Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
BMW M3 E30, el primero y el mejor
No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…
Fórmula-E VS Fórmula-1 ¿Cuál es mejor?
Si los espectadores no vienen las carreras, llevemos las carreras a los espectadores. Esta es una genialidad de la Fórmula E, pero no la única. La duda es, es mejor la Fórmula E que la Fórmula 1? Y sobre todo, ¿tiene más futuro? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Suspensión hidroneumática: ¡Te echamos de menos!
Hubo un tiempo en que los coches era diferentes unos de otros. Bueno, no todos eran diferentes. Los Citroën no era diferentes… ¡eran MUY diferentes! Y una de las cosas que les hacía muy diferentes era su exclusiva suspensión hidroneumática… ¡la echamos de menos! Historia, de 1954 a 2017. Muchos creen que la suspensión hidroneumática nace con el Citroën DS… pues no. Porque antes, en 1954, aparece una versión del Traction Avant 15 Six denominada H. ¿Y qué significaba esa H? Muy sencillo: Hidroneumática. Este tipo de suspensión ha sido utilizado en el eje posterior de berlinas de Mercedes-Benz y Rolls Royce e incluso en camiones y vehículos militares. Suspensión: Diferencias. Una suspensión tiene, básicamente tres partes: Los elementos de guía, un elemento elástico y un amortiguador. En una suspensión convencional el elemento elástico suele ser un muelle helicoidal de acero, aunque puede ser unas ballestas de láminas, los más usado al principio, o unas barra de torsión. Incluso pueden ser tacos de goma, como los fue en el caso de los Mini y otros coches de BMC con su sistema Hydrolastic. El amortiguador, hoy día siempre es hidráulico. Un simple tubo lleno de aceite unido al chasis con una barra con un pistón agujereados unida a la rueda. Hidroneumática: El milagro. En una hidroneumática el muelle y el amortiguador se sustituye por una esfera metálica, de las que habéis oído hablar y que se ven a simple vista al abrir el capó. Esa esfera está dividida por la mitad por una goma especial. En la mitad superior tiene nitrógeno a presión, a mucha presión, a superior que el acero. En la parte inferior está el líquido hidráulico a presión. También tiene un cilindro con su embolo y unas válvulas y esta es la parte que ejerce de amortiguador. Pero con una ventaja: Si aumentamos la presión de ese líquido, podemos variar la altura y la dureza del coche… La presión de este líquido puede llegar a los 200 bares. 1955: Llega el DS. El Citroën DS se adelanta muchos años a sus rivales y una de las razones era por su suspensión que permitía un grado de confort desconocido hasta ese momento. Cuando todavía muchos rivales usaban ballestas o ejes rígidos, el salto que supuso este modelo fue increíble. Y te das cuenta, incluso, cuando lo pruebas hoy, pues sigue ofreciendo un confort no como el de modelos actuales, sino mayor. Más accesible. En 1970 la suspensión hidroneumática se populariza con el Citroën GS, un coche relativamente pequeño y accesible, pero con suspensión hidroneumática… un coche muy especial, muy Citroën que ya en su momento entusiasma a algunos y horrorizaba a otros. En 1975 aparece en sustituto del DS, el precioso y también mítico CX. Un coche al que en mi opinión la historia le ha hecho justicia. No me olvido del SM. ¡Como me voy a olvidar de uno de mis coches favoritos! Por “necesidades narrativas” me he saltado el SM, aparecido en 1970 y que no era accesible pero sí tenía un motor V6, nada menos que Maserati, de 170 CV. Llegan los 80. Ya en los años 80 llegan dos coches que me apasionan y que probé en el momento de su presentación y luego en numerosas ocasiones. Hablo de nada menos que el Citroën BX aparecido en 1982 y del XM que se presentó en 1989. El BX lo diseño nada menos que Marcello Gandini y, hoy día, me sigue pareciendo precioso. Y sí tuvo motores a la altura, pues el GTi 16 válvulas de 160 CV se llevaban de maravilla con este bastidor. Citroën siempre recurría a diseñadores de muy alto nivel. El XM, diseñado nada menos que por Bertone, me cautivó… El coche que no se inclina. Citroën pasó del coche que se inclina, pero no se cae, el 2 CV, al coche que no se inclina. Llega el Xantia en 1993, diseñado por Bertone. Igual que os digo que el XM me cautivó… El Xantia nunca lo hizo por su estética. Pero sí por su comportamiento, sobre todo la versión denominada Xantia Activa que contaba con una suspensión hidroneumática muy evolucionada que además de mantener la altura constante… hacían que el coche no se inclinase. Probé ese coche y era increíble. Evolución constante. El 2001 aparece en C5 y en 2005 el C6. La suspensión, gracias a la electrónica, no deja de evolucionar para bien… y de encarecerse. En 2017 sale de fabrica un Citroën C5 XTR… El último Citroën con suspensión hidroneumática. Conclusión. La suspensión hidroneumática supuso un salto adelante importante. Era una maravilla y lo sigue siendo. Entonces, ¿por qué Citroën la abandono? Este tema vale la pena abordarlo en detalle y por eso, lo haremos en otro vídeo que ya anunciamos: “¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática?” aunque yo no hablaría de fracaso.
