Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
10 coches deportivos baratos para los que nos gusta conducir
Eres de los nuestros: te gusta conducir y disfrutas, y mucho, al volante… pero con unos coches más que con otros. Si además no puedes o no quieres gastarte mucho dinero. ¿Qué puedes hacer? Muy fácil, ver este vídeo. Te ofrecemos algunos consejos y una lista de coches asequibles y perfectos… Cuando hago este vídeo no estoy pensando en alguien que se compra un coche sólo por necesidad, sino también por afición. Y por tanto, personas, como tú o como yo, para las que el coche es importante, que disfrutan conduciendo y, en un momento dado pueden exigir a su coche, pero a cambio lo cuidan bien. Los coches deportivos y baratos son necesariamente usados. Y como os digo siempre, además del precio del coche hay que dejar un margen para una primera revisión, que si es en un coche total o parcialmente de capricho, tiene que ser una buena revisión. Dar cariño a un coche se nota y mucho. Hay vídeos muy buenos y os aseguro que estos cuidados valen la pena y se notan… pero no son los realmente importantes. Dejar los faros como nuevos, el interior brillante, la pintura impecable, el motor como nuevo a la vista… pues mola, está bien. Pero si dejamos un líquido de frenos en mal estado, unos amortiguadores casi muertos, una suspensión fuera de cotas o una correa de distribución a punto de romperse, nos hacemos un flaco favor. Y qué es lo verdaderamente importante. Lo primero una prueba por un profesional y una prueba que nos indique que no hay nada roto, torcido o que requiera sustitución urgente. Seguramente lo habréis hecho ya antes de comprar el coche. ¿Qué viene a continuación? Lo primero aquello que influye en la seguridad: neumáticos, frenos, suspensión y dirección. Después lo que influye en la fiabilidad. Y ya, por último, la estética. Y vamos ya con esos 10 coches que os he buscado, comentado el año, el precio y el motivo por el que están en esta lista. Los he ordenado de más baratos a más caros. 1. Audi TT 1.8 T (1998). Entre 4.000 y 9.000 €. 180 CV. Hablamos de un coche de tracción delantera, motor dos litros 4 cilindros turbo y 180 CV. Pero con un bastidor muy afinado y una estética que en su momento fue rompedora y ahora sigue siendo muy actual. 2. BMW 328i E36 (1994). Entre 4.000 y 8.000 €. 193 CV. Ya sabéis que tengo uno… y que lo estoy restaurando. Bueno, ¡aún no hemos empezado! Pero espero hacerlo en breve. Es un cochazo, rápido, equilibrado, fiable y muy bien acabado. 3. Mazda MX5 NB (1998). Entre 5.000 y 8.000 €. 140 CV Sí piensas en un coche deportivo, divertido, económico y además, descapotable, el MX5 es la primera opción. 4. Renault Clio R.S. 2ª Serie (2000). Entre 5.000 y 8.000 €. 172-182 CV La sombra de las Copas Renault es alargada y por este motivo para muchos el Clio R.S. es el rey de los utilitarios deportivos. Nació con 172 CV y, tras el restyling, subió a 182. 5. BMW 318iS E30 (1989). Entre 6.000 y 8.000 €. 136 CV. Este coche en su momento me cautivo, a pesar de que su potencia no era excesiva. ¿El motivo? Era el primer BMW no M con culata de 4 válvulas por cilindro, por supuesto propulsión posterior y motor 1.8 de solo 4 cilindros. 6. Mazda RX-8 (2002). Entre 8.000 y 12.500 €. 231 CV Es un coche capaz de transmitir sensaciones únicas, exigente con su conductor, pues su motor rotativo no tiene muchos bajos. En contra de lo que se dicen su motor es fiable, pero si se rompe es caro de reparara. Por eso es un coche único y a la vez relativamente barato. 7. Porsche 944 (1982). Entre 10.000 y 12.000 €. 163 CV. Os propongo la versión básica con un motor de 4 cilindros 2,5 litros y 163 CV. EL Turbo mola más, pero vas a tener que pagas por esos casi 100 CV extras cerca de 10.000 €. Del mítico, exclusivo y escaso Turbo Cup, nos olvidamos. 8. Mitsubishi 3000 GT (1991). Entre 12.000 y 18.000 €. 285 CV. Este 3000 GT es el ejemplo perfecto de deportivo japonés de los 80 y 90, de estética impactante y mucha tecnología: motor 3.0 V6 twin-turbo de 285 CV, tracción total permanente, suspensión adaptativa, cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa y un sistema de escape controlado electrónicamente. 9. Porsche Boxster 986 (1996). Entre 12.000 y 16.000 €. 204 CV He puesto 204 CV porque me refiero a la versión básica, porque el S llegaba a los 252 CV. Al final de la vida de esta generación llegaron a los 228 y 260 CV. El primer Boxster es un modelo histórico y clave en la marca y la salvo de la ruina (EXPLICAR) 10. Nissan 350 Z (2002). Entre 13.000 y 18.000 €. 280 CV Los que me conocéis sabéis que ese coche iba a estar aquí. ¿Por qué? Porque su relación precio disfrute de conducción es muy buena, lo era cuando era un coche nuevo y los sigue siento ahora. Motor V6 3.5 litros de 280 CV, bastidor equilibrado, buen cambio y suspensiones… y mucho que ganar por poco dinero. Coche del día. Voy a elegir a un coche que los aficionados, muchos, desprecian injustamente, el Porsche 944. Para mi más eficaz y equilibrado que los 911 de la época. Y pude comprobarlo.
Historia Fiat Panda, desde el ’82 hasta hoy.
El Panda nace en 1980. Fiat quería un coche económico de usar y muy barato de fabricar, pero que fuese práctico y atractivo… y Giugaro obra el milagro, diseñando un coche simple, con cristales planos, interior sencillo, pero muy útil y no solo bonito, sino con encanto. En España se vendió como Seat entre los años 80 y 86 y luego con muchos retoques y mejoras y bajo la denominación Marbella, entre el 86 y 6l 88. El primer Fiat Panda tuvo un enorme éxito, incluida su especial interesante versión 4x4 y se fabricó hasta el 2003, cuando llega la segunda generación. Y desde 2012 hasta el momento, tenemos la tercera, que he podido probar recientemente. Fiat renueva su Panda y amplía la familia que ahora incluye 5 niveles de equipamiento. Los niveles Panda y City Life son los adecuados para los cliente con estilo urbano. Para los que buscan una imagen más dinámica y con carácter, está disponible la versión Sport. Y si lo tuyo es viajar cuentas con la versión Cross en los niveles de equipamiento City Cross y Cross. Y lo mejor: Hay un Panda con motor híbrido y etiqueta ECO por 8.990 €
Gandini. ¿El mejor diseñador de coches de todos los tiempos?
