subvirador es fácil de llevar. Cuando un coche sobrevira es más complicado, porque tenemos que girar el volante en sentido contrario a la curva, como se dice en el argot, “quitar volante” o “quitar dirección” y según el caso, incluso acelerar. Y nos quedan dos casos atípicos: Los coches de tracción total y los de motor central. Los de tracción total, la mayoría de ellos derivados de coches de tracción delantera, se comportan como tracción delantera, pero con el límite más alto. Aunque algunos, con diferenciales “inteligentes” pasan más fuerza al eje posterior y llegan a ser muy neutros. Para mí los coches más gozosos de conducir y más difíciles con los de motor central. Y os preguntaréis que como pueden ser los más delicados si son los más eficaces… Pues precisamente, por tener el límite más alto, son más delicados. Tened en cuenta que en un coche de calle lo que se busca no es el mejor paso por curva posible, sino que los coches sean progresivos y predecibles… y eso en con coche con motor central es más difícil… Aunque para eso están los reglajes y la electrónica… Coche del día. He elegido el Toyota MR2 un coche que era y es precioso e iba de lujo. Lo probé pro primera vez en la carretera que sube al pueblo Andaluz de Ronda, una carretera y un pueblo que valen la pena.
Coches de 300 CV por menos de 10.000 euros
A cualquier aficionado le gustan los coches potentes… que suelen ser muy caros. Conducir un coche con muchos caballos siempre es gratificante. Pero, ¿cuántos son mucho caballos? Hemos marcado un frontera mínima de 300 CV. Y otra máxima de 10.000 €… ¿crees que podremos encontrar algo que valga la pena? Son coche que, salvo que hagas pocos kilómetros, no te los recomiendo como primer coche, pues son coches que gastan bastante combustible y pueden resultar caros de mantener. Pero sí pueden ser una opción ideal como segundo coche para disfrutar los fines de semana. Incluso tengo unos amigos que han tenido una magnifica idea: Compartirlo. Se asignan días y kilometraje y pagan a medias… no me parece mala idea si das con la persona adecuada. Lo bueno en este caso es que los coches caros y lujosos se devalúan más que los coches más modestos y económicos. 1. Audi S8 (1994-2003) A mitad de camino entre una berlina de lujo y una deportiva. Motor V8 de 300 CV pero para conseguir este precio pueden rondar los 300.000 km. Consumo de 13,3 litros 2. Audi S4 B6 (2002-2008) Berlina deportiva. Motor V8 de 4,2 litros y 344 CV y cambio manual 3. BMW 645 Ci (2004-2020) El único coupé del grupo, tiene un motor V8 de aluminio de 4,4 litros y 333 CV y gasta solo 11,7 litros de promedio. 4. Cadillac Seville STS (1992-1997) ¡Ojo! Este coche era de tracción delantera, algo inusual en un coche americano y en un coche con 305 CV. 5. Chrysler 300C 6.1 V8 SRT8 (2008-2009) Seguimos en USA. De este modelo ha habido varias versiones, pero me he centrado en la de 2008 y 2009 con un motor V8 de 6 litros y nada menos que 431 CV. 6. Jaguar S-Type 4.2 R (1999-2008) Su motor V8 de 4,1 litros lleva supercargador y rinde nada menos que 400 CV. Y es de los que menos gasta, una media de unos 12 litros… y, sobre todo, es precioso. 7. Jeep Grand Cherokee 6.1 V8 HEMI SRT8 (2005-2010) Me apetecía meter en esta lista un TT bestia… y este es muy bestia, porque su V8 rinde 426 CV y es un coche capaz de llevarte hasta 250 km/h.. eso sí, el consumo medio es de 16 litros cada 100 km. 8. Mercedes C32 AMG (2003-2004) Un coche excelente, con una estética actual, con un motor V6 de algo más de tres litros, compresor y 354 CV y con un consumo medio de alrededor de 11 litros. 9. Porsche Cayenne S (2002-2010) Podemos comprarnos un Porsche con 340 CV y por menos de 10.000 €… pero tiene que ser un SUV. 10. VW Phaeton 6.0 W12 4MOTION Tiptronic (2010-2012) He querido cerrar esta lista con un modelo relativamente actual y al que no le faltaban cualidades: Motor de 12 cilindros en W de 6 litros y 450 CV, tracción total, cambio Tiptronic y un montón de equipamiento. Coche de día. El Mercedes C32 AMG es para mi, el coche del día.
