Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Rallyes africanos: ¡Me río del Dakar!
Entre los años ‘70 y primeros ‘90 en el Mundial de rallyes visitaba al menos 1 vez y casi siempre dos veces el continente africano. Los rallyes africanos, el de Marruecos, el Bandama o Costa de Marfil y sobre todo el Safari se convirtieron en rallyes míticos, distintos a todos, más duros que ninguna prueba de motorsports y muy exigentes con coches y pilotos. ¿El Dakar te parece difícil? ¡Me río yo del Dakar! Iba a titular este vídeo “Rallyes africanos: Diferentes y míticos” pero… sinceramente, me parecía poco. Algunos me diréis que se me ha ido la olla al decir, y más aún, al titular ¡me río del Dakar! Bueno, puede que tengas razón o, sencillamente puede que no conozcas estos rallyes que, siendo de velocidad, no se corrían en tramos cerrados ni había una asistencia cada 20, 30 ó 40 km. Eran de velocidad pura en caminos abiertos al tráfico en pleno corazón de África. Así que, si no me creéis a mi, a lo mejor sí creéis a Carlos Sainz, que ganó el Safari en 1992 y contaba esto en una entrevista realizada por nuestro compañero Pipo López en AS: “El rallye Safari era una aventura extrema… Te tirabas seis meses probando con un equipo en Nairobi porque era una prueba diferente. Te cruzabas con coches, con algún Matatu, que eran autobuses y camiones llenos de gente, y si te topabas con alguno tras un rasante, eran muy peligroso. Incluso en ocasiones llevábamos un helicóptero que era nuestro 'ángel de la guarda' porque iba un poco por delante y nos avisaba por radio del tráfico y de los animales, las jirafas y demás”. Hacer un rally de miles de kilómetros por caminos terribles, con ríos crecidos, tormentas, todo tipo de vehículos circulando, atravesando pueblos y aldeas, esquivando jirafas y elefantes… y con medias muy, pero que muy por encima de los 100 km/h era una locura… Realmente, volvió en año pasado, pero este año, del 23 al 26 de junio, si la pandemia no le impide, se celebra de nuevo este Rallye, como digo, ya con tramos cerrados y más corto. Rallye de Marruecos... ¡No te equivoques! Este rallye, que nació en 1934, fue el primero en entrar en el calendario del Mundial de rallyes en 1973 y repitió en los años 1975 y 1976. Luego se siguió celebrando en formato Raid, con coche más tipo TT y mucho menos rápidos… ya no fue los mismo. Seguro que no imagináis qué coche lo ganó en 1973… El Alpine A110 1.800 eso sí, con un pilotazo a su volante, como era Bernard Darniche. Rallye Bandama, el penúltimo. Este rallye comenzó llamándose Bandama, que es el nombre que más me gusta porque, no me preguntéis por qué, me suena a desértico, pero se llamo también Costa de Marfil bueno, oficialmente Côte d'Ivoire. Está claro que no hace falta que siga que se celebraba en Costa de Marfil. Fue puntuable para el Mundial de Rallyes entre 1978 y 1992. Fue el escenario de la victoria de un Peugeot 504, pero el bonito Coupé V6 y de un coche nacido para este tipo de Rallyes, muy especial y que incluso con cambio automático, el Mercedes SLC 5.0. Lo peor de este rallye era que tradicionalmente era el penúltimo del calendario, pues ya sabéis que el ultimo siempre es el RAC de Inglaterra, lo que hacía que muchos años “todo el pescado estuviese vendido”, o sea, que el campeonato estaba resuelto y muchos equipos oficiales, dado el precio del desplazamiento, no acudiesen. East African Safari. Sin duda, ¡el Rey! Aunque a partir de 1975 el nombre oficial es rallye Safari, a mí me gusta el nombre auténtico, East African Safari. Ha sido puntuable para el Mundial entre 1973 y 1994, luego con otro formato más “razonable” entre 1996 y 2002 y finalmente volvió en 2021, una buena noticia, aunque ya no sea igual. Al principio los pilotos eran locales, pero cuando el rallye se hizo puntuable para el campeonato de marcas, llegaron los pilotos profesionales. Hannu Mikkola, con un Ford Escort 1.600 rompió la racha de los locales. Coches muy especiales. Hubo coches y modelos casi específicos para estos rallyes africanos y luego coches de rallye de los que derivaban versiones específicas para estos rallyes, completamente modificados. -Alpine A110 1.800. Marruecos 1973. -Peugeot 504. East African Safari 1975. -Peugeot 504 V6 coupé. East African Safari 1978. -Mercedes 500 SLC. Rallye “Côte d’Ivoire” 1980. -Lancia Delta Integrale “Safari”. East African Safari 1988 y 1989. -Toyota Celica Turbo 4wd. East African Safari 1992-1995. Coche del día. Seguimos con los coches del nuevo GT7 de PlayStation y hemos elegido el Lancia Stratos porque tuvo una versión espectacular para el Safari… aunque a nosotros la que nos gusta es la que los italianos llaman “Stradale” o sea, de carretera, tan poco frecuente en el Stratos, casi todos ellos destinados a la competición y que pocos han sobrevivido. Afortunadamente PS nos ofrece la posibilidad de tener todo un Stratos de calle… un verdadero lujo.
Atracón de Coches Clásicos: Racing Legends Cheste 2022
Éste es un podcast muy especial y uno de los textos que más me ha costado hacer… ¡hay muchas cosas que contar! Muchas…. Lo reconozco: Me he quedado impresionado en el Racing Legends: ¡Qué cantidad de coches clásicos! ¡Que cantidad de motos clásicas! Y, lo que no me esperaba, ¡qué cantidad de camiones clásicos! Y lo que más me ha sorprendido, ¡que cantidad de amigos y garajistas! Nos fuimos hasta allí Rodrigo y yo y eso también lo contamos en el podcast. Nos llevamos un Suzuki S-Cross y ya os contaré, pero se portó muy bien. ¡Lo más importante! Gastó muy poco gasolina. Un buen coche para un viaje así, sobre todo para la vuelta, cuando volvíamos muy cansados. Por cierto, que incluso tuvimos la oportunidad de entrevistar a Sete Gibernau, vencedor en el Circuit Ricardo Tormo en 1999, todo un pilotazo y que se mantiene en plena forma… una charla muy agradable. Nada más entrar nos llamo la atención la cantidad de camiones clásicos, muy poco frecuentes, entre ellos varios Ebro. ¡Qué pena no haberlos pillado para el podcast de la historia de los Ebro! Incluso llegaron a rodar por el circuito. En cuanto a las motos… Una verdadera locura, motos increíbles, ganadoras de Mundiales, de 2 y 4 tiempos, en plena forma, pues había competiciones de motos clásicas. Entre los coches, muchos Traction Avant, cuyo club organizo muchas interesantes actividades… incluso uno de ellos vino de Noruega. Citroën estuvo muy bien representada, pues además había 2CV, C8, DS, Mehari y un impecable SM, para mí de los mejor del evento… Pero hubo coche de muchas marcas, incluidos espléndidos americanos. Y una nutrida zona comercial, donde “pecamos” comprado alguna cosas y donde pudimos ver a un pedazo de artista, José María Villafuerte, pintor de coches… ¡ojo! no es que de la pintura a los coches, sino que hace cuadros de coches… ¡que lío! Mejor es que veáis el vídeo que también encontraréis en nuestro canal de Youtube.
