Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
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Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Los 10 coches, de calle, más difíciles de conducir
Seguro que más de uno habrá oído hablar de “El coche de las viudas”. En España esta denominación la inauguró el Renault Dauphine, pero luego su ha usado en muchos otros coches. Y es que ha habido coches que, realmente, no eran fáciles de conducir... Hoy os traemos 10 de estos coches. Los primeros automóviles eran verdaderamente difíciles de conducir, requerían de profesionales, los llamados en francés Chauffuer, que ha dado lugar a la palabra chófer en castellano. Además estos profesionales no solo conducían, sino que se hacían cargo del mantenimiento básico del coche, que era muy meticuloso. Os voy a contar una anécdota sobre Bugatti, lo que recomendaba la marca antes de arrancar Tras la segunda guerra mundial los coches se popularizan, se estandarizan los elementos de conducción, por ejemplo, la posición de los pedales, y las marcas se esfuerzan en que sean fáciles y cómodos de llevar. Y, con más o menos acierto, lo consiguen, aunque siempre ha habido coches que exigen más a su conductor o que, incluso pueden llegar a ser peligrosos. Hoy la electrónica permite que coche de solo propulsión posterior y muchos caballos sean seguros… pero hoy nos vamos a centrar en coches de post guerra, fabricados en serie y de la era pre-electrónica. Os he traído una muestra de estos coches… no están todos los que son, ¡pero son todos los que están! 1. BMW 323i E21 (1979) ¿Cuál era el pecado de este coche? Dos obvios: ser propulsión posterior y no tener ningún control de tracción, que en 1979 ni se conocía ni se imaginaba. 2. Citroën 2 CV (1948) El caso del 2 CV era completamente distinto. Tenía estabilidad de sobra para sus prestaciones, que eran muy, pero que muy escasas. El primer modelo llevaba un motor de 375 cm3 que daba 9 CV. 3. Chevrolet Corvair (1959) Este coche fue protagonista de un libro titulado “Inseguro a Cualquier Velocidad”. Tenía el motor colgado por detrás del eje trasero, como otros muchos coches de está lista… algo que no es casual. 4. Dodge Viper RT/10 (1992) En esta selección he tratado huir de superdeportivos… pero no me he resistido a la tentación de incluir al Viper. ¿Por qué? Porque a diferencia de otros deportivos americanos, el Grupo Chrysler quiso llegar al público europeo pensando que su modelo era avanzado técnicamente y muy refinado… 5. Porsche 911 (1963) Otro coche potente y con motor atrás, sinónimo de coche complicado de conducir. Curiosamente esta dificultad en su conducción fue básica para convertirlo en mito, sobre todo en los USA. 6. Reliant Robin (1979) He metido este coche aunque legalmente, en su país, se le considerase una moto. Fue muy popular en el Reino Unido, por su precio y su favorable fiscalidad. Pero volcar era muy fácil, tanto que Reliant reforzó las esquinas de su carrocería. 7. Renault Dauphine (1956) Según los mercados y las versiones este coche se llamo Dauphine, Ondine o Gordini. Fue el coche que acuño el termino de “el coche de las viudas” fue este, en España denominado Dauphine. 8. Tatra 87 (1936) Tenía un V8 refrigerado por aire detrás y la misma suspensión oscilante que muchos coches de esta lista, con el inconveniente de que este coche corría mucho, más de 160 km/H. 9. Trabant 601 (1963) Este coche es un muestra de cómo un coche con tracción delantera también puede ser peligroso. 10. Volkswagen Beetle (1938) Otro diseño de preguerra que tuvo una larga vida en la post guerra, en Europa sus diferentes evoluciones hasta 1978 en México nada menos que hasta 2003. Coche del día. Triumph Dolomite Sprint, el primer coche moderno de gran serie con cuatro válvulas por cilindro presentado en 1973.
SUV, eléctrico... ¡y me gusta!: VW ID4
Acabo de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico. ¿Por qué digo “una especie de SUV”? Os lo explico con un ejemplo. Tengo un amigo muy aficionado a las motos con cierta manía a las bicis y siempre dice: “los fabricantes de bicis primero pusieron suspensiones, luego frenos de disco, luego motor eléctrico… cualquier día quitan los pedales, ponen un acelerador y habrán inventado la moto”. Pienso lo mismo: los fabricantes de coches que hacen modelos SUV a base de hacerlos mas bajitos, con menos altura al suelo y con líneas más afiladas, van a acabar por inventar los break. Por cierto, los break, SW familiares o como los queráis llamar, uno de los tipos de carrocerías que más me gustan. Y este VW con más de 4 metros y medio de largo, casi 1,90 m de ancho y una altura de 1,60 para mi es más familiar que SUV. Y cuenta con 204 CV y más de 500 km de autonomía. Por muchos motivos es un coche que me ha gustado mucho y me ha hecho reflexionar sobre los eléctricos.
