Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
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Historia de Citroën: Una marca innovadora
Parece que la historia de #Citroën comienza con el Traction y el 2 CV y acaba con el primer C5, el último coche con suspensión hidroneumática. ¡Pues no! Antes y después hay muchos modelos que valen la pena, muchas innovaciones y mucha tecnología. Vamos a dar un repaso a la marca, comenzando en 1919 y acabando… hoy mismo por ejemplo. #cochesclasicos #citroen2cv André Citroën nace en 1878 y tenía devoción por las obras de Julio Verne. Esta pasión fue la que le llevo a orientar su formación hacia la ingeniería, pero con una orientación emprendedora muy fuerte. Monsieur Citroën es nombrado administrador de la compañía fabricante de coches Mors… un regalo envenenado, porque estaba al borde de la quiebra. Pero gracias a su invento más reconocido, los engranajes helicoidales, salva la situación. André Citroën era un adelantado a su tiempo, emprendedor y con una solida base técnica. Visita los EE.UU. y conoce a Henry Ford y a su fabrica que ya utilizaba la cadena de producción y vuelve a Francia con muchas ideas nuevas. Decide hacer un coche de calidad, pero a un precio muy bajo el tipo A. Citroën pretende hacer un coche revolucionario, adelantado a su tiempo… y lo consigue. Nace el Traction, primer coche de gran producción con tracción delantera y otros muchos avances, muy superior a sus rivales de la época. Pero los elevados gastos de desarrollo hacen que Citroën incurra en una gran deuda y su principal acreedor se hace con el control. Su nombre os sonará: Michelin. No fue el único cambio de manos, porque en 1970 se crea la sociedad PSA Peugeot-Citroën. En la actualidad Citroën forma parte del poderosa grupo Stellantis que tiene, entre otras, las marcas Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel y Peugeot. Y aún me dejo alguna. Pero la historia de las marcas se conoce a través de sus modelos y de su tecnología. Así que vamos a dar un repaso a los modelos e hitos más destacados de la marca: Citroën A (1919) Citroën 5HP (1922) “El crucero amarillo” (1922) Citroën Rosalie (1932) Citroën Traction (1934) Citroën Tipo H (1947) Suspensión hidroneumática (1954) Citroën 2 CV (1948) Citroën DS (1955) Faros orientables (1967) Citroën GS (1970) Citroën SM (1970) Citroën CX (1974) Citroën BX (1982) Citroën XM (1989) Citroën Xantia (1993) Citroën C5 (2000) Citroën C6 (2005) Motores PureTECH (2016) DiéselBlueHDI (2016) Suspensión Hidractiva III+ (2017) Citroën C4 (2021) Citroën C5X (2021) Nuevo AMI (2021) Ya sé lo que me vais a decir: Me he dejado fuera coches como el Mehari, el primer AMI, el AX, Saxo, ZX, la Jumper, C-15, Berlingo, los Picasso, el Cactus… coches todos ellos con una marcada personalidad. A lo mejor tenemos que hacer otro vídeo.
¿Cómo se conduce un coche de competición?
Conducir por carretera es un verdadero placer. Conducir en circuito un coche de competición es lo más. Gracias a la escuela española de pilotos http://www.escueladepilotos.com/ hemos podido hacer este vídeo, por la técnica de conducción no tiene nada que ver. #motorsports #conducciondeportiva #minicooper #circutokotarr Nos hemos ido al circuito de Kotarr para probar un coche de la Copa Cooper. Hacía ya casi tres años que no me subía a un coche de carreras. Seguro que estaré un poco “oxidado” pero os aseguro que ganas no me faltan… ¡más bien me sobran! Y hemos tenido la ayuda Javier Morcillo, que es el director de la Escuela Española de Pilotos. 1. El coche. No, no te fíes del tamaño porque este coche, como todo los Cooper, es pequeño pero matón. No me voy a entretener mucho porque vamos a hacer un vídeo sobre cómo se prepara un coche de carreras utilizando este modelo. Pero si os voy a dar unos titulares: El motor tiene 180 CV para poco más de 1.000 kg, las suspensiones son muchos más duras, los frenos más grandes y algo muy importante, calza verdaderos neumáticos de competición, unos Michelin completamente lisos, que agarran una barbaridad… ¡eso espero! 2. Antes de subir. Siempre digo que conducir un coche de carreras tiene su ceremonial. No te puedes subir a un coche así si no está completamente equipado con mono ignífugo, ropa interior ignífuga así como guantes y calzado, que además de ser ignífugos, deben permitir tener buen tacto. 3. ¡Ya estamos dentro! Acceder a un coche de competición no siempre es fácil, por el bacquet que es como se llama a los asientos de competición, la reducida altura y las barras. Si es nuestro coche, ya tendremos el asiento a la medida justa. Siempre sigo que un buen conductor debe saber todo lo que ocurre a su alrededor. Hay que ponerse los cinturones y apretarlos. Ya sabéis la norma: Si puedes respirar, es que no te has atado lo suficientemente fuerte. 4. Rodamos en un circuito. ¿Qué quiere decir que estamos en un circuito? Que no hay radares, no hay policía ni camiones ni peatones ni limites de velocidad y toda la pista es para nosotros, puedes aprovechar toda la anchura. 5. Autoridad y suavidad. En un circuito cuando quieres acelerar quieres acelerar todo lo posible y cuando quieres frenar, quieres frenar todo lo que sea posible… pero no seas un “pisa pedales” que conduce a base de golpes de pedal y volantazos. Esta bien ser decididos y manejar el coche con decisión, pero también con suavidad. Como se suele decir, “Mano dura en guante de seda”. 6. Frenadas, de más a menos. Te decía que hay que ser suave… pero decidido. Normalmente en un coche de carreras en frenadas fuertes pisas rápido y muy fuerte el pedal del freno… y luego modulas la presión para no bloquear. Porque, te doy una mala noticia, los coches de competición no suelen tener ABS. 7. Curvas lentas. Como se suele decir en las curvas lentas todos somos muy valientes. Pero, no te equivoques, ahí no está el tiempo. En las curvas lentas es más fácil equivocarte que rebajar tiempos. 8. Curvas rápidas. En las curvas rápidas en donde de verdad se bajan los tiempos… y más si después de la curva hay una recta. Y es donde vas a disfrutar más… y donde vas a pasar mas miedo, un miedo que tienes que dominar pero que, te lo aseguro, forma parte de la diversión. Como se dice en la batallas, los héroes no son los que no tienen miedo, esos son unos locos, los héroes son lo que dominan su miedo… si quieres ser piloto, tienes que ser un poco héroe. 9. ¿Y si llueve? Si llueve no te “arrugues”, sencillamente, vas a disfrutar más, vas a hacer más “manos” como se dice en el argot y vas a tener que desarrollar una mayor sensibilidad para intuir donde está el límite… sin pasarlo. Si habéis disfrutado aunque sea una pequeña parte de lo que he disfrutado yo, ¡pues lo habéis pasado bomba! Porque para mí volver a pilotar un coche de carreras ha sido un bálsamo en mi estresada vida de periodista y “youtuber”.