Coches míticos del Rally Dakar
El Dakar, una de las carreras más esperadas, emocionantes y difíciles del Mundo. Y una verdadera fábrica de mitos. Vamos a dar un repaso a alguno de los coches más míticos de esta carrera. La idea de Thierry Sabine era buena, pero no era nueva. ¿Y que hizo que tuviera tanto éxito? A mi modo de ver tres cosas. Una la proximidad. Al fin y al cabo, África es un continente muy cercano a Europa, de donde eran y siguen siendo una gran parte de participantes. La segunda, una buena organización, que incluía reglamentos claros y un gran marketing apelando a la magia del continente africano y del desierto. Y para mi la tercera y más importante, la comunicación y especialmente la TV. Sabine siempre cuido mucho este aspecto, el rallye dio y sigue dando grandes facilidades a los medios y eso hizo que las imágenes de esta aventura dieran la vuelta al mundo… en cierto modo, lo que pasó con la guerra de Vietnam, la primera guerra televisada. Y estás mismas tres razones son la causa de que el Dakar sea una fábrica de mitos, tanto de vehículos como de pilotos… y como del propio Thierry, cuya dramática muerte, nos guste o no, colaboró a la mística de la carrera. 1 Renault 4 Hermanos Marreau (1979) En la primera edición un par de mecánicos espabilados con un coche tan modesto como un Renault 4 L, conocido en España como 4 latas, podían no solo participar y acabar, sino que quedar nada menos que segundos. 2 VW Iltis (1980) No todo el mundo se acuerda del VW Iltis, un todo terreno nacido con fines militares, pero tecnológicamente muy avanzado, por ejemplo, con suspensiones independientes, algo nada frecuente en 1978. 3 Rolls Royce Corniche (1981) Ya hablamos de este coche en el vídeo de “¡Estos coches sí que son raros” y contamos como a Thierry de Montcorgé le propusieron ir a hacer el Dakar en Rolls Royce y le pareció una idea fantástica. 4 Mercedes Benz 280 H (1983) Mercedes quería demostrar la robustez de su nuevo TT, el G, y pensó, bien pensado, que el Dakar era una forma de destacar esa robustez. Su primera participación fue en 1982 pero… les ganó un Renault 20. 5 Porsche 911 (1984) Este 911 era de tracción total, con un motor de 2,3 litros por supuesto bóxer, con 225 caballos y contaba con dos grandes pilotos, el propio Ickx y otro piloto muy eficiente en este tipo de pruebas, el francés René Metge, vencedor de la edición de 1984. 6 Porsche 959 (1986) La victoria con el 959 fue diferente, porque con el 959 nació como un escaparate tecnológico, como un superdeportivo de carretera y el desierto no parecía su elemento. 7 Peugeot 205 Turbo 16 (1987) Por palmares el mejor grupo B de la historia fue el 205 Turbo 16. Pero prohibieron los Grupo B y con ello Peugeot perdía una inversión millonaria. Pero ahí estaba Jean Todt que propuso ir al Dakar. 8 Citroën ZX Rallye-Raid (1991) El Citroën ZX era una evolución del 205 T16 y del 405 pero le he incluido por haber ganado 4 Dakares y fue el último coche con el que ganó Ari Vatanen. Venció en 1991 y luego desde el 92 al 96. Entre medias se coló un Mitsubishi Montero. 9 Schlesser-Renault (2000) Hay que reconocer que Jean-Louis Schlesser es todo un personaje y diseñó un fantástico Buggy de solo dos ruedas motrices, pero consiguió ganar nada menos que dos años, el 99 y el 00 y nada menos que a Mitsubishi. 10 El Rastrojero (2017) José Antonio Blangino partió de este coche e hizo algunos pequeños cambios…. Como poner un motor de Camaro de 300 CV, pero si lo comparas con el Peugeot 3008 DKR… pues tiene su mérito. Coche del día Pues voy a elegir un coche que no tiene nada que ver con el Dakar, pero sí con los Raids, el Citroën Berlingo con el que el 1997 participé en el Raid París-Samarkanda-Moscú.