Cuándo y Cómo Frenar con el Pie Izquierdo
¿Usar el pie izquierdo en el freno? ¿Para qué? ¿Qué necesidad hay? ¡Si acelero no quiero frenar! Pues, ya te adelanto en que hay casos y circunstancias, sobre todo en competición, en que usar el pie izquierdo en el freno es muy recomendable. Te vamos a explicar cómo y cuándo. Pero ya de entrada os advierto algo: Éste en un vídeo para "gourmets" de la conducción. Sois unos cuantos “gourmets” los que me habéis pedido este vídeo y confieso que estos vídeos de conducción, podríamos decir que “avanzada”, me encantan. Aunque ya os adelanto que en este vídeo se mezclan curiosidades, cosas útiles y un poco de historia. Se puede usar esta técnica para conseguir cinco objetivos: 1. Compensar el tiempo de respuesta del turbo. Os voy a contar lo que pasó con los primeros turbo, sobre todo en Porsche y en circuito, cuando se comenzó a experimentar con los turbo en los Porsche 908 y derivados. ¿Y qué pasaba? Que los ingenieros estaban encantados, metían los coches en banco y ganaban un 40, 50 ó 70 por ciento de potencia. Pero los pilotos estaban desesperados, pues llegaban a las curvas, sobre todo las lentas, y a la salida aceleraban… y no pasaba nada… No pasaba nada, nada, nada… ¡y de pronto llegaban los caballos en tropel! Eran coche difíciles de conducir, casi ingobernables. Pero como digo los pilotos son artistas y como tales, genios. ¿Y qué se les ocurrió? Muy sencillo, frenar con el pie izquierdo mientras que con el derecho aceleraban mucho antes de lo normal. 2. Hacer girar al coche. ¿Hacer girar el coche? Mucho os preguntaréis que tiene que ver frenar con el pie izquierdo con que el coche gire… y la respuesta es… ¡MUCHO! Esta técnica la comenzaron a usar los pilotos nórdicos, sobre todo en los Saab de tracción delantera. Se encontraban con un problema: Sobre hielo y tierra los coches subviraban mucho, se iban de morro y costaba meterlos en las curvas. Y lo solucionaban de dos maneras, una que conoceréis muchos y que yo uso a menudo en mi Panda: ¡Tirón del freno de mano! Y otra manera, más rápida y profesional, frenar con el pie izquierdo sin dejar de acelerar. Os recuerdo que en los coches de competición y especialmente en lo de rallye, hay un repartidor de frenada. Si pones mucho freno atrás, con presionar poco bloqueas las ruedas traseras mientras que las delanteras, como estás acelerando, no se bloquean. 3. “Cargar el freno”… y de paso, despistar. Seguimos con las carreras y voy a comenzar este apartado con una anécdota. ¿Te imaginas llegar a final de recta, pisar el freno y llegar hasta el piso sin que el coche disminuya la velocidad? Además de esto, se da otra circunstancia: Cuando corres en turismos muchos pilotos que van detrás de ti usan tus luces traseras de pare como una referencia, lo cual te perjudica. ¿Sabes cómo solucionar ambas cosas a la vez? Sencillo: en plena recta y cuando te aproximas a la frenada das varios toques suaves al freno con el pie izquierdo. Esto no te resta velocidad, pero sirve para dos cosas: Comprobar que el freno “está ahí” y despistar al piloto que te sigue. Y Despistarlo mucho… Os aseguro que es un buen truco de piloto. 4. Disminuir la velocidad, sin cabeceo. Este es un truco que sirve en competición, pero también en la calle. Imagínate que llegas a una curva rápida a más velocidad de la que te gustaría. Lo normal es hacer lo que se llama en el argot, un “quitamiedos” es decir, ahuecar el pie del acelerador y volver a acelerar. Esto tiene dos inconvenientes: Uno, pierdes tiempo no solo por lo que dejas de acelerar, sino porque cuando aceleras no es inmediato; y segundo y más importante, el coche cabecea, carga peso delante cuando ahuecas y detrás cuando aceleras. Esto puedes usarlo a tu favor, pero normalmente te perjudica. Lo opción en este caso es pisar suavemente el freno con el pie izquierdo: disminuyes la velocidad sin cabeceo. 5. Simplificar la conducción. No, no se me olvida: Frenar con el pie izquierdo es lo habitual en los F1, en muchos coches de competición y en los karts. Y puedes usarla con coches automáticos. Pero tanto en este caso como en todos los anteriores tienes que tener sensibilidad en el pie izquierdo, de lo contrario, acostumbrado al embrague, darás verdaderos pisotones y por tanto, frenazos. Conclusión. Como os decía, este es un vídeo para "gourmets" y entendidos. Mi consejo es que practiquéis y tengas sensibilidad para frenar con el píe izquierdo. Los karts en esto y en muchas cosas son una magnifica escuela. Y luego, con esa sensibilidad, podrás hacer más cosas, aunque ya te aviso que emular a Walter Röhl no es fácil. Coche del día. No tengo duda sobre el coche del día: el Saab 96 y si es con Stig Blomqvist al volante mejor.
Datsun Z: El deportivo que acabó con los ingleses
Hoy vamos a arrancar anunciando algo que va a ser una buena costumbre: una vez al mes os ofreceremos el vídeo mensual de CEROaCIEN, un vídeo con temas de la revista. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link: https://www.ceroacien.es E introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos! En los años ’60 parecía que solo los europeos sabían hacer coches deportivos. En los USA el mercado de coches deportivos estaba en alza, pero la oferta se limitaba a algunos modelos americanos y, sobre todo, ingleses, que dominaban el mercado. Y entonces llegó un coche que lo cambió todo, que prácticamente barrió a la competencia: El Datsun Z. ¿Datsun o Nissan? Eso también te lo contaremos. Y vale la pena esta historia, porque como os decía el Z fue un coche que cambió muchas cosas. ¿Por qué? Primero, contribuyo al declive de los deportivos ingleses y con ellos, de la industria inglesa. ¿Os parece una exageración? Pues ya os digo que no. Segundo, demostró que los japoneses sabían hacer coches adaptados a otros mercados, porque uno de los méritos del Z fue que se hizo para satisfacer la demanda de deportivos en Estados Unidos teniendo en cuenta sus gustos e, incluso, su talla. Tercero, demostró que deportividad y fiabilidad no son incompatibles, pues una de las cualidades que siempre ha tenido el Z ha sido esa, la de ser un coche prestacional, pero extremadamente fiable. Cuarto, por primera vez un coche japonés, muy deportivo, competía en diseño y capacidad de seducción con los modelos europeos y americanos. Los japoneses sabían diseñar coches… aunque la paternidad del diseño del Z fue discutida hasta mediados de los años ’80. También lo contaremos. Y quinto, muy importante, ofreció un deportivo bonito, con buenas prestaciones, fiable y muy al gusto americano y… por un precio muy ventajoso. Os voy a dar una referencia: En 1970 un Porsche 911 con su motor de 2,2 litros y 125 CV era un modelo completamente equiparable al 240 Z que ofrecía 151 CV con mediciones SAE, o sea unos 135 CV de verdad; desde luego la marca Porsche era un todo en referente, tanto o más que ahora, mientras que la marca Datsun se asociaba a coches pequeños y utilitarios. Pero es que el Z costaba menos de la mitad. En Nissan tenían clara una cosa: Su objetivo era el mercado americano y querían un coche que gustase a ese público. Habían contratado al diseñador alemán Albrechtn Von Goertz, quien había trabajado en Studebakers nada menos que con Raymond Loewy, probablemente el más famoso diseñador americano. Goertz presentó varios diseños y prototipos, insistió en temas como la habitabilidad talla USA, ya que los japoneses eran y creo que siguen siendo mucho más pequeños y en temas como ofrecer un buen maletero, accesible y con capacidad para un par de juegos de palos de golf… todo muy yanqui. Pero al final, el responsable del diseño del Z fue el japonés Yoshihico Matsuo y su equipo, quienes, sin lugar a dudas, se inspiraron en el diseño de Goertz. Tanto es así que durante años y años Goertz reclamó la paternidad del Z, algo que de algún modo consiguió cuando recibió una carta de Nissan reconociendo que su trabajo “influyo” en el diseño del Z… vamos, como niños. Pero el Z no solo era una cara bonita. Motor y bastidor ofrecían soluciones muy interesantes. El motor era “un seis cilindros” en línea con árbol de levas en culata, que nació como dos litros, entre otras cosas por temas fiscales, pero luego fue subiendo de cilindrada hasta casi los 3 litros. En cuando al bastidor, por supuesto monocasco, contaba con un subchasis trasero y suspensión independiente. Por fin, en diciembre de 1969 se pone a la venta el Datsun 240 Z o el Fairlady Z, según los mercados y tiene un éxito instantáneo. Pero no sólo en los USA, sino que también en Europa y en Japón, el coche se vende muy bien y recibe criticas muy favorables. En 1974 el 240Z se convierte en 260 Z. Este cambio no se limita al motor de 2.6 litros, sino que incluye los paragolpes reforzados imprescindibles en los USA, catalizador y llega la versión 2+2 con distancia entre ejes alargada en 30 cm. No mucho mas tarde aparece la versión 280Z, ya con inyección de combustible. El éxito del Z fue apoteósico. En sus primeros cuatro años de vida Nissan vendió más de 250.000 unidades, una de cada cinco en Estados Unidos. Borró del mapa a los obsoletos deportivos ingleses, compitió sin complejos con el Jaguar E y el Porsche 911 que le duplicaban en precio. La segunda generación, el 280ZX, se lanza en 1978 ya solo como versión 2+2. Gana en practicidad, lujo y confort, pero pierde en deportividad y, en mi opinión, no es tan puro ni tan bonito. Pero la filosofía Z continuó con el impresionante Nissan 300ZX de 1983 y luego con los 350Z y al actual 370Z herederos directos de la filosofía de este mítico modelo.