McLaren: Lo más parecido a un F1
Nunca se ha fabricado un coche cuya tecnología y conducción esté tan próxima a las de un verdadero F1… incluido el piloto en posición central. Esta no es la historia de un coche, es el relato de un coche nacido para ser historia. Os vamos a contar muchas cosas de este coche porque tenemos una fuente inmejorable: La revista www.ceroacien.es. En el número 6 la revista dedica este coche, nada más y nada menos, que…¡más de 80 páginas! Y como siempre con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. En la historia o en la actualidad ha podido haber coches más bonitos, más rápidos, más sofisticados, más potentes o más caros… pero ninguno se ha acercado tanto al concepto de un F1 como este McLaren denominado, precisamente, F1. Grandes nombres, grandes hombres. En esto me repito mucho: Tras las mayores gestas, detrás de las empresas más importantes, tras los modelos más importantes o interesantes de la historia, siempre hay grandes hombres… y este coche no es una excepción. A lo mejor dos de ellos os suenan menos, Mansour Ojjeh y Creighton Brown os suenan menos. El primero era uno de los directores del grupo TAG-McLaren y el segundo el director de Marketing. El tercer hombre implicado fue Ron Dennis el “alma mater” de McLaren tras el fallecimiento del propio Bruce. Pero en mi opinión el más importante de este verdadero póker de ases, el “ideólogo” de este modelo fue Gordon Murray un técnico con ideas muy claras, pero muy innovadoras. “A que no hay…” Esto fue lo que pasó en 1988 en la terminal del aeropuerto italiano de Milano-Linate cuando se retrasó el vuelo y estos cuatro hombres se plantean hacer el mejor deportivo de todos los tiempos, en verdadero F1 para rodar por la calle. Gordon Murray, que llevaba casi desde la Universidad imaginando un coche así, les habla de su plan de un coche de tres plazas con el conductor en el centro, de un tamaño compacto, de mucha fibra de carbono, de un motor V12… este proyecto encajaba en los planes futuros de McLaren y seguro que alguien dijo la famosa frase de “¿A qué no hay… lo que tiene que haber?” Pues lo hubo. The headquarters: “Génesis”. Y tanto que los hubo porque apenas 6 meses después nace McLaren Cars Ltd., una empresa completamente nueva con una sede completamente nueva denominada Genesis a la que se dota de todo el personal necesario y de todos los medios para sacar adelante un proyecto tan ambicioso. La primera reunión de trabajo de Gordon Murray con el equipo duro 10 horas y en ella se trataba de plantear los fundamentos del diseño de este nuevo coche. 23 de febrero de 1990. Seguro que estáis de acuerdo conmigo: El nombre de un coche es importante, como los títulos en un canal de YouTube. Y en un coche así más. Después de darles muchas, pero que muchas vueltas. Al principio el nombre de F1 no parecía el más adecuado… pero luego todos pensaron que, si este coche quería ofrecer toda la tecnología de los McLaren de F1 para hacer un coche de calle, el mejor nombre posible era precisamente ese McLaren F1. “La persona que buscas soy yo” En un coche de este tipo el diseño de la carrocería es primordial. Primero, porque tiene que resultar atractivo y diferente y no es nada fácil y segundo, porque tiene que ser aerodinámicamente muy eficaz. Cualquiera de estos dos objetivos es difícil, pero combinar ambos lo es todavía más. Pero es que a estas dificultades se le unía otra: En realidad Murray ya sabía lo que quería. Por eso pensó qué mejor que un diseñador famoso y con ideas propias le interesaba un joven ingeniero, recién salido de la Universidad, brillante pero manejable. Y se puso al habla con una de sus personas de confianza, Peter Stevens, diseñador entre otros coches del Lotus Elan. Le contó sus dudas y Stevens de dijo: “Creo que la persona que andas buscando soy yo”. En pocos días se firmaba el contrato. McLaren en Ferrari. ¿Cómo que McLaren en Ferrari? Pues sí, es que el chasis del McLaren F1 se hacía en las mismas instalaciones que se habían hecho muchos Ferrari, apenas a 10 km de la sede central del McLaren. La historia tiene su gracia. A pesar del precio y de la dificultad estaba claro que toda la estructura principal del coche debía ser de carbono, entonces y hoy el material con mejor relación peso-rigidez. Y que debía ser “hecho en casa”, por la propia McLaren… pero no tenían las instalaciones adecuadas. Y se pusieron a buscar. Por otra parte, Ferrari en su momento habían trasladado la fabricación de las piezas de fibra de carbono para sus F1 al Reino Unido a unas instalaciones a apenas 10 km de la sede de McLaren. Pero en un momento decidieron que lo trasladaban a Italia. Y así McLaren se encontró con unas esplendidas instalaciones ya en funcionamiento y al lado de casa… algo de espíritu Ferrari puede que tenga este coche. En Ferrari, cuando se enteraron, se tiraron de los pelos. ¡Necesitamos un V12! Gordon Murray, como decimos la verdadera alma del proyecto, tenía claro que quería un motor V12 atmosférico, no quería tener turbolag, el temido tiempo de respuesta. Recordemos que hablamos de finales de los 80 y primeros 90, cuando este asunto todavía era un problema. Parecía que la solución evidente era Honda, que proveía de motores al equipo de F1. Pero Honda no tenía un V12 ni pensaba hacerlo. ¿Quiénes tenían en ese momento motores V12 atmosféricos? Pues Ferrari y BMW. Ferrari, por razones obvias no iba a colaborar así que solo les quedaba la opción BMW. Afortunadamente para McLaren, Paul Rosche, ingeniero jefe de BMW Motorsport, era amigo personal de Murray. Todo parecía muy fácil, hasta que Gordon Murray llego a Múnich y vio el V12 de BMW… demasiado grande y pesado. Su decepción era tan evidente que Rosche le dijo: “¿Qué necesitas?” y Gordon le dijo: “Pues un motor de unos 600 CV, más pequeño, más ligero y con cárter seco”. Rosche le contesto: “Lo tendrás”… y cumplió su palabra… El mejor deportivo jamás construido. Suspensiones, frenos, dirección, y sobre todo aerodinámica, con un sistema inspirado en el Brabham “aspiradora”… todo fue diseñado y construido con los máximos niveles de exigencia. El 23 de diciembre de 1993 se terminó de montar la primera unidad. Y comenzaron las pruebas por parte de expertos de la prensa especializada, entusiasmados por el aspecto y la información que tenían del coche, pero con una pregunta en el aire: ¿se justifican las 640.000 libras esterlinas que costaba el coche? Pero la respuesta fue que sí. Los periodistas coincidieron que era un coche capaz de rodar por ciudad con cierto confort, superar tranquilamente y con seguridad los 300 km/h en autopista y rodar con un nivel de eficacia nunca visto antes en un circuito. Conclusión. Lo decía al principio y lo reitero: Me ha gustado siempre este coche, pero después de leerme la revista 0a100, confieso que me gusta más. Y me da envidia Gordon Murray porque hizo algo que me recuerda a la frase que tanto me gusta de Walt Disney, “si puede soñarse, puede hacerse”. Murray soñó siendo estudiante con un coche así y consiguió hacerlo realidad.