Los timos de las gasolineras
Tal y como están los precios de la gasolina y el gasóleo, hay que andarse con ojo. Hay que elegir bien la gasolinera dónde repostamos, elegir bien el producto y elegir bien dónde hacemos compras, porque podemos ahorrarnos mucho dinero. La situación política actual ha encarecido aún más los combustibles. En mi último viaje paré en una gasolinera a pie de la autovía y vi que la gasolina estaba a más de 1,8 € el litro… y apenas a una decena de kilómetros más lejos el precio era de menos de 1,7 €. Ésta y otras experiencias me han llevado a hacer este vídeo. Lo he llamado “Los timos de las gasolineras”, aunque no todo son timos ni todo es culpa de las gasolineras. Podría haber titulado llamado las “trampas” o las “astucias” de los combustibles, pero quien recurre a estas prácticas son las propias gasolineras, algunas petroleras y… el propio estado. Porque en mi opinión, el primero que nos tima es el estado. Y creo que esto pasa en España y en todos los países. Pero en esta lista de los 10 “timos”, así entrecomillado, a los estados, a los gobernantes, los he dejado para el final. Antes de empezar tengo que hacer algunas advertencias: Primera: Lo que cuento y lo que sé, se refiere a España. Estoy seguro que a nuestros amigos del otro lado del charco les pasa igual… Segunda: quiero decir que hay gasolineras, la mayoría, que no hacen estas cosas. Sobre todo las pequeñas o las que tienen un dueño que está a “pie de obra”… pero cuanto más grandes o más de paso, mi experiencia, es que más caen en estos usos y, en ocasiones, abusos. Y la tercera: es que gran parte de estas conclusiones son simple fruto de mi experiencia y no de un estudio detallado… a ver si alguien lo patrocina y lo hacemos… ¡valdría la pena! Pero eso si, en esto tengo mucha experiencia y mucha casuística. Y ya sin más, vamos con estas 10 situaciones, astucias, trampas o, directamente, timos… 1. El timo del céntimo. Esto es cosa mía y llevo tiempo queriéndolo compartir por si a vosotros os paso igual o es que yo veo “fantasmas” donde no los hay. Lo confieso que no tengo más prueba de lo que digo que mi experiencia previa. Me gusta en las gasolineras llenar el depósito y luego dejar una cifra redonda… pero, ¡un pero bien gordo! no hay manera. Todos los vales de gasolina que tengo con por 24,01 €, 32,01 €, 50,51 €… imposible dejar la centésima a cero… Pero, insisto, no tengo más prueba que mi experiencia personal, eso sí, muy repetida. 2. Pago por proximidad. ¡Aléjate! En realidad, os lo acabo de contar. Y es que se podría decir que hay gasolineras que tienen clientes de paso y otras, en cambio, clientes más fieles. De las que hay cerca de las autovías, mejor alejarse, porque son las más caras… 3. El timo de las ofertas. Esto lo voy a contar con un ejemplo. De vez en cuanto compro chicles de menta, son intimidades, pero me relajan y no se me seca la boca. Y sé muy bien lo que valen. No voy a decir la marca por no hacer publicidad, pero lo que suelo comprar valen en la gasolinera que voy con frecuencia 3,5 €. Un día desaparecieron y al cabo de un mes aparecieron cerca del mostrador, la dependiente te los ofrecía y figuraban bajo un llamativo cartel de “oferta” por un precio muy interesante: 3,5 €. En una gran superficie cuestan entre 2,5 y 3,0 € y eso nos lleva al siguiente punto. 4. Tienda de lujo: Ejemplo de precios. A ver, lo entiendo, las gasolineras con tienda tienen la ventaja de tener un horario de apertura amplio y estar muy a mano… hasta cierto punto es lógico que sean más caras, aunque podían no serlo, pero ¿Cuánto más caras? He hecho una comparativa entre precios de gasolinera y precios de supermercado con cuatro productos 5. Bares: dudosa calidad/precio. A ver, esto no es solo una opinión mía, sino de muchas personas que viajan más que yo… Los bares de las gasolineras suelen ser amplios, cómodos y limpios… pero caros y, como dice un amigo mío, con “comida de plástico”. Creo que este término no requiere explicación. Personalmente, prefiero los bares de los pueblos… seguramente son menos variados… o no, pero generalmente las cosas están más ricas y los precios son más ajustados. 6. ¡Ojo! con los litros “pequeños”. De vez en cuando surge alguna denuncia sobre el tema…. ¿Qué podemos hacer? Pues pedir la probeta no es eficaz, porque las gasolineras que hacen esta trampa tienen un sistema regulador y cuando saben que vas a medir, los ponen correcto. 7. El timo de la gasolina de 98. Tanto la gasolina de 98 como los Diésel extra te los meten por los ojos, incluso han cambiado los colores de las gasolinas para “despistar”.… y seguro que tu coche no la necesita. 8. ¿Vale la pena pagar por la marca? Pues no… todas las pruebas que se han hecho comparando los combustibles comprados en gasolineras “de bandera” han dado los mismos resultados: Son igual de buenas las de gasolineras particulares o las de grandes superficies.¿Por qué? Porque realmente suelen ser las mismas. 9. El timo de las reservas. Cuando sube el petróleo inmediatamente sube la gasolina y el diésel en las gasolineras. ¿Por qué? Si las petroleras reconocen tener una reserva entre 90 y 120 días de consumo, ¿no deberían subir el combustible meses después? ¿Tú qué opinas? 10. El timo de los impuestos. Como os decía, dejamos a los estamentos oficiales para el final, porque para mí es lo más grave. Cada año, el Gobierno español recauda más 21.500 millones de euros de los impuestos que gravan a los carburantes. Y es que en España existen ¡hasta tres impuestos que gravan los carburantes! Así se explica que, por ejemplo, de cada litro de gasolina, el 52 por ciento de su precio sean impuestos. ¿No sería lógico que el tramo de impuestos fuese fijo? Porque cuánto más sube el combustible, más recaudan, a mí me parece vergonzoso. Coche de día. Hemos elegido un coche que sí que necesita gasolina de 98 o más octanos todavía, un verdadero purasangre, nada menos que su majestad el McLaren BMW F1 GTR de competición de 1997. Estas son las cosas que te permite en nuevo GT7 de PlayStation disfrutar de coches como este…
F1 2022- Los 10 protagonistas
Ya lo sabéis. El 18 de marzo de 2022 se levanta el telón a la temporada 2022. Una temporada que viendo cómo terminó la temporada 20/21 y viendo los cambios reglamentarios y lo que ha pasado en la pretemporada, promete ser una de las más interesantes de la historia. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Coches SUV, ¡cómo no los vimos venir!