¿Por que los coches modernos son tan feos?
Si alguno piensa que este título es un clickbait… bueno, le invito que vea las 10 razones por las cuales los coches actuales son tan feos. A lo mejor feo no es el adjetivo más acertado, pero que los coches modernos han perdido capacidad de seducción es un hecho. Un hecho que demuestra la proliferación de coches inspirados en modelos antiguos y el fenómeno de los “nuevos” clásicos… Si me preguntáis “¿qué es eso de los “nuevos” o “falsos” clásicos?” os refresco la memoria. Ya hemos hecho un vídeo sobre estos modelos, tales como un Jaguar E-Type Zero o el DeLorean eléctrico, coches clásicos modernizados para su uso y homologación actual. Los “Reborn” o renacidos son coches estéticamente muy fieles al original, pero que mecánicamente nada tienen que ver, y empiezan a ser legión. Tampoco debemos olvidar que hay coches como por ejemplo el 911 que, en realidad, nunca ha querido despegarse en exceso del original. Exactamente el mismo caso del Golf. Si pones juntos el primer 991 y el actual, el primer Golf y el actual, son muy diferentes… pero en el fondo, lo modernos no quieren perder la esencia y los rasgos distintivos del original. Hay miedo a innovar en lo estético… tanto, que incluso la saga Boxster-Cayman-718 estilísticamente está muy próxima a los Porsche 911 clásicos. Y cuando Porsche ha tratado de innovar, como son el 928 o con la saga 924-944-968, o ha fracasado o ha tenido un éxito relativo. Y para adinerados, hay una tercera vía: Los coches clásicos restaurados y preparados para su uso diario. También hablábamos de ellos en el vídeo de “Falsos clásicos” pero es que hay “pastosos” que para ir al casino o a su club y presumir prefieren un modelo clásico impecable y usable, con su aire acondicionado y su servodirección, que un moderno superdeportivo, sin duda, mucho más “vulgar”. Insisto en una cosa: Este es un fenómeno reciente, porque en los 60, 70 y 80 lo que molaba, en general, era justo lo contrario, coches que eran muy diferentes a los anteriores. Ya que he hablado de alemanes para poner un ejemplo de un tipo, recurro a ellos para poner el ejemplo contrario: Los Opel Kadett o los Ford Escort, cuyas generaciones nada tienen que ver e incluso, sus marcas deciden cambiar de nombres. Odio el refrán que dice “Cualquier tiempo pasado fue mejor”, porque es falso… casi siempre. Pero en términos de diseño no es así. He oído mucho eso de que hoy todos los coches se parecen… y es verdad… pero hay motivos para que así sea. Vamos a analizar las causas por las que los coches modernos han perdido, estéticamente hablando, capacidad de seducción: 1. Temas legales. Os voy a poner un ejemplo: Los faros escamoteables, prohibidos por su peligrosidad en caso de atropello a un peatón. 2. Obsesión por la seguridad. Soy el primero que reconoce que el avance en seguridad pasiva del automóvil ha sido espectacular y es algo que debemos agradecer a todas las marcas. Estos avances han supuesto salvar miles, muchos miles de vida, pero… han tenido sus consecuencias en el diseño. 3. Cada marca, la misma cara. Las mentes pensantes del marketing decidieron hace mucho que todos los coches de la misma marca tenían que tener el mismo frontal… dicho y hecho. 4. Endogamia. Hay coches que por fuera son muy similares… porque por dentro son muy similares. O iguales. Si dos o más coches comparten motor, suspensiones, chasis, dimensiones, estructura de la carrocería, etc… pues que luego sean realmente distintos, no es fácil. 5. Necesidad de cambiar. ¿Invertirías mucho dinero en algo que vas a tener que cambiar en pocos años? Creo que nos hemos “contaminado” del concepto que comparten japoneses y estadounidenses de que los nuevo es mejor. 6. Precio, precio y precio. En contra de lo que mucha gente cree la venta de coches no deja mucho margen… hicimos un vídeo sobre el tema. Producir barato es una obsesión y eso va en contra de buscar ayuda fuera. 7. Miedo al rechazo. Hoy en día se tiene más miedo al rechazo que apego a la innovación, Por decirlo de otro modo: Es difícil pensar que vuelvan a surgir coches como mi querido Fiat Multipla, o los Renault Avantime o Vel Satis. 8. Crisis de los diseñadores. He estado pensando, los cuento o no lo cuento, lo cuento o no lo cuento… y he decidido contarlo. 9. Globalización. Los coches globales siempre han sido feos. No es lo mismo lo que gusta o desagrada en los distintos países de Europa, América u Oriente… y tratando de no causar rechazo, al final salen coches muy impersonales… y hoy, casi todos los coches, son globales. 10. Sentir los colores. Hace años en el primer mundo entrabas a trabajar en una empresa y sabías que, si no robabas o matabas a alguien, te jubilarías en esa empresa. Hoy día trabajas en una empresa y en pocos años, puedes estar trabajando en la competencia. Coche del día… Voy a elegir como coche del día a un coche realmente seductor y que tiene mucho mérito, el Fiat 500 o mejor en italiano, Cinquecento…
Noruega, los coches eléctricos y el futuro de los clásicos...