¡Ford ha comprado Ferrari!
“Dearborn, Michigan, USA. Lunes 3 de junio de 1963. Hoy se unen dos apellidos ilustres del mundo del motor: Ford y Ferrari. Ford se convierte en el mayor accionista de Ferrari. La marca Ferrari seguirá haciendo los mejores deportivos del momento y brillando en competición, pero aparecerán nuevos modelos de Ford con el apellido Ferrari. Una gran noticia para el mundo del motor” Esta nota enviada por Ford y Ferrari a la prensa Mundial no es real… bueno, no es real en este Universo Temporal en el que vivimos, pero ya sabéis que en Garaje Hermético tenemos muchos recursos… Y ahora no necesitamos desplazarnos hasta esa fecha y ese Universo temporal, porque con nuestro “telescopio intertemporal” podemos ver lo que pudo pasar en otras fechas y en otros universos paralelos… y ya no me mareo… ¿Qué hubiese pasado si Ford hubiese comprado Ferrari? Os prometo una cosa: ¡Me voy a mojar! Pero la pregunta adecuada no es qué hubiese pasado en esa situación sino si hubiese sido mejor o peor… y es que, a veces, el destino o la providencia o como lo queráis llamar es más listo(a) de lo que parece y lo que ha pasado quizás ha sido lo mejor posible… Un esfuerzo considerable. Imaginar que Henry Ford II y Enzo Ferrari hubiesen llegado a un acuerdo, requiere un esfuerzo mayor… ¿o no? Porque en esta historia todo el mundo olvida algo, lo olvida o no le da la importancia que tiene: Ferrari atravesaba una crisis económica muy importante. De hecho, cuando fracasan las negociaciones con Ford, Enzo mira rápidamente a Fiat… pero tardaron años en cerrar ese acuerdo y fue en 1969 cuando Fiat compra el 50 por ciento de Ferrari y aceptó la propuesta de Enzo: Fiat se encargaría de la producción y “Il Commendatore” se haría cargo de la “Gestione sportiva”. Enzo, las carreras y los motores. Y es que a Enzo Ferrari lo que le gustaban no eran los coches, eran las carreras. Las carreras y los motores. Me encanta esa frase famosa de “No vendo coches, vendo motores”. “El coche lo regalo, porque el motor tiene que ir montado en algún sitio". Y no, no es la típica frase hecha, sino la pura realidad. Si Enzo hubiese visto cerrada la puerta de Fiat desde el primer momento seguro que se habría “ablandado” y habría llegado a un acuerdo con Ford, siempre que le dejasen a él las decisiones deportivas… aunque todos sabemos que incluso esa parte del acuerdo hubiese tenido fecha de caducidad…No conviene olvidar un dato: El 19 de febrero de 1963 Enzo Ferrari cumplió los 65 años, la edad típica de jubilación, ¿cuánto habría tardado Ford en mandarle a su casa con una buena jubilación? Ford al alza. El lanzamiento de la nota de prensa que hemos leído en la entradilla tendría un efecto inmediato: Ford subiría en Bolsa. Sin duda, estas cosas animan a los inversores. A Ferrari no lo hubiese faltado el dinero para sus carreras y para seguir evolucionando sus coches. Y habrían aparecido distintos modelos de Ford con la coletilla “by Ferrari”. Y es que no nos engañemos, los Ferrari era coches de carreras para andar por la calle, pero como tales daban muchos problemas. Muchos. Y probablemente la llegada de los controles de calidad impuestos por Ford, habrían sido más fiables… pero los Ferrari habrían perdido su exclusividad. Ford es mucho Ford. Pasó con Jaguar. En 1989 Ford compra Jaguar… ¿y que hace 10 años después? Lanzar el Jaguar X-Type, más conocido como el “Jaguar-Mondeo”, porque en realidad era una plataforma de Ford Mondeo con su motor delantero transversal, incluso con versión Diesel, y tracción delantera… ¿Es un mal coche? Definitivamente, no. ¿Es todo un Jaguar? Definitivamente, no. Luego Ford vendió la marca a Tata que, en este caso sí, puso mucho dinero y dejó hacer a sus ingenieros… y los Jaguar volvieron a ser Jaguar. Una historia semejante hubiese pasado con Ferrari… y en vez del Lancia Thema “by Ferrari” de 1986 o del Ford Sierra Cosworth del mismo año, tendríamos el Ford Sierra Ferrari… Pero, conociendo a Ford, una empresa con fuerte personalidad, las cosas no hubieran sido así. Más bien el Ferrari 412 Gran Turismo de 1985 hubiese sido un híbrido probablemente con plataforma de Sierra o Ford Scorpio, con motor Ferrari y seguramente menos bonito… y seguramente con marca Ford. En competición. Otra cosa que hay que recordar: En 1966 Colin Chapman, harto de no tener buenos motores para sus F1, convence a Ford para que apoye a Cosworth y haga motores para la F1… pero, si Ferrari fuese de Ford, ¿Qué hubiese pasado? Yo lo tengo claro: mientras mandase Enzo, no habría motores para nadie, pero a la muerte de Enzo, Ford hubiese vendido esos coches a la competencia… seguramente con marca Ford. ¿Por qué nacen coches tan especiales como el Lotus 78 o el Tyrrel P34? Porque el Motor Cosworth era compacto, ligero, asequible… pero menos potente que el motor Ferrari. Y los competidores trataban de compensar esa menos potencia con otras opciones, ya fuese con innovaciones aerodinámicas o en el chasis, o sea, que en este Universo paralelo no existen esos dos coches… Ferrari sin Ferrari. No olvidemos que Enzo de un modo u otro, controlaba Ferrari pese a Fiat. De hecho, pese a su enfermedad en torno a 1978 Ferrari no vende su participación a Fiat hasta poco antes de su muerte, en 1988. En ese momento Fiat tenía el 50 por ciento y Enzo Ferrari solo el 38 por ciento, pues había cedido el 12 por ciento a su hijo Piero. Pero si Ford hubiese tenido el control de la marca, no hubiese esperado tanto. Como mucho 5 añitos, antes de jubilar a Enzo con 70 años y hacer con la marca lo que le hubiese venido bien, seguramente explotarla a tope y luego venderla… no es una crítica, así son los negocios… Y nos mojamos. Volvemos al tiempo actual y hacemos un repaso: A Enzo le hubiesen mandado a casa en 1978 con lo cual, entre otras cosas, adiós al F40, el último Ferrari en el que Enzo fue protagonistas en su definición y diseño, aparecido en 1987. Es cierto que habría habido una gama interesante de modelo Ford “by Ferrari”, pero seguramente la gama de Ferrari hubiese sido menos atractiva… Sin el motor Ford Cosworth y la situación que creo, nos habríamos perdido coches como el Lotus 78 o el Tyrrel de 6 ruedas… Y al final Ford hubiese vendido la marca, como hizo en su momento con Jaguar o con Land Rover a alguna marca asiática… En resumen, nos mojamos… ¡gracias Enzo por ser tan cabezota y por pelear a tope por tu marca y por luchas por lo que creías! Hay biografías que ponen a Enzo como un mal tipo, sin sentimientos, duro, mandón… pero es un personaje imprescindible y la historia, en este caso, se ha desarrollado de la mejor manera posible.