Renault 5 Turbo: Toda la saga
En diversos vídeos hemos hablado de los diferentes #Renault5 que llevaron turbo, desde el primer Copa Turbo hasta el brutal Maxi Turbo. Pero esta vez hemos juntado a todos en un solo vídeo para contar su historia, su técnica y sus hazañas. #cochesclasicos A principio de los años ’80 #Renault era la marca que más se identificaba con el Turbo, gracias a sus éxitos primero en las 24 horas de Le Mans y luego y sobre todo con sus épicas actuaciones en la Fórmula 1. La marca siempre había cuidado mucho el aspecto deportivo, en Francia con las versiones Alpine. Y el R5 triunfaba en todos los mercados. La ecuación era sencilla: Tecnología turbo, imagen deportiva y éxito del Renault 5… ¿Y si lo juntamos todo, ¿Qué pasaría? Pues lo que pasó, sencillamente, que nació un mito. Vamos a ver, por el orden que me ha parecido oportuno para la narración, toda la saga de los R5 con motor turbo… apretaos el cinturón. Renault 5 Copa Turbo (1982) Renault decidió meter un turbo al Copa… Lo que no era tarea sencilla. Primero, por la simple razón de que no había mucho espacio. A pesar de eso se consiguió meter un Turbo Garret T3 y por utilizar la tecnología del carburador “aspirado”. ¿Qué significa eso? Que el turbo se coloca después del carburador, con la ventaja de que no hay que presurizar el carburador y la desventaja de que el turbo comprime mezcla y no aire… Por eso ese tubo de aire transversal tan característico de este modelo. Con una comprensión rebajada y el turbo soplando suave, a 0,45 bar, la potencia llegaba a los 110 CV, como veis un aumento importante, pero no espectacular… Renault fue prudente porque para la marca la fiabilidad era, y es, muy importante. Pero un cambio estratégico importante es que con el Renault 5 Copa Turbo Renault sí apostó más por la venta a particulares. Renault 5 Alpine Turbo (1982) Muchos pensaréis que este coche no pinta nada aquí estando el Copa Turbo, pero discrepo de esa opinión. Realmente son el mismo coche, salvo por la decoración del Alpine, con la A de Alpine en el capó y algunos otros detalles. Pero la mayor diferencia es que España el Copa era un coche muy minoritario, casi exclusivo y en Francia el Alpine tuvo unas ventas y una presencia mucho mayor. Esto fue más exagerado en el Copa atmosférico, pero también sucedía con el Turbo. Renault 5 Turbo (1980) En Renault fueron unos visionarios, haciendo prácticamente lo que todos hicieron más tarde: Lanzar un coche muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con en coche modesto. Este proyecto comenzó a fraguarse en 1976 pero la muerte de su diseñador Jean Terramorsi retraso todo. Pero propició que llegará al proyecto un “fijo” de este canal, Gandini, que para entonces trabajaba con Bertone. El coche era muy atrevido. Pusieron el motor en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho. El capó y las abultadas aletas posteriores se hicieron de fibra y el techo, portón y puertas de aluminio. Las suspensiones eran completamente nuevas, los frenos sobredimensionados y las ruedas, sobre todo las traseras mucho más grandes. El motor mantenía la cilindrada de 1.397 cm3, pero con inyección y una alta presión de soplado, 0,85 bar, lo que le permitía alcanzar los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba. Apenas un año después de su puesta a la venta el R5 Turbo ya era un mito. Renault 5 Turbo II (1982) Llegaba el grupo B y para poder homologar su coche en esta categoría nace el Turbo II. Realmente era un simple evolución y, en algunas cosas, incluso un paso atrás. Techo, capó y puertas pasan a ser de acero en vez de aluminio, pero lo mas importante es que la suspensión trasera abandona las barras de torsión por los habituales muelles helicoidales. Renault 5 Maxi Turbo (1984) ¡En Renault 5 Turbo por excelencia, llega la bestia! Este no es una evolución, es casi un coche nuevo. Cambia todo. Para comenzar el motor, que sube su cilindrada hasta 1,5 litros. La inyección es nueva. Pero el cambio brutal se produce en la sobre-alimentación, porque se incluye un intercooler y la presión de soplado podía llegar a los… ¡2,85 bares! La potencia sube a los 360 CV, aunque siempre se ha rumoreado que si las cosas se ponían complicadas, con un "toquecito" al turbo se alcanzaban los 400 CV…. ¡400 CV! Casi como un F1 de la época. Supercinco GT Turbo (1985-1991) Empezamos muy bien: este coche lo diseño Marcello Gandini. Hay que no lo incluye en la saga, porque dice que no es un 5 sino un Supercinco. Yo sí. Es cierto que este coche tenía profundos cambios, el mas importante que el motor pasaba a ser transversal y las vías mucho más anchas. El motor ya tenía carburador soplado, a sea presurizado, con lo cual el turbo solo comprimía aire . Hubo una primera versión de 115 CV y en 1987 aparece el llamado FASE “ de 120 CV. Me sé la diferencias de memoria (llantas, eje delantero y potencia).
Los límites de velocidad creíbles son mas respetados.
Cuando los límites de velocidad no son creíbles, se respetan menos... Se demoniza la velocidad mientras la gente sufre accidentes por otras circunstancias como las drogas o las distracciones. En Alemania con los límites de velocidad específicos según la vía y no genéricos como en el caso de España, se demuestra que se respetan más ya que son realmente creíbles y adecuados para cada ocasión. Además, la velocidad es el tercer motivo de causa de accidente, no llega ni al 20%, pero sin embargo, es la más rentable. España cuenta con radares de todo tipo: de tramo, fijos, helicópteros, drones, trípodes y un largo sinfín de ellos. Y todo esto genera un festival de recaudación, ya que los radares son un buen negocio.