Noruega es un primer país del mundo donde se venden más coches eléctricos que coches normales (más de la mitad). En el año 2025 se prohibirán los coches de gasolina y de gasoil. Con esta perspectiva que ocurrirá tarde o temprano en el resto de Europa y del mundo, la afición por los clásicos crecerá debido a la gran masa de gente a la que le gustan ese tipo de coches. Por tanto, sería una buena idea unirse en el uso y la defensa de una fiscalidad favorable para estos coches clásicos.
10 Coches Deportivos Españoles Míticos
Este vídeo era imprescindible tras la primera parte que estrenamos hace unos días. Y es que destacar sólo 10 deportivos "Made in Spain" era muy injusto, porque dejaba fuera a coches muy notables. Hemos hecho justicia y os traemos otros 10 deportivos españoles. Decidnos ahora si están todos… Hoy hay pocos preámbulos ni reflexiones. Solo dos y rápidas: La primera, como os dije este no es sólo un video para los españoles porque muchos de estos coches se vieron en otros muchos mercados. La segunda, os aconsejo ver el primer video. Si nos hemos dejado alguno, que seguro que sí, para eso están los comentarios. Pero recordad una condición que he impuesto: No son deportivos vendidos en España, sino fabricados en España. Dodge Boulevard (1970). El Muscle Car español. Confieso que no soy un fanático de Pedro Serra. Un fanático no, pero me gusta. Hizo coches con mucho estilo y eso es lo que me gusta de este Boulevard, que se aleja mucho de otros diseños más refinados y la verdad es que tiene pinta de verdadero Muscle Car americano. Sólo se hicieron 18, uno de ellos versión MM30, que significa literalmente “motor mejorado 30 CV”. O sea, de 165 a 195 CV… en esa época eran muchos caballos. Seat 128 Sport (1976). Competencia entre hermanos. Curioso que Seat fabricase al mismo tiempo los Seat 1200 y 1430 Sport y este 128, que era realmente un Fiat. Los Sport eran más caros, incluso muy caros, respecto al 128, pero aportaban supuestamente mejor comportamiento deportivo y mayor exclusividad. Simca 1.000 Rallye (1976). No era como el francés… Hubo tres versiones del Simca Rallye en Francia. El Rallye 3, homologado para correr en Grupo 1, coches de serie, daba ya unos respetables 103 CV. Pero como en el caso del Mini Cooper, el Simca Rallye llego a España, pero bastante descafeinado. Simca 1200 Ti (1976). 85 CV de buena raza. Existía una Simca 1200 Special con ciertos aires deportivos, con motor de 1.294 cm3 que anunciaba unos buenos 75 CV… buenos para la época y para el peso del coche, unos 950 kg. Pero el Ti mejoraba en mucho al Special, porque su motor subía a 1.442 cm3 y la potencia a 85 CV, un 11 por ciento más. Citroën GSA X3 (1979). Deportivo… para ser un GSA. EL bastidor y los frenos de los GS y GSA siempre estuvieron muy por encima de sus prestaciones. Y los "citroenistas" de la época, entre los que me incluyo, soñamos con un GS que corriese de verdad. Tanto es así que en el vídeo de coches que no existieron, pero debieron existir, nos inventamos un GSA Turbo o 16V… pero lo más potente, de serie, que hubo fue este X3 de 1.299 cm3 y 65 CV, por eso está aquí. Ford Fiesta Súper Sport (1980). El XR2 de los pobres. No quiero se malo, pero el coche que molaba de verdad era el XR2, que no he incluido en esta lista porque no se fabricó en España, pero este 1300 SS o Súper Sport sí. Pero este Ford, precioso, todo hay que decirlo, era más marketing que otra cosa. Ford estaba envidiosa, por decirlo llanamente, del éxito de Renault con su Copa y quiso hacer algo parecido, pero no lo era. Seat Fura Crono (1982). ¡Por fin un 127-1430! ¡Por fin un 127 con motor 1430! Porque tanto el 1430 Sport como el 128 habían llevado este motor. Pero eran más caros y pesados. Estéticamente los Fura eran un poco "sosetes", no vamos a negarlo, pero el Crono era otra cosa, sobre todo en los colores más habituales que eran el rojo, negro y, menos habitual, gris metalizado. En ambos casos, la multitud de detalles en negro, como los bajos de la carrocería, el frontal y la trasera, destacaban su línea. Seat Ronda Crono 2000 (1984-1985). Con toques de Porsche Hubo un Seat Ritmo Crono, pero el Ronda es un coche genuinamente español, el artífice de la separación real de Fiat y Seat. Recordemos el Ronda que aún conserva la marca en que se ven, pintadas de amarillo, las zonas que diferenciaban al Ronda y al Ritmo. Además, la historia de este 2000 es divertida: Seat dejaba de fabricar el Seat 131 y aún tenía motores de dos litros…. Y decidió ponérselo al Ronda. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Para mi, mejor que el Peugeot El Citroën VISA nace en 1978 como coche utilitario y con el modesto motor del 2CV. Quien nos iba a decir que 8 años después sería un coche deportivo, muy deportivo… y "Made in Spain". La fórmula fue sencilla: Meter todo el motor y tren delantero del Peugeot 205 en un VISA. Dicho y hecho, de ahí la gran diferencia entre la vía delantera y la trasera… Peugeot 205 Rallye (1988). De patito feo a cisne. Sí, el 205 GTi, sobre todo el 1.9 de 130 CV era el sueño de muchos. Y parecía que este Rallye era la alternativa para los que no podían llegar al GTi. Pero no, no era así, porque este coche nació para la competición, porque en la categoría de hasta 1.300 cm era y sigue siendo hoy día, un coche muy competitivo, gracias a sus buenos 103 CV, reducido peso, buenos frenos y excelente estabilidad.