El diseño de coches es complicado. En su faceta artística tiene que ser bonito, tiene que representar los valores de la marca y ofrecer una mínima practicidad; pero también tiene que ser viable, porque hay una faceta técnica, hay que fabricarlo en serie y debe dar cabida a muchos elementos mecánicos. No es fácil… no es fácil salvo para algunos magos como Marcello Gandini, quizás, el mejor diseñador de todos los tiempos. Me encantaría que este video os gustase y tuviese éxito. ¿Por qué? Primero, porque sería la prueba de que los garajistas son, somos, personas con cultura, cultura en general y del automóvil, personas, que apreciamos el arte en movimiento. Segundo, porque me apasiona el diseño aplicado al automóvil, como unas determinadas formas pueden hacerte sentir unas cosas u otras: dinamismo, rotundidad, simpatía, fuerza… es, en mi opinión, una de las cosas que distingue al automóvil de otras maquinas al servicio del hombre. Y tercero y muy importante: hablamos de diseño industrial. No vale con coger una hoja de papel y dibujar un coche bonito. El diseñador de coches tiene más límites, porque en ese bonito diseño tiene que caber el motor y todos los elementos mecánicos. Y vamos ya con Marcello Gandini, que nace el 26 de agosto de 1938 en Turín, hijo de un director de orquesta y apasionado del automóvil. Os voy a hablar de Historia del Arte, con mayúsculas. El renacimiento italiano fue un milagro, porque coincidieron artistas de la talla de Leonardo Da Vinci, Michelangelo Buonarroti, Rafael Sanzio, Sandro Boticelli, Tiziano y muchos más. Pero es que en los años ’60, ’70 y primeros ’80 paso lo mismo, pero con diseñadores de coches. Seguro que todos estos nombres os suenan: Giovanni Bertone, Leonardo Fioravanti (diseñador del F40), Pietro Frua, Marcello Gandini, Giacinto Ghia, Giorgetto Giugaro, Giovanni Michelotti, Pininfarina y Ugo Zagato entre otros muchos… Era la era dorada de los estudios de diseño automovilístico, muchos de ellos, sin duda los más famosos, ubicados en Italia. Uno de esos estudios, líder en ese momento, era el Gruppo Bertone. Así que Gandini, nada más acabar sus estudios en 1963, se fue a pedir trabajo a Nuccio Bertone, hijo del fundador, Giovanni Bertone. Ya sabéis que los “piques” entre artistas son famosos… eso pasaba antes y ahora. Y en la vida de Marcello Gandini se cruza otro grande, nada menos que Giorgetto Giugaro… Giugaro era el jefe de diseño en Carrozzeria Bertone y, sencillamente, veto al novato. Si Giugaro no dejó entrar a Gandini en su “corral”… Es que algo vería en el novato, un peligro. Lo que pasa es que en 1965 Giugaro fue fichado nada más y nada menos que por Ghia y según salía por una puerta, Gandini entraba por la otra. Gandini trabajó en Bertone hasta 1980 cuando se instalo por su cuenta y en mi opinión fueron sus mejores años. Vamos a repasar alguno de los modelos que diseñó este “grande”… sólo he escogido 10, pero os aconsejo una cosa: Coged un pañuelo o una servilleta porque se os va a caer la baba… 1. Iso Grifo (1963-1974) Uno de los primeros trabajos de Marcello en el que se ve que “apuntaba maneras”. 2. Lamborghini Miura (1966-1972) Un tío que con 28 y recién entrado a trabajar en un estudio de diseño va y hace este coche, es casi un Dios. 3. Alfa Romeo Montreal (1970-1977) Llamado así porque el primer prototipo de presento en la Expo de Montreal. Un coche no muy conocido… 4. Lancia Stratos Zero (1970) En este coche solo hay una fecha, porque es un prototipo. No quería poner prototipos en esta lista, pero este no podía faltar porque muchas veces ha sido considerado el prototipo más bonito de todos los tiempos. 5. BMW Serie 5 E12 (1972-1981) Creo que a BMW le hubiese ido mejor, aún mejor, si hubiese seguido frecuentando los estudios de diseño. 6. Lancia Stratos Stradale (1973-1978) Primera reflexión: Cómo una marca que hacía estos coches ha podido desaparecer. Lo contamos en un vídeo. 7. Lamborghini Countach (1974-1990) La brillantes de este coche es como un diseñador que dibuja un Miura, le piden un cambio radical y diseña un coche que desde el punto de vista estilístico está en la antípodas del Miura y a la vez es casi igualmente bello y espectacular. Algo así solo lo puede hacer un genio. 8. Citroën BX (1982-1993) En mi opinión donde de verdad se aprecia el valor de un buen diseño no es en los súper deportivos sino en los coches más populares. 9. Renault Supercinco (1984-1996) Para muchos, entre los que se encuentra Giugaro, la obra cumbre de Gandini. 10. Bugatti EB 110 (1991-1995) A Romano Artoli, archi-súper-pastoso-millonario, apasionado a los súper deportivos y sobre todo a Bugatti y como quería la mejor de lo mejor, para el diseño del EB110 recurrió a Gandini. Coche del día. Maserati Shamal (1990-1996), sucesor del Biturbo y que podríamos decir que es una explicación de como tunear con estilo. Porque el Shamal es un Biturbo tuneado, pero me parece espectacular…
¿Qué cubren las diferentes garantías de los coches?