Clásicos eléctricos, ¿genialidad o perversión?
Es un verdadero tsunami. Al principio eran excepciones pero poco a poco se van sumando más y más empresas que convierten a tu clásico en un eléctrico de emisión 0, que no hace ruido, con el que puedes entrar a todos los rincones de las ciudades pero conservando su estética retro. ¿Qué os parece? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Autocares y autobuses: Los grandes desconocidos
Mal que bien, todo el mundo sabe algo de camiones. Pero de autobuses y autocares… nada de nada. Incluso hay quien piensa que son camiones carrozados. Pues no. Son diseños completamente diferentes a los camiones. Incluso distintos entre autobuses urbanos y autocares… ¡un universo completamente diferente… y técnicamente muy atractivo! De hecho, comparado con un camión, un autocar es casi un deportivo: Más ligero, con suspensiones más elaboradas, mejor reparto de pesos y aerodinámica más depurada… Si tenemos en cuenta que el peso medio de una persona se estima en 75 kg… obviamente yo estoy por encima de la media 10 kg, pues la carga de un autocar o autobús de 60 plazas es de 4,5 toneladas… una minucia comparada con un camión. Diferencias entre camiones y autobuses. Ya hemos hablado de, probablemente, la más importante: El peso. Pero hay más. Por ejemplo, en los camiones se reduce al máximo el espacio dedicado al motor y la cabina, para aprovechar toda la longitud posible para la carga. En un autocar puedes poner el motor, delante, en el centro e incluso detrás, porque la “carga” con comillas, además de mas ligera, ocupa mucho menos espacio, se puede mover, pero también repartir mejor. Autobuses o autocares… ¡no es lo mismo! Cuando nos referimos a autobuses nos referimos al transporte de personas en zonas urbanas o a corta distancia… En cambio, cuando hablamos de autocares nos referimos a distancia largas. ¿Qué es corta y que es larga? Pues el limite lo podemos situar entre unos 20/25 km. Autobuses: Emisiones, suavidad y accesibilidad. Los autobuses se mueven, primordialmente, en las ciudades. Así que sus emisiones deben ser mínimas, si pueden ser cero, mejor. Ya los hay eléctricos, sobre todo pequeños autobuses o microbuses para zonas peatonales o muy céntricas, pero que sean de gas es muy, pero que muy habitual. Por último, ¿Qué hace la gente en un autobús? Muy sencillo, subir y bajar. Por eso el diseño de los autobuses lleva el motor atrás para dejar el piso casi a ras de suelo y permitir un fácil acceso. Autocares: Confort, seguridad y equipamiento. En los autocares las necesidades son otras. Es verdad que los viajeros tienen que subir, pero suben una vez y sentados están unas pocas -o muchas- horas. Y el confort es primordial, tanto por espacio como el asiento, la visibilidad, climatización y sonoridad, lo que incluye música de fondo o la posibilidad de que un guía se dirija a los ocupantes para contarles algo… La seguridad es clave y algunos diréis: “¡Toma! Y en los autobuses”… cierto, pero los autobuses van, en general, a baja velocidad y los autocares no y recorren todo tipo de carreteras… Y los autocares tienen mucho mayor equipamiento. Hoy día algunos son un verdadero lujo e incluyen asientos con todas las comodidades, pantalla para ver películas, climatización individualizada y en muchos casos incluso un pequeño cuarto de baño. Carroceros: Muchos y buenos. En España tenemos muchos y buenos carroceros. Son tantas que no voy a citar ninguna… bueno, sí, dos de ellas. Una, muy importante, Irizar. ¿Por qué he decidido nombrarla? Porque, muchos no lo sabréis, Irizar fabricó la carrocería de todo un Lamborghini, el LM002… Y también voy a hablar de los Setra, más que carroceros verdaderos fabricantes, pues hacían prácticamente todo salvo el motor y la cadena cinemática, que es como se llama en el sector de los vehículos pesados al conjunto de toda la transmisión. Seguridad en entredicho. Muchos autocares eran una estructura de finos tubos y en ocasiones incluso en los años ’60, ’70 y ’80, con partes de la carrocería de madera. En caso de vuelco, su techo no resistía y a no llevaban cinturón de seguridad. Todo eso ha cambiado y los modernos autobuses y autocares son muy seguros. Configuraciones: ¡Variedad! Y hablemos un poco de técnica. Los autobuses, como comentaba, suelen llevar el motor por detrás del eje trasero, para dejar el piso completamente plano. En los autocares hay más variedad, quedan algunos pequeños con motor delantero, muchos con motor en el centro y lo más habitual también atrás. Conclusión. Sencilla… ¡Hay mucho que contar! Hoy solo quería daros un repaso general, pero espero vuestros comentarios para hacer más videos sobre autocares, por ejemplo, como se conduce cuando se va tan por delante del eje delantero, detalles técnicos o uno que me apetece mucho: La historia de Setra. Autocar del día. Seguro que os lo imagináis: El Setra Seida S-14 de 57 plazas, motor Pegaso Europa de 170 CV.