Cuando Citroën era especial: Los verdaderos mitos
Hubo un tiempo en que los Citroën eran coches muy diferentes, adelantados a su tiempo y distintos a todos. Fueron pioneros en el uso de la tracción delantera y la suspensión hidroneumática y sus diseños no dejaban indiferente a nadie: O los amabas o los odiabas y nosotros los amamos… Todo esto cambio con la compra por parte de Peugeot. ¿Quiere decir esto que los actuales Citroën son malos?… no, quizás al contrario, porque la originalidad tiene a veces un precio… Muchos de estos Citroën eran complejos y caros de reparar, para cambiar un embrague a un GS había que sacar el motor y en un SM la suma de todos los sistemas hidráulicos, un motor Maserati y unos mecánicos poco preparados dio muchos quebraderos de cabeza a sus propietarios. Pero somos muchos los que no podemos evitar recordar estos coches que eran distintos a todos, que se reconocían a lo lejos por su silueta y por su sonido…. Entre ellos mi buen amigo y el alma técnica de este canal, Luis Miguel, a quien voy a dedicar este vídeo. Entre otras cosas él tiene un 2CV que va a dejar en herencia a su hija. Citroën 2CV Todo el mundo piensa que este coche se llama “2 CV” porque CV es la abreviación de caballos en castellano, pero el nombre literal en francés sería “deux chevaux vapeur”, dos caballos de vapor. Citroën Traction Avant (1934-1957) Este coche se conocía en España y otros mercados hispano parlantes como “11 ligero” o “pato” y se adelanto a su tiempo por su moderna concepción, con motor y tracción delanteros, un chasis muy bajo y chasis monocasco. Citroën DS (1955-1975) La “diosa” nace en 1955. Y digo la, porque en francés coche se dice “voiture” y es femenino y DS se pronuncia como “Déesse” os lo deletreo… que dignifica exactamente eso, diosa. Citroën CX (1974-1991) Pero… ¡cómo me gusta este coche! ¡Quiero uno! Algún día tendré uno. Hay que reconocer que su diseñador Robert Opron se salió… es una verdadera belleza. Citroën GS y GSA (1970-1986) Muchos piensan o han pensado, yo entre ellos, que el GS era un CX en pequeño, cuando ha sido más bien al revés, porque el GS fue antes. Citroën SM (1970-1975) ¡Vaya gama tenía Citroën en los ’70, con el GS, el CX y este SM uno de los deportivos más originales y sofisticados que se han fabricado nunca. Mira ese frontal, esa parrilla de faros orientable, ese enorme capó, la peculiar trasera, su silueta… Citroën BX (1982-1994) Este es un coche que probé ya como periodista y todavía recuerdo lo mucho que me impresionó el BX GTi no solo por sus prestaciones sino por su paso por curva que parecía no tener limite. XM (1989-2000) Sustituir a nada menos que a una Diosa y al rey de la aerodinámica, su majestad el CX no era tarea fácil. El XM es un verdadero patito feo, un coche al que ni la historia ni las ventas ni la memoria le han hecho justicia. Citroën Xantia (1993-2001) Es un coche diseñado cuando ya Citroën pertenecía a Peugeot y, en mi opinión, eso se nota. Tras el Xantia llegó el C5 (2001-2017) que fue el último coche que llevó suspensión hidroneumática… Citroën AX (1986-1996) He querido incluir el pequeño AX porque tenía rasgos originales, como su portón sin marco y otros que hacían que el coche fuese muy, pero que muy ligero. Coche del día Voy a decantarme por lo más exclusivo y voy a elegir al Citroën 11 Cabrio. Así, entre nosotros… ya elegiré a los demás en otros vídeos.
Adelantar en Fórmula 1 es una obra de arte
Lo vemos en la pantalla o en la pista, pero ¿realmente sabemos lo difícil que es adelantar en la F1? ¿Los riesgos que se toman? ¿Cómo se “cocina a fuego lento” una adelantamiento? Porque, os lo aseguro, cada adelantamiento en la F1 es una verdadera obra de arte. Adelantar en la F1 siempre ha sido difícil. Siempre. Es fácil de entender: Los circuitos son estrechos, los coche rápidos y los pilotos son tipos duros. Como os decía lo F1 son rápidos, muy rápidos, rapidísimos, consiguen tomar las curvas a una velocidad que un conductor normal, aunque tenga un coche deportivo, es incapaz siquiera de imaginar. Y como os decía, los pilotos son tipos duros, no se asustan fácilmente, no ceden nunca y su ambición supera, con mucho, su prudencia. Ver como un piloto de F1 al que se le ha “colado” un coche por el interior de la curva, aguanta por el exterior, al borde de la pista, al borde del desastre, sin levantar el pie, me pone los pelos de punta. Grabamos este vídeo el jueves 3 de diciembre de 2020, justo el día en el que Romain Grosjean cumple 4 días de vida, porque el domingo 29 de noviembre de 2020 volvió a nacer. Un piloto a punto de retirarse, que corría la que iba a ser su penúltima carrera, luchando por una posición de las últimas, por no levantar el pie del acelerador hace una maniobra que pudo costarle la vida. ¡Y eso me hace sentir estúpido! Porque alguna vez he dicho que el Halo me parece muy feo… muy feo, pero gracias a él, Romain sigue vivo. Y este video de lo voy a dedicar no a Romain, sino a un caballero de la F1, uno de los impulsores del Halo, Sir Charlie Whiting… Thank you Charlie. No es lo mismo un adelantamiento entre turismos de competición o biplazas que entre F1. ¿La razón? La refinada aerodinámica porque coger el rebufo no es sencillo. Los F1 necesitan “aire limpio” para que su aerodinámica funcione y los pegue al suelo, y dejan tras de sí salvajes remolinos de aire. Un F1 que va tras otro pierde completamente la estabilidad, bastante incluso en recta y totalmente en curva… esto lo complica todo. Adelantar apurando frenada más que el otro es posible, pero no es fácil, porque los coches frenan en tan pocos metros, que sacar un cuerpo de ventaja no es fácil… pero es posible. El truco consiste en “meter” el coche como sea delante de tu rival y luego ralentizarlo para que no te adelante a la salida. Pero en la F1 actual muchos de los adelantamientos tienen lugar en curvas enlazadas y, como se dice en el argot de la carreras, se cocinan a fuego lento. Y si hablamos de adelantamientos en la F1, hay que hablar de un piloto… ¿de cuál? Pues de Senna. Y ¿Por qué? Porque si adelantar en seco es difícil, en mojado lo es aún más. Es típico en carreras sobre mojado que el carril de la trazada tenga menos agua y para adelantar hay que salirse de ese carril… y entonces vas por donde más agua hay. Adelantar en estas condiciones es especialmente complicado. Pero Senna era capaz de eso y si no lo crees, te propongo que veas las imágenes del GP de Mónaco de 1984, donde podrás comprobar que adelantar en mojado y un en circuito que no permite errores es posible… pero solo si te llamas Ayrton Senna y eres, probablemente, el mejor piloto de la historia. Coche del día. He elegido el Hyundai Accent Copa patrocinado por TAM MOTOR y con el que corrí con decoración “enladrillada” en Alcañiz, ¡que gran experiencia! Si veis la foto de Alcañiz sabéis por qué lo digo. Fue el coche con el que corrí las dos primeras ediciones de la Copa Hyundai Accent. Un coche no muy potente, pero que precisamente por eso, para ir rápido requería ser muy fino.