¿Sabías que cualquier coche que compres tiene garantía? Da igual que sea nuevo o usado, que lo compres a un profesional o a un particular, todos tienen una garantía. Pero ¿sabes qué cubre esa garantía? ¿Sabes qué cubren las garantías opcionales? ¿Sabes qué dice la letra pequeña? Pues, te digo una cosa: Te interesa saberlo. Lo primero que tienes que saber es que bajo el paraguas de esta palabra, “GARANTIA” se meten muchas cosas diferentes. Hay garantías legales y comerciales, garantías contra defectos de fabricación o contra vicios ocultos y un sinfín de garantías que cubren el óxido, el mantenimiento y muchas otras cosas, así que vamos a poner orden con todo esto. Para comenzar vamos a distinguir entre coches nuevos y usados. Obviamente los nuevos sólo se pueden comprar a profesionales, porque aunque tú como particular compres un coche y lo vendas sin haber recorrido un solo kilómetro, a efectos legales, ese coche tiene la consideración de usado. Garantía en coche usados: Particulares. Vamos a comenzar por los usados, que puedes comprar a un profesional o a un particular, en ambos casos con garantías, pero muy diferentes una de otras. ¿Por qué? Porque si compras un coche usado a un particular la ley en toda Europa y en casi todos los países te ampara de lo que legalmente se denomina “vicios ocultos”. Una garantía que es España es de 6 meses. Garantía coches usados: Profesionales Si compras un coche usado a un profesional normalmente la garantía es de un año, aunque puede ser de más. ¡Ojo! No hay que confundir la garantía que te da el vendedor del coche que la que te dar la marca. Me explico: Imagínate que compras un coche usado que tiene solo seis meses desde la fecha de matriculación. SI el fabricante ofrece una garantía de un año, hasta que el coche cumpla ese año tienes la garantía como coche nuevo que ofrece el fabricante, una garantía contra defectos de fabricación. Pero el vendedor te tiene que dar una garantía de un año desde el momento de la compra, una garantía que en este caso no es contra defectos de fabricación, sino contra vicios ocultos. Coches nuevos: Garantía legal. Y vamos ya con los coches nuevos, en los que hay que distinguir entre la garantía legal y las garantías comerciales. Por ley en España, en toda Europa y en gran parte del Mundo los coches nuevos tienen una garantía mínima de un año generalmente sin límite de kilómetros contra defectos de fabricación. Es decir, todos los gastos y averías que puedan achacarse a un mal uso, al desgaste o a un mantenimiento inadecuado, está excluidos. Generalmente todos los problemas con las garantías vienen porque mientras tengas garantía hay que acudir siempre a un taller o concesionario oficial y te doy tres argumentos a favor del taller oficial: 1. Conocen bien el coche. 2. Sabes lo que te va a costar. 3. Revaloriza el coche. Coche nuevos: Garantías comerciales. Como veis al hablar de garantías comerciales lo hacemos en plural, porque las hay de muchos tipos, entre ellas y muy frecuente es la garantía contra la corrosión, en muchos coches y en muchos casos de hasta 7 años. Opero hay la modalidad de “extensión de garantía” que se paga, pero que puede ser muy interesante. Como veis no es tan difícil, pero queda clara una cosa: La mejor garantía es hacer una buena compra, sobre todo en el caso de los coches usados. Coche del día. Hablando de garantías, me he acordado de los coches eléctricos que, por supuesto, también ofrecen garantía, no solo en la parte mecánica, como sobre la parte eléctrica y sobre las propias baterías. Cuando grabo este vídeo vengo justamente de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico.
Los 10 coches, de calle, más difíciles de conducir
Seguro que más de uno habrá oído hablar de “El coche de las viudas”. En España esta denominación la inauguró el Renault Dauphine, pero luego su ha usado en muchos otros coches. Y es que ha habido coches que, realmente, no eran fáciles de conducir... Hoy os traemos 10 de estos coches. Los primeros automóviles eran verdaderamente difíciles de conducir, requerían de profesionales, los llamados en francés Chauffuer, que ha dado lugar a la palabra chófer en castellano. Además estos profesionales no solo conducían, sino que se hacían cargo del mantenimiento básico del coche, que era muy meticuloso. Os voy a contar una anécdota sobre Bugatti, lo que recomendaba la marca antes de arrancar Tras la segunda guerra mundial los coches se popularizan, se estandarizan los elementos de conducción, por ejemplo, la posición de los pedales, y las marcas se esfuerzan en que sean fáciles y cómodos de llevar. Y, con más o menos acierto, lo consiguen, aunque siempre ha habido coches que exigen más a su conductor o que, incluso pueden llegar a ser peligrosos. Hoy la electrónica permite que coche de solo propulsión posterior y muchos caballos sean seguros… pero hoy nos vamos a centrar en coches de post guerra, fabricados en serie y de la era pre-electrónica. Os he traído una muestra de estos coches… no están todos los que son, ¡pero son todos los que están! 1. BMW 323i E21 (1979) ¿Cuál era el pecado de este coche? Dos obvios: ser propulsión posterior y no tener ningún control de tracción, que en 1979 ni se conocía ni se imaginaba. 2. Citroën 2 CV (1948) El caso del 2 CV era completamente distinto. Tenía estabilidad de sobra para sus prestaciones, que eran muy, pero que muy escasas. El primer modelo llevaba un motor de 375 cm3 que daba 9 CV. 3. Chevrolet Corvair (1959) Este coche fue protagonista de un libro titulado “Inseguro a Cualquier Velocidad”. Tenía el motor colgado por detrás del eje trasero, como otros muchos coches de está lista… algo que no es casual. 4. Dodge Viper RT/10 (1992) En esta selección he tratado huir de superdeportivos… pero no me he resistido a la tentación de incluir al Viper. ¿Por qué? Porque a diferencia de otros deportivos americanos, el Grupo Chrysler quiso llegar al público europeo pensando que su modelo era avanzado técnicamente y muy refinado… 5. Porsche 911 (1963) Otro coche potente y con motor atrás, sinónimo de coche complicado de conducir. Curiosamente esta dificultad en su conducción fue básica para convertirlo en mito, sobre todo en los USA. 6. Reliant Robin (1979) He metido este coche aunque legalmente, en su país, se le considerase una moto. Fue muy popular en el Reino Unido, por su precio y su favorable fiscalidad. Pero volcar era muy fácil, tanto que Reliant reforzó las esquinas de su carrocería. 7. Renault Dauphine (1956) Según los mercados y las versiones este coche se llamo Dauphine, Ondine o Gordini. Fue el coche que acuño el termino de “el coche de las viudas” fue este, en España denominado Dauphine. 8. Tatra 87 (1936) Tenía un V8 refrigerado por aire detrás y la misma suspensión oscilante que muchos coches de esta lista, con el inconveniente de que este coche corría mucho, más de 160 km/H. 9. Trabant 601 (1963) Este coche es un muestra de cómo un coche con tracción delantera también puede ser peligroso. 10. Volkswagen Beetle (1938) Otro diseño de preguerra que tuvo una larga vida en la post guerra, en Europa sus diferentes evoluciones hasta 1978 en México nada menos que hasta 2003. Coche del día. Triumph Dolomite Sprint, el primer coche moderno de gran serie con cuatro válvulas por cilindro presentado en 1973.
SUV, eléctrico... ¡y me gusta!: VW ID4
Acabo de probar un coche eléctrico, el VW ID.4, una especie de SUV cien por cien eléctrico. ¿Por qué digo “una especie de SUV”? Os lo explico con un ejemplo. Tengo un amigo muy aficionado a las motos con cierta manía a las bicis y siempre dice: “los fabricantes de bicis primero pusieron suspensiones, luego frenos de disco, luego motor eléctrico… cualquier día quitan los pedales, ponen un acelerador y habrán inventado la moto”. Pienso lo mismo: los fabricantes de coches que hacen modelos SUV a base de hacerlos mas bajitos, con menos altura al suelo y con líneas más afiladas, van a acabar por inventar los break. Por cierto, los break, SW familiares o como los queráis llamar, uno de los tipos de carrocerías que más me gustan. Y este VW con más de 4 metros y medio de largo, casi 1,90 m de ancho y una altura de 1,60 para mi es más familiar que SUV. Y cuenta con 204 CV y más de 500 km de autonomía. Por muchos motivos es un coche que me ha gustado mucho y me ha hecho reflexionar sobre los eléctricos.