10 coches futuros clásicos para invertir
Pero antes quiero compartir con vosotros una idea que me ilusiona mucho. Ya sabéis que vengo del mundo de las motos y cuando vas en moto por carretera saludas a todos los moteros, se crea una comunidad y muy buen ambiente. Me ha sucedido muchas veces que conduciendo un clásico me han saludado con el pulgar en alto. Y yo hago lo mismo cuando adelanto o me cruzo con un clásico. ¿Por qué no hacemos de este saludo nuestra seña de identidad? Os propongo que creemos una comunidad de aficionados a los clásicos y el que pulgar en alto sea una seña. Lo podemos llamar ¡HELLOCLASSICS! Garaje Hermético y el App de coche clásicos Barnfindex: https://www.barnfindex.com/ vamos a colaborar para poner en marcha ¡HELLOCLASSICS!… ¿Qué no sabes que es Barnfindex? Pues deberías, porque te vas a enganchar. #Barnfindex es un App a medio camino entre una red social y una herramienta para que tengas toda la info de tu coche a mano y bien organizada. Como comunidad de aficionados es de gran utilidad porque puedes compartir información básica de tu vehículo pero al mismo tiempo puedes intercambiar opiniones, ver otros coches e interactuar con otros usuarios de manera totalmente confidencial y anónima. Divertido y práctico. Pero es que además puede ayudarnos a conocer y a aumentar el valor de nuestro coche, a hacerlo popular, compartiendo su historial, apuntándolo a eventos, a rankings de popularidad... hay incluso eventos digitales (reuniones de coches) en la propia aplicación con diferentes marcas o clubs a los que puedes apuntar tu coche y ganar premios. Y Barnfindex y Garaje Hermético nos unimos para saludarnos pulgar en alto En las subastas los coches con pedigrí, modelos míticos de marcas míticas alcanzan precios astronómicos. Pero se puede invertir en clásicos sin tener una cuenta corriente con cientos de miles de euros. Hay clásicos populares que pueden ser una buena inversión… si sabes hacerlo y tienes paciencia. Y vamos con esas reglas: 1. ¿Sólo topes de gama? 2. Compra coches en buen estado. 3. Cuida tu inversión. 4. Paciencia. Ya sabéis las reglas básicas. Os propongo 10 coches que se van a revalorizar… seguro. Los precios actuales los he contrastado en el mercado español y los futuros en mi particular bola de cristal… en GH no nos faltan recursos… 1. Alfa Romeo 90 Versión recomendada: 2.0i La Valoración de GH: 7 2. Honda Civic CRX Versión recomendada: EC1 1.6 La Valoración de GH: 7,5 3. Hyundai Coupé Versión recomendada: 1.6i La Valoración de GH: 8 4. Mazda MX3 Versión recomendada: 1.8i La Valoración de GH: 9 5. Nissan Leaf Versión recomendada: 24 kWh La Valoración de GH: 6,5 6. Nissan 100 NX Versión recomendada: 1.6i La Valoración de GH: 8 7. Nissan Sunny Versión recomendada: GTi La Valoración de GH: 8 8. Opel Calibra Versión recomendada: 2.0i 8v La Valoración de GH: 7,5 9. Renault Clio Versión recomendada: 16v Primera generación La Valoración de GH: 7,5 10. Toyota Prius Versión recomendada: Prius I 1.5 La Valoración de GH: 7
La importancia de las presiones de los neumáticos
¿Un vídeo entero hablando de presiones? Pues sí, porque muchos ignoran lo mucho que influye la presión de los neumáticos en la seguridad, en el agrado de conducción y en el consumo. Y te vamos a contar todos los secretos, todos los trucos, algunas curiosidades… y un poquito de historia. A esa cosa redonda, negra, con un agujero en medio y que muchos no consideran bonita, no se le presta la importancia que tiene. Y a las presiones, aún menos. Y todo, absolutamente todo lo que hace un coche, acelerar, frenar o girar, depende de los neumáticos. Siempre lo digo, el mejor coche potente, sofisticado y carísimo, con unos malos neumáticos o unas presiones inadecuadas, no vale nada. En competición, lo habréis visto incluso en la Fórmula 1, se vigila con celo la presión de los neumáticos. Algo que parece tan sencillo os aseguro que es un reglaje clave que influye y mucho en el comportamiento del monoplaza. Y en los coches de calle, sobre todo por temas de seguridad, su vigilancia es igual de importante. No siempre los neumáticos han llevado aire dentro. En los primeros coches entre la rueda, que era de madera, y el propio suelo, se interponía una banda de caucho pegada y clavada o atornillada. Poco más que las carretas. Tened el cuenta que al principio los coche eran simples carruajes sin caballos y con motor, pero enseguida se vio que en un coche de caballos la “tracción” dependía de las herraduras, pero en un coche, dependía de la adherencia entre la rueda y el suelo. Había mucho que mejorar y os vamos a contar esa historia en la que aparecerán nombres que os suenan, como Dunlop, Michelin o Goodyear. A lo mejor te sorprende, la primera motivación fue el confort. La mayor parte de las carreteras eran caminos y en las pocas carreteras y calles pavimentadas abundaban los baches y las piedras. Al señor John Boyd Dunlop se le ocurrió la idea de cambiar los neumáticos de goma maciza por un neumático con una cámara de aire hinchada dentro… la suavidad de marcha era espectacular y el inventó triunfó. De esto hace un poco de tiempo, pues fue en 1887. Los neumáticos y las cámaras iban pegadas a la rueda. Cuando pinchabas podías cambiar la rueda por la de repuesto, en esos tiempos era frecuente llevar dos o más, y seguir la marcha. Pero como se pinchaba a menudo muchas veces había que reparar a rueda in situ, lo que implicaba coger un formón y despegar el neumático de la llanta y volver a pegar otro… una tarea que a un conocedor de la técnica le podía llevar dos o tres horas. Los hermanos Michelin pensaron que tenía que haber una forma más sencilla de hacerlo e inventaron los neumáticos desmontables. En 1898 aparece otro nombre ilustre en el mundo de los neumáticos: Charles Goodyear. Años después inventa los neumáticos con talón, una especie de anillo que mantiene, ayudado por la presión del aire, el neumático sujeto a la llanta. Nace el neumático moderno y en 1916, asociado con la empresa Firestone, se convierte en el fabricante número 1 del Mundo. Con menos presión, el neumático se deforma más, absorbe mejor las irregularidades y se calienta más, pero es más confortable. Con mas presión se deforma menos, es más incómodo, pero flanea menos, tiene menos deriva y el coche es más preciso. Llevado al límite, por ejemplo en competición, si hinchas mucho un neumático disminuye su huella y agarra menos… con solo la presión de los neumáticos puedes cambiar el comportamiento de un coche. Hay que buscar un equilibrio y para eso lo mejor es que sigáis los consejos que os voy a dar: 1. Mirar las presiones con frecuencia. 2. Manómetro de confianza. 3. ¡Siempre en frío! 4. ¿No puedes en frío? Truco. 5. ¿Qué presión pongo? 6. Rueda de repuesto, ¡no la olvides! Coche del día. Voy a escoger un coche con el que aprendí mucho de este tema de las presiones: El Peugeot 205 GTi, pero el 1.9, que era un coche muy eficaz, pero había dejado de ser ese coche sencillo y amable de conducir que eran los 1.6 de 105 y luego de 115 CV. ¿El motivo? Su potencia, la falta de motricidad y una estabilizadora trasera para arreglar el problema del tren delantero… y pasarlo al trasero.