Falsos clásicos: Coches de antes fabricados ahora
Un Alvis fabricado en 2021 con suspensión independiente, ¿es un clásico? Un Jaguar E fabricado por Jaguar pero con pantalla táctil y bluetooth ¿Es un clásico? Un Porsche 911-964 de 1989 pero con motor, suspensión y ruedas de 2021, ¿es un clásico? Un DeLorean fabricado ahora exactamente igual al antiguo, pero con motor eléctrico, ¿es un clásico? ¡Pues yo creo que no! … lo cual no quiere decir que no me gusten. ¡Jaguar va a volver a fabricar el Jaguar E. Me gustó tanto el tema que decidí hacer este vídeo. ¿Por qué? Porque con los clásicos nos estamos volviendo locos. Están pasando muchas cosas y cuando todas esas cosas se meten en la misma coctelera el resultado es sorprendente… ¿Qué está pasando? 1. Las valoraciones están al alza. 2. Las restauraciones se actualizan. 3. Se usan accesorios nada originales. 4. Preparaciones modernas. ¿Y cuál es el resultado de todo esto? Muy sencillo: ¡Aquí hay negocio! Las marcas, las más listas o las que tienen más modelos clásicos de culto, se han dado cuenta de todo esto: Hay pasión por los clásicos y muchos aficionados nada puristas. Así que algunas de ellas han pasado de fabricar y proveer de recambio de coches antiguos a fabricarlos directamente… ¿no te lo crees? Os he traído algunos ejemplos y vamos a comenzar por lo más novedoso y el resto los he ordenado, como decía mi hermano, por estricto orden de “caída”: Jaguar E Type Colección 60 La marca va a fabricar en principio solo 12 unidades de estos coches, la mitad Coupé y la otra mitad roadster. Una de las novedades es que se vende por parejas… está bien así no tienes que decidir cual te gusta más. Puedes escuchar este Podcast que le dedicamos al Jaguar E Type: https://www.ivoox.com/60-cumpleanos-del-jaguar-e-podcast-semanal-audios-mp3_rf_66825362_1.html Alvis La marca inglesa Alvis nació en 1919 y murió en 1968. Eso creíamos, porque resulta que en 2017 un grupo inversor decide comprar la marca, los planos, parte del utillaje e incluso recambio original. Y decidió volver a fabricarlos. Porsche 911-964 Stinger Antes os decía que hay aficionados a los clásicos que no se conforman con lo que ofrecía el coche original, quieren más. El ejemplo paradigmático de esto es el Porsche Stinger, que reproduce con acierto el Porsche 911 de la serie 1964, para entendernos, los fabricados entre 1989 y 1994, pero con muchas cosas modernas, actuales o completamente renovadas. DeLorean DMC 12 Siempre digo que si no fuese por la saga de “Regreso al futuro” el DeLorean no sería un coche ni tan conocido ni tan apreciado. Realmente era bonito y llamativo con sus paneles de acero pulido, pero por prestaciones y comportamiento no era nada del otro mundo. Jaguar y Land Rover Reborn La empresa denominada Jaguar Land Rover Classic Works ya hace tiempo que restaura coches para dejarlos no nuevos, sino mejor que nuevos y los denomina “reborn”, o sea, “renacidos”. Pero no es que tu vayas con tu coche y te lo restauren, sino que ellos consiguen coches, los fabrican casi desde cero pero con el número de chasis original y los venden como nuevos. Mercedes Benz Brabus Mercedes cuenta con su Mercedes Benz Classic Center y siempre ha cuidado mucho de sus clásicos. Pero Brabus ha ido más lejos. Todos conocemos las preparaciones de Brabus sobre coches modernos, pero ahora han visto también el negocio de los clásicos y hacen los mismo que se hace con los Jaguar y Land Rover “Reborn”: Jaguar E-Type Zero ¡Ay, ay, ay, ay! ¡Poner un motor eléctrico a un Jaguar E-Type! ¡Dios mío! Me ha costado escribir estas líneas sin llorar. La culpa de todo la tienen el príncipe Harry y Megan Markle que tuvieron la infeliz idea de salir de la capilla del castillo de Windsor en un Jaguar E con motor eléctrico… Confieso que, para mí, todos estos coches molan. Algunos se rasgaran las vestiduras, ocasionalmente yo entre ellos, pero todo lo que sea que el automóvil gane capacidad de seducción esta bien. Coche del día Voy a elegir un clásico auténtico el Honda S800 (1966-1970).
Coches feos y raros que ganaron alguna vez
Un día dije que compartía la frase del mítico Mauro Forghieri, ingeniero de Ferrari: “El coche que gana siempre es bonito”. Y otro día dije que el VW Iltis habría ganado el Dakar, pero que era feo de narices. Uno de vosotros me dijo que era una contradicción… Os voy a demostrar que no. Y de paso os traigo una selección de coches feos o raros, que fueron triunfadores… Primero, por alusiones, os voy a demostrar que no es contradictorio lo que he dicho… Quizás no lo he explicado bien. Cuando un coche se diseña partiendo de cero para la competición, como un Fórmula 1 o un prototipo, todo se antepone a la eficacia… Ya os digo yo que un aerodinamista de la F1, cuando diseña un coche, no piensa en si es bonito o feo, piensa que si puede ganar o no. Y si gana, todos lo imitan, y acaba siendo bonito aunque al principio fuese chocante, raro o directamente, feo. Por eso se dice “El coche bonito es el que gana”. Pero eso es en un coche nacido por y para la competición… No en un coche de calle preparado. Las formas del Iltis no nacieron pensando en ganar un Dakar, nacieron pensando en dar cabida a su motor, ser práctico, habitable, etc… Os he traído una colección de coche raros o feos o ambas cosas que tuvieron éxitos en competición. ¡Una primera advertencia! Siempre digo que hay que ponerse en contexto, porque hay cosas que ahora no son raras, por ejemplo el motor central o el uso de motores Diésel en competición, pero que en su momento lo fueron. Y vamos ya con nuestra lista, que tiene algunos coches que ya conocéis, pero en otros casos espero sorprenderos. Y una advertencia… esta vez los coches están en el orden que me ha parecido… 1. Cooper T43 (1957) De delantero a central. A finales de los años ´50 todos los coches de Fórmula 1 llevaban el motor en la parte delantera. 2. Panoz LMP-1 Roadster-S y EVO (1999). De central a delantero. Después de hablaros de un coche raro porque paso de usar motor delantero a central, os voy a hablar de un coche que es raro por seguir el camino inverso: El Panoz. 3. MG Metro 64R (1985) Ni central ni delantero. A continuación he elegido un coche cuya rareza es no llevar turbo cuando la inmensa mayoría de Grupo S B lo montaban y sobre todo tener el motor entre las ruedas traseras, de forma que no iba en el centro, pero tampoco descolgado por detrás del eje trasero como en el 911. 4. Chaparral 2J (1970) La aspiradora voladora. En Europa decimos que la persona que primero pensó en la aerodinámica como una ayuda para sus coches de carreras fue Colin Chapman. Pero al otro lado del charco Jim Hall hacía mucho que recurría a ella, con grandes alerones… y cuando digo grandes digo muy grandes… Pero este “aspiradora” llegó más lejos. 5. Ferrari T4 (1979) La zapatilla voladora. En estos años en responsable técnico de Ferrari era Mauro Forghieri que dio una lección de cómo hacer competitivo un concepto teóricamente obsoleto. 6. Tyrrel P34 6 ruedas (1976) 6 mejor que 4 Si hablamos de rarezas en la Fórmula 1 hay una cita obligada, el Tyrrel de seis ruedas. ¿Feo o bonito? En un momento la inmensa mayoría dijeron que era feísimo… A mí me gustaba y me gusta. 7. DAF 3300 “Monstruo Bicéfalo” (1984) Cuatro ruedas… pero dos motores. No es un coche, sino un camión. Este camión se hizo uniendo dos cabinas con sus dos motores y dos transmisiones, de hay el nombre de “Monstruo bicéfalo”. 8. Volkswagen Iltis (1980). Lo siento, es muy feo. A alguien se le ocurrió que este coche, un poco preparado, podía dar su juego en el París Dakar… Y tanto juego dio que ganó la edición de 1980. 9. March 817 Can-Am (1981) Monoplaza con ruedas carenadas. Ya os contamos que la salvaje Can Am era una categoría libre de coches más rápidos que los F1. Nació en 1966 y murió en 1974, pero luego reapareció con un reglamento diferente y raro de por sí: Monoplaza con ruedas carenadas. 10. Seat León WTCC TDI (2008 y 2009). EL primer Diésel Campeón del Mundo. ¿Un Seat León MKII TDI es raro? Pues sí, muy raro, porque a nadie se le había ocurrido correr el Mundial de Turismos con un coche Diésel.
