Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Los Alfa Romeo más bonitos de la historia
¡Por fin llega el vídeo mensual de la revista CEROaCIEN! Por cierto, que la revista CEROaCIEN, NO SE VENDE EN KIOSCOS, solo se vende online en este link www.ceroacien.es. #alfaromeo #coches #cochesclasicos Gracias a CEROaCIEN vamos a hacer un vídeo muy especial, porque pocas marcas hay con más carisma que Alfa Romeo. Pocos coches más bonitos que los Alfa. Pero hoy os traemos verdaderas delicatesen, probablemente algunos de los Alfa más bonitos de los historia, seis modelos basados en el Alfa 33 Stradale. ¿Os suenan los nombres de Fioravanti, Giugaro o Gandini? Preparaos que vienen curvas… ¡y rectas! En el vídeo que hicimos sobre Gandini, que te recomiendo, comentábamos que hubo en Italia, en los años ’60 y ’70, una verdadera revolución en el diseño de los coches que me atreví a comparar con el “Renacimiento” artístico iniciado en el siglo XIV. ¿Os parece exagerado? Os voy a demostrar que no, porque en una increíble coincidencia tres de los más grandes diseñadores de automóviles de todos los tiempos nacen el mismo año, en 1938. Os hablo nada menos que de Leonardo Fioravanti, Giorgetto Giugaro y Marcelo Gandini. “Ahí es ná” que diría un castizo. Estos tres diseñadores estaban relacionados con los estudio de diseño italiano más prestigiosos del momento, como Bertone, Pininfarina e Italdesign. Pero como en los tres mosqueteros, en esta historia no son tres los protagonistas, sino cuatro. Porque el “D´Artagnan de esta historia es Franco Scaglione, otro grande y que hizo el primer diseño del Alfa 33 Stradale, considerado todavía hoy como uno de los deportivos más bonitos de todos los tiempos. El 33 era un exitoso coche de competición diseñado en el aspecto técnico por otro grande, del que hemos hablado y hablaremos más, Carlo Chiti. El objetivo era tan claro como complicado: Construir un coche de calle que mantuviese al menos el 65 por ciento de las características del coche de carreras”. Nada más y nada menos. Y contacto con su amigo, Scaglione. Bueno, y sin más preámbulos vamos ya con la lista de estos seis trajes que ha lucido el Alfa Romeo 33 y de los que, gracias a la revista CEROaCIEN tenemos unas fotos espectaculares gracias a Kevin Van Campenhout y Rosario Liberti). Alfa Romeo 33 Stradale (1967) El original, obra de Franco Scaglione. Alfa Romeo Carabo (1968) El estudio que firma este diseño es Bertone, pero el hombre que diseño esta belleza fue Gandini. Alfa Romeo Iguana (1969) Giugaro es mucho Giugaro y la respuesta de Italdesign no se hizo esperar más de un año: El Iguana. Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale (1969) Un diseño espectacular obra de Fioravanti. Alfa Romeo 33 Spider Cuneo (1971) En este modelo Pininfarina quiso hacer una especie de “Downsizing” estilístico. Alfa Romeo Navajo (1976) Obra del estudio Bertone y diseñado por Gandini. Ya sabéis que a mí los vídeos sobre diseño de coches me gustan mucho. Y más cuando tenemos un material gráfico como el que nos ha conseguido la revista CEROaCIEN para su video… por cierto, a partir de ahora el vídeo de CEROaCIEN estará con vosotros los primeros jueves de cada mes… una cita obligada para los mas entendidos… a para los que aspiran a serlo. Coche del día Esta vez he elegido para coche del día un coche que no he probado ni probare… ¡pero me gustaría! Se trata de un Alfa Romeo 33 de competición, en concreto el Alfa Romeo 33TT12 que ganó el mundial de 1975. ¡Me encantaba este coche! Tanto su estética como su motor plano de 12 cilindros como chasis tubular que le daba nombre, pues en italiano se dice telaio tubolare, o sea TT.
Mantenimiento: Cuida tu coche, ahorra dinero
Hemos descubierto una página Web que te va a ayudar a ahorrar mucho dinero: Se llama DAPARTO. Entra en este link y nos das tu opinión: https://bit.ly/3541Tnc Como verás no es una típica Web de venta de recambios, sino un Marketplace donde muchos recambistas ofrecen sus productos como una especie de Amazon pero de recambios. Introduces los datos de tu coche y te aparecen todas las piezas compatibles con tu modelo tanto de marcas económicas como Premium. Y para cada pieza puedes ver diferentes ofertas y elegir la mejor. ¿Sabes qué es el DIY? Porque igual que los médicos recomiendan la medicina preventiva, los mecánicos recomiendan el mantenimiento preventivo. Porque un buen mantenimiento hará que tu coche dure más, gaste menos y sea más seguro. Y si lo haces bien, no será tan caro. Incluso hay cosas que las puedes hacer tú mismo… “Do It Yourself”… Y, esto no lo he dicho al comenzar, cuidar de tu coche, diría más, mimar nuestro coche, para los que somos tan aficionados como tú y como yo, es un placer. Pero es que además es una buena inversión. Y hay cosas que puedes hacer tú mismo. Veremos qué revisiones y mantenimiento puedes hacer y cómo ahorrar dinero. Para hacer el mantenimiento de tu coche tienes tres opciones: Taller oficial, taller independiente y el famoso DIY o "do it yourself" o háztelo tú mismo. Pero puedes combinar. Mi consejo es el siguiente: Para coches muy modernos, aún en garantía o que aún estás pagando, recomiendo el taller oficial. Si luego decides venderlo y tienes tu librito sellado en taller oficial, lo venderás mejor y más caro. Y aunque ahora las garantías te cubren aunque no vayas a taller oficial, te quitas de líos. Así de promedio, esto quiere decir que hablamos de coches de unos cuatro años de vida. A partir de ahí, es decir, la inmensa mayoría del parque, puedes acudir al taller o concesionario oficial, llevarlo a un taller de confianza y, en ambos casos, combinarlo haciendo tú mismo algunas operaciones sencillas. Y hay otra