10 coches de competición míticos
Para convertir a un coche en un mito, la competición es uno de los caminos más directos. Muchos modelos míticos se han fraguado en las competiciones, no solo con las victorias, también en las gestas deportivas, en su estética o en su capacidad de innovación. ¿Cómo se convierte un coche de competición en mito? Lo primero el tiempo, por eso el coche más moderno de esta lista tiene casi 30 años y el más veterano ¡casi 100!, pero es que el poso del tiempo y la distancia temporal, son necesarios para que un coche se convierta en un mito. ¿Qué más hace falta? Al principio os hablaba de estética, pero no se trata de que sea bonito, que también puede ser, sino que sea impresionante y-o sorprendente. Algunos de los coches de esta lista tienen en su diseño un punto fuerte, ya sea porque son muy raros o, sencillamente, impresionantes, como algunos coches de rallyes en los que estáis pensando. Las aportaciones tecnológicas y la innovación también contribuyen a convertir a un coche en un referente. Por ejemplo, un coche que podría haber estado aquí es el Renault RS01 de F1, el primer F1 con turbo. No está porque solo cabían 10. Pero las victorias, si son muchas y sonadas mejor, es un buen camino para convertirse en mito. Los coches que vencen carreras y campeonatos salen más en la prensa, en la tele, en Internet y eso, sin duda, colabora al mito. En esta lista hay coches que han llegado al cielo de los coches míticos a base de ganar carreras. Bugatti Tipo 35 (1924) Hablar de mitos, de coches y de competición nos lleva, necesariamente, a Bugatti. Para muchos historiadores del automóvil el Tipo 35 ha sido el coche de competición más exitoso de la historia. Auto Unión D (1938) En el año 1938 Auto Unión presenta un coche de solo 850 kg, con motor central V12, 3 litros, 420 CV y casi 350 km/h de velocidad punta. Mercedes W196 y W196R (1954) Este coche ofrece algo único: Era un monoplaza de G.P., lo que hoy sería un F1, pero que tuvo una versión cubierta, algo más larga, muy aerodinámica y muy, pero que muy bonita. Porsche 917 (1969) Pocos coches hay más bonitos que este. Y pocos más eficaces: El 917 venció en Le Mans en 1970 y 1971, con casi 600 CV y alcanzando los 387 km/h en la famosa recta de las Hunaudières. Lancia Stratos (1973) Este coche entra en la categoría de mito por muchas razones. Primera, ¡no puede ser más bonito! Segunda, en cierto modo fue un anticipo de lo que más tarde sería el Grupo B. Tyrrel P34 (1976) ¿Un clásico de este canal? Puede, pero es que si haces un vídeo de F1 raros sale el P34, si haces un video de F1 innovadores sale el P34, si haces un vídeo de F1 bonitos, sale el P34… incluso si haces uno de F1 feos, también puede salir el P34 en su tiempo considerado muy feo… y si haces uno coches de competición míticos, sale el P34. Lotus 79 (1977) Otro clásico, un coche considerado el F1 más influyente de la historia. No fue el primero con efecto suelo, hito que le corresponde a su antecesor el 78, pero dominó con mano de hierro la temporada 1978. Porsche 935 Moby Dick (1978) Norbert Singer se imagino un Súper 935 que fuese 8 o 10 cm. más bajo, con chasis tubular, morro plano prolongado por delante, con una cola larga prologándose por detrás, un alerón gigante y un nuevo motor de 3.2 litros, dos turbos y 850 CV. Lo soñó y lo construyo. Audi Quattro Sport S1 (1985) Brutal. He aplicado ese adjetivo al Moby Dick y ahora ¿Qué digo de este coche? No se me ocurre. No hablo del Audi Quattro sino de la última versión, la más atractiva, brutal y espectacular, el Sport S1. Mazda 787 B (1990) Fue el primer coche japonés en ganar las 24 horas de Le Mans. Y sigue siendo el único que lo ha hecho con motor rotativo tipo Wankell. Lancia Delta HF Integrale (1992) En este caso, a pesar de ser un coche bonito e impresionante, el mito se consiguió a base de victorias. El Delta ganó de forma consecutiva seis mundiales de marcas de Rallye entre 1987 y 1992. Y tres Mundiales de pilotos, ’87, ’88 y ’89. Coche del día Voy a elegir uno que se puede decir que esta en la lista y no está: El Porsche 911 Turbo 930 (1975-1989).
La magia de rodar en circuito.
Os voy a hablar de esa magia que tienen los circuitos, porque cuando has rodado aunque sea solo una carrera, ya ves las cosas de una manera totalmente diferente. Este fin de semana han coincidido tres cosas: Tanto carrera del mundial de Moto GP en Jerez, como Formula 1 en Portimão y además me he vuelto a subir a un coche de carreras después de muchos años. Cuando por fin lo haces y ruedas en circuito, lo ves todo de otra manera, ya que en las retrasmisiones de grandes carreras de coches o motos, ves pilotos y coches tan potentes que dan la sensación de que todo es un videojuego. Y no, no digo que sea diferente solo por la gran sensación de riesgo que se tiene al rodar en circuito, sino también por la magia se que logra al rodar rápido en él llegando a sentir totalmente el coche.