Han venido y nadie sabe cómo ha sido. Nuestras calles y carreteras están llenas de coches grandes, altos, pesados, pero que no son todo terreno… de hecho la gran mayoría de ellos ni tiene tracción total. ¿Cómo ha podido pasar? ¿Cómo no lo vimos venir? Este vídeo es para aficionados de la “línea dura”… “¡Es que se veía venir!”. Bueno, pues quien diga esa frase referida a los SUV, que nos lo explique, porque hace unos años, no tantos, nadie imaginaba que los SUV iban a ser una verdadera plaga… pero ¿cómo empezó esto? ¿Nadie lo sabe? Nadie parece tener claro cómo empezó el fenómeno SUV, cuál fue el primero o cómo hemos llegado a la situación actual. Todo empieza en USA. Los norteamericanos fueron el primer país en motorizarse. De hecho, se podría decir que llegaron antes los coches que las carreteras. Éste es un dato importante, porque las infraestructuras crecieron muy deprisa, pero en un país tan grande, aún hoy, hay muchos pueblos, ranchos y casas de campo comunicadas por caminos. Otro dato importante: La Segunda Guerra Mundial provoca el nacimiento del Jeep, el primer todo terreno que se populariza y que rápidamente pasa a la vida civil. Más barato. A muchos americanos les gustan este tipo de coches, especialmente en un país donde el tamaño de los coches no importa tanto: Las ciudades son grandes y de nueva planta, con amplias calles y avenidas; mucha población vive en suburbios fuera de las ciudades o en el campo, donde no es problema aparcar un coche grande, y la gasolina es barata. Así que un coche grande y práctico les gusta… pero, ¿no puede ser más barato? La respuesta la tenía AMC. ¿Y qué hizo? Poner un sistema de tracción integral a un coche, digamos que normal, como era el AMC Concord. ¿Qué pasa en Europa? Europa sigue otro camino. ¿Por qué? Porque sus ciudadanos de a pie no pueden comprarse coches caros, grandes y que además sean todo terreno, unas cualidades que al europeo medio no le sirven de nada. Al Europeo medio, no, pero al de clase alta, sobre todo si es inglés, sí. Los ingleses inventan los TT de lujo, pues el Range Rover es el primer TT que es cómodo para viajar, pero es único coche en el momento de su aparición en 1970, con el que podías hacer TT para ir a tu finca, ir de caza y luego darle un manguerazo e ir al Club de Golf o al Casino. Por otro camino, los europeos llegan al mismo punto: Los coches de TT, grandes, altos, “poderosos” entre comillas, pero con una gran vocación asfáltica. El concepto SUV. SUV significa como sabéis sport utility vehicle una denominación que, traducida literalmente como vehículo utilitario deportivo, puede llamar a engaño. Esa deportividad no se refiere al coche, sino al estilo de vida de los usuarios. La ecuación es muy clara: Los usuarios buscan un coche con estética de todo terreno, habitable, con buen maletero, buena accesibilidad, puesto de conducción alto y que, en un momento dado, les permita ir por un camino sin dar en los bajos… Y las marcas lo tienen muy en cuenta y piensan, ¿y si hacemos una especie de TT más refinado, pero sin tracción total? Muchos sostienen que uno de los primeros SUV fue el Toyota RAV 4, cuyo nombre proviene de “Recreational Activity Vehicle 4-Wheel Drive”, un refinado TT con buenas cualidades en asfalto pero que prescindía de la tracción total. No estoy de acuerdo. “Mea culpa”. Desde luego, la llegada masiva de los SUV yo no la vi venir. Porque reconozco que cuando probé en 1999 el primer Honda HRV de solo tracción delantera, me encantó. Para mí es el primer SUV moderno, un coche con aspecto de TT refinado y con un comportamiento en carretera destacado. Seguridad mal entendida. Si preguntas a los usuarios porque se han comprado un SUV te responderán: “porque es más seguro”. Pues no es verdad. No me voy a enrollar porque ya hicimos un video titulado “Coches SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad”. Y es que los SUV no son más seguros. Los SUV ahora. Mi opinión es que estamos andando el camino inverso. Los SUV eran coches que querían parecerse a un TT y ahora vemos en sentido contrario: Los SUV ya no son tan altos ni tan cuadrados ni quieren parecerse a un TT. No me echo atrás. No te equivoques, no os equivoquéis, no es que me desdiga de lo que dije cuando hice el vídeo de “Sin pelos en la lengua, odio los SUV” o el de “Lo siento, pero sigo odiando a los SUV”. Es que, en mi opinión, los SUV están dejando de ser SUV para convertirse en coches normales, algo más altos, prácticos y habitables. Coche del día. ¡Vamos a olvidar los SUV y a elegir un súper deportivo! Y he escogido nada menos que el Pagani Huayra. Ya sabéis que seguimos escogiendo como coches del día modelos de los que puedes disponer en el nuevo GT7 para Playstation. Y después de tanto SUV nada mejor que un coche muy exclusivo fabricado con cuenta gotas por Horacio Pagani.
Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV
Qué diseño es mejor: ¿el del Volkswagen Escarabajo o el del Citroën 2 CV? ¿El diseño del afamado Ferdinand Porsche o el de unos ingenieros casi desconocidos a las órdenes de André Lefebvre? ¿De verdad es tan bueno el Escarabajo? Este vídeo es especial. Tiene una parte de “historia ficción” y otra de técnica. En 1937 Pierre-Jules Boulanger fue nombrado director general de Citroën. Y su primer proyecto fue un coche barato destinado a la Francia rural. Tras una encuesta realizada entre clientes potenciales Boulanger definió el famoso pliego de condiciones del futuro TPV (coche muy pequeño): 4 plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, un consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. En 1939 ya había 250 prototipos del 2 CV… Pero los nazis estaban a las puertas de Francia. Y los responsables de Citroën decidieron destruir todos esos prototipos… Comparaciones… Vamos a comparar el diseño de unos ingenieros desconocidos para muchos, como son Jean Muraret, además de Pierre Meyer y Alphonse Forceau diseñadores de la ingeniosa suspensión del 2 CV. El diseñador de la carrocería no es para nada desconocido, es el señor Flaminio Bertoni. Consumo: Gana el 2 CV. Pone en Wikipedia referido al VW Tipo 1: “Fue uno de los coches preferidos durante décadas por conductores de todo el mundo, debido a su reducido gasto de combustible”… reducido… ¿Comparado con qué coche? Veamos: El Escarabajo era un coche pesado, con chasis separado de largueros y travesaños y una carrocería de 4 metros de largo. Su motor de 1.192 cm3, como sabéis bóxer y refrigerado por aire, tenía una compresión muy baja, según mires uno datos u otros, en torno a 7 a 1 y ofrecía 36 CV. Según la marca, y aquí ni quito ni pongo, el consumo era de 7,5 litros a los 100 km. Vamos con el 2 CV. En este caso no se puede hablar de una carrocería auto portante, pero tampoco de un chasis separado de la carrocería. Sobre una robusta plataforma de largueros se montaba una estructura de tubos con paneles de chapa y techo de lona… El peso, menos de 500 kg. El motor era también bóxer de refrigeración por aire, pero de solo dos cilindros 375 cm3 y en su primera versión 9 CV. Luego creció hasta los 602 cm3 y 35 CV. Pero el consumo del primer 2 CV se estimaba en 3,2 litros cada 100 km/h, menos de la mitad del Escarabajo. Suspensión, ¡viva la diferencia! El