combinación, que en operaciones que hagas tú o que hagan en un taller, te encargues tú de buscar los recambios. Para eso te va a venir bien DAPARTO. Porque insisto en una idea: Cuidar tu coche es divertido, hará que tu coche dure más, tenga menos averías, gaste menos, sea más seguro y te den más por él el día que lo vendas. Como norma, haz las revisiones que indica el fabricante sin saltarte ninguna. ¡Ojo! Que siempre lo digo: Por ejemplo, la revisión de los 20.000 km se hace a los 20.000 km o antes, no empezamos a pensar en hacerla cuando vemos los 20.000 km y, entre unas cosas y otras, la hacemos con 25.000 km. No. Con el tiempo igual. La revisión anual es antes de que pase un año, no a partir del que ha pasado el año nos lo planteamos. Así que mi consejo es, revisiones recomendadas y al menos una vez al año. Y por nuestra cuenta podemos hacer una revisión de vez en cuando o siempre antes de un viaje. Conviene siempre tener a mano el “librito” del coche, sea en papel o digital, que nos puede ayudar mucho. Vamos a ver que incluye una revisión básica que puedes hacer tu mismo: 1. La limpieza en mantenimiento. 2. No solo limpiar. y de las tapas y cosas así externas. 3. Neumáticos, lo más importante. 4. Niveles de líquidos. 5. Funcionamiento de luces. Estos 5 puntos son los claves para el mantenimiento. Pero como os decía, hay cosas que os podéis hacer vosotros mismos y que te servirán para ahorrar, os voy a dar una idea de cosas que podéis hacer: 1. Cambio de aceite. 2. Cambio de batería. 2. Sustitución de filtros. 3. Cambio de bombillas. 4. Cambio de correas. 5. Bujías nuevas. 6. Pastillas de freno. Coche del Día: Volkwagen 1600 TL.
BMW M3 Break... ¡Cómo hemos podido llegar a esto!
BMW M3 Break... Desde el M3 original que nació en 1986 al break de tracción total que va a llegar a primeros del año que viene, todo ha cambiado. Vamos a ver la historia de un mito que ya no es lo que era. La idea original del M3, como un coche de dos puertas, ligero, manejable y pensado para la competición a día de hoy no se parece en nada. Ha crecido, ha engordado, ha cambiado tanto de número de puertas como de frontal, al cual personalmente me tengo que acostumbrar. Además le sumamos que puede contar con tracción total y cambio automático por lo que estaréis conmigo en que del original, al actual, no queda prácticamente nada. En este podcast acabaremos hablando del actual BMW M3 (6 generación). Pero antes vamos a hacer un breve repaso de las anteriores 5 generaciones...
Coches y Motos con Motores Exóticos
Me encantan los motores… y si son raros y exóticos, aún más. Os he traído diez ejemplos de coches, alguna moto e incluso un camión que utilizan motores muy pero que muy particulares, ingeniosos y que en algunos casos no iban nada mal. Prometo sorprenderos. #coche #automovil #motores Diseñar motores para coches es complicado, porque a diferencia de los motores náuticos, de aviación o estacionarios, los motores de coche deben ser compactos, ligeros y trabajar bien a cualquier régimen… De estos motores hay mucho que contar… 1. 16 cilindros en V: Cadillac V16 (1930) Os aseguro que 185 CV en 1930 era una potencia muy respetable. Pero Cadillac no quería solo un motor potente, quería que fuese refinado, silencioso y carente de vibraciones… por eso recurrió a los 16 cilindros. cerca de 500 kilos. 2. 16 cilindros en estrella: Mónaco Trossi (1935) La idea era usar un motor de avión en un coche. El motor en cuestión era un 16 cilindros dispuestos de dos en dos, con ciclo de dos tiempos y que daba 250 CV. 3. Motor de pistones opuestos: Commer TS3 (1954) El adjetivo original se queda corto para este motor. No, no te equivoques, no hablo de cilindros opuestos sino de pistones. La diferencia es absoluta: Los motores de cilindros opuestos cada cilindro tiene su culatas y el cigüeñal va en medio. En el de pistones opuestos hay un solo cilindro, más largo, no hay culata, los pistones están enfrentados y accionan el cigüeñal, que va debajo, a través de una palancas. 4. Motor de pistones libres: XP 500 GM (1956) Este coche y este motor me encantan, porque son bonitos, ingeniosos y muy, pero que muy originales. He leído muchas veces que este coche era de turbina, lo cual no es cierto…. O no del todo. Os voy a explicar como funciona y si no lo conocéis vais a alucinar. 5. 16 cilindros en H: BRM P83 (1966) Cuando el tope de cilindrada reglamentaria paso de 1,5 a 3 litros BRM usaba motores de 8 cilindros opuestos. Y en vez de diseñar un nuevo V12, pusieron un motor encima de otro. 6. Turbina de aviación: Lotus Lotus 56B 4WD (1971) En 1967 Colin Chapman diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. Lo que nos interesa en este caso es que el motor era una turbina de aviación Pratt & Whitney STN76 de 500 CV a 35.000 rpm. 7. Pistones ovales: Honda NR500 (1979) Esta es una historia apasionante. En 1974 Phill Read gana el Mundial de 500 con una MV Agusta… será el último Mundial de 500 ganado por una 4T. En ese momento las 500 2T ya estaban o superaban los 130 CV y la salida se daba a moto parada y empujando la moto… Honda pensó que para alcanzar esa potencia hacia falta un V8 pero como el reglamente limitaba los “cilindros”, con comillas y ahora veréis por qué, a cuatro. Honda diseñó unos pistones ovales, con 8 válvulas por culata que funcionaban como un V8. 8. 5 cilindros de V estrecha: Volkswagen Golf (1997) El grupo VAG tenía motores de 5 cilindros a su disposición, pero VW quiso hacer algo diferente: Un motor con la suavidad de un 6 en V y la compacidad de un 4 en línea. Y para conseguirlo recurrió a los 5 cilindros, el justo medio, pero en una V de solo 15 grados, lo que permitía una culata única y un tamaño con si fuese n 4 cilindros. 9. W16: Bugatti Chiron (2016) Os doy tres datos para situarnos: 1.500 CV, 490 km/h, 2,4 millones de euros. Impresionante… ¿o no? Aparecido en 2016 este Bugatti reemplazó al Veyron pero usa la misma arquitectura de motor de 16 cilindros en doble W, que en realidad son dos V8 juntos. 10. Motor de compresión variable: Infiniti QX50 Concept (2017) Como veis no os traigo solo “antigüedades” sino motores muy modernos. En el Salón de Detroit Infiniti presentó un motor de gasolina que, según ellos, ofrecía el par y el consumo de un Diésel y un rendimiento un 27 por ciento superior a l de un motor convencional de gasolina. Coche del día Está claro: Quería elegir alguno de los vehículos y motores que forman parte de esta lista, con lo cual es evidente que tengo que elegir al VW Golf VR5. Probé ese coche en su momento y me gustó. Es verdad que este motor, comparado con su rival del momento, no resultaba brillante, porque el motor Opel 4 cilindros, 2 litros 16 válvulas y 150 o 160 CV según versiones, era un portento.
Historia de Bugatti: La mecánica hecha arte
Hoy te vamos a contar la historia de #Butatti, y para que la disfrutes en profundidad hemos llegado a un acuerdo con esta colección. Entra en el link http://bit.ly/Bugatti_Garaje porque tenemos una buena noticia: Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable del Bugatti Veyron Super Sport una verdadera maravilla. Si te suscribes antes de septiembre recibes regalos exclusivos. Puedes inscribirte con el código GARAJEHERMETICO El #Veyron fue el coche que reflotó la marca Bugatti. Ya sabéis que Ettore Bugatti venía de una familia de artistas y eso se nota en sus diseños. Cualquier motor Bugatti es como una joya, pero al mismo tiempo es una obra maestra de la ingeniería. Todavía hoy se considera que el coche de competición más exitoso de todos los tiempos es el Type 35. El Type 35 era tan bueno, era de una excelencia mecánica de tal magnitud que podía ganar un G.P. una prueba de resistencia, ir al casino o hacer un viaje. Algo irrepetible. En Molsheim, en un local que había sido una tintorería donde se funda en 1909 la marca Automóviles Ettore Bugatti bajo el lema era “Nada es demasiado hermoso, nada es demasiado costoso”. Bugatti soñaba con hacer los mejores coches del Mundo… y lo cierto es que hizo realidad su sueño. Este modelo, también conocido por Brescia, ya sentaba las bases de lo que iban a ser los Bugatti, fue una revolución por su ligereza, menos de 500 kg, y agilidad frente a los pesados coches de competición de esa época. Os doy un detalle: el cuatro cilindros de 1.5 litros llegó a ofrecer 50 CV gracias a sus 16 válvulas… un adelantado a su tiempo. Tras la primera guerra Mundial llega la era dorada de Bugatti gracia, sobre todo, a dos coches: El Bugatti Royale y el Type 30, dos de los coches más bonitos de la historia, técnicamente perfectos, verdaderas obras de arte. He añadido por mi parte otro de mis Bugatti favoritos, el Type 57S Atalante. Vale la pena detenerse en estos coches. Bugatti Type 30. (1922-1926) A día de hoy está considerado el coche de competición de mayor éxito en la historia con más de 2.000 victorias y podios contabilizados. Una verdadera pasada. El corazón de este coche era su motor de 8 cilindros en línea y dos litros, que en versión de calle daba 50 CV pero en versión de carreras llegaba y sobrepasaba los 100 CV. Bugatti Type 41 Royale. (1927-1933) Este coche quería ser superlativo en todo, el coche más grande, bello y lujoso jamás construido. Y lo consiguió. Os doy unos datos: 6,4 metros de largo, 4,3 metros de distancia entre ejes y más de 3 toneladas de peso… el lujo, pesa. Vale la pena detenerse en el motor un 8 cilindros en línea de 12.763 cm3. Para que os hagáis una idea el bloque motor media 1,5 metros de largo y más de 1 metro de alto y desarrollaba, no olvidemos que hablamos del año 1927, 300 CV. Bugatti Type 57S Atalante (1937) Aquí también te voy a dar una cifra de referencia: Hace menos de un años se subastó uno de estos coches y su precio alcanzó… los ¡seis millones de euros! Se dice que el Atalante fue un diseño de Jean, el hijo mayor de Bugatti, quien tenía uno negro apodado “La Voiture Noir” cuyo motor V8 de casi 3,5 litros daba más de 200 CV, frente a los 135 del coche de serie. Se fabricaron de todas las distintas versiones, que fueron muchas, unos 800, pero muy pocos han llegado hasta nuestros días. Ya hay quien ha ofrecido 100 millones si aparece el “Voiture Noir” original… Bugatti Veyron 16.4 Super Sport (2005-2012) Hay otras variantes de este Veyron, pero el 16.4 Super Sport es el que vuelve a poner a Bugatti en el mapa. Os doy dos datos: Tiene 1200 CV y supera los 400 km/h de velocidad... ¿te parece suficiente? Sino, el Chiron es más potente y rápido… pero no tiene la magia de ser el modelo que ha protagonizado el renacer de Bugatti. Y cumple las premisas de Bugatti: En muy bonito, más que bonito permitidme que me ponga “pijo”, es una belleza, y su motor en una joya que cuenta con 16 cilindros, dos 8 cilindros de V estrecha juntos, tiene cuatro turbos y 3 intercoolers. Como en el chiste, hay una noticia buena y una mala. Comencemos por la mala: No vas a encontrar un Veyron SS por menos de dos millones de euros. La buena, Planeta deAgostini te ofrece una replica perfecta a escala 1/8, en metal, con hasta los más mínimos detalles del exterior, como el alerón móvil, del interior y lo que es más importante, del motor. Ya sabéis que tengo debilidad por los modelos a escala y por Bugatti, así que ya he empezado. Y por cierto, cuando acabe de montar el Ford GT40 os lo enseñaré, es una verdadera pasada…
¿Cómo influye el tamaño de las ruedas en un coche?
¿Más grandes es mejor? ¿Un neumático más ancho es más seguro? ¿Vale la pena pagar por unas llantas de más diámetro? O, ¿simplemente es una moda? Todas estas preguntas y otras muchas te las vamos a responder de forma muy clara… pero ya te lo adelantamos: El tamaño sí importa… aunque quizás no de la forma que estás pensando. Hace muy poco unas llantas de 18 pulgadas era terreno exclusivo de coches deportivos. Y si hablamos de neumáticos una medida de 225 o perfiles menores de 50 eran coto privado de coches de mucho nivel. Eso ha cambiado. No hace mucho probé un SUV eléctrico con llantas de hasta 21 pulgadas y muchas berlinas que no pretenden ser deportivas montan anchas ruedas de perfil 50 o inferior. ¿Y los deportivos? Un golf GT equipa de serie ruedas de 225/40 en llantas de 18, pero es que opcionalmente le puedes poner 235/35 en llanta 19, por solo 1.000 euretes. Vamos a ver sus VENTAJAS y sus DESVENTAJAS: 1. Ventajas de la llanta de mucho diámetro. Básicamente tiene tres: Es más bonita, pesa menos y caben frenos de más diámetro. Lo primero, no requiere explicación… llanta de más diámetro coche más bonito. Un amigo mío de las carreras decía: “Bajas el coche un poquito, pones unos números en las puertas y cuatro pegatinas y ya es más bonito”. Con las llantas, lo mismo. 2. Ventajas de las llantas más anchas. Este apartado lo acabamos pronto: Puedes poner neumáticos más anchos. Ya está. 3. Ventajas de los neumáticos de perfil más bajo. Pues que un perfil más bajo hace que no haya deriva, el coche obedece a la dirección más rápidamente y en general, su comportamiento es más vivo, más directo. 4. Ventajas de los neumáticos con más anchura. Esto, como en el caso de las llantas, también es sencillo: Hay más agarre. Sobre todo, como explicaba antes, el neumático más ancho da mas agarre lateral. Y ahora, vamos con las DESVENTAJAS: 1. Desventajas de la llanta de mucho diámetro. Dos, una evidente que es el precio; la llanta es más cara y el neumático, también será más caro. Y la segunda desventaja: Para mantener el diámetro, obliga a neumáticos de perfil más bajo. 2. Desventajas de las llantas más anchas. En realidad, las mismas que en el anterior caso: Son más caras y requieren neumáticos más anchos… y a su vez, mas caros. 3. Desventajas de los neumáticos de perfil más bajo. Una la imagináis: Precio. Pero hay más y más graves. Por ejemplo, su fragilidad, pues pese a que algunos neumáticos llevan refuerzos, un neumáticos de perfil bajo son más fáciles de pellizcar al pasar una piedra, un bache o simplemente con un bordillo. 4. Desventajas de los neumáticos con más anchura. En principio parece una ventaja: Más agarre, pues mejor. Pero no, no es tan fácil. Los neumáticos anchos y más de perfil bajo, “leen” mucho las irregularidades del asfalto. Coche del día Le he dedicado un rato a pensar que coche del día elegía que tuviese que ver con el tema… y me he acordado de un viaje a Andorra con un Citroën CX GTi con neumáticos Michelin de medida métrica TRX… me pilló de todo: Lluvia torrencial y nieve al llegar a Pas de la Casa, una estación de esquí. ¡Que bien iba ese coche y esos neumáticos!
16 Válvulas, historia y técnica.
Hace muy poquito hemos hecho un vídeo sobre los coches de 16 válvulas que lo llamé "los anti turbo" y que tuvo bastante éxito. Aun así, me di cuenta de que me había dejado algunas cosas en el tintero. Tenía más que contar y por eso he grabado este podcast. En los años 80, el turbo estaba en su pleno apogeo, no tanto por su uso, sino por su fama. Los coches que tenían turbo presumían de ello, pero había 3 leyendas urbanas sobre estos. La primera era que gastaban mucha gasolina, la segunda que eran técnicamente delicados y por último, que eran coches difíciles de conducir. Dado a estas demonizaciones, Volkswagen no quería un turbo, y para meter más aire dentro del motor optaron por las 16 válvulas. En este podcast hablaremos de la tecnología multiválvulas y nos centraremos en estas 16 válvulas.
Los 10 peores coches de Fórmula 1 que ganaron al menos una carrera
¿Todo está inventado? Decididamente no. Hemos hecho vídeos de Fórmula 1 malos, raros, que dieron buenos resultados o no, de como se conduce un F1… Pero no hemos hecho un vídeo de coches de Fórmula 1 que si no eran malos, desde luego no eran de los mejores y que, a pesar de ello, ganaron al menos una carrera… es ¡el loco mundo de la F1! #formula1 #motorsports #coches 1977. Shadow DN8. Alan Jones. Österreichring. Lo confieso, me encantaba este coche y este piloto. Pero este año las cosas no iban bien: 4 puntos en 11 carreras. En el circuito austríaco que ahora es el Red Bull Ring, pero antes el nombre era más auténtico, Alan clasificó el 14º pero en carrera, con menos tácticas y sin cambio de ruedas y de setting como ahora, Jones tenía un ritmo formidable… tan formidable que cuando Hunt rompió su motor…. Ahí estaba Alan Jones. 1981. Ferrari 126CK. Gilles Villeneuve. Mónaco En este G.P. Gilles clasificó segundo muy cerca de Piquet y en carrera, cuando el Brabham de Piquet se estropeo, ganó la carrera. Y ganó tres semanas más tarde una carrera agónica en otro circuito muy virado y de “pilotaje” como el Jarama… y ya… fue un espejismo, el 126CK era muy bonito, pero poco o nada competitivo. 1983. Tyrrel 011. Alboreto. Detroit. En esos años el equipo Tyrrel no era ni sombra de lo que fue. Alboreto salía 6º, pero su tiempo a casi 3 segundos de la pole no auguraba grandes cosas. Pero los circuitos urbanos son así y uno tras otro fueron cayendo sus rivales. Y Alboreto y Tyrrel se subieron a lo más alto del cajón. 1984. Williams FW09. Keke Rosberg. Dallas. A pesar de los nuevos motores Honda, los FW09 no iban nada bien. En el GP de EE.UU. en Dallas Keke, padre de Nico, salía octavo. Pero la carrera fue una locura. Mansell entró en la meta empujando su coche, Senna rompió el suyo, Lauda y Prost se accidentaron… Y ahí estaba el “vikingo” Keke. Acabó octavo ese campeonato. 1996. Ligier JS43. Olivier Panis. Mónaco. Si os digo que Mónaco es especial… pues no os descubro nada nuevo. Pero la carrera de 1996 no fue especial, fue una ruleta rusa. Primer dato: solo acabaron 4 coches. No chocar contra la barreras ya suponía un enorme mérito. Y es lo que consiguió Panis con su Ligier. Pero esta victoria fue el canto del cisne. 1998. Jordan 198. Damon Hill. Spa-Francorchamps. En 1998 el Jordan era como mucho un coche prometedor… que no cumplió sus promesas. Cero puntos en las 8 primeras carreras. Hasta que llegó el que para mi puede que sea, con permiso de Mónaco, el circuito más difícil de la F1: Spa. Ese año llovió a mares. La salida fue un desastre, la torpeza de David Coulthard arruinó la carrera de Schumacher y Damon se encontró con una victoria inesperada. 1999. Stewart SF-3. Johny Herbert. Nurburgring. Jackie Stewart tuvo mucho menos éxito como manager que como piloto. Creó su propio equipo que sólo duró tres años y que solo consiguió una victoria, ésta, justo en su último año. Fue una carrera de eliminación, pues los líderes fueron cayendo uno tras otro hasta llegar a Johny Herbert que aguantó como un jabato. 2003. Jordan EJ13. Giancarlo Fisichella. Autódromo José Carlos Pace. El Jordan en 2003 era uno de los peores coches de la parrilla… que consiguió una victoria de película, porque bajo un enorme aguacero todos los pilotos se fueron accidentando hasta que llegó a la cabeza de carrera Giancarlo, que no se estrelló… pero que pasó por la línea de boxes con el motor en llamas. Raikkonen se subió a lo más alto del podio, pero cuando la carrera se detiene la clasificación es la de la vuelta anterior… ¡que se lo digan a Senna en 1984! Jordan reclamo y el vencedor fue Giancarlo. 2008. Toro Rosso STR3. Vettel. Monza. ¿Qué pasó? Se alinearon los elementos: Un circuito rápido como Monza, un potente motor Ferrari, una lluvia intensa y Sebastian Vettel, inspiradísimo, consiguieron el primer podio y la primera victoria para este equipo. 2012. Williams FW34. Maldonado. Montmeló. Esta fue la primera victoria de Pastor Maldonado. Y la última. Pero fue una carrera brillante. Williams llevaba 8 años sin ganar una sola carrera, pero en Montmeló y nadie sabe cómo, Maldonado hizo la pole. Y en carrera aguantó los envites nada más y nada menos que de Fernando Alonso. Coche del día. Voy a elegir un coche del día que no tiene nada que ver con el vídeo, pero que he probado hace muy poco: El Fiat Panda. Y es que en el 2020 el Panda cumplió 40 años… vale la pena recordar como nació el Panda (barato, cristales plano, Giugaro). Al actual, la tercera generación, ha evolucionado mucho, pero sigue siendo un coche interesante. Y sigue siendo un coche barato, pues con todas las ofertas puedes comprarte un Fiat Panda por menos de 9.000 euros.
Coches con 16 válvulas. Los anti turbo
A finales de los años 80 comenzaron las leyendas urbanas sobre la peligrosidad de los turbo, su tiempo de respuesta, su “entrada” en momentos imprevistos y, en general, una cierta brutalidad. Y llegaron las 16 válvulas, el sistema anti-turbo. Muchas marcas renunciaron directamente a ofrecer el turbo, como Volkswagen y otras, como Renault, pasaron del Turbo a las 16 válvulas. ¿Son ciertas algunas de estas leyendas? ¿Son mejores las 16 válvulas? Vamos a responder a esas preguntas y a repasar algunos de los 16v más destacados. #coches #16valvulas #automovil Pero volvamos a los locos ´80 y a los terribles coche turbo. Bueno, hay que reconocer que algunos eran terribles… o casi. Recuerdo el Maserati Biturbo con motor de 6 cilindros en V de 2,5 litros con un turbo por bancada. El resultado 200 CV y si sumáis a eso una batalla corta, de 2,5 metros y un peso de solo 1.200 kg, lo que pesan ahora los utilitarios, entenderéis que llevar ese coche... pues, no era fácil. Y llegaron las 16 válvulas, una técnica que no era nueva. Bueno, es un decir porque en realidad era bastante vieja. En 1912 un Peugeot de Gran Premio, el L76, montaba una culata de 16 válvulas con la cual conseguía un rendimiento impresionante: casi 150 CV de un motor de 7,6 litros… Sin duda eran otros tiempos. Pero para mi, la popularización de los 16V al menos en España, vino de la mano de unos cuantos coche a los que merece la pena dedicar una espacio exclusivo. Volkswagen Golf 16v El primero de la lista, no por ello el más importante, es el Golf GTi 16V. A VW la tecnología del turbo, por tradición, obsesión por la fiabilidad y, en mi opinión, también por un cierto conservadurismo, no le encajaba. Intentaron una alternativa: el compresor volumétrico tipo G, con escaso éxito. Renault Clio 16v Para mi otro modelo emblemático de las 16v fue el Clio. El motivo es claro: Tenia que suceder el añorado GT Turbo tanto en las ventas, como en las mentes de los aficionados como en la Copa Renault. Y os aseguro que conseguir que el Clio 16v mejorase los tiempos del GT Turbo no fue tarea fácil… Opel Kadett GSi 16v El tercero ya suponéis cual es: El fantástico Opel Kadett 16v. ¿EL motivo? Fue el primero en demostrar que con la técnica de las 16 se podía conseguir más potencia y más par en todos los regímenes. Era y es un motor fantástico. Y digo es porque si pruebas uno ahora, te aseguro que vas a alucinas de lo bien que va. NO gastará tan poco como los modernos, no será tan ecológico, pero por agrado de uso, estaría sin duda en el podio. Mercedes Benz 190 2.3 16V El rival del Mercedes, el BMW M2 tenía también 16 válvulas, pero no lucia el mítico anagrama. Pero el Mercedes sí, porque Mercedes no solo quería ser deportivo, sino parecerlo, y aplicar ese apellido, en ese momento, era una receta segura para que la gente entendiese que se trataba e un coche con aspiraciones deportivas. Citroën BX GTi 16v Lo hemos comentado en varios vídeo, a muchos de los Citroën con suspensión hidroneumática se les reprochaba que estaban faltos de potencia para las bondades de su chasis. Esto se acabó con el BX que no solo ofrecía una estética impactante obra de Gandini y un chasis extraordinario, sino que contaba con 160 CV de raza. Y ¡ojo! no olvidemos que aquellos coches no pesaban, que el BX a pesar de sus 4,2 metros pesaba poco más de 1000 kg.
¿Cómo se prepara un coche de competición?
Siempre digo que los verdaderos coches de carreras son aquellos nacidos y diseñados para correr, como los Fórmula 1 o los prototipos de Le Mans. Pero un buen turismo, si le haces una preparación adecuada, mejora sus prestaciones de una forma espectacular. Te vamos a decir en qué consiste una buena preparación para convertir un turismo en un "purasangre". #copacooper #preparacioncoche #motorsports Los coches matriculables, incluso los más deportivos, no están preparados para un uso intensivo en circuito. Si quieres hacer un “uso intensivo” como rodar en tandas para querer bajar nuestros tiempos o participaren una carrera tienes que preparar tu coche. Gracias a la Escuela Española de Pilotos, organizadora de la Copa Cooper, disponemos de uno de sus coches para nuestro Garaje Hermético. Así que con la ayuda de este Cooper vamos a ver qué cosas hay que hacer a un coche de calle para convertirlo en un coche de carreras. 1. Lo primero, la seguridad. Un coche de carreras sirve básicamente para explorar nuestros limites y os del coche. Los demás son una referencia, la lucha es contra nosotros y con el coche. Y a veces, buscando ese límite, lo sobrepasas. Te voy a decir una cosa: Si voy a tener un accidente, prefiero que sea en un coche de carreras porque la seguridad de estos coches es enorme. Del equipamiento del piloto ya hemos hablado en otros vídeos, nos vamos a centrar en el coche. 2. Hecho para conducir. Un coche de calle tiene que ofrecer confort, espacio, climatización y una serie de cosas que suponen un compromiso. Uno de carreras no. Sólo hay un objetivo: ser más rápido. 3. Bastidor y suspensión. Y vamos ya con la mecánica y con los elementos que nos van a permitir ser más rápidos. Y he puesto como más importante la suspensión. ¿Esperabas ver el motor en primer lugar? Pues te equivocas porque en el fondo es, casi, lo menos importante, porque si vas rápido por las curvas, irás rápido por las rectas... 4. Llantas y neumáticos. Hay que elegir en función, lo primero, del reglamento que unas veces limita y otra exige un determinado tipo de rueda. Pero si hay libertad debes elegir los neumáticos en función de los objetivos, no es lo mismo una resistencia de 8 horas, que una carrera de velocidad de 10 vueltas. ¡Ojo! con las llantas, pues necesitamos unas cuantas: al menos 6 para ruedas de seco y 4 de mojado como mínimo. 5. Frenos. También los frenos son más importantes que el motor, entre otras cosas porque pocos coches hay que con el sistema de serie aguanten rodar en circuito. Normalmente los de atrás nos valen, ¿Por qué? Porque casi el 90 por ciento de la frenada en casos límites se hace con los delanteros. Por eso, cambiar los discos delanteros por otros más grandes y, por supuesto, ventilados (si los de serie no lo eran), es clave. ¡Ojo! Que quepan en la llanta escogida. 6. Motor. ¡Y llegamos al motor! Y si esperas que te diga como debes de prepararlo… te voy a decepcionar, porque te voy a decir que no lo prepares, al menos que no lo abras… Pero sí puedes sacar un poco más de potencia. 7. Bonito corre más. Ya sabéis que el tema de la estética para mí es lo último, pero no deja de ser importante. Con imaginación y vinilos puedes hacer cosas originales y por poco dinero. Con mi buen amigo Luis Alberto decoramos mi Hyundai como un “Muro infranqueable” y mi Clio número 13, por cuatro perras, le puse unas burbujas muy monas… 8. Mantenimiento. Y para acabar: Cuida tu coche. ¡Ojo! el mantenimiento de un coche de carreras no es caro si no lo rompes, pero no se limita al cambio de aceite y esas cosas, hacer la cotas es clave… Justamente todo esto que es he contado es lo que le han hecho a este Cooper tan bonito y que os lo aseguro que va como un disparo. Gracias a la Escuela Española de Pilotos hemos podido contar con este coche una tarde entera para nosotros… Lo malo, es que ya se ha acabado lo bueno. Coche del día. Voy a elegir el Alfa Romeo 156 con el que Luis Villamil participo en el Cto. Italiano de Turismos. Fue una inolvidable jornada de prueba con mi buen amigo Luis.
10 coches novedosos de este año 2021.
Este año ha estado y seguirá estando cargado de novedades. En esta ocasión, os traigo diez de ellas, y ya os lo adelanto, hay coches de todo tipo y condición. Todos los elegidos tienen algún factor que hace que me parezcan especialmente interesante. Os contaré las claves de cada modelo y lo más destacado de ellos. 1. BMW M3 2. Cupra Born 3. Dacia Spring 4. Fiat 500e 5. Mercedes clase S 6. Porsche 911 GT3 7. Rolls Royce Ghost 8. Toyota GT86 9. Volkswagen Golf 8 GTI 10. Volkswagen ID4
10 coches descapotables por menos de 5.000 euros
Conducir a cielo abierto es un lujo. Pero los coches descapotables no son para correr, sino para pasear y por tanto en un descapotable el concepto de clásico, segundo coche barato e incluso coche compartido, cobra mucho sentido. Os doy una buena noticia, puede ser un lujo muy asequible… te voy a dar 10 opciones para conducir a cielo abierto por menos de 5.000 €. Así que como un descapotable, para dar sensaciones, no tiene que ser muy rápido y es en muchos casos, un segundo o tercer coche, que sea un coche clásico, futuro clásico o sencillamente viejo, no es inconveniente. Tampoco son un grave inconveniente las motorizaciones modestas, porque como digo son coches más para disfrutar que para hacer una conducción deportiva y en muchos casos son biplaza, así que no vamos a llevar mucha carga. Una cosa más, como coche usado los descapotables tienen dos ventajas: Se cuidan más, porque son coches de capricho, y se hacen menos kilómetros, porque en largos viajes no son cómodos y porque, en general, quien tiene un descapotable suele tener otro vehículo él o en su unidad familiar. Vamos ya con los 10 elegidos para la gloria 1. Ford Escort 1.6i Cabrio (1989) Desde 1.500 € 2. BMW Z3 (1995) Desde 4.800 € 3. Fiat Barchetta (1995) Desde 3.500 € 4. MG-F (1995) Desde 3.000 € 5. Mazda MX5 NB (1998 ) Desde 4.500 € 6. Peugeot 206 CC (2000) Desde 1500 € 7. Peugeot 306 Cabrio (2000) . Desde 1.900 € 8. Citroën C3 Pluriel (2003) desde 2.800 € 9. Smart Roadster (2003) Desde 4.200 € 10. Nissan Micra CC (2005) Desde 2.500 €
¡Potencia tu Diésel! Válvula EGR… y 10 trucos más
Conseguir potencia extra de un motor Diésel es más fácil que hacerlo con uno de gasolina… sobre todo si es turbo. ¿No lo sabías? Pues te vamos a decir por qué es más fácil y como conseguirla… Los turbodiésel son muy agradecidos, porque en estos motores suele resultar más sencillo sacar unos caballos extra. ¿El motivo? Hay varios, pero quizás el principal es que los motores #Diésel funcionan con exceso de aire. En un motor de gasolina, para conseguir el máximo rendimiento, la proporción entre aire y gasolina a de ser muy precisa. Esta proporción óptima es de 14,7 partes de aire por una de gasolina. Pero un motor Diésel la cosa es diferente: Metes todo el aire posible en el motor, cuanto más mejor, lo comprimes mucho e inyectas combustible en la medida que quieres conseguir más potencia o menos potencia… Mucho más sencillo, porque puedes trabajar por un lado la entrada de aire, cuanto más mejor, y por otro la inyección de combustible… mucho más fácil. Y si hay un turbo de por medio, pues todavía más sencillo, cuanto más sople, mejor, no hay delicados equilibrios y proporciones. ¿Es una buena idea potenciar un diésel? Ni sí ni no ni todo lo contrario, depende. Lo digo muchas veces: Las marcas buscan un compromiso en todo y en un motor tratan de que sea potente, económico, ecológico y fiable. Y, en general, si mejoras por un lado, vas a empeorar por otro. Si consigues más potencia el motor gastará más, contaminará algo más y puede ser menos fiable. Vamos a verlo. Una advertencia, el porcentaje de mejora que os doy es puramente orientativo. 1. Filtro de mejor rendimiento. Mejora de un 5 por ciento. 2. Colectores de admisión. Mejora de entre un 3 y un 5 por ciento. 3. Colectores de escape. Mejora de un 5 por ciento. 4. Escape de menor retención. Mejora de un 5 por ciento. 5. Soplado del turbo. Mejora de entre un 5 y un 10 por ciento. 6. Cambiar el turbo. Mejora de hasta un 20 por ciento. 7. Colocar un #Intercooler. Mejora de entre un 5 y un 10 por ciento. 8. Poner un intercooler más grande. Mejora de entre un 5 por ciento. 9. Suprimir la válvula EGR. No mejora la potencia máxima. #valvulaerg 10. Reprogramación. Mejora de entre un 10 y un 30 por ciento. Coche del día He elegido un coche raro, pero que iba como un tiro y tenía motor turbodiésel, se llamada Bertone Freeclimber TD.
10 motores de coches que cambiaron la historia
Hay quien dice que el motor es el corazón del coche… yo, no lo veo así. Para mí el motor es el alma. Sí, la carrocería, al fin y al cabo la piel y la estética de un coche, es importante… Seguro. Pero os pondré un ejemplo: Un Jaguar E es igual de bonito tenga motor eléctrico o el original de combustión, pero, el eléctrico, ¿tiene alma? Vamos a ver 10 motores que cambiaron la historia… #coches #autos #motores Siempre digo una cosa: Un periodista del motor tiene dos opiniones, la profesional y la personal. Como profesional, creo que los coches eléctricos e incluso los híbridos son magníficos, seguros, limpios, cómodos, sencillos de usar… muy recomendables. Como aficionado, por supuesto que veo esas ventajas, pero hoy por hoy, y como os decía al empezar, pienso que el motor es el alma del coche. Cada motor térmico tiene su personalidad, que si tiene bajos, que si estira mucho, que si tiene turbo o no, que si suena de una manera o de otra… los eléctricos… que queréis que os diga, la verdad: Son todos iguales. Vamos a ver 10 motores que cambiaron el mundo. En unos casos son tipos de motores y en otros motores específicos. El motor de Karl Benz: Benz en 1886 patentó literalmente un “vehículo impulsado por motor de gasolina” con el número 37.435. Llega el Diésel: Rudolf Diésel diseño un motor con mucha mayor compresión, sin chispa, el combustible no explotaba, sino que combustionaba y que trabajaba con exceso de aire… el resultado es que mejoró inmediatamente el rendimiento de los motores de gasolina… El turbo: Tecnología aeronáutica. El ingeniero suizo Alfred Büchi patenta “un compresor centrífugo con una turbina accionada por los gases de escape”. Se uso rápidamente en los aviones… Common Rail y #TDi: La inyección directa y el conducto de presión único, más conocido por su nombre en inglés, common rail dieron alas a los Diésel. Motor eléctrico: El futuro arranca en 1831. Sí, cuando Faraday descubre que la corriente crea campos magnéticos. Poco después se inventa el motor eléctrico de corriente continúa… Motor Híbrido: Lo mejor de dos mundos… o lo peor de dos mundos. Según se mire. El que se suele considerar primer coche híbrido de la historia lo diseño en el año 1900 un ingeniero que también os sonará: Ferdinand Porsche. Con 24 añitos diseño el Lohner Porsche. Motor Wankel, un motor donde nada sube y baja. Otro alemán, Félix Heinrich Wankel pensó que tener piezas pesadas moviéndose arriba y abajo, produciendo inercias y vibraciones, no era una buena idea. Y en 1929 diseñó el motor Wankel. Honda VTEC, distribución variable. Hasta que llegó este motor había que elegir entre hacer un motor con buenos bajos o que estirase mucho. Honda vio una forma de conciliar ambas cosas y luego se inventaron otros muchos sistemas en esta línea. El Bóxer de Mezger. Dos marcas alemanas han hecho del motor bóxer su seña de identidad, BMW en motos y Porsche en coches. Ha habido otras, como Citroën en el pasado y Subaru en la actualidad. Pero os voy hablar del Bóxer diseñado por el ingeniero Mezger. Motor Downsizing, menos es más. Para mi el motor emblemático de esta tendencia es el Ford EcoBoost, un motor que ha ganado multitud de premios. Un motor de tres cilindros, un litro, turbo y que rinde hasta 100 CV con unos consumos mínimos. Hemos hecho vídeos de motores revolucionarios, como el Koenigsegg Free Valve, el Liquid pistón o el español INNengine. De todos ellos hemos hablado en otros vídeos.
Seguridad Vial, menos prohibir y más formar.
Seguridad Vial, menos prohibir y más formar.... La Dirección General de Tráfico miente y sigue con su estrategia de prohibir, limitar y asustar a los conductores. Al menos aquí en España, ya que en otros países más adelantados se apuesta por la formación. Pero eso requiere pensar, ganas de innovar, trabajar duro y usar la imaginación, y nada de eso parece que sobre en nuestra DGT. En el último documento que ha emitido la DGT con un resumen de los cambios de las normas, al final y con el título de “además recuerde” se atreve a decir que la velocidad es la mayor causa de accidentes, algo que contradice todas las estadísticas, incluso las suyas propias. El nivel de conducción en España es malo, y la solución podría parecer sencilla, pasaría por formar bien a los conductores, pero eso parece que a la DGT no le gusta, y prefiere seguir poniendo la mayor cantidad de multas posible.