Contradicciones
Hoy, lunes 5 de abril, estrenamos el mes con un podcast de actualidad que tratará un tema como el de los SUV copué: un oxímoron peculiar y que supone una contradicción en lo que a términos se refiere. El consumidor es soberano, eso está claro. Este modelo tiene tirón, y es por ello que las marcas apuestan por él. Sin embargo, su denominación no termina de convencernos. Si quieres saber más, solo tienes que reproducir nuestro podcast de actualidad.
Coches Híbridos: Lo que debes saber
Híbridos, híbridos en paralelo, combinados, en serie, híbridos Plu-ing, Full hybrid, mild hybrid… En este video te vamos a contar lo que tienes que saber: Los tipos de híbridos que hay, cómo funcionan, ventajas e inconvenientes. Y como siempre en este canal, la decisión es tuya. Hay mucho despiste con esto de los híbridos entre otras cosas porque las marcas utilizan esta tecnología con fines diferentes, unos simplemente para conseguir una “pegatina” más favorable, otros para reducir consumos y emisiones, otros para tener argumentos de venta y otros, no lo olvidemos, para mejorar sus prestaciones… Objetivos que no son excluyentes, sino que puedes pretender alcanzar varios de ellos, y suele ser el caso. He leído muchas veces que los híbridos han llegado para quedarse. Personalmente, creo que es así, pero que van a cambiar mucho, de hecho, ya están cambiando, también. Hay básicamente cuatro tipos de híbridos 1. Híbrido convencional. 2. Mild Hybrid. 3. Híbridos enchufables. 4. Eléctricos de autonomía extendida. Pero atendiendo al tipo de funcionamiento o acoplamientos, podemos distinguir tres tipos de híbridos: 1. Híbrido en paralelo. Ambos motores están conectados a las ruedas y pueden mover el coche. 2. Híbrido en serie. O eléctrico de autonomía extendida, solo el motor eléctrico está conectado a las ruedas y el térmico alimenta al eléctrico a través de las baterías. 3. Híbrido combinado. Ambos motores están conectados a la transmisión pero pueden trabajar solos o combinados, según convenga. Es la solución más moderna y eficiente. Vamos a ver ventajas: 1. Recuperamos energía en las frenadas. VERDADERO. 2. Tratamiento legal más favorable. VERDADERO. 3. Mayor suavidad. VERADERO. 4. Mejores aceleraciones. VERDADERO. 5. Consumen menos. NO SIEMPRE. 6. Son más fiables. NO LO SABEMOS. Pero ahora vamos con los inconvenientes que se les suele adjudicar: 1. Son más caros. VERDADERO. 2. Son bastante o mucho más pesados. VERDADERO. 3. Necesitan un punto de recarga. VERDADERO. 4. Consumen menos. NO SIEMPRE. 5. Son más fiables. NO LO SABEMOS. El final de este vídeo ni es feliz ni lo contrario. Os decía que los híbridos han llegado para quedarse, porque he probado algún Mild Hybrid a los que esa pequeña ayuda eléctrica le sienta muy bien al motor de gasolina, como es el caso de algunos Suzuki. Y por otro, creo que los híbridos enchufables sí que permiten ahorrar mucho, pues si en función de tus recorridos diarios, podrás usarlo siempre en eléctrico… pero tendrás coche para viajar. En mi opinión los menos interesantes son los híbridos que podríamos llamar convencionales. Espero vuestros comentarios.