Gasolineras: El timo del céntimo... ¡Es real!
Algunos me distéis caña… pues bien: El timo del céntimo existe. Por primera vez en Garaje Hermético repetimos un vídeo para actualizarlo. Si ya visteis “Los timos de las gasolineras” tenéis que ver este para poneros al día. ¡Vamos a hacer algo que nunca habíamos hecho antes! Volver a grabar, desde cero, un vídeo. ¿El motivo? Muy sencillo, porque si haces un vídeo de actualidad y la actualidad cambia, en ese vídeo no informas, sino que desinformas. Además que hemos conseguido información nueva. Por eso no solo hacemos un video nuevo sino que, además, quitamos el antiguo. Antes la muerte que la fuente. Uno de los pilares del periodismo de calidad es unas buenas fuentes. Por eso me encanta la frase tan periodística de “antes la muerte que la fuente”. Tengo un amigo… o tenía… que ocupa un cargo relevante en una petrolera española y que accedió, de mala gana, casi con amenazas, a verme 10 minutos. Pero valieron la pena, os lo aseguro. Pero nunca revelaré esa fuente… El timo del céntimo, ¡existe! No. No es un invento mío. Cuesta más poner 10,00 € de gasolina o 20,00 o lo que sea, que poner 10,53 o 20,56 €. Según me aseguró mi fuente esta práctica no se hace en todas las gasolineras pero sí en muchas. Y me dijo algo más sorprendente: Algunos propietarios de gasolineras ni son conscientes de ellos. Oferta y demanda. Cuando le hable de los diferentes precios del combustible según la proximidad a grandes vías o grandes ciudades o de los precios de las tiendas me lo dijo muy claro: “Es la ley de la oferta y la demanda”. Y en cuando a las tiendas, más de lo mismo: “Es un servicio extra, una tienda de proximidad para compras urgentes o de última hora. No sólo el lícito que sean más caras que los supermercados… es lícito y es lógico”. Combustibles especiales. Ya sabéis que soy sincero y transparente. Siempre he dicho, y lo mantengo, que la gasolina de 98 no interesa salvo en ciertos coches de altas prestaciones, porque no es mejor ni el coche corre más. Pero mi contacto opina otra cosa y yo, le doy la oportunidad. Litros “pequeños”. En este caso mi contacto fue claro: Las petroleras nada tiene que ver con esto y en su opinión es cierto que de vez en cuando salta alguna denuncia pero que, en su mayoría, las gasolineras son honestas y que podemos estas tranquilos. Bares de gasolinera. En este mi contacto tiene poco que decir: “No es nuestro negocio. En nuestras propias gasolineras los bares suelen ser acuerdos puntuales, en ocasiones, aunque estén bajo nuestra marca”. El timo de las reservas. Cuando sube el petróleo inmediatamente sube la gasolina y el diésel en las gasolineras. ¿Por qué? Si las petroleras reconocen tener una reserva entre 90 y 120 días de consumo, ¿no deberían subir el combustible meses después? ¿Tú qué opinas? Exactamente esto es lo que contaba en el primer vídeo y es lo que pregunté a mi fuente y la respuesta fue clarísima: “Es cierto, pero ¿es ilegal? Una petrolera tiene unas instalaciones que cuestan dinero, invierte en reservas estratégicas y es lícito y normal que esto pueda suponer un beneficio…. También supone un riesgo. No hay normativa específica al respecto”. El timo de los impuestos. Y aquí se acabaron los 10 minutos porque del tema impuestos mi fuente no quiso ni hablar, porque según él está “propina” de los 20 céntimos está hecha de una forma que no es buena para nadie. Os recuerdo unas cuantas cifras: Cada año el Gobierno español recauda más 21.500 millones de euros de los impuestos que gravan a los carburantes. Y es que en España existen ¡hasta tres impuestos que gravan los carburantes! Así se explica que, por ejemplo, de cada litro de gasolina, el 52 por ciento de su precio sean impuestos. ¿Por qué hacerlo fácil…si puede hacerse difícil? El gobierno español no ha recortado los impuestos, sino que nos rebaja graciosamente 0,20 € por litro. ¡Ojo! Que no está nada mal. Pero es un lío. Desde que esta medida entro en vigor en abril no he conseguido ni una sola factura de gasolina. ¿Por qué no se ha rebajado la carga impositiva directamente? Por razones de marketing: Primera, el gobierno quiere que veamos claramente como nos “regala” ese dinero, pero, segunda razón, a la vez, quiere que sigamos teniendo en la cabeza cuál es el precio real del combustible. Porque además, esta medida tiene fecha de caducidad: El mes de junio. ¿Tendrá algo que ver que los meses de julio y agosto son los que más combustibles se consumen? Seguiremos informando. Porque el resumen es este: 1. Podemos conseguir ahorrar unos buenos euros eligiendo donde repostamos. 2. Las compras en las gasolineras solo para lo imprescindible. 3. Los combustibles especiales, como la gasolina de 98, para vehículos especiales. Coche de día. Voy a elegir el Seat Mii 1.0 60 CV, un coche que probé en 2012, y que ya no existe.
Coches USA vs Europa: ¿Por qué somos tan diferentes?