Ayrton Senna: Cómo se forja una leyenda de la Fórmula 1
Este es el podcast del mes de la revista CEROaCIEN que en su número 2 dedica casi 40 páginas a Ayrton Senna. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link https://www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos! Se han hecho muchos podcast de Senna. En Garaje Hermético ya hemos hecho algunos. Pero siempre se centran en tres cosas: Su títulos, sus polémicas con Prost y Balestre y su triste final. Pero Senna fue único desde la primera vez que se subió a un coche. Y desde la primera vez que pilotó un F1. Por cierto, un Williams, el primer F1 que condujo… y el último. Vamos a contar situaciones claves en la vida de Ayrton. 1. Ayrton, un niño con problemas de coordinación. Para cualquier deporte tener capacidad de coordinación es clave. Para el automovilismo, más. 2. Los Kart: Una inesperada solución. Los padres le regalaron un Kart… y la pasión del joven Ayrton por el kart hizo que esos problemas desapareciesen completamente. 3. Su primera derrota bajo la lluvia… En una carrera de club, bajo un gran diluvio, perdió una carrera. ¿Y qué paso a partir de entonces?... En cuanto llovía se iba a rodar en el kart. 4. Primera victoria: 1 de julio de 1973. Cuando por edad pudo competir disputó su primera carrera en el circuito de karts de Interlagos…. Y arrasó a todos. 5. Nunca ganó el Mundial de kart. Cuando preguntan a Senna cuál fue su rival mas duro nunca dijo que fuese Prost, Piquet, Mansell o Schumacher… sino Terry Fullerton, que no llegó a la F1, pero ganó a Senna… 6. Europa, Formula Ford, nieve, victorias y divorcio. En 1981 se casa por sorpresa con Liliane Voscancelos Souza y emigra a Europa. En su llegada al Reino Unido les recibió la, para ellos, casi desconocida nieve. 7. 1982, Senna, desatado, arrasa. Resumen de este año: 34 victorias en 47 carreras, vencedor de todos los campeonatos en los que participó, en varias ocasiones, delante de los managers de la F1. 8. Cuidado, conductor novato. El error de Frank Williams. 19 de julio de 1983. Donington Park. Apenas 12 personas en todo el circuito. Un Williams de F1 en la línea de boxes. Y ese día Senna iba a cumplir un sueño, pilotar un F1. Vio una nota adherida al volante: “Cuidado, conductor novato”. 9. Toleman: Contrato con trampa. Senna hizo pruebas con Williams, con Mclaren y con Toleman, pero solo Toleman, el peor coche de los tres, le hizo una oferta para 1984 y Senna tenía prisa para entrar en la Fórmula 1. 10. GP de Mónaco 1984, le roban la victoria. No voy a perder mucho hablando de como Prost, con la ayuda de Balestre, robaron la que hubiese sido le primera victoria de Ayrton. Pero es que en su carrera deportiva Ayrton tenia dos fetiches: La lluvia y Mónaco. 11. Llega Lotus y llegan las victorias. El 21 de abril de 1985, sobre un tremendo aguacero, Ayrton Senna consigue su primera victoria en la F1. 12. La carrera más apretada de la historia. Nos vamos al 13 de abril de 1986 a uno de mis circuitos favoritos, Jerez. En esta carrera Senna ganó a Nigell Mansell por 0,014 segundos 12+1. McLaren, Honda y Piquet. 1987 fue el ultimo año con Lotus. La relación de Senna con Honda era fantástica y el anuncio de que en 1988 los McLaren llevarían motor Honda hizo que Senna, que quería ser Campeón del Mundo a toda costa, pusiese su mirada en ese equipo… 14. Senna, Dios y la supervuelta a Mónaco. En el G.P. de Mónaco de 1988 no es que Senna hiciese la pole, es que dejó a su compañero de equipo, Prost, ¡a casi segundo y medio! 15. El sueño se hizo realidad… con mucho sufrimiento. Ese año Senna llegaba al GP de Japón primero del Campeonato. Hizo el mejor tiempo y en la salida… el coche se paró. Pudo arrancar por inercia, salió en el puesto 14º pero… ¡Ganó la carrera y el Mundial! 16. Senna pierde la superlicencia de piloto de F1 En 1989 McLaren ganó todas las carreras menos una. Arrasaron. El Mundial se iba a decidir entre sus dos pilotos, Senna y Prost. Y todos sabemos lo que sucedió en el GP de Japón de ese año. 17. Honda se va, McLaren vuelve a Ford Senna gana los títulos de los años ’90 y ’91, en 1992 el Williams de suspensión activa se muestra intratable y en 1993 Honda abandona la F1 y McLaren vuelve a utilizar el motor Ford Cosworth. 18. ¿La mejor vuelta de la historia de la F1? Nos vamos otra vez a Donington Park. Es 11 de abril de 1993. Llueve a mares. ¿Y que pasa en la F1 si llueve a mares y esta Ayrton Senna da Silva? 19. Senna vuelve a Williams. El circulo se cierra. El primer monoplaza que piloto Senna fue un Williams. Y el último. En el área de socios hay un video sobre lo que pasó en la última carrera de Senna. Aquí no lo voy a contar. Coche del día Lo tengo claro: Mercedes 190 2.3 16V. ¿Por qué? Porque iba muy bien y porque fue el coche con el que en una carrera de exhibición Senna ganó a todos en Nurburgring el 12 de mayo de 1984.
Ayrton Senna: ¿Qué pasó el 1 de mayo 1994?
Te lo advertimos: Este video es atípico… Procuramos dar un toque de humor a nuestros vídeos. Que sean divertidos y desenfadados. Pero este vídeo habla de un día triste y ya os lo adelanto que no va a ser así… va a ser un vídeo difícil… Un vídeo que cuenta el fin de semana más trágico que ha vivido la Fórmula 1 en toda su historia. Me lo habéis pedido muchos, pero eso sí: Me vais a perdonar, leeré el guión más que de costumbre, pero no me quiero dejar ni un detalle. Me ha costado mucho escribir este guión, pero creo que grabarlo, me va a costar más. La realidad supera a la ficción. Lo que pasó en el Gran Premio de San Marino de 1994 no lo hubiese imaginado ni el guionista de cine más audaz y atrevido. Tal cúmulo de coincidencias, errores, decisiones equivocadas, falsas esperanzas y mala suerte, parecía algo impensable… pero sucedió… y la realidad superó a la ficción. Este vídeo es un homenaje a dos pilotos, uno inolvidable y otro del que no nos queremos olvidar… En el vídeo te contamos como arrancó esa temporada, pero nos centramos en los que sucedió ese fin de semana, el más trágico de la historia de la Fórmula 1. Mañana del 29 de abril de 1994. Entrenamiento libres del viernes previos al Gran Premio. Un joven piloto, Rubens Barrichello de 22 años, sufre un gravísimo accidente que a punto está de costarle la vida. Se estrella con su Jordan en la variante Bassa a 225 km/h. Tarde-noche del 29 de abril de 1994. “Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. He logrado el mejor tiempo, pero eso no significa que vaya bien. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuesta conducirlos… Habrá muchos accidentes este año…”. Esta son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994. Mañana de 30 de abril de 1994 Roland Ratzenberger, piloto austríaco de 33 años pierde el alerón delantero de Simtek en la curva Villeneuve a 304 km/h y choca de frente contra un muro de cemento. 8 minutos más tarde fallece. ¿Cómo puede ser que un F1 pierda un alerón? ¿Cómo puede ser que en una curva de más de 300 km/h en vez de escapatoria haya un muro de hormigón? 30 de abril de 1994, por la tarde. El doctor Sid Watkins habla con Senna y le dice: "Ayrton, déjalo, no corras mañana, hay muchas otras cosas en la vida. Has ganado tres mundiales, eres el mejor piloto del mundo. No tienes necesidad de arriesgar ahora. Vámonos de aquí, vamos a pescar”. Noche del 30 de abril de 1994. Esa noche Senna habló con su novia, la modelo Adriane Galisteu. Tenían pensado reencontrarse después del G.P. y le dijo: "Todo es una mierda, un austriaco se ha estrellado y se ha matado. Lo he visto todo. Se ha muerto delante de mí. ¿Sabes qué? No quiero correr". 1 de mayo de 1994. 08:00 de la mañana. Senna llegó al circuito acompañado de su hermano Leonardo y lo primero que hace es hablar con Lauda para decirle que quiere reunirse con él y hablar del tema de la seguridad. 13 horas y 27 minutos del 1 de mayo de 1994. Senna entra en su box, ya vestido. Siempre se mostraba alegre y bromista en el box, pero ese día estaba desconocido, todo era diferente. 14 horas 18 minutos del domingo 1 de mayo de 1994. Ayrton Senna da Silva llega a la curva de Tamburello a 303 km/h. Su monoplaza toca el suelo y el piloto pierde el control y se estrella contra el muro de hormigón que estaba a solo 15 metros de la pista. Rebota y pasan siete largos segundos hasta que el coche se detiene. 18:40 del domingo 1 de mayo de 1994. Se certifica oficialmente la muerte de Ayrton Senna da Silva… A los 34 años desaparece uno de los mejores pilotos de la historia de la F1, para muchos el mejor. Muere un ídolo de masas y su despedida en Brasil y en todo el Mundo es apoteósica. Coche del día Hemos elegido un coche en el que Senna colaboró activamente en su puesta a punto. Nos referimos, como habéis imaginado todos, al Honda NSX…
Historia del Lada Niva. ¿Diseño de Porsche?