Cómo usar correctamente el cambio manual de nuestro coche
Son muchos los conductores y aficionados que dicen preferir el cambio manual por muchos motivos: Unos porque dicen que diferencia a los buenos conductores de los malos, otros porque dicen que así el coche hace lo que el conductor quiere, otros porque dicen que es más eficaz… lo curioso es que la mayoría de los que piensan todo esto… ¡No saben usar bien el cambio! Hay tres cosas que enseguida te confirman si un conductor es bueno o malo: La mirada, la posición de las manos en el volante y el uso del cambio. Un buen conductor mira lejos, no se hace líos con las manos ni las cruza ni… ¡POR DIOS! … mete la mano por dentro y, por último usa bien el cambio. Y si hace punta-tacón, ya es nivel Dios, así que después de ver este vídeo, o a lo mejor antes, si quieres presumir de buen conductor tienes que ir a ver el video de “punta-tacón", qué es y para que sirve”. Lo digo siempre, para conducir bien saber qué pasa cuando manejamos los mandos de un coche ayuda mucho…. En mi opinión es imprescindible. Asé que fiel al “Mantra” de este canal primero os explicamos que pasa dentro de un cambio y luego, cómo usarlo bien. Y la primera pregunta de todas es, ¿para qué hace falta un cambio? O, ¿hace falta un cambio? Hablamos de coche con motor térmico, porque un coche eléctrico por la particularidad de su motor, puede llegar a prescindir de él. Esto es muy sencillo: Cuándo arrancamos necesitamos que el motor ofrezca mucha potencia a muy baja velocidad, o sea una marcha “corta”, que el motor va muy rápido de vueltas con el coche muy despacio. Cuando vamos por autopista necesitamos una marcha “larga” que nos permite ir a una velocidad relativamente alta con el motor a bajas vueltas. Un coche de calle está previsto para poder arrancar en una pendiente, a plena carga incluso remolcando y por el otro extremo, necesita ofrecer un consumo y unas emisiones bajas. Con lo cual, la primera y la última marcha están muy alejada y entre medias, hay que ir metiendo otras. Al principio los coches tenían dos marchas, como el Ford T. Luego han ido teniendo más, hasta llegar a las 6 marchas habituales de los cambios manuales de ahora. En el vídeo os explicamos para qué sirve el cambio y cómo funciona. Vamos con la práctica: Hacer buen uso del cambio requiere usar con técnica y coordinación el embrague, el acelerador y el propio cambio. Vamos a hablar de los cambios más habituales, los llamados en “H” que era una hache pura cuando tenían cuatro marchas y ahora con seis son dos haches juntas. Con el cambio hacemos tres maniobras distintas, vamos con ellas: 1. Arrancar. Siempre en primera o marcha atrás. Aunque todos los coches modernos tienen la primera sincronizada, lo ideal es meter la marcha en parado, imprescindible si es marcha atrás. 2. Subir marchas. Normalmente cuando subimos de marchas el trabajo del cambio y de sus sincros es más amable. Normalmente no tenemos tanto prisa como cuando reducimos al llegar a una curva. Para hacerlo bien, que el cambio sea cómodo y no haya tirones, es mejor dejar de acelerar levemente antes de pisar el embrague y acelerar justo un poquito antes o al mismo tiempo que soltamos el embrague. 3. Bajar marchas. Es cuanto exigimos mas al cambio y a sus sincronizadores. La forma de hacerlo perfecto es con punta-tacón, para mi una maniobra que distingue de verdad a los buenos conductores… y a los buenos coches, porque hay coches y motos con cambio manual que hacen ellos solos el punta-tacón… un lujo. Pero si no somos tan puristas, basta con no querer hacerlos demasiado rápido, para dar a los sincros tiempo a trabajar, soltar el acelerador antes de pisar el embrague y tratar de que las revoluciones del motor sean las adecuadas cuanto soltemos el embrague. Coche del día He elegido este coche porque fue el primero que tuve con cambio secuencial de doble embrague… bueno, el primero y el último hasta la fecha. Se trata de un Audi TTS.
Campeonato Alemán de Turismos DTM: Fórmula 1 disfrazados
El DTM era (en realidad los sigue siendo) el Campeonato Alemán de Turismos, en teoría simplemente un campeonato nacional Pero ¡nunca! ha habido un campeonato de turismos más salvaje que el DTM. Turismos de calle preparados y mejorados hasta acercarse a las prestaciones de los Fórmula 1, e incluso… superarlos en precio. Ha habido dos DTM. El primer DTM comenzó en 1984 y sus siglas alemán se corresponden con Deutsche Tourenwagen Meisterschaft… ésta es la forma complicadísima en que los alemanes dicen algo tan sencillo como Campeonato Alemán de Turismo… ¡Qué fácil en español! Contaba con un reglamento aprobado por la FIA que era muy permisivo. Pero la escalada de precios, fruto de ese reglamento tan permisivo, fue tal, que este primer DTM desaparece en 1997. Para los más conocedores, deciros que en un intento por salvar el Campeonato se intentó exportar, cambiando el nombre por ITC o “Campeonato Internacional de Turismos” y celebrando pruebas fuera de Alemania e incluso de Europa. Pero esta huida hacia adelante no tuvo éxito y el campeonato desaparece en el 97… Pero Audi, Opel y Mercedes hacen frente común para resucitar el DTM, y lo consiguen en el año 2000. Este segundo DTM se llama Deutsche Tourenwagen Masters, algo así como Master Alemán de Turismos… para el caso, DTM y ya está. Pero el reglamento cambia mucho en aras de abaratar costes y de internacionalizar el producto. Hay un tipo de motor único y reglas más estrictas, aunque los coches siguen siendo extremadamente espectaculares. Pero el Campeonato sigue siendo caro y algunas marcas se retiran, Opel en 2005 y Mercedes en 2019, con lo cual hay un nuevo cambio de rumbo con la adopción del reglamento Class One, para asimilarlo al Campeonato Súper GT japonés. Y en 2021, este mismo año, adopto el reglamento GT3 y se internacionaliza, con 9 pruebas, 5 de ellas fuera de Alemania. La idea de estos GT3 es que las marcas hagan coches “carreras-cliente” para que los gestionen equipos privados… Hoy nos vamos a centrar en el AUTÉNTICO con mayúsculas, DTM y en las marcas y coches que participaron en él. Porque al principio los participantes en este campeonato era equipos privados, pero las victorias del Volvo 240 Turbo en 1985 y del precioso Rover Vitesse en 1986 no sentó muy bien en Alemania. Eso de que suecos e ingleses ganasen a los alemanes en su terreno era inaceptable y propicio la llegada de los equipos oficiales alemanes. Tanto fue así que salvo la excepción del Alfa Romeo 155 V6 en 1993, el resto de los años siempre ganó una marca alemana, Mercedes en cuatro ocasiones, BMW en tres, Audi en 2 dos y Opel y Ford en una. Vamos a hablar de los coches, para mí, más destacados del DTM y lo haremos por orden alfabético. 1. Alfa Romeo 155 V6 (1993) David contra Goliat. Es cierto que Rover y Volvo ganaron en esta primera etapa del DTM, pero cuando ganaron no estaban las marcas oficiales. Pero cuando Alfa Romeo ganó el DTM en 1993 la parrilla estaba llena de equipos punteros. Este Alfa tenía una aerodinámica muy afinada, fibra de carbono en todas partes y un motor que rendía 420 CV a nada menos que… ¡11.800 rpm! Pesaba poco más de una tonelada. 2. BMW M3 (1987 y 1989) Pelea entre mitos. Y digo pelea entre mitos porque la victoria de 1988 se la arrebató el Ford Sierra Cosworth. El campeonato de 1987 lo ganó Eric Van de Poele… Que no ganó ninguna carrera. Es cierto que es justo ganador, pero… no es lo mismo. Ese primer M3 se conformaba con 315 CV para apenas 1.000 kg. 3. Ford Sierra Cosworth (1988) Con turbo todo es más fácil… La verdad es que he incluido este coche porque me encanta el modelo y porque me encanta la serie especial RS500… pero francamente, su decoración no puede ser más sosa. EL nombre de RS500 viene del hecho de que solo se fabricaron 500 unidades con apreciables mejoras en motor, frenos y carrocería. Con este coche venció el piloto alemán Klaus Ludwig, un verdadero experto en el DTM. 4. Mercedes Clase C AMG (1994, 1995 y 1996) Cuando Mercedes se puso seria. Este es el coche que más victorias ha conseguido en el DTM y era un coche muy afinado del que todos sus pilotos hablaban maravillas. Klaus Ludwig ganó el primer año y dijo “además de bonito, este coche es rápido”. Bernd Scheneider, ganador en 1995 y 1996 comentó en su momento “era un coche espectacular y exigente, pero muy rápido”. Paul di Resta, que fue piloto de F1 en Force India, decía de este coche que “Era como conducir un monoplaza”. 5. Opel Calibra V6 (1996) Llega el momento de Opel Los años 95 y 96 se corrió bajo la normativa ITCC, como campeonato internacional. Opel había estado desde casi el principio en el DTM pero nunca había conseguido ganarlo. La retirada de Mercedes, al menos del equipo oficial, le dio una oportunidad que no desaprovecharon. Pero justo es reconocer que el Calibra de 1996 era un "aparatazo".