rasgo más identificativo del 2 CV es su suspensión. Resulta sorprendente que a finales de los años ’30 se diseñase una suspensión tan revolucionaria… con ideas que, aunque te cueste creerlo, se han utilizado después en la F1. Por el contrario, las suspensiones del Escarabajo eran más complejas de construcción, pero más sencillas de funcionamiento. Usaba como elementos elástico barras de torsión en vez de muelles. Habitabilidad. El tamaño no importa. El escarabajo es un coche mucho más grande que el 2 CV. El VW mide de largo un poquito más de 4 metros, 1,54 de ancho y 1,50 de alto. En el caso del Citroën la longitud es de 3,80 m, solo 1,48 de ancho y nada menos que 1,60 de alto. Pero, ¿cuál es más grande por dentro? Pues salvo la anchura en las plazas delanteras, en las que gana por poco el VW, en todo lo demás gana el 2 CV. Fiabilidad: Ingeniería alemana. Entonces, ¿de dónde proviene la leyenda del Escarabajo? Pues muy sencillo: El diseño puede que no sea brillante, pero la ejecución, la calidad de construcción y de materiales sí que lo es… lo que se traduce en sensación de robustez, en durabilidad y fiabilidad. ¿Quiere esto decir que el 2 CV no estaba bien hecho? Pues no, para nada. Eso sí, a nivel de fiabilidad y facilidad de mantenimiento el 2CV estaba a la altura del VW sin ninguna duda. ¡Los nazis han descubierto el 2CV! Volvemos al principio. El ejercito alemán lleva el prototipo del 2CV al señor Ferdinand Porsche, que estaba trabajando a toda máquina en su “coche del pueblo”, inspirado, por no decir copiado del Tatra 97… tan evidente era la “inspiración” con comillas, que Tatra denunció a VW… y ganó. ¿Qué hubiese pasado si Porsche hubiese podido “inspirarse” en el 2 CV? En mi opinión, que el coche del pueblo, como mínimo, hubiese tenido tracción delantera. ¿Te imaginas un Escarabajo con tracción delantera y el mismo motor de 4 cilindros? Y lo que es mejor… o peor… ¿te imaginas un 911 de tracción delantera? Porque ya sabes que el 911 deriva del 356 que a su vez deriva del Escarabajo… ¡Menos mal que los Nazis no encontraron el 2CV! Coche del día. Hemos elegido el Lambo Veneno de 2013, un digno sucesor del Miura, con motor V12, pero longitudinal y no transversal, de 6,5 litros y 700 CV. Y como sabéis hemos elegido este coche porque lo tienes disponible para ti en el nuevo GT7 para Playstation… una pasada
Camiones Ebro: Los grandes olvidados
Pegaso, Barreiros… #Barreiros, #Pegaso… ¿Y qué pasa con Ebro? Estas furgonetas y camiones son los grandes olvidados, en mi opinión injustamente. Porque fueron muy populares y de una calidad equiparable a la de sus rivales. En Garaje Hermético no nos olvidamos de los camiones #Ebro. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Mientras que para mis amigos solo había dos marcas de camiones, Pegaso y Barreiros, para mí, y sobre todo para muchos usuarios, la marca Ebro era importante. Una empresa que fabricó camiones, tractores, furgonetas, autobuses y coches de todo terreno. Fabricó de todo y todo bueno. Una historia que merece ser contada. ¡Vamos con ello! Ford, el comienzo. Muchos olvidan que en España se fabricaron los Ford T, ¿lo sabías? Ford llega a España en 1907, concretamente a Cádiz con el nombre de ”Ford Motor Company S.A.E.” y se fabrican algunos coches modelos T, camionetas con el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 la empresa se traslada a Barcelona y, lo más novedoso, permite la entrada de accionistas españoles, cotizando en bolsa. Nace “Ford Motor Ibérica, S.A.” . La Guerra Civil. En 1936, Ford quería crecer y montar una nueva fábrica en Barcelona, incluso reserva 60.000 m2 en la Zona Franca de Barcelona para ubicar su nueva fábrica. Pero llega la Guerra Civil que, primero paraliza estos planes y, más tarde, debido al bloqueo internacional, no permite adquirir componentes. La fábrica se para, aunque la filial de Portugal, Ford Lusitania, sigue importando y vendiendo camiones al Gobierno de Burgos. La recuperación no es lenta… es lentísima. La marca sobrevive gracias a la recuperación de camiones incautados, a la venta de recambios para reconstruir las unidades antiguas y la fabricación, venta e instalación de gasógenos marca Autóforo. ¡Por fin nace Ebro! En 1954 Ford Motor Ibérica pasa a nacionalizarse y cambia el nombre por el de “Motor Ibérica, S.A.”. Es entonces cuando crea la marca Ebro. Las dificultades que tenía la empresa fueron enormes: No se podía importar maquinaría como prensa o fresadoras fuera de España. En 1965, tras una larga negociación, se rompen las relaciones con Ford y se compran diferentes empresas como Fadisa, Avia y Perkins, entre otras. FADISA, fabricaba las furgonetas Alfa-Romeo en Ávila, AVIA (1970) camiones ligeros y VIASA (1974) coches de todo terreno Jeep. Los tractores Massey-Fergusson. En 1965 a la vez que se rompe con Ford, se llega a un acuerdo con Massey-Ferguson, marca norteamericana-canadiense-norirlandesa, especializada en tractores, y que entra en el accionariado de Motor Ibérica. En 1979, Massey-Ferguson tenía el 36 por ciento de las acciones de Motor Ibérica, S.A. pero sufre una fuerte crisis interna y toma una decisión… Llegan los japoneses… y se van. Y Massey-Fergusson vende sus acciones a Nissan Motor Company una de las compañías japonesas con más vocación europea que se instala en España. Poco después en 1981, Nissan alcanza el control del 55 por ciento de la compañía y se comienzan a comercializar vehículos que me atrevo a calificar de míticos, como el TT Nissan Patrol, o la furgoneta ligera Nissan Vanette. Las cosas van bien, y en el año 1987 nace “Nissan Motor Ibérica, S.A.”. Pero llega un día fatídico, el 16 diciembre de 2021, cuando sale de la fabrica de Barcelona el último vehículo fabricado por Nissan Motor Ibérica S.A. Los camiones Ebro: De la B a la P. Me tenéis que ayudar. Según todos los libros y webs que he consultado, nunca existió un camión con la denominación Ebro A. El primero fue el serie B, en concreto el modelo B-35 (1955), una copia, del Ford Thames ET6. “Botellero”. Este camión de la serie B (1955) es recordado por un uso en concreto, el de camión botellero. Por el motivo que fuese, estos camiones se encargaron de servir todo tipo de bebidas a comercios o bares. Morro “chato”. El camión Ford Thames Trader sirvió de inspiración a los ingenieros de Ebro para la nueva clase de vehículos industriales, denominada clase C (1965). A este nuevo modelo de Ebro se le conoció vulgarmente como “morro chato”. Ruptura. El serie D (1969) nace con motor Perkins de 100 CV. Pero sobre todo supone una ruptura con el pasado, con una cabina muy moderna en su momento, de diseño sencillo. El único 4x4. La Serie E (1974) tuvo su versión de tracción total con el motor diésel de 4 cilindros y caja de 5 velocidades. Se hicieron muchas pruebas con ellos, pero se quedaron en prototipos sin pasar a cadena de montaje. Los “pesados”. Me he saltado las series L y M para llegar a la última la Serie P (1973), los modelos pesados que quisieron plantar cara a Barreiros y Pegaso en su terreno. Coche del día. Seguimos eligiendo como coche del día a modelos que tienes disponibles en el nuevo GT7 de Playstation. En esta ocasión hemos elegido un verdadero cochazo, el Dodge Viper SRT GTR-3.