Cuando los coches rusos tenían fama de ser anticuados aparece el Niva, un coche muy adelantado a su tiempo, con chasis monocasco y suspensiones muy evolucionadas y con muelles en vez de ballestas. Eso le ha valido ser el coche ruso de mayor éxito en la historia y de vida más larga: va a cumplir 45 años. ¿Cómo fue Lada capaz de desarrollar un coche así? ¿Qué tuvo que ver Porsche? En los ‘60 la llamada “Guerra fría” entre los Estados Unidos de América y la URSS o Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas estaba en su cenit. El “pique” por así decirlo, era total, no sólo en lo militar en el arsenal nuclear sino también en el espacio y en la motorización, sector en el que los USA ganaban por goleada: En los años ‘60 en los USA ya había un coche por cada tres habitantes. Así que en la URSS lo tenían claro: ¡Había que fabricar más coches! Y nace Lada, en 1966, fabricando coches derivados de los Fiat 124 llamados VAZ 2101 o “Zhiguli”… Más que derivados, eran versiones adaptadas con más o menos fortuna, pero coches modernos, económicos y fiables para lo que se estilaba en la URSS que daban sus buenos servicios en las ciudades y la parte europea del país. Pero en las zonas rurales, las inmensas estepas y en el frío y mucho tiempo nevado Siberia, no servían de mucho. En esta época la URSS era el país más extenso del mundo. Había, y ahí, zonas muy frías y pocas carreteras. El todopoderoso estado soviético habla con la marca AvtoVAZ y dice: “¡Constrúyase en coche de todo terreno! ¡Ya!” Se pusieron en marcha para diseñar un TT basado en los que ya tenían, los UAZ militares que eran malas copias del Jeep, obsoletos, poco fiables y bastante feos. Los prototipos no gustaron al “Comminter” ruso. Así que los ingenieros Petr Prusov en la parte mecánica y Valery Paulovich Semushkin en la parte de la carrocería partieron de cero. Y se produce el milagro. ¿Milagro? Pues sí, un milagro, porque si comparas el Niva con el resto de coches rusos, alucinas. Pero si lo comparas con los TT europeos y americanos, con chasis de largueros, ejes rígidos delante y detrás y ballestas, pues también estaban muy por delante. Y es aquí donde entra Porsche. Los rusos contratan la asesoría técnica de Porsche para afinar los motores de origen Fiat, modificar la transmisión y retocar las suspensiones. Porque otro avance del Niva era que se trataba de un tracción total permanente, ni más ni menos que como el Range Rover. Pero Porsche ayuda a la marca y eso se nota. El resultado fue óptimo y en 1976 se presenta el Lada Niva y un año después se inicia su comercialización. Digo Lada Niva y digo bien, pues ese era y es el nombre usado para la exportación, porque en el mercado interior el coche se llamaba VAZ 2121. El Niva nace con un tamaño relativamente reducido de 3,6 metros, inicialmente con un motor 1.6 litros de 78 CV, un motor potente para la época y que le permitían moverse por asfalto hasta 130 km/h, una velocidad estimable en ese país y en ese momento. Pero sobre todo era un coche capaz de subir pendientes de un 59 por ciento, de vadear ríos de más de 60 cm y de circular con espesores de nieve cercano al metro… Algo que ningún otro TT ruso, y pocos no rusos, eran capaces de hacer. Lo bien preparado que estaba para el frío y la nieve fue una parte de su éxito, pues tenía una calefacción potente, ruedas de gran diámetro, bloqueo de diferencial e incluso la posibilidad de arrancar con una palanca si la batería no podía con el motor de arranque. De hecho, fue un coche de gran éxito en Canadá, con un clima parecido a la Siberia soviética. A lo largo de estos años ha habido versiones diésel, turbodiésel, descapotables e incluso con 5 puertas. Ha incorporado sistemas de confort, como el aire acondicionado y de seguridad, como el ABS. Ha alcanzado cierto éxito en competición, en raids, venciendo en el Rallye de Los Faraones en 1982 e incluso acabando segundo en el París-Dakar. Ha cambiado de nombre, porque por un tema de patentes en algunos mercados se llama ahora Lada 4x4. Pero el Lada Niva parece que por fin se va a renovar a fondo.