Cuándo y Cómo Frenar con el Pie Izquierdo
¿Usar el pie izquierdo en el freno? ¿Para qué? ¿Qué necesidad hay? ¡Si acelero no quiero frenar! Pues, ya te adelanto en que hay casos y circunstancias, sobre todo en competición, en que usar el pie izquierdo en el freno es muy recomendable. Te vamos a explicar cómo y cuándo. Pero ya de entrada os advierto algo: Éste en un vídeo para "gourmets" de la conducción. Sois unos cuantos “gourmets” los que me habéis pedido este vídeo y confieso que estos vídeos de conducción, podríamos decir que “avanzada”, me encantan. Aunque ya os adelanto que en este vídeo se mezclan curiosidades, cosas útiles y un poco de historia. Se puede usar esta técnica para conseguir cinco objetivos: 1. Compensar el tiempo de respuesta del turbo. Os voy a contar lo que pasó con los primeros turbo, sobre todo en Porsche y en circuito, cuando se comenzó a experimentar con los turbo en los Porsche 908 y derivados. ¿Y qué pasaba? Que los ingenieros estaban encantados, metían los coches en banco y ganaban un 40, 50 ó 70 por ciento de potencia. Pero los pilotos estaban desesperados, pues llegaban a las curvas, sobre todo las lentas, y a la salida aceleraban… y no pasaba nada… No pasaba nada, nada, nada… ¡y de pronto llegaban los caballos en tropel! Eran coche difíciles de conducir, casi ingobernables. Pero como digo los pilotos son artistas y como tales, genios. ¿Y qué se les ocurrió? Muy sencillo, frenar con el pie izquierdo mientras que con el derecho aceleraban mucho antes de lo normal. 2. Hacer girar al coche. ¿Hacer girar el coche? Mucho os preguntaréis que tiene que ver frenar con el pie izquierdo con que el coche gire… y la respuesta es… ¡MUCHO! Esta técnica la comenzaron a usar los pilotos nórdicos, sobre todo en los Saab de tracción delantera. Se encontraban con un problema: Sobre hielo y tierra los coches subviraban mucho, se iban de morro y costaba meterlos en las curvas. Y lo solucionaban de dos maneras, una que conoceréis muchos y que yo uso a menudo en mi Panda: ¡Tirón del freno de mano! Y otra manera, más rápida y profesional, frenar con el pie izquierdo sin dejar de acelerar. Os recuerdo que en los coches de competición y especialmente en lo de rallye, hay un repartidor de frenada. Si pones mucho freno atrás, con presionar poco bloqueas las ruedas traseras mientras que las delanteras, como estás acelerando, no se bloquean. 3. “Cargar el freno”… y de paso, despistar. Seguimos con las carreras y voy a comenzar este apartado con una anécdota. ¿Te imaginas llegar a final de recta, pisar el freno y llegar hasta el piso sin que el coche disminuya la velocidad? Además de esto, se da otra circunstancia: Cuando corres en turismos muchos pilotos que van detrás de ti usan tus luces traseras de pare como una referencia, lo cual te perjudica. ¿Sabes cómo solucionar ambas cosas a la vez? Sencillo: en plena recta y cuando te aproximas a la frenada das varios toques suaves al freno con el pie izquierdo. Esto no te resta velocidad, pero sirve para dos cosas: Comprobar que el freno “está ahí” y despistar al piloto que te sigue. Y Despistarlo mucho… Os aseguro que es un buen truco de piloto. 4. Disminuir la velocidad, sin cabeceo. Este es un truco que sirve en competición, pero también en la calle. Imagínate que llegas a una curva rápida a más velocidad de la que te gustaría. Lo normal es hacer lo que se llama en el argot, un “quitamiedos” es decir, ahuecar el pie del acelerador y volver a acelerar. Esto tiene dos inconvenientes: Uno, pierdes tiempo no solo por lo que dejas de acelerar, sino porque cuando aceleras no es inmediato; y segundo y más importante, el coche cabecea, carga peso delante cuando ahuecas y detrás cuando aceleras. Esto puedes usarlo a tu favor, pero normalmente te perjudica. Lo opción en este caso es pisar suavemente el freno con el pie izquierdo: disminuyes la velocidad sin cabeceo. 5. Simplificar la conducción. No, no se me olvida: Frenar con el pie izquierdo es lo habitual en los F1, en muchos coches de competición y en los karts. Y puedes usarla con coches automáticos. Pero tanto en este caso como en todos los anteriores tienes que tener sensibilidad en el pie izquierdo, de lo contrario, acostumbrado al embrague, darás verdaderos pisotones y por tanto, frenazos. Conclusión. Como os decía, este es un vídeo para "gourmets" y entendidos. Mi consejo es que practiquéis y tengas sensibilidad para frenar con el píe izquierdo. Los karts en esto y en muchas cosas son una magnifica escuela. Y luego, con esa sensibilidad, podrás hacer más cosas, aunque ya te aviso que emular a Walter Röhl no es fácil. Coche del día. No tengo duda sobre el coche del día: el Saab 96 y si es con Stig Blomqvist al volante mejor.