Estos coches sí que son raros. Segunda parte
Los coches raros, diferentes y originales, triunfan. Por lo menos aquí, en Garaje Hermético, porque los garajistas sabéis mucho de coches. Ya hice un primer vídeo pero este segundo lo habéis hecho vosotros con vuestras propuestas… ¡y me encantan! No os las perdáis… ¡algunos son aún más raros que los de la primera entrega! Este es un vídeo coral que he hecho con vuestra ayuda. La verdad es que conocía todos estos coches, algunos los deseche, de otros no me acordaba y en algunos casos me habéis descubierto nuevos datos. Así que este vídeo está dedicado a todos los que hacéis comentarios. Muchas gracias. He elegido 10 de los que hablo en orden cronológico. Al final hay uno de propina… espero que os gusten. 1-Morgan 3-Wheeler (1932 y 2020) Una idea brillante y original para hacer un deportivo sencillo y barato. 2. Biscuter (1953) Esto es lo menos que puede despacharse en coche. 3. Mini Moke (1954) Aunque os parezca un absurdo, que lo es, este coche nació para competir con el primer Land Rover. 4. Saab Sonett (1955) El único deportivo puro fabricado por Saab. 5. Brasinca Uirapuru 4200 GT (1964) Este modelo es anterior al Jensen Interceptor, un coche que me encanta. 6. Citroën Mehari (1968) ¡Cuánto me gusta este coche! Tanto que no descarto tener uno algún día. 7. Artés Gato Montés (1971) De este coche me había olvidado en el primer vídeo, pero me lo habéis recordado varios de vosotros. 8. Matra-Simca Bagheera (1973) O simplemente Matra Bagheera, aunque se supone que desde 1969 el acuerdo entre ambas marcas se había firmado ya. 9. AMC Gremlin (1975) Este coche le he visto junto con el AMC Pacer en las listas de coche feos y que han fracasado… pues no estoy de acuerdo. 10. Anibal podadera (1986) Francisco Podadera creo una empresa denominada Podadera Designs y creó algunos coches muy interesantes. 11. Tesla Cybertrack (2021) Este es el bonus track. Se anuncia la venta de este horror para 2021 y hay en todo el mundo más de 250.000 reservas… la gente está loca. Espero vuestros comentarios, porque no descarto que tengamos que hacer una tercera entrega de rarezas… esas rarezas que nos encantan a los garajistas.