La globalización no acaba de llegar al mundo del #automóvil. Los coches norteamericanos, sus competiciones y en general el modo de entender el mundo del motor son muy distintos a uno y otro lado del charco. ¿Por qué? El automóvil y el mundo del motor en general se entiende de una manera muy distinta en los EE.UU. de Norteamérica que en Europa. No olvidemos que realmente en automóvil se hace popular en Norteamérica antes que, en Europa, gracias al Ford T. 1. Orografía y geografía. USA: En USA hay grandes espacios y llanuras, es un país enorme, pero un solo país y con una densidad de población relativamente baja. EU: En proporción Europa es mucho más montañosa, salvo el centro sobre todo en el centro y sobre todo Alemania, que es más llana. Pero hay mucha más densidad de población. 2. Autopista vs. Carreteras. USA: Como consecuencia de lo anterior, en los USA abundan las autopistas y las carreteras con largas rectas. EU: Nada que ver en Europa donde hay muchas carreteras llenas de curvas, además de muchas carreteras y caminos de montaña. 3. Ciudades modernas. USA: Cuando mi padre trabajaba en la base Norteamericana de Torrejón de Ardoz en Madrid, en 1976, los EE.UU. de Norteamérica cumplían su bicentenario… ¡eso en Europa no es nada! Todas las grandes ciudades allí son de nuevo diseño, de amplias avenidas y calles… EU: … nada que ver con la vieja Europa, con ciudades con cascos antiguos pequeños y herederos del pasado, pero no de 200 años atrás, sino alguna de más de 2.000 años, como Roma. 4. USA y el petróleo. USA: A muchos se les olvida que el primer productor mundial de petróleo es precisamente los EE.UU. Siempre la gasolina y los combustible han sido allí más baratos. EU: Europa es un importador puro de petróleo solo se salva Noruega… En EU la gasolina siempre ha sido cara o muy cara. 5. Estado del bienestar. USA: Aunque la maquinaria de marketing que es Hollywood nos hace ver los EE.UU. como un paraíso, no nos engañemos, allí el concepto del “estado del bienestar” está muy lejos del nivel europeo. EU: En Europa la apuesta por los transportes públicos tanto dentro de las ciudades como entre ellas es de otro nivel… 6. Libertad. USA: Como consecuencia de todo los antedicho, para vivir o solo “sobrevivir” en los USA necesitas coche y carné. Cualquiera puede conducir, los exámenes son muy poco exigentes. EU: En Europa no es tan imprescindible el coche y en todo caso y desde el principio ha habido mayores limitaciones para obtener la licencia o permiso de conducir. 7. Nivel de conducción. USA: Y de nuevo como consecuencia de ello, los norteamericanos son “malos conductores” pues se tiende a igualar a la baja con coches sencillos de conducir y límites de velocidad muy estrictos. EU: Me decía un buen amigo italiano que en Italia todos son buenos conductores, porque durante decenas de años ha habido una especie de selección “natural”: Los malos conductores se mataban. 8. La competición. USA: Si no puedes correr en recta por los limites y no hay curvas, ¿Qué tipo de competiciones organizas? Carreras de aceleración, que empezaron colgando unos dados del espejo y haciendo apuestas entre semáforo y semáforo y acabaron con los dragster. EU: En Europa las carreras comenzaron entre las ciudades, por carreteras y caminos de montaña convertidas luego en circuitos o en tramos de rallyes. 9. ¡Espectáculo! USA: Los más importante en las carreras en los USA es que sean un espectáculo, que los espectadores lo puedan ver todo, que sean carreras emocionantes y que se pueda comer. EU: En Europa lo importante siempre fue la técnica y el pilotaje más que el espectáculo. 10. En consecuencia. USA: Y llegamos al final. Los coches son grandes porque viene mejor que sean grandes y porque pueden ser grandes; por tanto llevan motores grandes. Son automáticos para que sean fáciles de conducir. EU: En Europa es todo lo contrario, los coches populares son coches pequeños, con motores pequeños y una considerable obsesión por el consumo o, por otro lado, por las prestaciones. Conclusión. Han cambiado mucho las cosas, ha habido muchos intentos, casi todos fallidos, del coche global, pero en el fondo estás diferencias siguen existiendo. ¿Por qué las marcas americanas han sufrido tanto? Muy sencillo, porque un coche el recorrido desde Europa a USA es más fácil que el camino inverso. Un buen coche europeo se adapta en gran medida al mercado americano y al revés, no. Coche del día. Por si alguno me dice que no me gustan los coches americanos, os diré que sí, sobre todo algunos… y sobre todo el Pontiac Firebird Trans-Am SD455 fabricado entre 1971-1973. Tenía un motor de 7,5 litros, casi 300 CV y un par de 55 Nm a 3.200 rpm… un tractor. Y además un águila pintado en el capó, un frontal espectacular y una silueta increíble… ¿Qué soy un hortera? Pues me da igual… me encantaría tener uno para quemar rueda.