Datsun Z: El deportivo que acabó con los ingleses
Hoy vamos a arrancar anunciando algo que va a ser una buena costumbre: una vez al mes os ofreceremos el vídeo mensual de CEROaCIEN, un vídeo con temas de la revista. Además, por ser garajista tienes un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link: https://www.ceroacien.es E introduce el código de descuento GH10. Muy importante, esta revista ¡No se vende en kioscos! En los años ’60 parecía que solo los europeos sabían hacer coches deportivos. En los USA el mercado de coches deportivos estaba en alza, pero la oferta se limitaba a algunos modelos americanos y, sobre todo, ingleses, que dominaban el mercado. Y entonces llegó un coche que lo cambió todo, que prácticamente barrió a la competencia: El Datsun Z. ¿Datsun o Nissan? Eso también te lo contaremos. Y vale la pena esta historia, porque como os decía el Z fue un coche que cambió muchas cosas. ¿Por qué? Primero, contribuyo al declive de los deportivos ingleses y con ellos, de la industria inglesa. ¿Os parece una exageración? Pues ya os digo que no. Segundo, demostró que los japoneses sabían hacer coches adaptados a otros mercados, porque uno de los méritos del Z fue que se hizo para satisfacer la demanda de deportivos en Estados Unidos teniendo en cuenta sus gustos e, incluso, su talla. Tercero, demostró que deportividad y fiabilidad no son incompatibles, pues una de las cualidades que siempre ha tenido el Z ha sido esa, la de ser un coche prestacional, pero extremadamente fiable. Cuarto, por primera vez un coche japonés, muy deportivo, competía en diseño y capacidad de seducción con los modelos europeos y americanos. Los japoneses sabían diseñar coches… aunque la paternidad del diseño del Z fue discutida hasta mediados de los años ’80. También lo contaremos. Y quinto, muy importante, ofreció un deportivo bonito, con buenas prestaciones, fiable y muy al gusto americano y… por un precio muy ventajoso. Os voy a dar una referencia: En 1970 un Porsche 911 con su motor de 2,2 litros y 125 CV era un modelo completamente equiparable al 240 Z que ofrecía 151 CV con mediciones SAE, o sea unos 135 CV de verdad; desde luego la marca Porsche era un todo en referente, tanto o más que ahora, mientras que la marca Datsun se asociaba a coches pequeños y utilitarios. Pero es que el Z costaba menos de la mitad. En Nissan tenían clara una cosa: Su objetivo era el mercado americano y querían un coche que gustase a ese público. Habían contratado al diseñador alemán Albrechtn Von Goertz, quien había trabajado en Studebakers nada menos que con Raymond Loewy, probablemente el más famoso diseñador americano. Goertz presentó varios diseños y prototipos, insistió en temas como la habitabilidad talla USA, ya que los japoneses eran y creo que siguen siendo mucho más pequeños y en temas como ofrecer un buen maletero, accesible y con capacidad para un par de juegos de palos de golf… todo muy yanqui. Pero al final, el responsable del diseño del Z fue el japonés Yoshihico Matsuo y su equipo, quienes, sin lugar a dudas, se inspiraron en el diseño de Goertz. Tanto es así que durante años y años Goertz reclamó la paternidad del Z, algo que de algún modo consiguió cuando recibió una carta de Nissan reconociendo que su trabajo “influyo” en el diseño del Z… vamos, como niños. Pero el Z no solo era una cara bonita. Motor y bastidor ofrecían soluciones muy interesantes. El motor era “un seis cilindros” en línea con árbol de levas en culata, que nació como dos litros, entre otras cosas por temas fiscales, pero luego fue subiendo de cilindrada hasta casi los 3 litros. En cuando al bastidor, por supuesto monocasco, contaba con un subchasis trasero y suspensión independiente. Por fin, en diciembre de 1969 se pone a la venta el Datsun 240 Z o el Fairlady Z, según los mercados y tiene un éxito instantáneo. Pero no sólo en los USA, sino que también en Europa y en Japón, el coche se vende muy bien y recibe criticas muy favorables. En 1974 el 240Z se convierte en 260 Z. Este cambio no se limita al motor de 2.6 litros, sino que incluye los paragolpes reforzados imprescindibles en los USA, catalizador y llega la versión 2+2 con distancia entre ejes alargada en 30 cm. No mucho mas tarde aparece la versión 280Z, ya con inyección de combustible. El éxito del Z fue apoteósico. En sus primeros cuatro años de vida Nissan vendió más de 250.000 unidades, una de cada cinco en Estados Unidos. Borró del mapa a los obsoletos deportivos ingleses, compitió sin complejos con el Jaguar E y el Porsche 911 que le duplicaban en precio. La segunda generación, el 280ZX, se lanza en 1978 ya solo como versión 2+2. Gana en practicidad, lujo y confort, pero pierde en deportividad y, en mi opinión, no es tan puro ni tan bonito. Pero la filosofía Z continuó con el impresionante Nissan 300ZX de 1983 y luego con los 350Z y al actual 370Z herederos directos de la filosofía de este mítico modelo.
¿Por que los coches modernos son tan feos?
Si alguno piensa que este título es un clickbait… bueno, le invito que vea las 10 razones por las cuales los coches actuales son tan feos. A lo mejor feo no es el adjetivo más acertado, pero que los coches modernos han perdido capacidad de seducción es un hecho. Un hecho que demuestra la proliferación de coches inspirados en modelos antiguos y el fenómeno de los “nuevos” clásicos… Si me preguntáis “¿qué es eso de los “nuevos” o “falsos” clásicos?” os refresco la memoria. Ya hemos hecho un vídeo sobre estos modelos, tales como un Jaguar E-Type Zero o el DeLorean eléctrico, coches clásicos modernizados para su uso y homologación actual. Los “Reborn” o renacidos son coches estéticamente muy fieles al original, pero que mecánicamente nada tienen que ver, y empiezan a ser legión. Tampoco debemos olvidar que hay coches como por ejemplo el 911 que, en realidad, nunca ha querido despegarse en exceso del original. Exactamente el mismo caso del Golf. Si pones juntos el primer 991 y el actual, el primer Golf y el actual, son muy diferentes… pero en el fondo, lo modernos no quieren perder la esencia y los rasgos distintivos del original. Hay miedo a innovar en lo estético… tanto, que incluso la saga Boxster-Cayman-718 estilísticamente está muy próxima a los Porsche 911 clásicos. Y cuando Porsche ha tratado de innovar, como son el 928 o con la saga 924-944-968, o ha fracasado o ha tenido un éxito relativo. Y para adinerados, hay una tercera vía: Los coches clásicos restaurados y preparados para su uso diario. También hablábamos de ellos en el vídeo de “Falsos clásicos” pero es que hay “pastosos” que para ir al casino o a su club y presumir prefieren un modelo clásico impecable y usable, con su aire acondicionado y su servodirección, que un moderno superdeportivo, sin duda, mucho más “vulgar”. Insisto en una cosa: Este es un fenómeno reciente, porque en los 60, 70 y 80 lo que molaba, en general, era justo lo contrario, coches que eran muy diferentes a los anteriores. Ya que he hablado de alemanes para poner un ejemplo de un tipo, recurro a ellos para poner el ejemplo contrario: Los Opel Kadett o los Ford Escort, cuyas generaciones nada tienen que ver e incluso, sus marcas deciden cambiar de nombres. Odio el refrán que dice “Cualquier tiempo pasado fue mejor”, porque es falso… casi siempre. Pero en términos de diseño no es así. He oído mucho eso de que hoy todos los coches se parecen… y es verdad… pero hay motivos para que así sea. Vamos a analizar las causas por las que los coches modernos han perdido, estéticamente hablando, capacidad de seducción: 1. Temas legales. Os voy a poner un ejemplo: Los faros escamoteables, prohibidos por su peligrosidad en caso de atropello a un peatón. 