Los timos de las gasolineras
Tal y como están los precios de la gasolina y el gasóleo, hay que andarse con ojo. Hay que elegir bien en la gasolinera en la que repostamos, elegir bien el producto y elegir bien donde hacemos compras porque podemos ahorrarnos mucho pero que mucho dinero. Bienvenido los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Los 10 mejores coches militares
Los coches nos hacen la vida más fácil, nos ayudan en el día. Eso los coches normales y corrientes. Pero… ¿y los coches militares? Estos coches no solo te hacen la vida más fácil, sencillamente, te pueden salvar la vida. Este podcast lo realizamos antes de que estallase la Guerra entre Rusia y Ucrania, con juntamente con el de Motos Militares que se estrenó hace unas semanas en El Garaje de Moto1Pro. Con él deseamos que pronto acabe al conflicto. Hasta la Segunda Guerra Mundial el papel de los coches, no así el de los camiones, en las batallas y en la guerra, fue era testimonial. Pero a partir de 1945 el panorama cambio radicalmente. La necesidad de moverse y comunicarse rápido y las nuevas formas de combate propiciaron que la importancia de automóvil se incrementase Todo empezó con el Jeep Hay un coche cave en esta historia, un coche a partir del cual todo fue diferente. Está claro que nos referimos al Jeep. Cuando aún faltaba un año para el ataque a Pearl Harbor el ejercito norteamericano quería un vehículo apto para todo, sencillo, robusto, con escaso mantenimiento y que pudiese conducir casi cualquiera. Nuestro pliego de condiciones -Ser apto para moverse en todo tipo de terrenos… desde las arenas del desierto a la nieve o a estrechos caminos de montaña, con frio o con calor. -Ser muy sencillo de conducir porque, en un momento dado, debe poder conducirlo cualquiera, con prisas, con nervios y asustado… -Con una capacidad importante para poder llevar soldados, armamento y munición.. -Robustos y fiables, no puede romperse nada en el peor momento o requerir mucho mantenimiento 1. BMW 325 (1938-1940) Poco se habla de este coche, que fue un encargo del ejercito Nazi a la empresa alemana. Es un coche curioso por varios motivos: Contaba con un motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros con 50 cv, tenía tracción integral y, lo más llamativo, cuatro ruedas directrices. 2. Willys (1940-1945) El diseño ganador del concurso para el gobierno americano del que hablábamos al comenzar fue el presentado por la empresa American Bantam, pero pedían mucho dinero. Así que el ejercito pidió a Ford y a Willys que desarrollasen el proyecto de American Bantam y al final fue Willys-Overland la que desarrollo el modelo. 3. GAZ 67 (1943-1953) En este caso no hay duda: Se trata de una copia del propio Jeep realizado por los rusos deprisa y corriendo para usarlo en la Segunda Guerra. Primero pelearon juntos contra los alemanes y luego fueron enemigos en la guerra de Corea. 5. Fiat Campagnola 1101 AD (1951-1973) No hay duda: No me atrevo a decir que sea una copia, pero desde luego está inspirado en el Jeep Willys. Por supuesto contaba con tracción a las cuatro ruedas, una estructura abierta y un motor de gasolina de 1.901 cm3 y 53 CV. 5. Hotchkiss M201 VLTT (1954-1960) Una historia curiosa que estoy seguro que muchos no conocéis. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Francia no tenía vehículos militares. ¿Y cÓmo lo arreglaron? Pues con una combinación de excedentes de guerra, algunos vehículos cedidos por los Estados Unidos y otros recuperados en el frente. 6. DKW Munga (1956-1978) Otra historia interesante, cuando Auto Unión, a través de se marca DKW ganó una licitación nada menos que a Porsche para fabricar, ya en tiempos de paz, un nuevo vehículo militar. MUNGA es el acrónimo de la frase alemana "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", que traducido significa "vehículo todoterreno universal multi-propósito con tracción total. 7. Volkswagen Tipo 181 (1969-1979) Se habla mucho del VW Tipo 82 (1939-1945) y poco o nada de este nacido en tiempos de paz. Pero que era más de lo mismo. Llevaba un motor 1.5 de 44 cv y más tarde un 1.6 de 48 cv, con tracción trasera nada más. 8. Volkswagen Iltis (1978-1988) Mira el Munga y luego mira el Iltis… ¿No ves un aire de familia? Llegó para reemplazar, con enorme ventaja, al Tipo 181 y fue fabricado por en realidad por Audi. Se dice que su sistema de tracción integral fue el precursor del programa Quattro. 9. Mercedes Clase G (1979-actualidad) Uno de los mejores TT de todos los tiempos, militares y no militares, y prueba de ello es su larga vida. Nace de la colaboración entre Alemania y Austria, entre Mercedes-Benz y Steyr-Puch verdaderos especialista en tracción total. 10. HMMWV o #Hummer (1984-2010) Cuando los EE.UU. comenzaron a tener una presencia importante en el medio Oriente se creo una necesidad: Un coche ideado para moverse por la arenas del desierto. En 1984 y producido por Mobility Technology International en los EE.UU. empezó a prestar servicio en el ejército de los EE.UU. el HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Conclusión Tengo una duda, ¿conocíais todos estos coches? Está claro que el Jeep, el Hummer, el Mercedes y otros, sí, pero espero haberos sorprendido con algunos.
SEAT 1200 Sport: Bocanegra
Este es nuestra colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de dos cosas: Muy buenas fotos y muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. Ahora está de moda el concepto “marca España”… de moda en otros sectores, porque en el mundo del automóvil, desde la guerra civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos. Y sin duda el más especial y ambicioso de todos fue el #Seat 1200 Sport, conocido por todos como “Bocanegra”. Sobran dos dedos. He afirmado al comenzar que, desde la Guerra Civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos dedos. Y es que los historiadores están de acuerdo en que después de la guerra civil solo hubo tres coches prácticamente únicos para el mercado español: El Austin Victoria, el Renault 7 y el #Seat 1200 Sport. Para que un proyecto nazca hacen falta un padre y una madre. El “Bocanegra” los tuvo: INDUCAR y Seat. El presidente de #INDUCAR, Enrique Riverola era muy próximo a las personas que, en aquel momento, controlaban la vida política y la economía del país, y a la propia Seat. Pero le preocupaba que la llegada de nuevos modelos, como el Seat 127 que en 1971 ya se vendía en Italia, pudiese acabar con el negocio de INDUCAR. Presentaron a la gerencia de Seat dos propuestas sobre la base del 127: Una furgoneta y un Coupé… El elegido por los jefazos de Seat fue el coupé… #Sessano entra en escena. A Seat le gustaba la idea de un coupé sobre la base ya existente del Seat 127. No debía ser un 127 “reformado”, eso era poca cosa y era lo que hacían otras marcas, como Renault con el R5 TS o Ford con las versiones deportivas del Fiesta. Pero tampoco se podía partir de cero, había que aprovechar la base… Hasta que el 1971 el responsable técnico de INDUCAR, Antoni Amat, viajó al Salón de Turín y descubre un prototipo de alguna manera promocional de las pinturas Glasurit realizado sobre la base de un NSU Prinz: El Glasurit NSU Nergal. Amat contacta con el diseñador de ese coche, Aldo Sessano, ambos se entienden desde el primer momento y se encarga a Sessano el diseño de ese futuro Seat 127 Coupé. Trabajo paralelo. Como se pretendía que este coche fuese algo más que un 127 venido a más se piensa en una motorización mayor. En ese momento en la casa hay dos opciones: El motor de 1.197 cm3 que usaba el 124 y el de 1.438 cm3 de 1430. Pero en el futuro coche, basado en la plataforma del 127, los motores tienen que ir transversales. Y se comienza a trabajar en ello. Hacer que el motor trabajase bien girado 90 grados no fue difícil… pero, ¿y la transmisión? Seat solo tenía una caja de cambios para motor transversal, la del 127… Una caja diseñada para un motor de 903 cm3 y que no valía para un motor con un 33 por ciento más de cilindrada ni muchos menos para uno de un 60 por ciento más. “Boca negra”. Uno de los rasgos característicos de este coche era su paragolpes delantero a juego con el trasero y que llenaba todo el frontal. De hecho, fue este rasgo el que le dio el sobrenombre de “Bocanegra”. No era fácil la fabricación de los Bocanegra. Primero, las piezas de chapa se hacían en las prensas de Seat. Luego, en camiones, se enviaban a INDUCAR. Allí se montaban primero unas traviesas y luego, sobre ellas, estas piezas estampadas de chapa. Se pintaba y se montaban otros accesorios, entre ellos los paragolpes y se subían a camiones para llevarlas de nuevo a Seat, donde se montaba la mecánica y gran parte de los interiores… Cómo iba. En general toda la prensa habló muy bien de este coche, de su rigidez, de sus prestaciones y de su comportamiento. Se elogiaba especialmente el diseño y se criticaba en realidad poca cosa, básicamente los asientos y una rumorosidad interior elevada, que se perdonaba al ser un coupé… pero la mayor critica fue otra… ¿Incomprendido? He leído muchas veces que el Seat 1200 Sport “Bocanegra” fue un modelo incomprendido. No, no es cierto. Lo que costaba comprender era el precio, exageradamente caro a decir de los periodistas de la época. Para que os hagáis una idea, un 1200 Sport costaba 225.000 pesetas.… lo que hoy serían unos 1.350 euros. Pero un Seat 131, mucho más coche de similares prestaciones e incluso más equipamiento, costaba menos. Pero en final del Seat 1.200 Sport llegó con la llegada del Seat 128, un modelo que competía abiertamente con el “Bocanegra”. ¿Por qué se puso a la venta el 128? Sencillo: Fiat no quería que Seat “se le subiese a las barbas” y ya tenían cierta preocupación con el 127 de 4 puertas, que solo se fabricaba en España y que tuvo mucho éxito en Europa. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join
¿Cómo funciona el efecto suelo?
La temporada 1977 un monoplaza revolucionó el Mundial: El Lotus 78 con su efecto suelo. En solo dos años los F1 pasaron de girar con una aceleración lateral de 2,3 g a casi el doble, 4,4 g. Lo prohibieron en 1982 calificándolo de peligroso… Ahora, 45 años después vuelve el efecto suelo a la F1. Es hora que sepas, con detalle, cómo se inventó y cómo funciona. Este vídeo lo hemos hecho pensando en nuestra presencia en el Racing Legends... ¿Os gustan los clásicos? ¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración específica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. ¡La bomba atómica! La revolución de 1977 ya estaba lista en agosto de 1976 cuando ya rodaba el Lotus 78. Pero Chapman de tonto no tenía un pelo y hay dos cosas que no todo el mundo sabe. Una, Chapman tenía claro que habían descubierto un arma definitiva, una bomba atómica, un arma que podía valer dos Mundiales, uno de pilotos y otro de marcas. Y la segunda cosa, Chapman también tenía claro que el Lotus 78 iba a ser inmediatamente copiado y seguramente superado. La evolución de la revolución. Mientras sus competidores trataban de entender porque el Lotus 78 iba tan bien, Chapman hizo el Lotus 79, que no era más que la evolución del revolucionario 78 pero afinado en los detalles y fiabilizado. Con ese coche hicieron doblete ese año en el Mundial. Cómo esperaba Chapman. Chapman no era tonto. Pero Gerard Decourage de Ligier y Patrick Head de Williams tampoco lo eran. Y no solo copiaron el Lotus, sino que tanto el Ligier JS11 como el Williams FW07 lo superaban… y lo superaron. “Porpoising”. Porpoising quiere decir, literalmente, “marsopa”. Pero en la F1 del efecto suelo se refería a una actitud del coche, causada por la aerodinámica, que hacia que el morro del coche subiese y bajase, igual que hace una marsopa cuando nada. Vamos a 2014. Me he saltado un montón de años para llegar al reglamento de 2014, para mí probablemente el peor de la historia de la F1. Un reglamento que ha propiciado que una marca gane 8 mundiales seguidos y un piloto, Hamilton, 5 de sus 7 mundiales. Pero, aerodinámicamente hablando, como me dijo un ingeniero, este reglamento es un “truño”. ¿Por qué? Porque la aerodinámica generada por los complejos alerones genera tantos remolinos y tanto “aire sucio” que los rebufos son imposibles y complica o impide totalmente los adelantamientos. Y esto es lo que pretende arreglar el reglamento de 2022, donde el efecto suelo sustituye en gran medida a los alerones. F1 2022: Con efecto suelo. El efecto suelo es mucho más eficaz que los alerones. Tienes dos importantes ventajas: Frenan menos al coche y provocan menos aire sucio. Vamos a explicarlas. Ya hemos contado cómo es un alerón, algo que convierte la resistencia aerodinámica en empuja hacia abajo. Efecto suelo no efecto ala. He leído muchas veces que el efecto suelo lo que hace es que los laterales de los F1, lo que se suele llamar pontones, gracias a su forma de ala invertida, actúen como un alerón…. Pues no es una explicación sencilla, sino una explicación equivocada. No, el efecto suelo no es un ala invertida. Se basa en el principio de Bernoulli que os voy a explicar en nuestra ¡Pizarra hermética! ¿Veremos más adelantamientos? En el video de “Maldito DRS” explicamos como este “invento” era para compensar la imposibilidad de hacer adelantamientos donde se han hecho toda la vida: En las apuradas de prenda y en plena curva. La FIA no las tiene todas consigo, pues de hecho no ha eliminado el DRS, aunque contempla esta posibilidad en función de cómo vayan las cosas. Así, entre tú y yo, que lo eliminasen seria una buena señal. Conclusión. En todo caso no estamos en los F1 de finales de los 79 y de los 80, cuando había inventos que, en breve espacio, hacían a unos equipos mucho más competitivos. En la F1 actual el reglamento deja menos espacio a la imaginación de los ingenieros y los plazos, en favor de la estabilidad, se alargan. Así que esperemos que haya más igualdad pero no esperemos milagros. Y si se producen, y el status quo de la F1 cambia radicalmente no olvidemos que se lo debemos al genio de Colin Chapman. Coche del día. He escogido el Porsche Cayman GT4. Creo que elegí este coche en otra ocasión… ¡pero disfrute tanto con esa prueba que hice en 2015! No tenia efecto suelo, pero este coche era y es de una eficacia demoledora.
Coches USA vs. Europa, ¿Por qué son tan distintos?