10 coches deportivos baratos para los que nos gusta conducir
Eres de los nuestros: te gusta conducir y disfrutas, y mucho, al volante… pero con unos coches más que con otros. Si además no puedes o no quieres gastarte mucho dinero. ¿Qué puedes hacer? Muy fácil, ver este vídeo. Te ofrecemos algunos consejos y una lista de coches asequibles y perfectos… Cuando hago este vídeo no estoy pensando en alguien que se compra un coche sólo por necesidad, sino también por afición. Y por tanto, personas, como tú o como yo, para las que el coche es importante, que disfrutan conduciendo y, en un momento dado pueden exigir a su coche, pero a cambio lo cuidan bien. Los coches deportivos y baratos son necesariamente usados. Y como os digo siempre, además del precio del coche hay que dejar un margen para una primera revisión, que si es en un coche total o parcialmente de capricho, tiene que ser una buena revisión. Dar cariño a un coche se nota y mucho. Hay vídeos muy buenos y os aseguro que estos cuidados valen la pena y se notan… pero no son los realmente importantes. Dejar los faros como nuevos, el interior brillante, la pintura impecable, el motor como nuevo a la vista… pues mola, está bien. Pero si dejamos un líquido de frenos en mal estado, unos amortiguadores casi muertos, una suspensión fuera de cotas o una correa de distribución a punto de romperse, nos hacemos un flaco favor. Y qué es lo verdaderamente importante. Lo primero una prueba por un profesional y una prueba que nos indique que no hay nada roto, torcido o que requiera sustitución urgente. Seguramente lo habréis hecho ya antes de comprar el coche. ¿Qué viene a continuación? Lo primero aquello que influye en la seguridad: neumáticos, frenos, suspensión y dirección. Después lo que influye en la fiabilidad. Y ya, por último, la estética. Y vamos ya con esos 10 coches que os he buscado, comentado el año, el precio y el motivo por el que están en esta lista. Los he ordenado de más baratos a más caros. 1. Audi TT 1.8 T (1998). Entre 4.000 y 9.000 €. 180 CV. Hablamos de un coche de tracción delantera, motor dos litros 4 cilindros turbo y 180 CV. Pero con un bastidor muy afinado y una estética que en su momento fue rompedora y ahora sigue siendo muy actual. 2. BMW 328i E36 (1994). Entre 4.000 y 8.000 €. 193 CV. Ya sabéis que tengo uno… y que lo estoy restaurando. Bueno, ¡aún no hemos empezado! Pero espero hacerlo en breve. Es un cochazo, rápido, equilibrado, fiable y muy bien acabado. 3. Mazda MX5 NB (1998). Entre 5.000 y 8.000 €. 140 CV Sí piensas en un coche deportivo, divertido, económico y además, descapotable, el MX5 es la primera opción. 4. Renault Clio R.S. 2ª Serie (2000). Entre 5.000 y 8.000 €. 172-182 CV La sombra de las Copas Renault es alargada y por este motivo para muchos el Clio R.S. es el rey de los utilitarios deportivos. Nació con 172 CV y, tras el restyling, subió a 182. 5. BMW 318iS E30 (1989). Entre 6.000 y 8.000 €. 136 CV. Este coche en su momento me cautivo, a pesar de que su potencia no era excesiva. ¿El motivo? Era el primer BMW no M con culata de 4 válvulas por cilindro, por supuesto propulsión posterior y motor 1.8 de solo 4 cilindros. 6. Mazda RX-8 (2002). Entre 8.000 y 12.500 €. 231 CV Es un coche capaz de transmitir sensaciones únicas, exigente con su conductor, pues su motor rotativo no tiene muchos bajos. En contra de lo que se dicen su motor es fiable, pero si se rompe es caro de reparara. Por eso es un coche único y a la vez relativamente barato. 7. Porsche 944 (1982). Entre 10.000 y 12.000 €. 163 CV. Os propongo la versión básica con un motor de 4 cilindros 2,5 litros y 163 CV. EL Turbo mola más, pero vas a tener que pagas por esos casi 100 CV extras cerca de 10.000 €. Del mítico, exclusivo y escaso Turbo Cup, nos olvidamos. 8. Mitsubishi 3000 GT (1991). Entre 12.000 y 18.000 €. 285 CV. Este 3000 GT es el ejemplo perfecto de deportivo japonés de los 80 y 90, de estética impactante y mucha tecnología: motor 3.0 V6 twin-turbo de 285 CV, tracción total permanente, suspensión adaptativa, cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa y un sistema de escape controlado electrónicamente. 9. Porsche Boxster 986 (1996). Entre 12.000 y 16.000 €. 204 CV He puesto 204 CV porque me refiero a la versión básica, porque el S llegaba a los 252 CV. Al final de la vida de esta generación llegaron a los 228 y 260 CV. El primer Boxster es un modelo histórico y clave en la marca y la salvo de la ruina (EXPLICAR) 10. Nissan 350 Z (2002). Entre 13.000 y 18.000 €. 280 CV Los que me conocéis sabéis que ese coche iba a estar aquí. ¿Por qué? Porque su relación precio disfrute de conducción es muy buena, lo era cuando era un coche nuevo y los sigue siento ahora. Motor V6 3.5 litros de 280 CV, bastidor equilibrado, buen cambio y suspensiones… y mucho que ganar por poco dinero. Coche del día. Voy a elegir a un coche que los aficionados, muchos, desprecian injustamente, el Porsche 944. Para mi más eficaz y equilibrado que los 911 de la época. Y pude comprobarlo.
Historia Fiat Panda, desde el ’82 hasta hoy.
El Panda nace en 1980. Fiat quería un coche económico de usar y muy barato de fabricar, pero que fuese práctico y atractivo… y Giugaro obra el milagro, diseñando un coche simple, con cristales planos, interior sencillo, pero muy útil y no solo bonito, sino con encanto. En España se vendió como Seat entre los años 80 y 86 y luego con muchos retoques y mejoras y bajo la denominación Marbella, entre el 86 y 6l 88. El primer Fiat Panda tuvo un enorme éxito, incluida su especial interesante versión 4x4 y se fabricó hasta el 2003, cuando llega la segunda generación. Y desde 2012 hasta el momento, tenemos la tercera, que he podido probar recientemente. Fiat renueva su Panda y amplía la familia que ahora incluye 5 niveles de equipamiento. Los niveles Panda y City Life son los adecuados para los cliente con estilo urbano. Para los que buscan una imagen más dinámica y con carácter, está disponible la versión Sport. Y si lo tuyo es viajar cuentas con la versión Cross en los niveles de equipamiento City Cross y Cross. Y lo mejor: Hay un Panda con motor híbrido y etiqueta ECO por 8.990 €
Gandini. ¿El mejor diseñador de coches de todos los tiempos?