2. Obsesión por la seguridad. Soy el primero que reconoce que el avance en seguridad pasiva del automóvil ha sido espectacular y es algo que debemos agradecer a todas las marcas. Estos avances han supuesto salvar miles, muchos miles de vida, pero… han tenido sus consecuencias en el diseño. 3. Cada marca, la misma cara. Las mentes pensantes del marketing decidieron hace mucho que todos los coches de la misma marca tenían que tener el mismo frontal… dicho y hecho. 4. Endogamia. Hay coches que por fuera son muy similares… porque por dentro son muy similares. O iguales. Si dos o más coches comparten motor, suspensiones, chasis, dimensiones, estructura de la carrocería, etc… pues que luego sean realmente distintos, no es fácil. 5. Necesidad de cambiar. ¿Invertirías mucho dinero en algo que vas a tener que cambiar en pocos años? Creo que nos hemos “contaminado” del concepto que comparten japoneses y estadounidenses de que los nuevo es mejor. 6. Precio, precio y precio. En contra de lo que mucha gente cree la venta de coches no deja mucho margen… hicimos un vídeo sobre el tema. Producir barato es una obsesión y eso va en contra de buscar ayuda fuera. 7. Miedo al rechazo. Hoy en día se tiene más miedo al rechazo que apego a la innovación, Por decirlo de otro modo: Es difícil pensar que vuelvan a surgir coches como mi querido Fiat Multipla, o los Renault Avantime o Vel Satis. 8. Crisis de los diseñadores. He estado pensando, los cuento o no lo cuento, lo cuento o no lo cuento… y he decidido contarlo. 9. Globalización. Los coches globales siempre han sido feos. No es lo mismo lo que gusta o desagrada en los distintos países de Europa, América u Oriente… y tratando de no causar rechazo, al final salen coches muy impersonales… y hoy, casi todos los coches, son globales. 10. Sentir los colores. Hace años en el primer mundo entrabas a trabajar en una empresa y sabías que, si no robabas o matabas a alguien, te jubilarías en esa empresa. Hoy día trabajas en una empresa y en pocos años, puedes estar trabajando en la competencia. Coche del día… Voy a elegir como coche del día a un coche realmente seductor y que tiene mucho mérito, el Fiat 500 o mejor en italiano, Cinquecento…
Noruega, los coches eléctricos y el futuro de los clásicos...
Noruega es un primer país del mundo donde se venden más coches eléctricos que coches normales (más de la mitad). En el año 2025 se prohibirán los coches de gasolina y de gasoil. Con esta perspectiva que ocurrirá tarde o temprano en el resto de Europa y del mundo, la afición por los clásicos crecerá debido a la gran masa de gente a la que le gustan ese tipo de coches. Por tanto, sería una buena idea unirse en el uso y la defensa de una fiscalidad favorable para estos coches clásicos.
10 Coches Deportivos Españoles Míticos
Este vídeo era imprescindible tras la primera parte que estrenamos hace unos días. Y es que destacar sólo 10 deportivos "Made in Spain" era muy injusto, porque dejaba fuera a coches muy notables. Hemos hecho justicia y os traemos otros 10 deportivos españoles. Decidnos ahora si están todos… Hoy hay pocos preámbulos ni reflexiones. Solo dos y rápidas: La primera, como os dije este no es sólo un video para los españoles porque muchos de estos coches se vieron en otros muchos mercados. La segunda, os aconsejo ver el primer video. Si nos hemos dejado alguno, que seguro que sí, para eso están los comentarios. Pero recordad una condición que he impuesto: No son deportivos vendidos en España, sino fabricados en España. Dodge Boulevard (1970). El Muscle Car español. Confieso que no soy un fanático de Pedro Serra. Un fanático no, pero me gusta. Hizo coches con mucho estilo y eso es lo que me gusta de este Boulevard, que se aleja mucho de otros diseños más refinados y la verdad es que tiene pinta de verdadero Muscle Car americano. Sólo se hicieron 18, uno de ellos versión MM30, que significa literalmente “motor mejorado 30 CV”. O sea, de 165 a 195 CV… en esa época eran muchos caballos. Seat 128 Sport (1976). Competencia entre hermanos. Curioso que Seat fabricase al mismo tiempo los Seat 1200 y 1430 Sport y este 128, que era realmente un Fiat. Los Sport eran más caros, incluso muy caros, respecto al 128, pero aportaban supuestamente mejor comportamiento deportivo y mayor exclusividad. Simca 1.000 Rallye (1976). No era como el francés… Hubo tres versiones del Simca Rallye en Francia. El Rallye 3, homologado para correr en Grupo 1, coches de serie, daba ya unos respetables 103 CV. Pero como en el caso del Mini Cooper, el Simca Rallye llego a España, pero bastante descafeinado. Simca 1200 Ti (1976). 85 CV de buena raza. Existía una Simca 1200 Special con ciertos aires deportivos, con motor de 1.294 cm3 que anunciaba unos buenos 75 CV… buenos para la época y para el peso del coche, unos 950 kg. Pero el Ti mejoraba en mucho al Special, porque su motor subía a 1.442 cm3 y la potencia a 85 CV, un 11 por ciento más. Citroën GSA X3 (1979). Deportivo… para ser un GSA. EL bastidor y los frenos de los GS y GSA siempre estuvieron muy por encima de sus prestaciones. Y los "citroenistas" de la época, entre los que me incluyo, soñamos con un GS que corriese de verdad. Tanto es así que en el vídeo de coches que no existieron, pero debieron existir, nos inventamos un GSA Turbo o 16V… pero lo más potente, de serie, que hubo fue este X3 de 1.299 cm3 y 65 CV, por eso está aquí. Ford Fiesta Súper Sport (1980). El XR2 de los pobres. No quiero se malo, pero el coche que molaba de verdad era el XR2, que no he incluido en esta lista porque no se fabricó en España, pero este 1300 SS o Súper Sport sí. Pero este Ford, precioso, todo hay que decirlo, era más marketing que otra cosa. Ford estaba envidiosa, por decirlo llanamente, del éxito de Renault con su Copa y quiso hacer algo parecido, pero no lo era. Seat Fura Crono (1982). ¡Por fin un 127-1430! ¡Por fin un 127 con motor 1430! Porque tanto el 1430 Sport como el 128 habían llevado este motor. Pero eran más caros y pesados. Estéticamente los Fura eran un poco "sosetes", no vamos a negarlo, pero el Crono era otra cosa, sobre todo en los colores más habituales que eran el rojo, negro y, menos habitual, gris metalizado. En ambos casos, la multitud de detalles en negro, como los bajos de la carrocería, el frontal y la trasera, destacaban su línea. Seat Ronda Crono 2000 (1984-1985). Con toques de Porsche Hubo un Seat Ritmo Crono, pero el Ronda es un coche genuinamente español, el artífice de la separación real de Fiat y Seat. Recordemos el Ronda que aún conserva la marca en que se ven, pintadas de amarillo, las zonas que diferenciaban al Ronda y al Ritmo. Además, la historia de este 2000 es divertida: Seat dejaba de fabricar el Seat 131 y aún tenía motores de dos litros…. Y decidió ponérselo al Ronda. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Para mi, mejor que el Peugeot El Citroën VISA nace en 1978 como coche utilitario y con el modesto motor del 2CV. Quien nos iba a decir que 8 años después sería un coche deportivo, muy deportivo… y "Made in Spain". La fórmula fue sencilla: Meter todo el motor y tren delantero del Peugeot 205 en un VISA. Dicho y hecho, de ahí la gran diferencia entre la vía delantera y la trasera… Peugeot 205 Rallye (1988). De patito feo a cisne. Sí, el 205 GTi, sobre todo el 1.9 de 130 CV era el sueño de muchos. Y parecía que este Rallye era la alternativa para los que no podían llegar al GTi. Pero no, no era así, porque este coche nació para la competición, porque en la categoría de hasta 1.300 cm era y sigue siendo hoy día, un coche muy competitivo, gracias a sus buenos 103 CV, reducido peso, buenos frenos y excelente estabilidad.