10 coches con motores de 5 cilindros
¿Son 5 mejor que 4? o ¿Son 5 mejor que 6? Odio los motores de 3 cilindros, en general. Pero me seducen los de 5. Porque son tan compactos como los de 4, casi tan redondos como los de 6 y tienen un sonido muy particular. Además hay coches muy pero que muy interesantes con este tipo de motores. Hoy os traigo 10. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Las torpezas de Pere Navarro
"Haz lo mejor que puedas con lo que Dios te ha dado" Esta frase se la dijo a Forrest Gump su madre. No sabemos si también se la dijo su madre a Pere Navarro, porque sin ser el Sr. Navarro una persona brillante ha hecho una carrera sorprendente: ¡12 años al frente de la DGT! Ya sabéis que somos muy cinéfilos en este canal y por eso hemos recurrido a esta comparación. ¡Que nadie se ofenda! Y mucho menos el Sr. Navarro si algún día ve este vídeo, algo altamente improbable. No digo que sea tonto, ni mucho menos. Al revés: es más listo que yo desde luego. La mentira. Si pones en Google “Pere Navarro” te va a sugerir dos entradas, una “Pere Navarro Wiki” y la segunda “Pere Navarro no tiene carnet”. Y según él sí tiene. Lo que sí sé, es que no conduce habitualmente. Más bien diría más: Simplemente no conduce. Una pena que la máxima autoridad del tráfico en España no conduzca… Críticas. Pere Navarro ha recibido siempre críticas por su falta de capacidad para seducir y para comunicar, su incapacidad para explicar las cosas… esto dicho finamente. No tan finamente, se podría decir que es un tipo que cae mal, algo lógico, porque los automovilistas siempre le han visto como un enemigo. Pere siempre y desde el principio de su gestión se ha basado en el miedo: Miedo a los accidentes; miedo a la perdida de puntos, que no ha dejado de subir, sin hacer una labor divulgativa en paralelo; y, sobre todo, miedo a las sanciones pecuniarias abusivas, porque multas de 600 € en un país con un salario mínimo de 1.000 € es un disparate. Lo mejor. El carné por punto se instauró en España en 2006… mucho después que en el resto de Europa. Obviamente no fue idea del Sr. Navarro ni mucho menos, porque ya muchos colectivos automovilísticos, fabricantes y auto clubes apostaban por él, porque sin los puntos lo único que se hacía era poner un impuesto a la velocidad. En cuanto a la reducción de víctimas, en mi opinión y en la de otros muchos más expertos que yo, se debe a tres motivos: El primero, el carné por puntos. El segundo, la mejora de las infraestructuras, algo de lo que el Sr. Navarro nunca habla porque le quita méritos a su gestión, pero que está ahí. Y el tercero, la enorme mejora en seguridad tanto activa como pasiva en los coches. Las estadísticas de la DGT son manifiestamente tendenciosas y os lo demostraré en al menos un par de ocasiones en este vídeo. Lo peor. Para mí Pere Navarro es experto en dos cosas: En buscar culpables y en “industrializar el proceso de sanciones”. Lo peor para mi es lo primero, culpabilizar a los conductores y usuarios, incluso demonizar el automóvil y el automovilista. Que yo sepa no hay otro país en el mundo en el que el proceso de una sanción de radar sea más rápido ni esté más automatizado. Igualar a la baja. En toda la gestión de Pere Navarro jamás se ha dado un paso adelante para hacer que los españoles sean mejores conductores. No se ha propiciado la educación vial en los colegios aunque ahora, tras 12 años, parece que arranca, no se ha sacado adelante la ley de conducción acompañada que se ha mostrado muy eficaz en otros países, no se fomenta la realización de cursos de conducción que permitan rebajas en los seguros como en otros países, ni se ha tratado de hacer cursos de refresco para los conductores con experiencia. Tampoco se ha promocionado el uso de las autopistas de peaje con un límite ligeramente más alto en ellas, lo que redundaría en la seguridad. La nueva DGA. El director de la DGT no ha dejado de recomendar en todos estos años que viajemos en avión o en tren y no en coches. En un podcast bromeaba acerca de qué se debía cambiar el nombre de la DGT por el de DGA, de Dirección General de Tráfico a Dirección General del Anti-Tráfico. Ahora se ha cargado la norma que permitía superar en 20 km/h la velocidad limite en adelantamientos, simplemente para que los radares de tramo sean indiscutibles. Mientras permite a usuarios de patinetes y ciclistas ir sin casco… para propiciar el uso de estos medios… para mi un sinsentido, pues nada propicia más el uso de un medio de transporte que el hecho de ser seguro. Conclusión. Para mí es sencilla: El Sr. Pere Navarro Olivella ha sido y es un mal director de General de Tráfico. Nunca ha tenido empatía con los automovilistas y simpatía por el automóvil, no ha tomado medidas en positivo ni se ha molestad en formar e informar suficientemente. Coche de día. Voy a elegir el BMW M5 E28 que apareció en 1984 y que yo probé en 1985. Un coche con 286 CV, 1.500 kg y 245 km/h de máxima. ¿Por qué he elegido este coche? Por un motivo políticamente incorrecto: Lo probé en un momento en que había límites de velocidad, por supuesto, pero prácticamente no había radares… y, como se dice en el concurso… “hasta aquí puedo leer…”
Tanques y carros de combate: Caballería motorizada
¿Sabes la diferencia entre cañón y obús? ¿Sabes que los #tanques no son un arma de artillería? ¿Sabes que su tecnología es muy complicada? ¿Sabes que su logística es todavía más complicada? ¿Sabes cuál es su principal enemigo? ¿Sabes que consumen 500 litros cada 100 km? Por desgracia los tanques están de actualidad y no dejan de ser vehículos automóviles… creo que vamos a descubriros muchas cosas nuevas. Tecnológicamente los carros de combate o tanques, que es como los llamaré en adelante por ser más breve, son muy interesantes y para entender como funcionan, como se utilizan estratégicamente y entender muchas de las cosas que han pasado y están pasando como está sucediendo ahora desgraciadamente en Ucrania, hay que conocer sus peculiaridades, tanto de su parte puramente mecánica como de su equipamiento militar. Tipos de armas. Hay muchos tipos de cuerpos en el ejercito, pero simplificando, en tierra podemos decir que hay dos: Infantería y artillería. La infantería son los soldados que, tarde o temprano, tienen que tomar el objetivo, sea una fortaleza, un pueblo o una ciudad. Y son los que están en el frente, cara a cara con el enemigo. La artillería, sobre todo la pesada, está detrás en la retaguardia, pues el alcance de un moderno obús o cañón puede llegar a superar los 50 km de distancia. Muchos pensaréis: “Máximo, te has olvidado de la caballería y del cuerpo de ingenieros”. Lo de ingenieros, es digamos