Badenes: Cómo tomarlos para no romper el coche
¡Odio los badenes! ¡Los odio a muerte! Rompen los coches y en ocasiones son hasta peligrosos. Pero hay trucos para evitar ambas cosas. Trucos sencillos y que pueden salvarnos de una avería cara… y de un accidente. En España la fiebre de los badenes corre en paralelo a la de las rotondas. Y si las rotondas se hacen mal por pequeñas, los badenes se hacen mal por grandes… Además deberían estar pintados de color reflectante y señalizados, cosas que no siempre se cumplen. Y si no lo ves y los tomas a cierta velocidad es fácil romper algo Pero es que, además, son peligrosos porque estos “reductores de velocidad” alargan las distancias de frenado… Lo más grave es que hay una normativa que la inmensa mayoría no cumple. Lo que se llama “paso peatonal sobrelevado” o sea un badén ancho y con un paso de cebra pintado encima, no puede sobrepasar los 10 cm de altura… lo que ya es una burrada, pero es que la mayoría tienen más. Y un badén normal no puede sobrepasar los 6 cm… camino de mi casa tengo tres, uno tras otro, que superan holgadamente esa altura y pese a mis denuncias en el ayuntamiento… ahí siguen. Hay algunos trucos para que esta plaga de los badenes nos afecte menos, trucos simples que os voy a contar. -Cuando sea posible, escoge recorridos sin badenes. -Frena antes y suelta el freno al abordar el badén. E -Acelerar muy suavemente justo cuando estamos arriba. -Tomarlos un poco en diagonal. -Llevar una velocidad adecuada. -No poner punto muerto ni reducir. -Esquivarlos con una rueda. Los automovilistas pagamos impuestos al comprar nuestro coche, al ayuntamiento para circular, cuando pones combustible, cuando pagas un peaje, al aparcar o reparar tu coche… pero luego no somos un grupo de presión. Yo os invito a todos a hacer dos cosas: Hacerse socios de algún auto club o de alguna asociación de conductores que sea beligerante. He elegido el Nissan Juke porque me hizo gracia el argumento que me dio el responsable de la marca cuando le dije que no era un gran amante de los SUV. Y el me dijo: “Este coche no es un SUV, es un TT urbano, porque hoy en día para andar por las ciudades, con la cantidad de badenes y obstáculos que nos ponen, un coche así viene bien…” La verdad es que no le faltaba razón…
Grandes fracasos en la Fórmula 1: De Ferrari a Graham Hill
En la Fórmula 1 ha habido muchos éxitos, muchos… pero también muchos fracasos. Fracasos de coches, pilotos, equipos u organizadores… Algunos que no conocías… vamos a tratar de sorprenderte… En la competición, como en todo en esta vida, para que unos triunfen, otros tienen que fracasar… Exactamente esto es lo que ha pasado en la F1, pero como en todo en la F1, los éxitos, pero también los fracasos, han sido a lo grande. He escogido, a mi buen saber y entender, cinco fracasos, algunos con comillas, muy distintos entre ellos. Porque hoy, ya que hablamos de F1, vamos a empezar rápido y a lo grande: 1. Ferrari: ¿Una historia de fracasos? Ya me imagino a los ferraristas quejándose de que comience un vídeo de fracasos en la F1 hablando de Ferrari, una marca que acumula nada menos que 15 campeonatos del Mundo de pilotos y 16 de constructores… la que más. Suena bien, ¿verdad? Pero es que si contamos que la marca lleva 70 años en la F1 y que muchos títulos han sido simultáneos, la cuenta es clara: Ha ganado así, grosso modo, uno de cada 5 años… eso ya no suena tan bien… pero tampoco tan mal. 2. Graham Hill. No supo ganar en casa. Voy a seguir con la polémica, porque alguno dirá “pero… ¡cómo puedes poner al gran Graham Hill como ejemplo de fracaso en la F1!”. Porque todos los pilotos se crecen en la carrera de su país, todos quieren ser profetas en su tierra, conocen el circuito de casa mejor que otros… por todo eso, parece increíble que un piloto como Hill, que corrió 17 GG.PP. de Inglaterra, no ganase nunca en su casa. 3. Maki F101: No podía faltar. Si entras en Google y pones “fracasos en la F1” saldrán muchos resultados y en la mayoría de ellos aparecerá este coche y este equipo. Bueno, también aparecerá si buscas los monoplazas más feos de la F1… con razón. 4. Andrea Moda S921: 8 millones de liras a la basura. Otro equipo y monoplaza que es un “fijo” en estas listas es el Andrea Moda. Esta historia demuestra que el dinero es importante en la F1, muy importante, pero no lo “único” importante. Es una historia larga, pero vale la pena. 5. Michael Andretti. Los genes no bastan. Hemos hablado de fracasos en escuderías y monoplazas… pero también de pilotos. Muchos, muchísimos ha naufragado en la F1, pero si tuviese que elegir solo uno sería este: Michael Andretti. ¿Por qué? Porque ha habido fracasos mayores, pero las expectativas que se tenían sobre el hijo del gran Mario eran muy elevadas. Además venía con buenas credenciales, tras ganar la CART en 1991. Y entró por la puerta grande fichando ni más ni menos que por McLaren como compañero de equipo de Ayrton Senna y con Ron Dennis declarando que Andretti podría ser un futuro campeón mundial como fue su padre. 6. Life F1 L190: Malo, peor pésimo… Las cifras cantan, en 1990 intentaron pre calificarse en 14 ocasiones y lo consiguieron…. exactamente en 0 ocasiones. Todo un record. Pero es que este coche rodaba entre 25 y 35 segundos más lentos que el poleman… Primero lo intentaron en 1989 y el coche no paso los crash test de la FIA. Luego volvieron a la carga con un coche hecho, verdaderamente de retales. Partieron de un chasis First y le metieron un motor de creación propia, un W12. 7. La era Hibrida: El último y mayor fracaso de la F1 Hicimos un vídeo monográfico de esto… pero no podía faltar este reglamento que nos ha traído la F1 más previsible de la historia. Desde su implantación en 2014, siempre ha ganado la misma marca, Mercedes, y siempre el mismo piloto, Hamilton, con la excepción de 2016, cuando gano Nico Rosberg… por supuesto con un Mercedes. Coche del día. Cerramos el tema de la F1 hablando de híbridos y he elegido para coche del día un Híbrido. Os doy pistas: Es SUV, híbrido enchufable, tiene 306 CV de potencia combinada y en modo eléctrico tiene 75 km de autonomía y alcanza los 135 km/h… Los más listos diréis: “¡Un Toyota RAV4!”. Pues sí… y no… se trata del Suzuki Across, hermano casi gemelo del Toyota, pero con algunos detalles diferenciadores, sobre todo en el frontal.
¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches y a la ruina
¿Una fábrica de coches que hacía aviones? No, una fabrica de aviones que hacía coches. Coches de calidad, originales, diferentes, con personalidad, que fue pionera en la utilización de la tracción delantera y el turbo… y que ya no existe, ¿por qué? Vamos a dar un repaso a la historia de Saab, que os aseguro que vale la pena. La empresa Svenka Aeroplan Aktiebolaget nace en 1937 con el objetivo de construir aviones. Pero pasados unos años, acabada la 2ª Guerra Mundial, baja la demanda de aviones y comienzan a pensar en fabricar coches, pues no había muchos fabricantes por la zona, solo Volvo. En 1946 se comienza a trabajar en los primeros prototipos y tres años después se presenta el Saab 92, un coche muy original y que denotaba una cosa: Que los ingenieros de Saab procedían del mundo aeronáutico. Tanto es así, que solo uno de ellos tenía carné de conducir… EL Saab 92 no solo era muy original y aerodinámico. Su carrocería tenía forma de gota, con las ruedas parcialmente carenadas y un CX de 0,30…. un dato que pocos coches actuales ofrecen. Y además con una buena habitabilidad que era posible gracias a su motor y tracción delanteros, algo poco habitual en esa época. Os recuerdo que el Mini aparece en 1959 y este Saab 10 años antes. El motor era un ligero bicilíndrico de dos tiempos de 764 cm3 y 25 caballos. Contaba con suspensiones independientes y pesaba algo más de 700 kg. Tras el 92 aparece el 93 que tiene un gran éxito en Estados Unidos y luego el 95, con una carrocería Station Wagon. Pero el punto de inflexión de la marca llega con la aparición del 96 en 1960. En 1966 se cambia el motor de dos tiempos por uno de 4 tiempos. Pero Saab se hace mayor con la llegada del 99, el segundo modelo completamente nuevo desde la aparición de la marca y que se produjo entre los años 1968 y 1984. Ya era un coche más grande, más serio y con más pretensiones. Y fue el primer coche de serie no estrictamente deportivo en equipar un turbo para mejorar sus prestaciones. Y también en 1978 aparece el Saab 900 y en 1979 Saab consigue el honor de ser el primer coche con turbo en vencer en un rallye del Mundial, concretamente en el Rallye de Suecia. El 900 tuvo infinidad de versiones, algunas tan bonitas como el Cabrío o el Aero, éste último con culata de cuatro válvulas por cilindro. Para mí los años 80 y primeros 90 fueron la era dorada de Saab. Porque en 1984 aparece el tercer modelo completamente nuevo de Saab, el 9.000, un proyecto de plataforma compartida con el Alfa Romeo 164, el Fiat Croma y el Lancia Thema… otro punto de conexión entre Lancia y Saab. El coche era precioso… lógico, era un diseño del gran Giorgetto Giugaro. Y en 1990, en mi opinión, comienza el principio del fin, cuando GM compra el 51 por ciento de las acciones de Saab. A los Saab 9000 les siguieron los 9-3 y 9-5, que no eran sino una actualización de los 9.000. Realmente cuando hablamos de Saab podemos decir que hablamos de tres familias del coches, los 90, los 900 y los 9.000, con muchas variantes y motorizaciones, pero en el fondo tres únicos modelos. GM compra el resto de la marca en el 2000 pero los propios problemas de Opel, que culminarían en 2017 con la venta de la marca al Grupo PSA, o sea, Peugeot, precipitan el cierre de una marca mítica como Saab. En 2010 Saab fue vendida a Spyker, un fabricante holandés minoritario de superdeportivos, pero el 2011 se declara en quiebra y prácticamente desaparece. La buena noticia es que Saab Parts AB sigue existiendo y proveyendo de recambios para los coches Saab. Finalmente la marca es comprada por un fondo de inversiones japonés y una marca de coches eléctricos china para hacer coches eléctricos con destino a mercados asiáticos… a pesar de que se siguen fabricando con cuenta gotas los Saab 9-3 Turbo de 220 CV destinados a mercados asiáticos. ¡Qué pena! Coche del día El primer Saab que probé, nada más y nada menos que un 900 turbo Coupé de 1994 negro del que me enamoré. Tenía 184 CV, una estabilidad a toda prueba, una estética espectacular y era una gozada conducirlo.
Coches míticos de Le Mans
¡Qué ganas tenía de hacer este video! Por varios motivos, pero uno de ellos es que tengo una buena noticia. Como ya os conté en el video de “Conducir vs. Pilotar” me he enamorado de un Ford GT 40 a escala 1/8 que espero que ocupe un lugar en mis vitrinas… y os puedo adelantar que tenemos un acuerdo con Planeta De Agostini. Nos han dado un código promocional exclusivo para todos los garajistas que quieran suscribirse a la colección. Con el código conseguiréis regalos sorpresa en cada entrega del coleccionable. Para conseguirlo: - Entrad en: http://bit.ly/GarageHermetico - Utilizad el código: GARAJEHERMETICO al suscribiros La maqueta es una pasada, es exclusiva para esta colección, hecha bajo licencia de la propia Ford, a escala 1/8, de medio metro de largo, con carrocería de metal, con luces, sonido del motor que, por cierto está hecho al detalle y es igual que el original. ¡Ojo! también son interesantes los fascículos porque traen información histórica de como el Ford derrotó a Ferrari en Le Mans . Lo cierto es que me emociono con el Ford GT40 y con los 10 coches que he elegido. Ninguna categoría iguala a las 24 Horas de Le Mans como fábrica de coches míticos. Los biplazas puede que sean los coches de competición más bellos… y hemos elegido los mejores para ti. Me ha costado mucho quedarme solo con diez, hay más que merecerían estar aquí, pero estos son verdaderamente míticos 1. BENTLEY Speed Six (1929 y 1930). “El Camión más rápido del Mundo” 2. Alfa Romeo 8C 2.300 (1931 a 1934). “Póker de victorias” 3. Jaguar D Type (1955 a 1957). ¡Vaya frenos! 4. Ferrari 250 LM (1965). Pudo con el Ford GT40 5. Ford GT 40 (1966 a 1969). La venganza más cara de la historia. 6. Porsche 917 (1970 y 1971). La primera victoria de muchas 7. Alpine Renault A442B (1978). Tecnología Turbo F1 8. Porsche 956 (1982 a 1987). Sencillamente, imbatible 9. Mazda 787B (1991). El primer japonés… ¡y rotativo! 10. Audi R8 LMP (2000 a 2005). La era Audi… Coche del día. Como no podía ser de otra manera, es el Ford GT40… de escala 1/8
TT de la Isla de Man: La carrera más peligrosa del Mundo
"Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”. Cuando llegas en ferry a Douglas, capital de la Isla de Man, lo primero que te encuentras es este cartel. En la Isla de Man se celebra la carrera más peligrosa del Mundo, una carrera en la que han fallecido más de 250 pilotos. Muchos me habéis pedido más vídeos de motos y este guion fue de los primeros que escribí. Pero como motorista que soy, no quería comenzar con un video de motos hablando que una carrera donde han muerto, según las últimas estadísticas, 257 pilotos… a lo que se pueden sumar comisarios e incluso público. Pero al final, el atractivo de esta carrera y de este circuito es tal que me he decidido a hacerlo. ¿Te imaginas correr a más de 300 km por hora entre farolas, bordillos, árboles, muros, saltos, puentes, sin escapatorias y en un circuito de más de 60 km de largo, en el que hace sol en un extremo y llueve en el otro? Más o menos así es el famoso Tourist Trophy. Llamar “circuito” al trazado de la Isla de Man es pecar de un optimismo exagerado. Un par de semanas al año se hacen cortes en las carreteras y calles para conseguir un circuito que tiene poco más de 60 km, que atraviesa bosques, pueblos, recorre riscos junto al mar, zonas entre muros de piedra y en lo que elementos tales como escapatorias y comisarios en cada curva brillan por su ausencia. Hablemos un poco de la historia de esta competición, que nace en 1907 y sólo deja de celebrarse en el periodo de las dos guerras mundiales. Como en Irlanda y, sobre todo, en Inglaterra había muchas limitaciones para las competiciones del motor, los “isleños” de Man vieron una posibilidad…. ¡y acertaron! Desde 1.949 esta carrera fue puntuable para el Mundial de Velocidad, el actual MotoGP, y en su asfalto han rodado los mejores pilotos del Mundo y ha habido enfrentamientos épicos. Hay auténticos héroes locales como Joey Dunlop y John McGuiness que han ganado 26 veces uno y 23 el otro… y lo que tiene más mérito… ¡siguen vivos! Pero también han participado pilotos como Agostini, Nieto o el gran Mike Hailwood. Y como español no nos podemos olvidar de Santiago Herrero. Pero la muerte del piloto italiano Gilberto Parlotti en 1972 hizo que Giacomo Agostini, el piloto que más títulos mundiales ha conseguido, decidiese que nunca más volvería a correr allí porque era un circuito “inaceptable”. Y tras él otros muchos, como su amigo Ángel Nieto, hicieron lo mismo. Así que la FIM, la todopoderosa Federación Internacional de Motos, tomó cartas en el asunto y en 1976 la carrera de la Isla de Man dejó de formar parte del Mundial. Si el circuito ya era peligroso en sus inicios, ahora lo es aún más. El motivo lo vais a entender muy fácilmente: En la primera edición la velocidad media del vencedor fue de 61,5 por hora. El record actual, de este 2020 que no hubo carrera pero sí una especie de exhibición, se consiguió a una media de ¡¡¡217,989 km por hora!!! ¿Te imaginas a esa velocidad entre árboles, bordillos y farolas y saltando a mas de 300 km por hora? Algunos os preguntaréis con que tipo de motos se corre en el TT y la respuesta no es sencilla, pues hay varias categorías, desde motos bicilindricas hasta 650 cm3 hasta motos de Superbikes e incluso de MotoGP,. Las dos categorías más importantes son la de Superbike, que se corre bajo el mismo reglamento de las Superbikes y el Senior TT, una especie de fórmula libre. Y tú que opinas, ¿debería prohibirse correr en la Isla de Man? Para eso están los comentarios. Moto del día: He elegido la primera moto que tuve que de verdad corría. Había tenido una BMW R100, luego una Yamaha FJ1200, que ya tenía sus buenos 125 CV, pero esta, como leí en una revista de la época, aceleraba con “odio y rencor” y era la moto de serie más rápida en su momento. Os hablo de la Kawasaki ZZR 1100 del año 97, una moto espectacular, con motor de algo más de un litro y 150 CV.
Los frenos de los coches: Todo lo que necesitas saber
Los frenos son, a pesar de su importancia, unos grandes desconocidos, porque, ¿sabes que tipos hay? ¿Sabes como funcionan? ¿Sabes cómo mantenerlos? ¿Sabes como mejorarlos?... y lo más importante, ¿sabes cómo usarlos, sobre todo en el caso de una frenada de emergencia? ¿Qué es lo primero que tienes que saber de un coche cuando vas a conducir? Es muy importante saber si el coche lleva sistema antibloqueo de frenos, vamos, ABS o no. ¿El motivo? Porque en caso de frenada de emergencia el tipo de frenada cambia totalmente. ¿Y como se hace una frenada de emergencia con ABS? Sencillo: Embrague a fondo y pisotón con todas nuestras fuerzas, pero con todas nuestras fuerzas, al pedal del freno… ya se encargará el ABS de utilizar como mejor convenga esa potencia de frenado. ¿Y como se frena con un coche sin ABS? Pues en este caso es necesario modular la frenada… y no es fácil y menos en caso de emergencia.. (EXPLICAR). Parar los coches siempre fue una necesidad, desde los comienzos del automóvil, y los frenos uno de los dispositivos más proclives a fallar… con las consecuencias que se pueden imaginar. Porque, ¿en que consiste un freno? Sencillamente en convertir la energía cinética, vamos, la inercia, en calor, haciendo que una pieza fija al chasis roce con otra solidaria a la rueda o a la trasmisión. Al principio los coches eran tan lentos que no necesitaban un gran equipo de frenos y usaban poco más o menos los mismo frenos que usaban los carros. Y al principio iban solo atrás, porque se juzgaba que poner frenos delante harían al coche inestable en caso de frenada… grandísimo error, porque como he dicho muchas veces las ruedas que de verdad frenan un coche y una moto son las de delante. También al principio los frenos de los coches se accionaban de manera mecánica, pero enseguida se utilizó un sistema hidráulico, en el que la bomba de freno, a veces más de una, comprime el liquido y esa presión se traslada a través de los latiguillos, conductos a través de los cuales circula el líquido, hasta los propios frenos La pieza que frena el coche realmente, la que va en la rueda, es un disco o un tambor… Los coches antiguos, incluso de competición, usaban tambores de gran tamaño pero hoy día el sistema de discos es el mas utilizado, debería ser el único, y fue un invento de Jaguar que lo hizo debutar en el año 1952 en su C Type. Este sistema revolucionó los frenos de los coches, pues era mas ligero, más estable, más potente y se refrigeraba mucho mejor. ¿Y como debemos de frenar? Lo primero hay que distinguir entre frenadas de emergencia o deportivas y las frenadas que hacemos cuando simplemente circulamos con el coche. Vamos a ver cada caso: -FRENADAS DE EMERGENCIA CON ABS. Ya sabéis, a tope, con todas nuestras fuerzas y pisando el embrague para que la transmisión y el motor n o interfieran en el funcionamiento del ABS. -FRENADAS DE EMERGENCIA SIN ABS O FRENADA DEPORTIVA, la que haríamos en un circuito. Pues de más a menor, patadón al freno y luego a modular la presión para evitar el bloqueo. -FRENADA NORMAL. En este caso hay que anticipar, frenar suave, lo necesario, no frenar de más para tener que acelerar después. Coche del día: He elegido el 944 Turbo Cup que probé en 1988. Hay quien dice que el Turbo Cup deriva del Tubo S y quien dice lo contario, pero lo cierto es que era un coche casi de circuito homologado para ir por la calle.