Falsos clásicos: Coches de antes fabricados ahora
Un Alvis fabricado en 2021 con suspensión independiente, ¿es un clásico? Un Jaguar E fabricado por Jaguar pero con pantalla táctil y bluetooth ¿Es un clásico? Un Porsche 911-964 de 1989 pero con motor, suspensión y ruedas de 2021, ¿es un clásico? Un DeLorean fabricado ahora exactamente igual al antiguo, pero con motor eléctrico, ¿es un clásico? ¡Pues yo creo que no! … lo cual no quiere decir que no me gusten. ¡Jaguar va a volver a fabricar el Jaguar E. Me gustó tanto el tema que decidí hacer este vídeo. ¿Por qué? Porque con los clásicos nos estamos volviendo locos. Están pasando muchas cosas y cuando todas esas cosas se meten en la misma coctelera el resultado es sorprendente… ¿Qué está pasando? 1. Las valoraciones están al alza. 2. Las restauraciones se actualizan. 3. Se usan accesorios nada originales. 4. Preparaciones modernas. ¿Y cuál es el resultado de todo esto? Muy sencillo: ¡Aquí hay negocio! Las marcas, las más listas o las que tienen más modelos clásicos de culto, se han dado cuenta de todo esto: Hay pasión por los clásicos y muchos aficionados nada puristas. Así que algunas de ellas han pasado de fabricar y proveer de recambio de coches antiguos a fabricarlos directamente… ¿no te lo crees? Os he traído algunos ejemplos y vamos a comenzar por lo más novedoso y el resto los he ordenado, como decía mi hermano, por estricto orden de “caída”: Jaguar E Type Colección 60 La marca va a fabricar en principio solo 12 unidades de estos coches, la mitad Coupé y la otra mitad roadster. Una de las novedades es que se vende por parejas… está bien así no tienes que decidir cual te gusta más. Puedes escuchar este Podcast que le dedicamos al Jaguar E Type: https://www.ivoox.com/60-cumpleanos-del-jaguar-e-podcast-semanal-audios-mp3_rf_66825362_1.html Alvis La marca inglesa Alvis nació en 1919 y murió en 1968. Eso creíamos, porque resulta que en 2017 un grupo inversor decide comprar la marca, los planos, parte del utillaje e incluso recambio original. Y decidió volver a fabricarlos. Porsche 911-964 Stinger Antes os decía que hay aficionados a los clásicos que no se conforman con lo que ofrecía el coche original, quieren más. El ejemplo paradigmático de esto es el Porsche Stinger, que reproduce con acierto el Porsche 911 de la serie 1964, para entendernos, los fabricados entre 1989 y 1994, pero con muchas cosas modernas, actuales o completamente renovadas. DeLorean DMC 12 Siempre digo que si no fuese por la saga de “Regreso al futuro” el DeLorean no sería un coche ni tan conocido ni tan apreciado. Realmente era bonito y llamativo con sus paneles de acero pulido, pero por prestaciones y comportamiento no era nada del otro mundo. Jaguar y Land Rover Reborn La empresa denominada Jaguar Land Rover Classic Works ya hace tiempo que restaura coches para dejarlos no nuevos, sino mejor que nuevos y los denomina “reborn”, o sea, “renacidos”. Pero no es que tu vayas con tu coche y te lo restauren, sino que ellos consiguen coches, los fabrican casi desde cero pero con el número de chasis original y los venden como nuevos. Mercedes Benz Brabus Mercedes cuenta con su Mercedes Benz Classic Center y siempre ha cuidado mucho de sus clásicos. Pero Brabus ha ido más lejos. Todos conocemos las preparaciones de Brabus sobre coches modernos, pero ahora han visto también el negocio de los clásicos y hacen los mismo que se hace con los Jaguar y Land Rover “Reborn”: Jaguar E-Type Zero ¡Ay, ay, ay, ay! ¡Poner un motor eléctrico a un Jaguar E-Type! ¡Dios mío! Me ha costado escribir estas líneas sin llorar. La culpa de todo la tienen el príncipe Harry y Megan Markle que tuvieron la infeliz idea de salir de la capilla del castillo de Windsor en un Jaguar E con motor eléctrico… Confieso que, para mí, todos estos coches molan. Algunos se rasgaran las vestiduras, ocasionalmente yo entre ellos, pero todo lo que sea que el automóvil gane capacidad de seducción esta bien. Coche del día Voy a elegir un clásico auténtico el Honda S800 (1966-1970).