Se habla de la globalización, pero no acaba de llegar al mundo del automóvil. A pesar de todo, los coches norteamericanos y las competiciones norteamericanas siguen siendo muy diferentes a las europeas. Aún lo fueron más. ¿Por qué? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
La desconocida técnica de los camiones
Muchos piensan que los camiones son como coches grandes… pues no, no tienen nada que ver. Cuentan una tecnología propia, muy sofisticada y que los hace muy diferentes a otros vehículos. Y que vale la pena conocer. Después de hacer unos cuantos vídeos de camiones me he dado cuenta de dos cosas: Una, que, a los aficionados a los coches, por lo general, nos gustan los camiones. Y dos, que, a pesar de ello, y de que los vemos cada día, son unos completos desconocidos… y eso es lo que vamos a solucionar ahora mismo. ¿Qué hace diferente a los camiones? El peso total. Variación de peso. Herramientas de trabajo. Gastan poco. Kilómetros recorridos. Motores gigantes. Los motores de camiones son grandes, muy grandes. Las cilindradas de más de 10 litros son frecuentes. Pero lo que más te va a llamar la atención es el régimen de potencia máxima, que no suele llegar a las 2.000 rpm. Para poner un ejemplo he elegido el Daf de 530 CV. Este motor tiene 12,9 litros de cilindrada y todos los avances técnicos que te imagines: Commom rail, turbo de geometría variable, sistema de recirculación de gases y materiales exclusivos, como el hierro grafitado compactado del bloque. Ya os he adelantado la potencia, 530 CV, que se consiguen a solo 1.675 rpm… El par máximo es de 2.600 Nm a 1.000 rpm. ¿Por qué ese régimen tan bajo? Estos regímenes tan bajos se traducen en menor rozamiento, menor consumo y una mejor eficiencia. Está claro que algo que gira muy despacio se desgasta menos, a igualdad de todos los demás factores, que algo que gira muy deprisa. También las distintas fases del motor, admisión, compresión, combustión y escape, se realizan de forma más eficiente si se hacen a menor régimen… por decirlo de alguna manera, se hacen de forma más ordenada y menos apresurada. También al girar más despacio, el peso de los elementos móviles no es tan importante y puedes hacerlos más robustos y pesados. Consumo. Un camión de 36 toneladas en un recorrido medio, es decir, ni todo cuesta arriba ni todo cuesta abajo, y a una media de unos 75 km/h, que no es poco teniendo en cuenta que legalmente no pueden pasar de 90 km/h gasta por debajo de 40 litros y los mejores poco por encima de los 30 litros cada 100 km. ¿Te parece mucho? Si calculas el consumo en función del peso arrastrado, es poquísimo. Pongamos como ejemplo un coche medio de 1,5 toneladas: A esa velocidad tan reducida gastará poco, unos 5 litros a los 100 km. Si calculamos el consumo por tonelada arrastrada el coche gasta 3,33 litros por tonelada y el camión 0,8 litros por tonelada… una diferencia brutal… Eso sí, el camión consume AdBlue, ese aditivo para mejorar las emisiones… pero no llega como mucho a un 5 por ciento del consumo de combustible. Caja con muchos cambios. Es normal que un camión tenga al menos 12 marchas y normalmente 16 o 18, hoy día casi siempre, por no decir siempre, que se utilizan de forma electrónica. Toda la transmisión, el árbol que podéis ver que va desde el motor al eje trasero y el diferencial posterior, o los diferenciales si llevan más de un eje, están diseñados para tener el menor rozamiento posible y mejorar el consumo. Chasis a toda prueba. Un chasis de camión debe ser flexible, pero con una flexibilidad controlada. Sobre ese chasis van sujetos el motor y toda la mecánica, debidamente aislados mediante tacos de goma a silent blocs. Suspensiones progresivas. La suspensión es uno de los elementos de los camiones más complejos de diseñar. ¿El motivo? Debe funcionar bien cuando el camión va cargado pero también cuando va descargado o lleva una carga más ligera. Hoy día el sistema más usado en camiones grandes y de calidad son las suspensiones neumáticas. Frenos: muchos. Un camión tiene muchos frenos… porque cuando conduces un camión anticipas mucho, evitas que se “embale” y por tanto usas el freno de otra manera. El freno convencional, cada vez másson más frecuentes los enormes discos, cuentan con aire a presión. Son los frenos que vas a usar para detener el camión, lo que podríamos denominar el freno de servicio. ¿Y los Autobuses? Algunos pensareis que todo lo que hemos hablado aquí de los camiones vale para los autobuses. ¡Para nada! A su vez los autobuses o autocares tienen su propia tecnología. Camión del día. He elegido un camión que es antiguo, pero que me impresionó cuando lo probé: El Mercedes 1748 LS que probé en 1989. Era el primer camión que probaba con cambio por Joystick, que Mercedes llamaba sistema EPS. El motor V8 ofrecía 480 CV, contaba 16 velocidades y a plena carga obtuvimos un consumo de 43 litros… nada malo para su época. ¡Que buenos recuerdos!
Los 10 vídeos más vistos de Garaje Hermético
Este vídeo es un homenaje a todos vosotros, a todos los seguidores de Garaje Hermético. Hemos seleccionado los 10 videos que más os han gustado y os vamos a contar algunos secretos sobre ellos… ¡Medio millón de gracias! Vamos con este ranking de los 10 mejores, de menos a más. Las views son aproximadas al momento de grabar este video, primero de febrero de 2022. 10 «Trucos para que tu coche sea eterno». 650.000 vistas La idea se me ocurrió en agosto de 2020 hablando con un amigo mío que me dijo, “si cuidas bien el coche es eterno” y pensé, ¡que buen titulo para un video! Y me puse a escribir… Conclusión: Cuidar el coche vale la pena y no es un gasto, es una inversión. 9 «Inventos de la F1 que SI funcionaron». 675.000 vistas Otro video de agosto de 2020. Hablando con un jefe de prensa me dijo que en YouTube solo funcionaban las cosas negativas y le dije que no. Y muy chulo le insistí que se lo iba a demostrar… o conseguí a medias, porque habíamos hecho un video de «Inventos de la F1 que NO funcionaron e hice este… al llegar al puesto 7 lo veréis porque lo de ‘a medias'». Conclusión: No solo las cosas negativas funcionan en You Tube y mucho menos en GH. 8 «Trucos para que no te roben el coche». 740.000 vistas Es cierto que hay antirrobos carísimos… y sistemas antirrobo eficaces y muy baratos… Este guión rodado en mi casa fue un poco improvisado, pero salió bien y tuvo éxito. Conclusión: La imaginación puede suplir la falta de dinero. 7 «Los Fórmula 1 raros…. Inventos que NO funcionaron». 770.000 vistas Me gustan la tecnología, la Fórmula 1 y las rarezas. Por eso hice este video que tiene nos anécdotas. Una, que consiguió más visitas que el mismo, pero en positivo… pero no tantas más. Dos, que perdí este guión y me lo recordó Rodrigo… ¡Qué desastre! Conclusión: La F1 es apasionante desde todos los puntos de vista. 6 «Las trampas de los compra-ventas de coches». 790.000 vistas Creo que no es mi estilo, pero voy a ser un poco inmodesto: Vi tres videos sobre este tema y pensé, ¡hay que hacer un buen video sobre este asunto! Tenía experiencia en el tema, sé que la mayor parte de los compra-venta son honestos, pero había mucho que contar. Conclusión: Sí, lo mantengo, la mayoría de los compra-ventas son honestos… Pero ¡ojo! no sea que te toque el que no lo es. 5 «¿Por qué y cómo envejece el motor de un coche?». 800.000 vistas Este video de diciembre del 2021 ha alcanzado una cifra increíble en muy poco tiempo. Me alegro mucho porque tenía ganas de hacerlo, pero dudas de si os iba a gustar «meterse» dentro de un motor… y os ha gustado. Y habrá más así. Conclusión: Me fío mucho de mi instinto y me suele funcionar, pero sois vosotros los que de verdad mas me ayudáis con vuestras vistas y vuestros comentarios. 4 «10 trucos ¡BARATOS! Para potenciar el motor de tu coche!». 810.000 vistas Pues en este vídeo me pasó algo parecido al de los compra-ventas: Vi muchos videos de potenciar motores con soluciones carísimas y no siempre eficaces y siempre pienso en los que tienen menos dinero, así que surgió esta idea. Conclusión: La afición al automóvil es cara, pero siempre tengo en mente los que tienen menos dinero, no porque sea un buen tío, sino porque de joven me gastaba todo en mi afición. 3 «Las mujeres no pueden llevar un Fórmula 1». 815.000 vistas Lo sé, un «click bait» de libro porque lo que se cuenta en el vídeo dice justo todo lo contrario. Estamos en puestos de podio. Este vídeo nace de un cabreo, cuando Helmuth Marko dice «La brutalidad de la Fórmula 1 no está en la naturaleza de las mujeres». Y Bernie Ecclestone le apoya… ¡chorradas! Conclusión: Nuestro deporte, en general y a diferencia de otros, no distingue entre hombres y mujeres… y no digo más. 2 «¿Cómo funciona un turbo?». 933.000 vistas Este vídeo es de los primerísimos. Me encanta el turbo y tenía muchas ganas de hacer el «vídeo definitivo», entre comillas, sobre el turbo. Y lo hice, Y os gustó. De hecho ahora esta segundo pero ha estado muchos meses en primer lugar. Conclusión: Ni todos los políticos, ni todos los ecologistas, ni todos los SUV híbridos del mundo conseguirán que el turbo pierda su magia. «¡AND THE WINNER IS!« 1. «Cómo se conduce un Fórmula 1: Guía práctica». 1.050.000 vistas ¡Tenemos un vídeo por encima de un millón! ¡Qué ilusión! Pero me hace especial ilusión que un video sobre conducción de Fórmula 1, grabado en mi casa, sea el «number one». Porque creo que incluso los aficionados menos conocedores no dan a los pilotos de F1 y a los pilotos en general, el mérito que tienen. Quise transmitir parte de esa dificultad y parece que de algún modo, lo conseguí. Conclusión: Llevar un F1 es lo más de los más… Conclusión En este vídeo tan especial no hay ni coche del día ni consultorio. Solo una breve conclusión: Lo que más me gusta de este canal es que nos hemos juntado muchas personas de distintos países, edades, culturas… pero unidas con mucha fuerza por nuestra afición… Estos videos, todos los videos, cada minuto que dedicamos a este canal va por vosotros… ¡MEDIO MILLON DE GRACIAS!
Mis 22 pilotos de coches favoritos
¡Esta es una lista indiscutible! Porque no voy a hablar de los mejores… ni de los que tienen más títulos… ni de los más populares… ni de los más famosos… voy a hablar de los que son mis favoritos… La verdad es que 22 son pocos… Y algunos os sorprenderán… ¿Os gustan los clásicos¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración especifica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. Tengo que comenzar pidiendo disculpas, pues viendo esta lista me he dado cuenta de una cosa: “Somos víctimas” de nuestra edad. No hay muchos pilotos de antes de los ’70 ni muchos de después de los ’90. Tengo una disculpa: Es cierto que las cosas que te pasan y vives de joven te marcan mucho, pero es que los de mi quinta, o sea, más o menos de mi edad, hemos tenido la fortuna de vivir una verdadera edad de oro de la competición, tanto en F1 como en rallyes y en otras disciplinas. ¡Otra cosa más! ¿Cómo surgió la idea de hacer este video? Este vídeo quiero dedicárselo a todos los pilotos, a mis favoritos y a los que no lo son, porque os aseguro que quedarme en 22 me ha supuesto un verdadero drama y dejarme fuera a personas muy queridas y admiradas. Pero sobre todo se lo dedico a un piloto… ¿cuál? Sencillo, los pilotos están ordenados por orden alfabético todos, menos el primero… 1. Luis Villamil (1955). Luis Villamil es una institución. Es un piloto que me emociona verle correr por esa mezcla de finura y agresividad y por esa forma de “entender” el coche como pocos. Es un gran piloto, pero sobre todo es un gran tipo. Hace poco nos ha dado un susto muy grande… Este video va por ti, Luis. 2. Fernando Alonso (1981). Con Fernando acabo rápido. ¿Por qué figura en esta lista? Muy sencillo: Por hacer realidad un sueño que nunca pensé que alcanzaría, ver a un español Campeón el Mundo de F1. 3. Jean-Claude Andruet (1940). ¿Qué pinta aquí un semi desconocido piloto de rallyes? Jean-Claude tiene una virtud que admiro mucho en los pilotos: La polivalencia. 4. Stig Lennart Blomqvist (1946). Tenía la etiqueta de ser un malabarista sobre la nieve y el hielo al volante de los pequeños Saab tracción delantera… ¡hasta que le dieron un Grupo B! 5. Salvador Cañellas (1944). Si hablamos de polivalencia, Cañellas es el rey. Da igual que sea en moto grande o pequeña, velocidad o resistencia, rallyes, circuitos, camiones… Salva va rápido en todo lo que le des… 6. Javier de Castro (1956). Javier fue mi maestro cuando comencé con esto de las carreras (CONTAR Estoril). Y luego compañero de equipo en la temporada más bonita de mi vida, cuando corrí el Cto. De España de GT. 7. Patrick Depailler (1944-1980) . Le he visto en el Jarama hacer debutar el Tyrrel de 6 ruedas en 1976 y ganar con un Ligier en 1979. Siempre me cayó bien, quizás porque el creyó en el proyecto “6 ruedas”… 8. Juan Manuel Fangio (1911-1995) Ya era un fan suyo antes de conocerle. Después, un incondicional. Creo que es uno de los mejores pilotos de la historia, rápido con cualquier coche, no cometía errores y entendía la mecánica como nadie… 9. Jacky Ickx (1945) ¡Como iba a falta el bueno de Ickx! ¡Si está a nómina de canal! Si hablamos de polivalencia, pocos pilotos más eclécticos que el belga. 10. Jean-Pierre Jabouille (1942) Siempre os cuento que de los coches me gusta por igual la faceta de piloto como la de ingeniero o mecánico. Tuvo mucho que ver en el éxito de Renault y el turbo en la F1. 11. Niki Lauda (1949-2019) Siempre admiré a Lauda, pero me sedujo totalmente cuando volvió Se dice que la recuperación de su accidente fue un milagro… yo creo que no, fue fruto de una voluntad de hierro. 12. Nigel Mansell (1953) Mansell tenía una virtud: No sabía ir despacio. Y un defecto: No sabía ir despacio. Pero era un verdadero león, un tipo simpático, incluso familiar. 13. Michèle Mouton (1951) En un momento en que el Mundial de rallyes atravesaba su mejor momento, con los coches más salvajes de la historia y con un plantel de pilotos de primerísima línea apareció ello y a punto estuvo de ganar un Mundial. 14. Luís Pérez-Sala (1959) ¡Como no va a ser mi ídolo un tío que comienza con 20 añitos a correr la copa R5 y acaba en la F1! Personalmente creo que Luís no tuvo la oportunidad que merecía en la F1. 15. Carlos Sainz Cenamor (1962) Acabó haciendo realidad otro de mis sueños, ver a un español ganar el Mundial de rallyes por dos veces y estar ahí arriba muchas más. 16. Ayrton Senna (1960-1994) De Senna siempre digo tres cosas: Una: Nacimos el mismo año. Dos: Es para mí sino el mejor uno de los tres mejores pilotos de F1. Tres: Se mató intentando conseguir algo que ya es imposible: Ganar con un coche claramente inferior. 17. Walter Röhrl (1947) Las imágenes de Walter pilotando a fondo un Audi Quattro S1 con sus pies bailando sobre los pedales y trazando de lado, pero con precisión quirúrgica, nunca se me van a olvidar… 18. John Surtees (1934-2017) Es el único piloto que ha ganado mundiales de velocidad y motos y coches… y seguramente el último. 19. Gilles Villeneuve (1950-1982) Para quien haya visto pilotar a Gilles resultará innecesario explicar por qué está aquí. Pero solo os digo: Gilles iba muy rápido con cualquier coche, bueno o malo. 20. Max Verstappen (1997) Ganar a Hamilton con un coche en mi opinión inferior está solo al alcance de los mejores. Max habla en la pista y su pilotaje, su cabeza y su coraje, me emocionan. 21. Emilio de Villota (1946) En su momento fue criticado porque se dijo que había pilotos más cualificados para ir a la F1… pues se diría eso, pero el que llego fue él. Emilio consiguió ser piloto profesional. 22. Björn Waldegård (1943-2014) Os podría decir de Waldegård en los rallyes lo mismo que he dicho de Villeneuve en F1: Si le has visto no necesitas que te diga porque está entre mis 22 pilotos favoritos… Coche del día. Como es un vídeo homenaje a Luis Villamil voy a elegir el coche con el que ganó su primer Campeonato de España de Turismos en 1988, un precioso Alfa 33.