Victoria de despacho
En nuestro podcast de actualidad de los lunes repasamos las novedades que suceden del mundo del motor. Hoy, lunes 29 de marzo, despedimos el mes con un repaso del gran premio de Baréin. La lucha por la victoria de dicho premio se merecía algo mejor que un final en los despachos. Los pilotos Max Verstappen y Lewis Hamilton brindaron un último tramo de locura, en el que el holandés tuvo que cederle la primera posición al británico para evitar una sanción derivada de una rebase previo.
Top 10 de Coches Poligoneros y Tuneados
Si algunos pensáis que voy a tratar despectivamente a los coches llamados poligoneros, a los coches tuneados, a los coches que se usan en las tandas o a sus propietarios… ¡no acertáis! Os aseguro que esta gente elige los coches con criterio y que muchos de ellos están muy, pero que muy bien preparados… Hay muchas maneras de canalizar la afición por el mundo del motor y del automóvil. Tan aficionado es quien participa en competición como el que tunea su coche, tan aficionado es el que tiene un clásico popular como el que tiene un clásico de campanillas, tan aficionado es el que le gusta restaurar su propio coche como el que no tiene ni idea de mecánica pero disfruta conduciendo o simplemente mirando un coche. Todos somos aficionados a los coches y debemos hacer nuestra afición incluyente no excluyente. ¿Por qué lo digo? Porque en el mundo de la motos, que ya sabéis que me encanta, todos nos saludamos y nos ayudamos, no importa el tipo de moto que llevamos, sea Custom, RR, turística, naked, supermotard o lo que sea. A mi no me gustas las Custom, pero su gente sí y las saludo como a todas y si veo una Custom en la cuneta me paro… Y ahora hablemos del tuning. Hace tiempo dependía de mí la revista Maxi Tuning, en la que se podían ver coche tuneados, pero muy tuneados. No me gustaban nada, hasta que el que fue su director, Ramón Castellá me explicó dos cosas. Una, los coches que se veían en las concentraciones eran como las prendas que vemos en las pasarelas de modas, con todo muy exagerado, pero que marcaba tendencia; y que lo bueno del tuning es que tu coche era único y exclusivo, él me decía que podía gastar 100.000 euros en un Porsche, pero que en su coche de 10 ó 15.000 euros todo incluido, cuando le veían decían: “mira, por ahí va Ramón”… era un coche único. Algunos me preguntaréis por qué he mezclado tuning, coches para tandas o esos coches que muchos llaman poligoneros… lo he hecho porque creo que están muy próximos unos de otros y porque como os decía al empezar los aficionados que preparan estos coches saben mucho de coches. 1. Hyundai Coupé (2002-2007) Que el Hyundai Coupé sea uno de los coches favoritos para tunear o para tandas es una muestra inequívoca de que este tipo de aficionados sabe de coche. 2. Seat León MKI (1999-2005) Otro top al que le pasa lo mismo. Creo que en este caso es un coche menos de tuning y más de tandas, pero es que pasa lo mismo, tiene una inigualable relación precio prestaciones y una disponibilidad infinita de accesorios para su preparación. 3. Opel Calibra (1989-1997) Pasamos de un coche más de tandas a otro más de tuning. Opel es una marca que gusta a los tuneros y el Calibra es coupé, es bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. 4. Honda Civic (1992-1995) Un coche que triunfa en los circuitos y en la exposiciones de tuning, el Honda Civic. La quinta generación, sobre todo el VTEC de 160 CV es un coche muy cotizado en campeonatos regionales con clases por cilindrada, porque con solo 1,.600 cm3 consigue unos buenos 160 CVC… Un coche casi preparado de competición de serie. 5. BMW Serie 3 E-36 (1991-1999) Todos los BMW de la serie 3 son ideales para esto, aunque yo he elegido el E36 porque ya se encuentran modelos interesantes y baratos. Es un coche ideal para esto por varias razones: 1. se encuentran baratos para su nivel de calidad y prestaciones. 2. Hay muchos accesorios, incluso de serie puede montar equipamientos de otros BMW superiores. 3. Son coches de gran calidad y que aguantan bien los años. 4. BMW es una marca de prestigio y un BMW siempre mola. 6. Peugeot 206 (1998-2013) En este caso voy a ser muy sincero: A mí este coche no me pone mucho, pero lo cierto es que el GTi daba unos buenos 138 CVB y se encuentran muy baratos. 7. Citroën Xsara (1997-2004) Un “patito feo” que puede convertirse en cisne. ¿Por qué? Porque un Xsara 2.0 16 v con sus buenos 167 CV y no demasiados kilómetros lo puedes encontrar a precio de derribo, incluso por debajo de los 3.000 €. 8. Opel Tigra (1994-2007) Seguimos con los patitos feos, porque este modelo, incluso más que el Ford Puma, nunca fue un modelo de gran éxito ni en la primera generación (1994-2002) ni en la segunda. ¿Exagero? Os voy a decir una cosa, el ultimo año de venta del Tigra en España se vendieron 133 coches. 9. Renault Megane (1995-2009) He elegido la primera generación, la más duradera y la más barata de encontrar hoy día, pero con una versión coupé muy diferente de la berlina y que sirvió para hacer la Copa Renault… y eso siempre da “caché”. 10. Seat Ibiza (1993-2002) He escogido la segunda generación pero todos los Ibiza, todos, incluso los más recientes, son coches que gustan mucho a los que se dedican a preparar este tipo de coches. Me he centrado en coches más populares y e he dejado fuera coches como el Toyota Supra, los Mitsubishi EVO y otros japoneses… bueno, podemos hacer otro vídeo.