Coches feos y raros que ganaron alguna vez
Un día dije que compartía la frase del mítico Mauro Forghieri, ingeniero de Ferrari: “El coche que gana siempre es bonito”. Y otro día dije que el VW Iltis habría ganado el Dakar, pero que era feo de narices. Uno de vosotros me dijo que era una contradicción… Os voy a demostrar que no. Y de paso os traigo una selección de coches feos o raros, que fueron triunfadores… Primero, por alusiones, os voy a demostrar que no es contradictorio lo que he dicho… Quizás no lo he explicado bien. Cuando un coche se diseña partiendo de cero para la competición, como un Fórmula 1 o un prototipo, todo se antepone a la eficacia… Ya os digo yo que un aerodinamista de la F1, cuando diseña un coche, no piensa en si es bonito o feo, piensa que si puede ganar o no. Y si gana, todos lo imitan, y acaba siendo bonito aunque al principio fuese chocante, raro o directamente, feo. Por eso se dice “El coche bonito es el que gana”. Pero eso es en un coche nacido por y para la competición… No en un coche de calle preparado. Las formas del Iltis no nacieron pensando en ganar un Dakar, nacieron pensando en dar cabida a su motor, ser práctico, habitable, etc… Os he traído una colección de coche raros o feos o ambas cosas que tuvieron éxitos en competición. ¡Una primera advertencia! Siempre digo que hay que ponerse en contexto, porque hay cosas que ahora no son raras, por ejemplo el motor central o el uso de motores Diésel en competición, pero que en su momento lo fueron. Y vamos ya con nuestra lista, que tiene algunos coches que ya conocéis, pero en otros casos espero sorprenderos. Y una advertencia… esta vez los coches están en el orden que me ha parecido… 1. Cooper T43 (1957) De delantero a central. A finales de los años ´50 todos los coches de Fórmula 1 llevaban el motor en la parte delantera. 2. Panoz LMP-1 Roadster-S y EVO (1999). De central a delantero. Después de hablaros de un coche raro porque paso de usar motor delantero a central, os voy a hablar de un coche que es raro por seguir el camino inverso: El Panoz. 3. MG Metro 64R (1985) Ni central ni delantero. A continuación he elegido un coche cuya rareza es no llevar turbo cuando la inmensa mayoría de Grupo S B lo montaban y sobre todo tener el motor entre las ruedas traseras, de forma que no iba en el centro, pero tampoco descolgado por detrás del eje trasero como en el 911. 4. Chaparral 2J (1970) La aspiradora voladora. En Europa decimos que la persona que primero pensó en la aerodinámica como una ayuda para sus coches de carreras fue Colin Chapman. Pero al otro lado del charco Jim Hall hacía mucho que recurría a ella, con grandes alerones… y cuando digo grandes digo muy grandes… Pero este “aspiradora” llegó más lejos. 5. Ferrari T4 (1979) La zapatilla voladora. En estos años en responsable técnico de Ferrari era Mauro Forghieri que dio una lección de cómo hacer competitivo un concepto teóricamente obsoleto. 6. Tyrrel P34 6 ruedas (1976) 6 mejor que 4 Si hablamos de rarezas en la Fórmula 1 hay una cita obligada, el Tyrrel de seis ruedas. ¿Feo o bonito? En un momento la inmensa mayoría dijeron que era feísimo… A mí me gustaba y me gusta. 7. DAF 3300 “Monstruo Bicéfalo” (1984) Cuatro ruedas… pero dos motores. No es un coche, sino un camión. Este camión se hizo uniendo dos cabinas con sus dos motores y dos transmisiones, de hay el nombre de “Monstruo bicéfalo”. 8. Volkswagen Iltis (1980). Lo siento, es muy feo. A alguien se le ocurrió que este coche, un poco preparado, podía dar su juego en el París Dakar… Y tanto juego dio que ganó la edición de 1980. 9. March 817 Can-Am (1981) Monoplaza con ruedas carenadas. Ya os contamos que la salvaje Can Am era una categoría libre de coches más rápidos que los F1. Nació en 1966 y murió en 1974, pero luego reapareció con un reglamento diferente y raro de por sí: Monoplaza con ruedas carenadas. 10. Seat León WTCC TDI (2008 y 2009). EL primer Diésel Campeón del Mundo. ¿Un Seat León MKII TDI es raro? Pues sí, muy raro, porque a nadie se le había ocurrido correr el Mundial de Turismos con un coche Diésel.
Contradicciones
Hoy, lunes 5 de abril, estrenamos el mes con un podcast de actualidad que tratará un tema como el de los SUV copué: un oxímoron peculiar y que supone una contradicción en lo que a términos se refiere. El consumidor es soberano, eso está claro. Este modelo tiene tirón, y es por ello que las marcas apuestan por él. Sin embargo, su denominación no termina de convencernos. Si quieres saber más, solo tienes que reproducir nuestro podcast de actualidad.
Coches Híbridos: Lo que debes saber
Híbridos, híbridos en paralelo, combinados, en serie, híbridos Plu-ing, Full hybrid, mild hybrid… En este video te vamos a contar lo que tienes que saber: Los tipos de híbridos que hay, cómo funcionan, ventajas e inconvenientes. Y como siempre en este canal, la decisión es tuya. Hay mucho despiste con esto de los híbridos entre otras cosas porque las marcas utilizan esta tecnología con fines diferentes, unos simplemente para conseguir una “pegatina” más favorable, otros para reducir consumos y emisiones, otros para tener argumentos de venta y otros, no lo olvidemos, para mejorar sus prestaciones… Objetivos que no son excluyentes, sino que puedes pretender alcanzar varios de ellos, y suele ser el caso. He leído muchas veces que los híbridos han llegado para quedarse. Personalmente, creo que es así, pero que van a cambiar mucho, de hecho, ya están cambiando, también. Hay básicamente cuatro tipos de híbridos 1. Híbrido convencional. 2. Mild Hybrid. 3. Híbridos enchufables. 4. Eléctricos de autonomía extendida. Pero atendiendo al tipo de funcionamiento o acoplamientos, podemos distinguir tres tipos de híbridos: 1. Híbrido en paralelo. Ambos motores están conectados a las ruedas y pueden mover el coche. 2. Híbrido en serie. O eléctrico de autonomía extendida, solo el motor eléctrico está conectado a las ruedas y el térmico alimenta al eléctrico a través de las baterías. 3. Híbrido combinado. Ambos motores están conectados a la transmisión pero pueden trabajar solos o combinados, según convenga. Es la solución más moderna y eficiente. Vamos a ver ventajas: 1. Recuperamos energía en las frenadas. VERDADERO. 2. Tratamiento legal más favorable. VERDADERO. 3. Mayor suavidad. VERADERO. 4. Mejores aceleraciones. VERDADERO. 5. Consumen menos. NO SIEMPRE. 6. Son más fiables. NO LO SABEMOS. Pero ahora vamos con los inconvenientes que se les suele adjudicar: 1. Son más caros. VERDADERO. 2. Son bastante o mucho más pesados. VERDADERO. 3. Necesitan un punto de recarga. VERDADERO. 4. Consumen menos. NO SIEMPRE. 5. Son más fiables. NO LO SABEMOS. El final de este vídeo ni es feliz ni lo contrario. Os decía que los híbridos han llegado para quedarse, porque he probado algún Mild Hybrid a los que esa pequeña ayuda eléctrica le sienta muy bien al motor de gasolina, como es el caso de algunos Suzuki. Y por otro, creo que los híbridos enchufables sí que permiten ahorrar mucho, pues si en función de tus recorridos diarios, podrás usarlo siempre en eléctrico… pero tendrás coche para viajar. En mi opinión los menos interesantes son los híbridos que podríamos llamar convencionales. Espero vuestros comentarios.