El diseño de coches es complicado. En su faceta artística tiene que ser bonito, tiene que representar los valores de la marca y ofrecer una mínima practicidad; pero también tiene que ser viable, porque hay una faceta técnica, hay que fabricarlo en serie y debe dar cabida a muchos elementos mecánicos. No es fácil… no es fácil salvo para algunos magos como Marcello Gandini, quizás, el mejor diseñador de todos los tiempos. Me encantaría que este video os gustase y tuviese éxito. ¿Por qué? Primero, porque sería la prueba de que los garajistas son, somos, personas con cultura, cultura en general y del automóvil, personas, que apreciamos el arte en movimiento. Segundo, porque me apasiona el diseño aplicado al automóvil, como unas determinadas formas pueden hacerte sentir unas cosas u otras: dinamismo, rotundidad, simpatía, fuerza… es, en mi opinión, una de las cosas que distingue al automóvil de otras maquinas al servicio del hombre. Y tercero y muy importante: hablamos de diseño industrial. No vale con coger una hoja de papel y dibujar un coche bonito. El diseñador de coches tiene más límites, porque en ese bonito diseño tiene que caber el motor y todos los elementos mecánicos. Y vamos ya con Marcello Gandini, que nace el 26 de agosto de 1938 en Turín, hijo de un director de orquesta y apasionado del automóvil. Os voy a hablar de Historia del Arte, con mayúsculas. El renacimiento italiano fue un milagro, porque coincidieron artistas de la talla de Leonardo Da Vinci, Michelangelo Buonarroti, Rafael Sanzio, Sandro Boticelli, Tiziano y muchos más. Pero es que en los años ’60, ’70 y primeros ’80 paso lo mismo, pero con diseñadores de coches. Seguro que todos estos nombres os suenan: Giovanni Bertone, Leonardo Fioravanti (diseñador del F40), Pietro Frua, Marcello Gandini, Giacinto Ghia, Giorgetto Giugaro, Giovanni Michelotti, Pininfarina y Ugo Zagato entre otros muchos… Era la era dorada de los estudios de diseño automovilístico, muchos de ellos, sin duda los más famosos, ubicados en Italia. Uno de esos estudios, líder en ese momento, era el Gruppo Bertone. Así que Gandini, nada más acabar sus estudios en 1963, se fue a pedir trabajo a Nuccio Bertone, hijo del fundador, Giovanni Bertone. Ya sabéis que los “piques” entre artistas son famosos… eso pasaba antes y ahora. Y en la vida de Marcello Gandini se cruza otro grande, nada menos que Giorgetto Giugaro… Giugaro era el jefe de diseño en Carrozzeria Bertone y, sencillamente, veto al novato. Si Giugaro no dejó entrar a Gandini en su “corral”… Es que algo vería en el novato, un peligro. Lo que pasa es que en 1965 Giugaro fue fichado nada más y nada menos que por Ghia y según salía por una puerta, Gandini entraba por la otra. Gandini trabajó en Bertone hasta 1980 cuando se instalo por su cuenta y en mi opinión fueron sus mejores años. Vamos a repasar alguno de los modelos que diseñó este “grande”… sólo he escogido 10, pero os aconsejo una cosa: Coged un pañuelo o una servilleta porque se os va a caer la baba… 1. Iso Grifo (1963-1974) Uno de los primeros trabajos de Marcello en el que se ve que “apuntaba maneras”. 2. Lamborghini Miura (1966-1972) Un tío que con 28 y recién entrado a trabajar en un estudio de diseño va y hace este coche, es casi un Dios. 3. Alfa Romeo Montreal (1970-1977) Llamado así porque el primer prototipo de presento en la Expo de Montreal. Un coche no muy conocido… 4. Lancia Stratos Zero (1970) En este coche solo hay una fecha, porque es un prototipo. No quería poner prototipos en esta lista, pero este no podía faltar porque muchas veces ha sido considerado el prototipo más bonito de todos los tiempos. 5. BMW Serie 5 E12 (1972-1981) Creo que a BMW le hubiese ido mejor, aún mejor, si hubiese seguido frecuentando los estudios de diseño. 6. Lancia Stratos Stradale (1973-1978) Primera reflexión: Cómo una marca que hacía estos coches ha podido desaparecer. Lo contamos en un vídeo. 7. Lamborghini Countach (1974-1990) La brillantes de este coche es como un diseñador que dibuja un Miura, le piden un cambio radical y diseña un coche que desde el punto de vista estilístico está en la antípodas del Miura y a la vez es casi igualmente bello y espectacular. Algo así solo lo puede hacer un genio. 8. Citroën BX (1982-1993) En mi opinión donde de verdad se aprecia el valor de un buen diseño no es en los súper deportivos sino en los coches más populares. 9. Renault Supercinco (1984-1996) Para muchos, entre los que se encuentra Giugaro, la obra cumbre de Gandini. 10. Bugatti EB 110 (1991-1995) A Romano Artoli, archi-súper-pastoso-millonario, apasionado a los súper deportivos y sobre todo a Bugatti y como quería la mejor de lo mejor, para el diseño del EB110 recurrió a Gandini. Coche del día. Maserati Shamal (1990-1996), sucesor del Biturbo y que podríamos decir que es una explicación de como tunear con estilo. Porque el Shamal es un Biturbo tuneado, pero me parece espectacular…
¿Qué cubren las diferentes garantías de los coches?
¿Sabías que cualquier coche que compres tiene garantía? Da igual que sea nuevo o usado, que lo compres a un profesional o a un particular, todos tienen una garantía. Pero ¿sabes qué cubre esa garantía? ¿Sabes qué cubren las garantías opcionales? ¿Sabes qué dice la letra pequeña? Pues, te digo una cosa: Te interesa saberlo. Lo primero que tienes que saber es que bajo el paraguas de esta palabra, “GARANTIA” se meten muchas cosas diferentes. Hay garantías legales y comerciales, garantías contra defectos de fabricación o contra vicios ocultos y un sinfín de garantías que cubren el óxido, el mantenimiento y muchas otras cosas, así que vamos a poner orden con todo esto. Para comenzar vamos a distinguir entre coches nuevos y usados. Obviamente los nuevos sólo se pueden comprar a profesionales, porque aunque tú como particular compres un coche y lo vendas sin haber recorrido un solo kilómetro, a efectos legales, ese coche tiene la consideración de usado. Garantía en coche usados: Particulares. Vamos a comenzar por los usados, que puedes comprar a un profesional o a un particular, en ambos casos con garantías, pero muy diferentes una de otras. ¿Por qué? Porque si compras un coche usado a un particular la ley en toda Europa y en casi todos los países te ampara de lo que legalmente se denomina “vicios ocultos”. Una garantía que es España es de 6 meses. Garantía coches usados: Profesionales Si compras un coche usado a un profesional normalmente la garantía es de un año, aunque puede ser de más. ¡Ojo! No hay que confundir la garantía que te da el vendedor del coche que la que te dar la marca. Me explico: Imagínate que compras un coche usado que tiene solo seis meses desde la fecha de matriculación. SI el fabricante ofrece una garantía de un año, hasta que el coche cumpla ese año tienes la garantía como coche nuevo que ofrece el fabricante, una garantía contra defectos de fabricación. Pero el vendedor te tiene que dar una garantía de un año desde el momento de la compra, una garantía que en este caso no es contra defectos de fabricación, sino contra vicios ocultos. Coches nuevos: Garantía legal. Y vamos ya con los coches nuevos, en los que hay que distinguir entre la garantía legal y las garantías comerciales. Por ley en España, en toda Europa y en gran parte del Mundo los coches nuevos tienen una garantía mínima de un año generalmente sin límite de kilómetros contra defectos de fabricación. Es decir, todos los gastos y averías que puedan achacarse a un mal uso, al desgaste o a un mantenimiento inadecuado, está excluidos. Generalmente todos los problemas con las garantías vienen porque mientras tengas garantía hay que acudir siempre a un taller o concesionario oficial y te doy tres argumentos a favor del taller oficial: 1. Conocen bien el coche. 2. Sabes lo que te va a costar. 3. Revaloriza el coche. Coche nuevos: Garantías comerciales. Como veis al hablar de garantías comerciales lo hacemos en plural, porque las hay de muchos tipos, entre ellas y muy frecuente es la garantía contra la corrosión, en muchos coches y en muchos casos de hasta 7 años. Opero hay la modalidad de “extensión de garantía” que se paga, pero que puede ser muy interesante. Como veis no es tan difícil, pero queda clara una cosa: La mejor garantía es hacer una buena compra, sobre todo en el caso de los coches usados. Coche del día. Hablando de garantías, me he acordado de los coches eléctricos que, por supuesto, también ofrecen garantía, no solo en la parte mecánica, como sobre la parte eléctrica y sobre las propias baterías. Cuando grabo este vídeo vengo justamente de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico.