Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Atlas Obscura Podcast
An audio guide to the world’s strange, incredible, and wondrous places. Co-founder Dylan Thuras and a neighborhood of Atlas Obscura reporters explore a new wonder every day, Monday through Thursday. In under 15 minutes, they’ll take you to an incredible place, and along the way, you’ll meet some fascinating people and hear their stories. Our theme and end credit music is composed by Sam Tyndall.
Coches USA vs. Europa, ¿Por qué son tan distintos?
Se habla de la globalización, pero no acaba de llegar al mundo del automóvil. A pesar de todo, los coches norteamericanos y las competiciones norteamericanas siguen siendo muy diferentes a las europeas. Aún lo fueron más. ¿Por qué? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
La desconocida técnica de los camiones
Muchos piensan que los camiones son como coches grandes… pues no, no tienen nada que ver. Cuentan una tecnología propia, muy sofisticada y que los hace muy diferentes a otros vehículos. Y que vale la pena conocer. Después de hacer unos cuantos vídeos de camiones me he dado cuenta de dos cosas: Una, que, a los aficionados a los coches, por lo general, nos gustan los camiones. Y dos, que, a pesar de ello, y de que los vemos cada día, son unos completos desconocidos… y eso es lo que vamos a solucionar ahora mismo. ¿Qué hace diferente a los camiones? El peso total. Variación de peso. Herramientas de trabajo. Gastan poco. Kilómetros recorridos. Motores gigantes. Los motores de camiones son grandes, muy grandes. Las cilindradas de más de 10 litros son frecuentes. Pero lo que más te va a llamar la atención es el régimen de potencia máxima, que no suele llegar a las 2.000 rpm. Para poner un ejemplo he elegido el Daf de 530 CV. Este motor tiene 12,9 litros de cilindrada y todos los avances técnicos que te imagines: Commom rail, turbo de geometría variable, sistema de recirculación de gases y materiales exclusivos, como el hierro grafitado compactado del bloque. Ya os he adelantado la potencia, 530 CV, que se consiguen a solo 1.675 rpm… El par máximo es de 2.600 Nm a 1.000 rpm. ¿Por qué ese régimen tan bajo? Estos regímenes tan bajos se traducen en menor rozamiento, menor consumo y una mejor eficiencia. Está claro que algo que gira muy despacio se desgasta menos, a igualdad de todos los demás factores, que algo que gira muy deprisa. También las distintas fases del motor, admisión, compresión, combustión y escape, se realizan de forma más eficiente si se hacen a menor régimen… por decirlo de alguna manera, se hacen de forma más ordenada y menos apresurada. También al girar más despacio, el peso de los elementos móviles no es tan importante y puedes hacerlos más robustos y pesados. Consumo. Un camión de 36 toneladas en un recorrido medio, es decir, ni todo cuesta arriba ni todo cuesta abajo, y a una media de unos 75 km/h, que no es poco teniendo en cuenta que legalmente no pueden pasar de 90 km/h gasta por debajo de 40 litros y los mejores poco por encima de los 30 litros cada 100 km. ¿Te parece mucho? Si calculas el consumo en función del peso arrastrado, es poquísimo. Pongamos como ejemplo un coche medio de 1,5 toneladas: A esa velocidad tan reducida gastará poco, unos 5 litros a los 100 km. Si calculamos el consumo por tonelada arrastrada el coche gasta 3,33 litros por tonelada y el camión 0,8 litros por tonelada… una diferencia brutal… Eso sí, el camión consume AdBlue, ese aditivo para mejorar las emisiones… pero no llega como mucho a un 5 por ciento del consumo de combustible. Caja con muchos cambios. Es normal que un camión tenga al menos 12 marchas y normalmente 16 o 18, hoy día casi siempre, por no decir siempre, que se utilizan de forma electrónica. Toda la transmisión, el árbol que podéis ver que va desde el motor al eje trasero y el diferencial posterior, o los diferenciales si llevan más de un eje, están diseñados para tener el menor rozamiento posible y mejorar el consumo. Chasis a toda prueba. Un chasis de camión debe ser flexible, pero con una flexibilidad controlada. Sobre ese chasis van sujetos el motor y toda la mecánica, debidamente aislados mediante tacos de goma a silent blocs. Suspensiones progresivas. La suspensión es uno de los elementos de los camiones más complejos de diseñar. ¿El motivo? Debe funcionar bien cuando el camión va cargado pero también cuando va descargado o lleva una carga más ligera. Hoy día el sistema más usado en camiones grandes y de calidad son las suspensiones neumáticas. Frenos: muchos. Un camión tiene muchos frenos… porque cuando conduces un camión anticipas mucho, evitas que se “embale” y por tanto usas el freno de otra manera. El freno convencional, cada vez másson más frecuentes los enormes discos, cuentan con aire a presión. Son los frenos que vas a usar para detener el camión, lo que podríamos denominar el freno de servicio. ¿Y los Autobuses? Algunos pensareis que todo lo que hemos hablado aquí de los camiones vale para los autobuses. ¡Para nada! A su vez los autobuses o autocares tienen su propia tecnología. Camión del día. He elegido un camión que es antiguo, pero que me impresionó cuando lo probé: El Mercedes 1748 LS que probé en 1989. Era el primer camión que probaba con cambio por Joystick, que Mercedes llamaba sistema EPS. El motor V8 ofrecía 480 CV, contaba 16 velocidades y a plena carga obtuvimos un consumo de 43 litros… nada malo para su época. ¡Que buenos recuerdos!
Los 10 vídeos más vistos de Garaje Hermético
Este vídeo es un homenaje a todos vosotros, a todos los seguidores de Garaje Hermético. Hemos seleccionado los 10 videos que más os han gustado y os vamos a contar algunos secretos sobre ellos… ¡Medio millón de gracias! Vamos con este ranking de los 10 mejores, de menos a más. Las views son aproximadas al momento de grabar este video, primero de febrero de 2022. 10 «Trucos para que tu coche sea eterno». 650.000 vistas La idea se me ocurrió en agosto de 2020 hablando con un amigo mío que me dijo, “si cuidas bien el coche es eterno” y pensé, ¡que buen titulo para un video! Y me puse a escribir… Conclusión: Cuidar el coche vale la pena y no es un gasto, es una inversión. 9 «Inventos de la F1 que SI funcionaron». 675.000 vistas Otro video de agosto de 2020. Hablando con un jefe de prensa me dijo que en YouTube solo funcionaban las cosas negativas y le dije que no. Y muy chulo le insistí que se lo iba a demostrar… o conseguí a medias, porque habíamos hecho un video de «Inventos de la F1 que NO funcionaron e hice este… al llegar al puesto 7 lo veréis porque lo de ‘a medias'». Conclusión: No solo las cosas negativas funcionan en You Tube y mucho menos en GH. 8 «Trucos para que no te roben el coche». 740.000 vistas Es cierto que hay antirrobos carísimos… y sistemas antirrobo eficaces y muy baratos… Este guión rodado en mi casa fue un poco improvisado, pero salió bien y tuvo éxito. Conclusión: La imaginación puede suplir la falta de dinero. 7 «Los Fórmula 1 raros…. Inventos que NO funcionaron». 770.000 vistas Me gustan la tecnología, la Fórmula 1 y las rarezas. Por eso hice este video que tiene nos anécdotas. Una, que consiguió más visitas que el mismo, pero en positivo… pero no tantas más. Dos, que perdí este guión y me lo recordó Rodrigo… ¡Qué desastre! Conclusión: La F1 es apasionante desde todos los puntos de vista. 6 «Las trampas de los compra-ventas de coches». 790.000 vistas Creo que no es mi estilo, pero voy a ser un poco inmodesto: Vi tres videos sobre este tema y pensé, ¡hay que hacer un buen video sobre este asunto! Tenía experiencia en el tema, sé que la mayor parte de los compra-venta son honestos, pero había mucho que contar. Conclusión: Sí, lo mantengo, la mayoría de los compra-ventas son honestos… Pero ¡ojo! no sea que te toque el que no lo es. 5 «¿Por qué y cómo envejece el motor de un coche?». 800.000 vistas Este video de diciembre del 2021 ha alcanzado una cifra increíble en muy poco tiempo. Me alegro mucho porque tenía ganas de hacerlo, pero dudas de si os iba a gustar «meterse» dentro de un motor… y os ha gustado. Y habrá más así. Conclusión: Me fío mucho de mi instinto y me suele funcionar, pero sois vosotros los que de verdad mas me ayudáis con vuestras vistas y vuestros comentarios. 4 «10 trucos ¡BARATOS! Para potenciar el motor de tu coche!». 810.000 vistas Pues en este vídeo me pasó algo parecido al de los compra-ventas: Vi muchos videos de potenciar motores con soluciones carísimas y no siempre eficaces y siempre pienso en los que tienen menos dinero, así que surgió esta idea. Conclusión: La afición al automóvil es cara, pero siempre tengo en mente los que tienen menos dinero, no porque sea un buen tío, sino porque de joven me gastaba todo en mi afición. 3 «Las mujeres no pueden llevar un Fórmula 1». 815.000 vistas Lo sé, un «click bait» de libro porque lo que se cuenta en el vídeo dice justo todo lo contrario. Estamos en puestos de podio. Este vídeo nace de un cabreo, cuando Helmuth Marko dice «La brutalidad de la Fórmula 1 no está en la naturaleza de las mujeres». Y Bernie Ecclestone le apoya… ¡chorradas! Conclusión: Nuestro deporte, en general y a diferencia de otros, no distingue entre hombres y mujeres… y no digo más. 2 «¿Cómo funciona un turbo?». 933.000 vistas Este vídeo es de los primerísimos. Me encanta el turbo y tenía muchas ganas de hacer el «vídeo definitivo», entre comillas, sobre el turbo. Y lo hice, Y os gustó. De hecho ahora esta segundo pero ha estado muchos meses en primer lugar. Conclusión: Ni todos los políticos, ni todos los ecologistas, ni todos los SUV híbridos del mundo conseguirán que el turbo pierda su magia. «¡AND THE WINNER IS!« 1. «Cómo se conduce un Fórmula 1: Guía práctica». 1.050.000 vistas ¡Tenemos un vídeo por encima de un millón! ¡Qué ilusión! Pero me hace especial ilusión que un video sobre conducción de Fórmula 1, grabado en mi casa, sea el «number one». Porque creo que incluso los aficionados menos conocedores no dan a los pilotos de F1 y a los pilotos en general, el mérito que tienen. Quise transmitir parte de esa dificultad y parece que de algún modo, lo conseguí. Conclusión: Llevar un F1 es lo más de los más… Conclusión En este vídeo tan especial no hay ni coche del día ni consultorio. Solo una breve conclusión: Lo que más me gusta de este canal es que nos hemos juntado muchas personas de distintos países, edades, culturas… pero unidas con mucha fuerza por nuestra afición… Estos videos, todos los videos, cada minuto que dedicamos a este canal va por vosotros… ¡MEDIO MILLON DE GRACIAS!
Mis 22 pilotos de coches favoritos
¡Esta es una lista indiscutible! Porque no voy a hablar de los mejores… ni de los que tienen más títulos… ni de los más populares… ni de los más famosos… voy a hablar de los que son mis favoritos… La verdad es que 22 son pocos… Y algunos os sorprenderán… ¿Os gustan los clásicos¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración especifica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. Tengo que comenzar pidiendo disculpas, pues viendo esta lista me he dado cuenta de una cosa: “Somos víctimas” de nuestra edad. No hay muchos pilotos de antes de los ’70 ni muchos de después de los ’90. Tengo una disculpa: Es cierto que las cosas que te pasan y vives de joven te marcan mucho, pero es que los de mi quinta, o sea, más o menos de mi edad, hemos tenido la fortuna de vivir una verdadera edad de oro de la competición, tanto en F1 como en rallyes y en otras disciplinas. ¡Otra cosa más! ¿Cómo surgió la idea de hacer este video? Este vídeo quiero dedicárselo a todos los pilotos, a mis favoritos y a los que no lo son, porque os aseguro que quedarme en 22 me ha supuesto un verdadero drama y dejarme fuera a personas muy queridas y admiradas. Pero sobre todo se lo dedico a un piloto… ¿cuál? Sencillo, los pilotos están ordenados por orden alfabético todos, menos el primero… 1. Luis Villamil (1955). Luis Villamil es una institución. Es un piloto que me emociona verle correr por esa mezcla de finura y agresividad y por esa forma de “entender” el coche como pocos. Es un gran piloto, pero sobre todo es un gran tipo. Hace poco nos ha dado un susto muy grande… Este video va por ti, Luis. 2. Fernando Alonso (1981). Con Fernando acabo rápido. ¿Por qué figura en esta lista? Muy sencillo: Por hacer realidad un sueño que nunca pensé que alcanzaría, ver a un español Campeón el Mundo de F1. 3. Jean-Claude Andruet (1940). ¿Qué pinta aquí un semi desconocido piloto de rallyes? Jean-Claude tiene una virtud que admiro mucho en los pilotos: La polivalencia. 4. Stig Lennart Blomqvist (1946). Tenía la etiqueta de ser un malabarista sobre la nieve y el hielo al volante de los pequeños Saab tracción delantera… ¡hasta que le dieron un Grupo B! 5. Salvador Cañellas (1944). Si hablamos de polivalencia, Cañellas es el rey. Da igual que sea en moto grande o pequeña, velocidad o resistencia, rallyes, circuitos, camiones… Salva va rápido en todo lo que le des… 6. Javier de Castro (1956). Javier fue mi maestro cuando comencé con esto de las carreras (CONTAR Estoril). Y luego compañero de equipo en la temporada más bonita de mi vida, cuando corrí el Cto. De España de GT. 7. Patrick Depailler (1944-1980) . Le he visto en el Jarama hacer debutar el Tyrrel de 6 ruedas en 1976 y ganar con un Ligier en 1979. Siempre me cayó bien, quizás porque el creyó en el proyecto “6 ruedas”… 8. Juan Manuel Fangio (1911-1995) Ya era un fan suyo antes de conocerle. Después, un incondicional. Creo que es uno de los mejores pilotos de la historia, rápido con cualquier coche, no cometía errores y entendía la mecánica como nadie… 9. Jacky Ickx (1945) ¡Como iba a falta el bueno de Ickx! ¡Si está a nómina de canal! Si hablamos de polivalencia, pocos pilotos más eclécticos que el belga. 10. Jean-Pierre Jabouille (1942) Siempre os cuento que de los coches me gusta por igual la faceta de piloto como la de ingeniero o mecánico. Tuvo mucho que ver en el éxito de Renault y el turbo en la F1. 11. Niki Lauda (1949-2019) Siempre admiré a Lauda, pero me sedujo totalmente cuando volvió Se dice que la recuperación de su accidente fue un milagro… yo creo que no, fue fruto de una voluntad de hierro. 12. Nigel Mansell (1953) Mansell tenía una virtud: No sabía ir despacio. Y un defecto: No sabía ir despacio. Pero era un verdadero león, un tipo simpático, incluso familiar. 13. Michèle Mouton (1951) En un momento en que el Mundial de rallyes atravesaba su mejor momento, con los coches más salvajes de la historia y con un plantel de pilotos de primerísima línea apareció ello y a punto estuvo de ganar un Mundial. 14. Luís Pérez-Sala (1959) ¡Como no va a ser mi ídolo un tío que comienza con 20 añitos a correr la copa R5 y acaba en la F1! Personalmente creo que Luís no tuvo la oportunidad que merecía en la F1. 15. Carlos Sainz Cenamor (1962) Acabó haciendo realidad otro de mis sueños, ver a un español ganar el Mundial de rallyes por dos veces y estar ahí arriba muchas más. 16. Ayrton Senna (1960-1994) De Senna siempre digo tres cosas: Una: Nacimos el mismo año. Dos: Es para mí sino el mejor uno de los tres mejores pilotos de F1. Tres: Se mató intentando conseguir algo que ya es imposible: Ganar con un coche claramente inferior. 17. Walter Röhrl (1947) Las imágenes de Walter pilotando a fondo un Audi Quattro S1 con sus pies bailando sobre los pedales y trazando de lado, pero con precisión quirúrgica, nunca se me van a olvidar… 18. John Surtees (1934-2017) Es el único piloto que ha ganado mundiales de velocidad y motos y coches… y seguramente el último. 19. Gilles Villeneuve (1950-1982) Para quien haya visto pilotar a Gilles resultará innecesario explicar por qué está aquí. Pero solo os digo: Gilles iba muy rápido con cualquier coche, bueno o malo. 20. Max Verstappen (1997) Ganar a Hamilton con un coche en mi opinión inferior está solo al alcance de los mejores. Max habla en la pista y su pilotaje, su cabeza y su coraje, me emocionan. 21. Emilio de Villota (1946) En su momento fue criticado porque se dijo que había pilotos más cualificados para ir a la F1… pues se diría eso, pero el que llego fue él. Emilio consiguió ser piloto profesional. 22. Björn Waldegård (1943-2014) Os podría decir de Waldegård en los rallyes lo mismo que he dicho de Villeneuve en F1: Si le has visto no necesitas que te diga porque está entre mis 22 pilotos favoritos… Coche del día. Como es un vídeo homenaje a Luis Villamil voy a elegir el coche con el que ganó su primer Campeonato de España de Turismos en 1988, un precioso Alfa 33.
Tesla no está sola
Iba a titular este vídeo en realidad como "euforia eléctrica en Wall Street". Pero he cambiado de opinión. Tanto si pensáis que Elon Musk es un loco y que Tesla es un castillo de naipes, como si pensáis por el contrario que es un mesías de la ecología, os voy a contar una cosa, la marca Tesla no está sola y hay marcas que rivalizan con ella en sus territorios. Tanto en lo industrial con coches 100% eléctricos, como en lo geográfico, en los Estados Unidos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Los Nazis y el Automovil
¡Este vídeo no va de política! Porque este canal no va de política. Pero sí, ocasionalmente, de historia. Como es el caso de este vídeo. Es cierto que bajo el paraguas del nacismo el automóvil en Alemania tuvo un enorme impulso… nace el #Volkswagen, el “coche del pueblo”, nacen las autobahn alemanas y #Audi y #Mercedes arrasan en los circuitos… ¿El motivo? Os lo vamos a contar. Las palabras “Nazi”, “Nacismo” y “Hitler”, entre otras asustan, asustan incluso a Google… no me extraña. Pero no a nosotros, que creemos que se puede hablar de todo y de todos si se hace de la forma adecuada y si hay una historia interesante que contar. Y en este caso la hay. Otro aviso a navegantes: En esta historia aparecen marcas que aún hoy existen, pero que desde luego no están ligadas para nada a la situación que tuvo lugar en esos años… fue lo que les tocó vivir… Lo cierto es que este régimen dio un verdadero impulso al automóvil, pero buscando su propio beneficio. Algo, por cierto, que otros muchos regímenes y gobiernos han hecho. Y es que el automóvil tiene un gran atractivo, pero en esos tiempos, lo tenía aún mayor. Propaganda. En esa época prebélica y en la que vino después la propaganda era fundamental. Y el mundo del automóvil resultó ser una magnifica plataforma. De puertas para dentro, la idea que se quería “vender” era la de que todos los alemanes tuviesen un coche y que, a través de una amplia red de autopistas, autobhan en alemán, las distancias se redujeran. De puertas para afuera la competición era una forma de demostrar el poderío técnico alemán. Tecnología bélica. Si quieres conquistar el mundo necesitas buenas máquinas de guerra. Alemania desarrolló los submarinos hasta cotas nunca vistas antes; contaba con unos aviones de caza como los Messerschmitt Bf 109 considerados los mejores de su época; los Panzer eran los tanques más temidos de la contienda; las motos fueron claves en la llamada Blitzkrieg o “guerra relámpago” donde destacó la BMW R75 militar o la curiosa “Moto-tanque” NSU Kettenkrad de 1939; y, ya hablamos de coches, el famoso coche del pueblo sirvió de base para modelos TT y para el modelo anfibio más fabricado de la historia. Una bonita historia. No olvidemos que el Ford T había motorizado los EE.UU. de Norteamérica y toda Europa estaba muy lejos en este sentido. Así que se encargó a Ferdinand Porsche diseñar ese coche del pueblo, cosa que hizo con no pocas dificultades, porque el nacimiento del Escarabajo no fue fácil. Un parto difícil. Todas las informaciones de esta época hay que tomarlas con alfileres… bueno, no todas. Por ejemplo, se dice que Porsche copió los diseños del Tatra T97 para diseñar rápido y barato. No olvidemos que la Republica Checa era entonces una potencia técnica a considerar. Los VW militares. Sobre la base del Escarabajo, VW hizo dos coches de orientación puramente militar. El primero fue el VW Kubelwagen (1940-1945) simplemente un Escarabajo preparado para el TT, algo así como el rival alemán del Jeep. Las autobahn. Otra historia que se dice, se cuenta, se rumorea es que Hitler ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente. Se pensaba en coches que pudiesen alcanzar los 160 km/h una velocidad muy alta para la época. Pero, finalmente, se optó porque fuera ilimitada, condición ésta que ha llegado hasta nuestros días… Pero había un pequeño inconveniente: La mayoría de la población alemana no tenía coche. Las carreras y la velocidad. El Führer llegó al poder en 1933, y una de las primeras cosas que hizo fue crear un programa estatal para el sector automovilístico. Su objetivo era conseguir coches de competición muy veloces y técnicamente avanzados. Para ello, dotó con importantes subvenciones la creación de coches de carreras, lo que comunicó en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. Conclusión. En fin, para mi está claro: Mucho coche del pueblo, mucha penita de ver a los motoristas mojarse, mucha autopista para llegar pronto a casa, subvenciones a las empresas automovilísticas… yo creo que, desde el principio, las cosas estaban claras y Hitler usó el automóvil como una pieza más en sus ideas imperiales… Pero es innegable, que se hicieron coches y vehículos muy notables. Coches del día. Diseño Porsche, Motor V16 de 6 litros sobrealimentado, 550 CV, una velocidad máxima de más de 400 km/h, solo un metro de altura y una carrocería supe raerodinámica. Os estoy hablando del Auto Union Type C Streamline de 1937.
Los coches del Grupo B que no conocías
Estrenamos patrocinador… pero esta vez no es una empresa ni de seguros ni de recambios ni de coches clásicos…. Es algo muy distinto. Es MANSCAPED una empresa dedicada a la higiene y la belleza de los chicos. Te invito a que entres en este link. https://mnscpd.com/GarajeHermético. Si pones el código Promocional: GARAJE20 conseguirás un 20 por ciento de descuento, más envío gratis. Te recomiendo el “Perfect Package 4.0”. He probado unos cuantos productos… por ejemplo, este estuche para cuidarse las uñas… ¡y las cejas! También la recortadora Weed Whacker para quitarse esos horribles pelos que salen por la nariz o por los oídos. Echa un ojo en MANSCAPED y me cuentas… Cuando se habla de Grupo B todos recordamos a los #Audi Quattro, #Ford RS200, #Lancia 037 y Delta S4 o al #Renault 5 Turbo, entre otros. Pero, ¿sabes que se homologaron 50 modelos distintos en Grupo B? ¿O que hay varios Grupo B rusos? Entre el 1 de enero de 1981 y el 1 de junio de 1986 se homologaron como Grupo B, 39 coches y 11 prototipos. Algunos de ellos ni te los imaginas, por ejemplo, ¿sabias que el Seat Fura Crono (1982) estaba homologado como Grupo B? O coches tan poco “Racing” como el FSO Polonez 2000 Rallye (1984), el Moskvich 2141 KR (1983), el Daihatsu Charade (1985) o el peculiar y atractivo Lada 2105 VFTS (1982), primer grupo B ruso. Vamos ya con nuestra lista de 10 Grupo B desconocidos. ¡Ojo! El año entre paréntesis es el año de su homologación: 1. Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C (1983) Empezamos fuerte, con un coche muy particular y muy bonito. A comienzos de los años 80 Alfa pasaba apuros económicos y pensó que los rallyes y el nuevo Grupo B era una forma de animar las ventas. 2. BMW M1 (1981) La historia del BMW M1, el primer superdeportivo de la marca alemana, comenzó en 1978 y se construyeron solo 456 ejemplares producidos. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1978 y estaba diseñado nada menos que por Giorgetto Giugiaro. 3. Citroën Visa 1000 Pistas (1982) El “eslabón perdido” que nos llevará al BX 4TC, porque sin contar el 2CV Sahara, fue el primer Citroën de tracción total. Pesaba sólo 850 kilos y su motor de 1360 cm3 daba 112CV a 6800rpm, aunque los más preparados subían la cilindrada a 1.440 cm3 y conseguían 140 CV y una punta cercana a los 200 km/h. 4. Citroën BX 4TC Evolution Grupo B (1986) Tenía un motor 2,2 litros turbo que daba 360 CV, pero no iba nada bien… demasiado peso delante. Las manos mágicas de Jean-Claude Andruet consiguieron un sexto puesto en las tres participaciones que hizo… 5. Daihatsu Charade 926 Turbo (1985) Este coche participó como Grupo B en cuatro rallyes del Mundial. Tenía un motor Turbo de 926 cm3 con carburador, turbo y que daba la terrorífica potencia de 75 CV 5.500 rpm. Por supuesto era tracción delantera y, eso sí pesaba solo 690 kg… 6. Ferrari 308 GTB Grupo B (1982) Otro “hijo” de los Grupo B. Ferrari nunca había estado interesada en los Rallyes, pero en 1978 le dio por ahí y comenzó a correr en Rallyes con un 308 GTB. Este coche no iba bien en rallyes y era complicado de conducir y de poner a punto. Fue otra vez Andruet, pilotazo y experto en coches raros, quien consiguió que los resultados llegasen. 7. Lada 2105 VFTS (1982) El 1 de octubre de 1982 Lada homologa el 2105 VFTS en Gr. B, Contaba con unos 170cv de potencia y un chasis como el del 124… vamos como los FU y FL españoles. Tuvo alguna que otra incursión en el Mundial de Rallyes y aún hoy día es un coche muy usado en los campeonatos nacionales de Europa del Este. 8. Peugeot 504 Pick Up Grupo B (1982) Peugeot Talbot Sport homologó en 1982 el 504 Pick Up para el Grupo B. Francamente, con un motor de 2.0 litros, una larga distancia entre ejes y una bañera vacía en la parte posterior no parecía muy prometedor como coche de rallyes. Pero no solo se homologó, sino que participó en el Rally Costa de Marfil con el piloto keniata Dave Horsey. 9. Peugeot 305 V6 Rallye (1981) Este modelo sí tenía más sentido y es el precursor real del todopoderoso 205 Turbo 16 de grupo B. Peugeot había dominado los rallyes africanos, primero con los 504 berlina y luego con los 504 Coupé V6. 10. Porsche 959 (1982) ¿Por qué se homologó en Grupo B? Porsche quería crear un vehículo que fuera capaz de dominar el recién creado Gr. B de rallyes. El sueño de participar en los Rallyes rondaba por la cabeza de los mandamases hacía algunos años, pero por temas de índole económica nunca se había dado el paso. Pero con el 959 lo intentaron. Coche del día ¡Sigamos con las rarezas! He escogido el Giocattolo Group B. Este coche Puede considerarse que el espíritu del Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C que tomó forma años después en Australia, pues es la reencarnación de este coche, pero con motor V8 de Holden con 300 caballos de potencia. Una pasada.
Los coches y los falsos mitos de "cuñao": Segunda parte
Todos o casi todos tenemos un cuñado “listillo”. Ya les dimos un repasito en la primera entrega de este tema. Ahora tenemos algunos “falsos mitos del mundo de los #coches” que me habéis enviado vosotros y, la verdad, me he reído mucho con ellos. Vale la pena volver sobre el tema, os lo aseguro. Pues este video va precisamente de eso, de eso que no sabías y que debería ser evidente para los que sabemos de coches.. por ejemplo, seguro que no sabías que… 1. Los SUV son los coches más seguros. El “cuñao” de Danilo Rodríguez lo tiene claro: No hay coches más seguros que los SUV. Lo cierto es que esta falsa leyenda urbana está muy arraigada y son muchos, cuñados y no cuñados, los que piensan esto. Ya hicimos un vídeo titulado “SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad” que os aconsejo ver. 2. Un acelerón al día previene la avería. El cuñado de Iñigo por lo menos “se ha molestado, en hacer un pareado”… Hablamos también de este tema: No tiene sentido. No lo tuvo nunca y ahora menos. En coches con años, meter gasolina puede provocar autoencendido. En coches modernos no sirve para nada, como mucho para que llegue combustible sin quemar al catalizador, lo que tampoco le gusta mucho… 3. Los coches alemanes duran más. El cuñado de Javier Márquez creo que es “mercedista”… Pues siento decepcionarle, pero en ninguno de los rankings de fiabilidad que he consultado, que han sido unos cuantos, aparece Mercedes entre los 10 primeros. Mazda lidera varios y en general las marcas japonesas, aunque es cierto que Porsche suele asomar la cabeza… 4. Los coches eléctricos no contaminan. El cuñado de Antonio Miguel es un fiel defensor de los eléctricos y afirma rotundamente que no contaminan nada de nada. Pues es cierto… Que no contaminan nada donde se usan, pero sí dónde se fabrican, donde se reciclan y, eventualmente, donde se produce la electricidad que consumen. Los coches eléctricos son parte de la solución a las emisiones, pero tienen asignaturas pendientes, como son su coste energético de fabricación, su reciclaje y que su implantación debe ir acompañada de una estrategia de producción de energía eléctrica sostenible… 5. Los coches de ahora son inseguros… …Porque se abollan con mirarlos. La asociación entre la seguridad y el coche tanque de chapa dura es algo arraigado entre muchas personas, entre ellas el cuñado de Iñigo M. Pues precisamente los coches de ahora son seguros, para sus ocupantes y para los demás, precisamente porque se abollan. 6. Con gasolina de 98, corren más. Según el cuñado de Alberto San Juan, si pones gasolina de 98 octanos el coche gana entre un 5 y un 10 por ciento de potencia. Así de fácil. El hecho cierto es que con gasolina de 98 la mayoría de los coches corren exactamente lo mismo. Solo coches de altas prestaciones pueden conseguir algo más de potencia con gasolina de 98. 7. Los propulsión trasera son peligrosos. El cuñado de Danilo Márquez es una fuente de sabiduría… o a lo mejor es que Danilo tiene varios cuñados. Hoy día, con las ayudas electrónicas, llevar un coche de propulsión trasera, aunque sea con muchos caballos y en mojado es tan seguro que como llevar uno de tracción delantera. 8. Puesta a punto “italiana”. Me ha encantado este falso mito del cuñado de Luis Martin, porque hacía tiempo que no lo oía. ¿Sabéis lo que antes se llamaba una “puesta a punto italiana”? Era lo mismo que quitarle la carbonilla o “espabilar el coche”. Hacer un recorrido de cierta entidad subiendo de vueltas y acelerando a tope para quitarle la carbonilla. 9. Los coches de antes duraban más… La idea tiene algo de cierto, pero esta mal planteada. En realidad habría que decir: A los coches de antes se les hacían durar más… Otro que repite es el cuñado de Javier Márquez… Muchas veces he oído hablar de lo mucho que duraban, por ejemplo, los Seat 600… “¡es que eran duros como piedras!”. Ni el 600 ni los coches de su época duraban más, sino mucho menos: La carrocería se oxidaba y el motor a los 100.000 km daba un bajón y rara vez llegaba a los 200.000 km sin que hubiera que “hacer motor”. 10. Los Alfa van mucho al taller. El cuñado de Carlos Sánchez dice que no se quiere comprar ahora un Alfa Romeo porque son coches que “van mucho al taller”… La verdad, se ha quedado un poco anticuado. Porque sí, hubo una época que los Alfa eran coches delicados. De hecho, los “alfistas” más irredentos decían “me encanta sentir que mi coche me necesita” una forma refinada de decir que visitaban el taller más de lo normal… Coche del día. Pues voy a elegir uno de esos Alfa que iban mucho al taller, pero que eran una verdadera maravilla: Un Alfasud Sprint Veloce 1.5 de (1979-1983), como los que se usaron en la Copa Europea Alfasud en la que participaron Luis Villamil y Luis Pérez-Sala, los “Luises”.
Luike, historia del periodismo
He dado muchas vueltas a este título. Luike ha sido un periodista destacado, empresario de éxito, prácticamente inventor del periodismo del motor en España y la persona que me dio la oportunidad de formar parte de este mundo. A mí y a otros muchos. Pero ya es historia del periodismo. El día 13 de febrero de 2022 ha fallecido Enrique Hernández, conocido por todos como Luike. Y luego me dicen que porqué tengo manía al número 13. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Motos americanas míticas
Hablamos de motos americanas míticas porque Planeta deAgostini ha lanzado una colección sobre ellas que nos ha gustado especialmente. Entra en el link https://bit.ly/GarageIndian porque tenemos una buena noticia: Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de la espectacular Indian Springfield… ¡una verdadera maravilla! Si te suscribes con el código GARAGE podrás acceder a regalos exclusivos si te suscribes: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo…. Hay marcas americanas de motos muy poco conocidas. Todo el mundo conoce Harley Davidson. Pero no son tan conocidas ni ATK, ni Buell, ni Rokon ni Victory, ni, probablemente, la marca americana de motos más antigua… que no es Harley, sino Indian… 1. Indian Single. (1904) En contra de los que muchos piensan, la primera moto americana fue una Indian, en concreto la Single… La marca nace en 1901 en Springfield (Massachusetts, EE.UU.). Este nombre, Springfield, es icónico para la marca… y hablaremos de él. 2. Harley Silent Grey Fellow. (1908) No es la primera Harley, pero si fue la primera con forma de moto más que de bicicleta con motor. El nombre se debe al poco ruido que hacía… ¡cómo han cambiado las cosas! Bueno, y por el color gris de su carrocería. 3. Indian Scout 101. (1928) Diseñada por Charles B. Franklin, quien también había diseñado la Scout inicial, la 101 tenía un nuevo chasis con una suspensión delantera por horquilla de paralelogramo deformable, una distancia entre ejes más larga y una altura de asiento más baja. 4. Harley Davidson FLH Duo-Glide. (1958) Las Harley comienzan a crecer, a engordar y a hacerse motos muy adecuadas para los largos viajes, como esta Duo-Glide del ’58. Su mayor novedad era que el motor Big Twin de 1,2 litros iba sobre tacos de goma y su basculante trasero contaba con una buena suspensión. 5. Rokon Trail-Breaker. (1960) La historia de Rokon es curiosa en todo, por ejemplo, en el hecho de que su fundadora fuese una mujer, Orla Larsen de Vermont, quien el 1958 decidió fabricar y vender una motocicleta de dos ruedas motrices, diseñada Charlie Fenom. 6. ATK 406. (1987) Seguimos en el off road, porque ATK fue fundada por el ingeniero austríaco, corredor de Motocross y medallista de oro ISDT, Horst Leitner. Se fue a los EE.UU. de Norteamérica y 1985 patentó un nuevo sistema de tracción para motocicletas que comercializó en kit. 7. Harley Davidson Fat Boy. (1991) Cualquier “Fat Boy” podía estar en esta lista, pero he elegido la moto de Terminator 2. En 1991, Arnold Schwarzenegger en la ficción un cyborg procedente del futuro llamado T-800. Para ello se sube a una Harley Davidson Fat Boy… 8. Buell Lightning XB9S. (2003) Buell Motorcycle fue fundada en 1983 en Wisconsin. Erik Buell, su fundador, era ingeniero de Harley-Davidson, pero no le gustaba como se hacían allí las cosas… y decidió crear su propia marca… muy estilo USA. Para comenzar ganó el campeonato AMA con la RW750. Pero en 1998, Harley compra la marca y en 2009 Buell deja de existir. 9. Victory Vision 8-Ball. (2010) Victory quiso vencer a Harley en su propio terreno, el de la Mega Cruiser grande, pesadas, rotundas… y produjo esta Vision 8-Ball. Cierto que no triunfó, pero coincidió con muchos expertos que dicen que, si alguna Victory es coleccionable, esta sería la mejor. 10. Indian Springfield. (2016) La primera moto de esta colección ha sido la Indian Single y ya os decíamos que el nombre Springfield era sagrado para la marca. Tanto que a una de las motos que pueden considerarse como la mejor de la marca, se la bautizo con este nombre, Springfield. Esta moto es muy especial, comenzando por su motor, que tiene nombre, como los grandes motores de la historia: Thunder Stroke 111… o sea “Golpe de Trueno” 111, que es la cilindrada en pulgadas, en cc es de 1.811. Para mí esta Springfield es más americana que la Coca Cola, pero eso sí, si te gustan las motos grandes, pero grandes, muy grandes, de casi 400 kilos y casi 3 metros de largo… Moto del día. Sin duda, para mí la moto del día debe ser Indian Springfield, porque… ¡puedes tener una! Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de esta moto, al estilo del que vimos del Ford GT40 y el Bugatti Veyron, pero para mí es todavía mejor… ¿Por qué? Porque este kit tiene una parte mecánica que es una verdadera maravilla… y grande de verdad! Escala 1:4, casi 62 cm y 40 de alto… ¡dan ganas de subirse! La verdad es que me ha enganchado desde la primera entrega… Y no te pierdas los regalos exclusivos: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo… los estáis viendo… En es texto descriptivo tienes los detalles.
Cómo se conduce un Fórmula 1: Guía avanzada
Ya hicimos una guía práctica de “Cómo se conduce un Fórmula 1”. Y con esta guía avanzada damos un paso más. Si crees que lo único que hace un piloto de F1 es ir rápido… te equivocas… No todo es correr. Porque para ser un buen piloto de F1 no basta con ser rápido… muy rápido… extremadamente rápido… necesitas mucho más. Hay que saber ahorrar neumáticos, gasolina, tener ritmo, salir bien… ¿Qué características debe tener un piloto de F1 además de la velocidad? Primera: Un físico extraordinario, porque además la F1 en este sentido, cada vez es más exigente… Sigo pensando que para mi Fangio es uno de los mejores pilotos de la historia, sino el mejor, pero en el mejor momento de su carrera no hubiese aguantado cinco vueltas a ritmo en un F1. Segunda: Sensibilidad, sino sabes interpretar las reacciones de tu coche, dedícate a otra cosa. Ni la mejor telemetría del mundo sustituye a un piloto con sensibilidad y que sabe que le pasa al coche y como mejorarlo… Tercera: Cabeza, ser capaz de pensar cuando te juegas la vida a más de 300 km/h a escasos milímetros de un rival, no está al alcance de todos. Y en esto, Verstappen es ejemplar, es capaz de rodar rápido y concentrado y tener visión de la carrera… por cierto, como Alonso, que desde su monoplaza sabe cómo va el G.P. mejor que tú en el sillón de tu casa viendo todos los tiempos y la clasificación. Puesta a punto. Cada vez se rueda menos en la F1 por cuestión de costes y los simuladores ganan protagonismo. Pero al final es en la pista donde se ve lo que funciona y lo que no. Como os decía el piloto es clave para que el coche mejore o se adapte al circuito o a las circunstancias concretas. Preparación de la vuelta rápida. Para saber correr… hay que saber no correr. Y más con los coches híbridos. Porque antes de lanzarse a hacer una vuelta rápida, hay que cargar la batería y llevar los neumáticos a su temperatura ideal, sin castigarlos. Vuelta rápida. En un F1 no te puedes equivocar. Pero cuando llega el momento de hacer una vuelta rápida, no te puedes equivocar lo más mínimo. Si has corrido, me da igual que sea en coches, motos, simuladores, slot o R/C sabes lo difícil que es hacer una vuelta rápida. Primera vuelta. En la primera vuelta hay mucho que ganar… y mucho que perder. Salir bien es un arte en sí mismo. ¿Y que hace falta? Sensibilidad y tranquilidad… no sé cual de las dos cosas. Ritmo. Los pilotos de F1 son verdaderas máquinas casi infalibles. Y os lo voy a demostrar. Un F1 actual consume unos 35 litros cada 100 km depende del circuito. ¿Te parece mucho? En los años ’50 y ’60 eran unos 150 litros cada 100 km. Eso significa que, en un circuito de 5 km de largo, cada vuelta gasta 1,75 litros, que son aproximadamente 1,4 kilos. Preparar adelantamiento. Cuando oigo que un piloto que sigue a otro está esperando la oportunidad para adelantar, me da la risa… ¿esperar? Los pilotos de F1 no esperan oportunidades, las crean… ¿Cómo? Molestando al que va delante, engañándole acerca de donde la va a atacar, manteniendo los neumáticos a punto y la batería cargada. Adelantamiento. Cada adelantamiento es, sencillamente, una obra de arte… salvo aquellos es que, por culpa del DRS un piloto pasa al otro en plena recta… Ahorro de combustible. Muchos me habéis preguntado “¿cómo es posible correr y ahorrar combustible?” Es posible, los buenos pilotos hacen que lo imposible pueda hacerse. Hay muchos trucos, pero lo importante es el tipo de conducción, más suave y “dejando correr más el coche”, una frase muy de argot. Ahorro de neumáticos. Más de lo mismo. Hay pilotos que saben ir rápido sin castigar las gomas. Ahorras neumáticos con frenadas progresivas, buscando alargar las curvas para no tener que acelerar con tanta decisión y siendo suaves con el volante. Estorbar… ¿Os acordáis de la actuación de Checo Pérez en el último GP de 2021? ¿O de cómo Alonso contuvo a Schumacher en Imola 2005? ¿O como Gilles Villeneuve ganó en el Jarama en 1981 conteniendo a 4 rivales? Conclusión. Si teníais alguna duda, creo que la he disipado: Los pilotos de F1 son, todos absolutamente todos, excepcionales. Insisto: T-O-D-O-S… luego es cierto que en el Olimpo hay dioses, con minúscula, y DIOSES, con mayúscula… Y ser muy, pero que muy rápidos, es condición necesaria, pero no suficiente. Y si os fijáis todos los Campeones de Mundo han sido rápidos, muy rápidos, pero no todos los pilotos rápidos han sido Campeones del Mundo… Coche del día Os voy a sorprender: Voy a elegir como coche del día al Ford Fiesta 1.0 Ecobost (2017). ¿Por qué? Porque participé con el en una prueba benéfica que organizaba Ford, que no era una carrera, sino una prueba que mezclaba velocidad y consumo…
Aerodinámica básica de loc coches: Lo que tienes que saber
La aerodinámica en los coches no tiene mucha importancia… ¡tiene muchísima! Y parece que todo el mundo lo sabe todo sobre aerodinámica… ¡Pues no! En este vídeo no te lo vamos a contar todo, pero sí te vamos a contar “Lo que tienes que saber”. ¿Sabes que entre el 60 y el 80 por ciento del combustible que gastas lo empleas en vencer la resistencia al aire? Aviones y coches. Pues eso, ¡hagamos historia! Porque la aeronáutica, desde el principio, o mejor dicho, sobre todo al principio, ha sido fuente de inspiración constante para el mundo del motor. Voy a citar solo algunos progresos que llegaron desde la aeronáutica al automóvil: El turbocompresor, el ABS, que comenzó a usarse antes en los aviones que en los coches, los materiales compuestos y más ligeros, desde la fibra de carbono, titanio, aluminio o la simple chapa ondulada y, por supuesto, la aerodinámica. En los aviones, desde el primer momento, se trabajo mucho en la aerodinámica y, desde el primer momento, eran más rápidos que los coches. ¿Qué es lo que me llama la atención de todo esto? Lo que para mí es una curiosidad. Pues que muy rápidamente los ingenieros de los coches copiaron de los aviones como reducir la resistencia al aire. Pero los aviones siempre, lo repito, SIEMPRE, han llevado alas. Y en cambio, no fue hasta 1968 que los diseñadores de coches se fijaron algo que para mí es aún más evidente: Que los aviones llevaban alas y esas alas que les servían para volar, puestas del revés, podían servían para pegar el coche al suelo. Bueno, el primer coche en usar un ala al revés fue el Chaparral 2J, con gran éxito. Las “tres” aerodinámicas. Bueno, a estas alturas ya tenemos dos cosas muy claras: Que la aerodinámica influye en la resistencia que un móvil, no un teléfono móvil, sino un automóvil, ofrece al aire y que puede hacer que ese móvil, en vez de pegarse al suelo, haga lo contrario…Como los Mercedes CLR de Le Mans en 1999 cuando el piloto escocés Peter Dumbreck vio el cielo, de forma figurada y real… ¿Y cual es la tercera aerodinámica? Pues los flujos de aire internos, que ayudan a refrigerar la mecánica, a renovar el aire interior y pueden tener efectos positivos o negativos en las dos anteriores… CX, la penetración. ¿Por qué el Citroën CX se llama así? Porque tras el DS, que presumía de aerodinámica, llego el CX, que puede aparentar que tiene una aerodinámica peor, por su parte trasera truncada, pero la tiene mejor. Y, como todos sabéis, el coeficiente que mide la bondad de un diseño desde el punto de vista aerodinámico se llama CX… a CX más bajo, mejor aerodinámica. La resistencia al aire depende de dos cosas: Del CX y de la sección frontal. Estabilidad. El mejor ejemplo de la inestabilidad que puede provocar un mal diseño aerodinámico ya le hemos puesto: Los famosos “vuelos” del Mercedes CLR. El aire que se “cuela” por debajo puede hacer que el coche tienda a “levantar el morro” y perder direccionalidad. Pero si ese efecto se produce en el eje trasero… es peor. La inestabilidad del tren trasero, ya sea por aerodinámica, diseño o ruedas en mal estado, es más difícil de controlar y por tanto más peligrosa. Hay dos ejemplos de coches de calle preparados y con una aerodinámica llevada al límite… Uno es el Porsche Moby Dick…. Y el otro, el Audi Quattro S1. En todo caso hay que hacer pruebas en el túnel de viento, porque a veces una aerodinámica muy afinada puede tener consecuencias en la estabilidad Aerodinámica interna. A todo el mundo se le olvida la aerodinámica interna y esta aerodinámica interior también afecta y mucho al confort… hay que permitir el coche se refrigere bien, pero que también el aire del interior del coche se renueve… Conclusión. No, no soy tan pedante como para pretender contar en 20 minutos todo lo que hay que saber sobre la aerodinámica de los coches, pero al menos sí lo suficiente para que pongáis en valor lo importante que es en los coches de calle y aún más en los de competición. Y además os aseguro una cosa: En este campo, el trasvase de conocimientos que se produce de la competición a los coches de calle es enorme. Puede parecer que entre un Fórmula 1 y un SUV hay poco parecido, pero en la F1 se investiga lo que hace el aire y como lo hace y esas conclusiones se aplican a los coches que tú y yo conducimos cada día. Coche del día. Osa voy a sorprender. Voy a elegir un coche que tiene una aerodinámica notable… pero que no lo parece. Os hablo del Alfa Romeo Giulia de 1962. Rodrigo os estará mostrando imágenes de este coche, sobre todo de perfil. Os hago una pregunta: Ya sabéis que el DS tenía un Cx de 0,37. El Citroën CX tenía un Cx de 0,35. ¿Qué Cx creéis que tenía este Alfa… os va a sorprender: Un 0,34. Además es precioso e iba de maravilla. ¿Qué más se puede pedir?
¡Vuelve el motor Wankel!
Parece que Mazda volverá a usar el motor rotativo Wankel. Primero dijo que sí. Luego en julio de 2021 dijo que no. Y ahora parece que sí. Este verano se presentará un Mazda con motor rotativo. Eso sí, será un MX-30 que en realidad será un eléctrico con autonomía extendida, pero vale la pena contar esta historia. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!
Daytona: Playa, circuito y ¡Ferrari V12!
Este es nuestra tradicional colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de dos cosas: Muy buenas fotos y muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. El nombre de Daytona es un coche, un Ferrari que no se llama así, pero que fue el origen y la tradición de los mejores V12 Ferrari. Porque si te hablo del Ferrari 365 GTB/4 seguramente no sabes a qué Ferrari me refiero. Pero si te digo Ferrari Daytona, sin más, todos sabemos de que coche estamos hablando. Un modelo mítico, con un motor mítico y con una historia mítica. ¿Por qué se llama 365 GTB/4? Pues siguiendo la tradición, no siempre respetada, de Ferrari, el número hacer referencia a la cilindrada en cm3 de cada cilindro, en este caso 365 por doce cilindros, total, 4,4 litros. El 4 hace referencia a los 4 arboles de levas y el GTB significa Gran Turismo Berlinetta… París 1968. El Daytona, que es como le vamos a llamar, se presenta en sociedad en el Salón de París de 1968. Este modelo era la respuesta, entre otros, al desafío lanzado por Lamborghini. El diseño era más moderno y rompedor, sobre todo el frontal tan característico, pero es que técnicamente el Daytona apuesta por el motor de 12 cilindros en V colocado longitudinalmente y en la parte delantera con propulsión posterior. Costó arrancar la producción del Daytona. Primero, aunque el diseño era de Pininfarina, la carrocería se fabricaba, prácticamente a mano, en el carrocero Scaglietti, en ese momento industrialmente más desarrollada que Pininfarina. Segundo, en esos tiempos Italia fue literalmente asolada por huelgas interminables que afectaron a todas las marcas, incluía Ferrari. La polémica del motor delantero. Vale la pena detenerse en este asunto. Porque el Daytona pude ser considerado el último verdadero deportivo de motor delantero. Algunos periodistas lo alababan porque hacia al coche menos crítico de conducir y algo más práctico, habitable y cómodo frente a los coches con motor central, como era el Miura. Pero otros periodistas y probadores se preguntaban como si en competición ya estaba claro que el motor central era la mejor solución, el Daytona tenía ese pedazo de V12 ahí delante… Un motor único. Sin duda uno de los grandes atractivos del Daytona era y es su motor V12 a 60 grados de 4,4 litros, muy avanzado para la época. Llevaba cuatro arboles de levas, dos válvulas por cilindro y era de carrera corta, 81x71 mm. Tenía 6 carburadores Weber de doble cuerpo y una relación de comprensión muy alta para la época, 9,3 a 1, la potencia alcanzaba los 352 CV a 7.500 rpm… El Spyder. Confieso que para mí el auténtico Daytona es el Coupé, pero es Spyder es para muchos más bonito. ¡Ojo! no solo pierde el techo, sino que cambia la trasera y las ruedas pasan a ser de radios. Como curiosidad, fue un diseño de Scaglietti sobre la base del Coupé de Pininfarina. Carrocería: Hecha a mano. El Daytona esta rodeado de peculiaridades que, en pare, son las que le confieren esa mística tan particular. Ferrari lo presentaba como un coche moderno, pero en realidad no le era tanto. No solo por su motor delantero, sino por su bastidor que eran tubos de acero al cromo molibdeno sobre la que se encajaban partes de fibra, como los bajos, otras de acero como la carrocería y otras de aluminio, como las puertas y capós. La carrocería es una obra de arte, realizada con chapas muy finas a las que se les daba forma sobre moldes de madera. Luego, una vez acabadas, a base de masilla, lija y muchas horas, se las dejaba completamente lisas y listas para pintar. Interior, de su época. Por dentro el Daytona era hijo de su tiempo: Asientos inspirados en los bacquet de competición de la época, multitud de relojes de todo tipo y tamaño, volante primero de madera y luego de cuero y, desde luego, sin servodirección… Sensaciones. Pero en su tiempo, era todo lo contrario. Se decía que era uno de los deportivos más agradables de utilizar, gracias entre otras cosas a la precisión de su cambio y dirección, a su agilidad y estabilidad y, sobre todo, a su motor. Un motor sin altibajos, rotundo, potentes e infinito… El Daytona en competición. Los resultados del Daytona en competición darían para un video completo, porque en estos tiempos la competición a todos los niveles era lo más importante para Ferrari. Conclusión. Este guion me ha costado mucho escribirlo. ¿De quién es la culpa? Pues de la revista CEROaCIEN. Porque normalmente en los vídeos la dificultad está en qué contar… y en estos de CEROaCIEN la dificultad está en qué NO contar… ¡Hay tanta información!
Camiones con historia: Raros, raros, raros
¡Nos gustan los camiones! ¡Y nos gustan las rarezas! Así que seguro que nos gustan los camiones raros. Pero no raros, sino… raros, raros, raros…Hemos buscado 10 que os van a encantar… Todo lo que hacemos en GH, las listas de los más “lo-que-sea”, los menos, o cualquier otro tema, siempre son originales. Por supuesto, habrá coincidencias, cómo no. Pero las selecciones que hacemos son de cosecha propia. Y huimos, por ejemplo en este caso, de camiones hechos por “frikis” en versiones únicas… preferimos los diseñados por las marcas y, a ser posible, fabricados en serie. 1. Eisenhauer Freighter (1946) Con dos motores. Este camión, en sus distintas variantes de cabina corta o larga, es un “fijo” en las listas de camiones raros. ¿El motivo? Hay más de uno. Para empezar, Iba propulsado por dos motores Chevrolet de 3,9 litros de cilindrada cada uno. Además, contaba con 4 o 5 ejes, ¡todos ellos motrices! 2. Pegaso Bacalao (1952). De carreras. De este especialísimo camión solo se hizo una unidad, pero estuvo en funcionamiento casi 15 años. Aunque por su tamaño de 11 m. de largo, por 3.5 de alto y 2,5 m de ancho como por su función como vehículo de carga, el “Bacalao” es un camión, el bastidor es de un autobús Z-401. 3. Mercedes-Benz Rennwagen Schnelltransporter (1954). Rapidísimo. Las carreras de coches han provocado que hubiese coches únicos…y camiones únicos. Como este de nombre impronunciable destinado a transportar a las fechas de plata construido por orden expresa de Alfred Neubauer, el mítico jefe de equipo de Mercedes. 4. Peterbilt 281 (1955). El diablo sobre ruedas. ¿Alguien dudaba que iba a poner en esta lista a este camión? Pero en esta ocasión no hablo de un modelo, sino de una unidad concreta, la utilizada para rodar la película “Duel”… en esta ocasión me gusta más el título en español, “El diablo sobre ruedas”. 5. Fiat-Bartoletti Tipo 642 (1956). Cine y competición. En este caso de mezcla la competición y el cine. Este Fiat de 9,0 metros de longitud servía para transportar los coches de carreras del equipo Maserati de Fórmula 1. Pero también protagonizó en 1971 la película Le Mans, con Steve McQueen. 6. El Abuelo (1957). Punto de inflexión #Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en las pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. 7. Steinwinter Supercargo 2040 (1983). ¿Te lo imaginas? Yo, francamente, no. En las imágenes puedes ver este “invento”; un camión de solo 1,17 metros de alto, menos que la mayoría de los superdeportivos. Era una propuesta del camión del futuro, construido en 1983, por la empresa alemana Steinwinter. Su ventaja es que la cabeza tractora permitía que la zona de carga fuese incluso por encima del propio camión. 8. Daf Turbotwin (1998). ¡Lo he probado! Este camión es brutal: Tiene dos motores de 12 litros y 500 CV, mide poco mas de 7 metros de largo, pesa 10 toneladas y supera los 200 km/h por las dunas del desierto. El sueño de su creador, Jan De Rooy es competir en el Dakar de tú a tú con un camión frente a los coches. 9. Liebherr T 282B (2004) ¡4.000 CV!, ¡qué bestia! La mayor rareza de este camión es muy simple: Esta considerado el más grande del Mundo Mundial… No es para menos. Estas son sus cifras: Pero 187 toneladas. Longitud, 14,5 m. Anchura, 6,5 metros. Altura, 7,5 metros y motor de casi 4.000 CV. 10. Kamaz Arctika 6355 8X8 (2017). 8 ruedas motrices. Probablemente, no necesites un camión para desplazarte sobre zonas nevadas y heladas. Pero, si tienes que moverte por el ártico, no lo dudes, este es tu camión. Seguramente este no sea tu caso… pero sí el de los rusos, que iniciaron un proyecto denominado “Desarrollo socioeconómico de la zona ártica de la Federación de Rusia” y una de las cosas necesarias para ese desarrollo, eran camiones de transporte. Conclusión. Y, ahora, sed sinceros: ¿Os ha gustado nuestra selección? Se han quedado algunos camiones fuera. Pero con esos que se han quedado fuera, más vuestras sugerencias, podemos hacer otro vídeo porque, ¡nos encantan los camiones! Y ¡nos encantan las rarezas! Camión del día. No podía ser otro que el Daf Turbotwin de Jan De Rooy. Nunca olvidaré cuando probé ese camión, apenas 10 minutos, éramos muchos periodistas. Estábamos en una playa holandesa, con un frío gélido y esperé casi dos horas, helado, temblando… pero no me lo iba a perder. Y por fin, me subí al Turbotwin.