minoritario. Pero es que tanto en el pasado, como por ejemplo en Waterloo y mucho antes, como hoy día, la caballería se coordina con la infantería y comparte mando con ella, es un complemento. Antes eran jinetes con armas de fuego ligeras y ahora son los tanques… Tiro tenso y tiro curvo. ¿Sabes la diferencia entre un mortero, un obús y un cañón? Para entendernos: Aunque un tanque dispare bombas de carga hueca, es cómo un fusil o una ametralladora, el tiro es recto y tienes que ver lo que disparas. El mejor amigo. Para un soldado de infantería los tanques son el mejor amigo posible: Les despeja el camino a la vez que les protege. Lanzagranadas: El enemigo de los tanques. ¿Y cuál es el mayor enemigo de los tanques? Pues, además de los otros tanques, claro, desde la Segunda Guerra Mundial el lanzagranadas. Hay un enemigo peor que los lanzagranadas para los tanques y son los misiles anti-carro. Los misiles son caros y requieren una cierta infraestructura y un lanzagranadas no.. La clave de todo. Para que un tanque sea eficaz tiene que ser rápido y manejable. ¿Y que más tiene que ser? Hombre, pues lo más barato posible. Analicemos la ecuación: Si queremos que sean baratos no podemos utilizar materiales nobles tipo fibra de carbono o titanio, por lo tanto, el blindaje tiene que ser de acero muy grueso. Si el blindaje es de acero grueso, el tanque será muy pesado. Si es pesado y queremos que sea ágil tiene que ser muy potente, hablamos demás de mil caballos. Y un vehículo muy pesado y potente tiene un inconveniente: Consume mucho. La compleja logística de los tanques. Todos hemos visto en la tele filas kilométricas, de decenas de kilómetros, de tanques rusos detenidos en mitad de la carretera. ¿Por qué? Imagínate que eres un general y hablas con tu centro logístico militar. Tienes órdenes de invadir una ciudad que esta a unos 600 km de donde tienes tus tanques… casualmente la distancia que hay de Kiev a la frontera rusa. Y decides movilizar a tus 500 tanques. Os voy a hacer una cuenta muy sencilla: Cada tanque va a consumir, más o menos, unos 450 l por 100 km, multiplicado por 600 km son 2.700 litros de combustible por tanque, que multiplicado por 500 tanques son… ¡1.350.000 litros de combustible! ¿Cuántos camiones cisterna necesitas para esa cantidad de litros? ¿Cómo son? En este vídeo vamos a dar unas pinceladas acerca de como son los tanques. Por un lado está el armamento y por otra las parte de vehículo oruga. Con el armamento no me voy a enrollar mucho: Además de al menos una ametralladora pesada, llevan un cañón cuyo diámetro oscila entre poco menos de 100 mm hasta cerca de 200 mm. Los motores sobrepasan todos los 1.000 CV y se acercan a los 2.000 CV, aunque estás cifras no todos los países y constructores las ofrecen, por razones obvias. Suelen ser motores “multicombustible” de forma que puedas usar el combustible que tengas a mano, incluidos de baja calidad, lo que complica más su diseño y perjudica a su rendimiento. Orugas. La clave. Pero casi lo más importante de un tanque es su sistema de suspensión. Esta parte es la más vulnerable de un tanque. No te sirve para destruirlo, pero sí para inmovilizarlo y veréis por la tele montones de imágenes de carros de combate con las orugas destrozadas… El vehículo del día es el M113 TOA, transporte oruga acorazado…
Renault 5 GT Turbo: Historia, prueba, compra y preparación
¡Estrenamos un nuevo formato!: ¡Los monográficos! Y arrancamos con un coche que un verdadero mito: El Renault 5 GT Turbo. Vamos hablar de su historia, de cómo va, de lo que puede costar, de lo que hay que revisar antes de comprarlo y de las mejoras que son recomendables… y de las que no… La primera presentación de un coche a la que acudí como periodista fue a la del Renault que entonces llamaban Supercinco GT Turbo. Este es un vídeo que podría hacer sin guion. Porque este coche me encanta y me lo sé todo o casi todo. 90 grados y un genio. El genuino Renault 5 o R5 era un éxito, pero a comienzos ya acusaba el paso de los años, puesto que había nacido en 1972 sobre la plataforma del R4 con motor delantero longitudinal. Fue un parto difícil. El #R5 tradicional todavía tenía éxito y aunque comenzaron a trabajar en su sucesor en 1978 no encontraban el camino. Hasta que apareció en escena un genio, Marcello Gandini, quien no solo diseño un coche muy bonito, amplio, aerodinámico e inequívocamente R5, sino que tuvo claro que el motor debía girarse 90 grados. Copa o Alpine. Renault cuidaba mucho la competición, y lo sigue haciendo, y que hubiese versiones deportivas de la mayoría de sus coches, lo que no sigue haciendo… La versión deportiva del R5, denominada Alpine en Francia, tenía mucho éxito y funcionaba muy bien como “motor de imagen” de la gama, gracias a la famosa copa. En España el R5 en su versión de calle se vendió con la denominación Copa. Cuando se plantearon la versión deportiva del Supercinco Renault tenía claras dos cosas: Que iba a haber una versión deportiva, pero con mayores ambiciones comerciales y que tendría Turbo. Una verdadera bomba. El R5 Turbo, relativamente estrecho, tenía graves problemas de motricidad. El Supercinco estaba a otro nivel. Supuestamente tenía solo 5 CV más, 115 frente a los 110 del anterior… pero era mentira, la diferencia siempre fue mayor. El coche se ganó una mala fama completamente injusta, su único pecado era poner un nivel de prestaciones estratosférico a un precio muy razonable. Son 115 CV para 860 kg. Pero no era perfecto. Algo en el tren delantero no funcionaba bien… Llega el FASE 2. Aparte de otros detalles menores el FASE 2 de 1988 incluía unas llantas mucho más bonitas (las del anterior parecían tapacubos), 5 CV extra y sobre todo reformas profundas en el eje delantero que hacían, ahora sí, que el coche fuese realmente bien. ¡Pobres coches maltratados! El R5 GT Turbo como todos los deportivos pequeños y asequibles, han tenido una vida muy dura. Pero éste, el que más. Muchos han “perdido la vida” literalmente, en las carreras. Otros han sufrido a manos de dueños que practicaban, según ellos, una conducción muy deportivo y lo que hacían era maltratar el coche. Y para colmo llega el tuning y las preparaciones tanderas, muchas de ellas chapuceras, que han dejado el parque de R5 GT Turbo de calle y en buen estado reducido a verdaderas “rara avis”. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo es que no prepares el coche, sino que “optimices” el coche. ¿Qué quiero decir con esto? Lo primero es hacer una revisión completa de motor y cambio, sustituyendo todo lo que no este perfecto… por suerte los recambios de serie no son caros. En los frenos, cambia líquido y todas las pastillas y, a la menor duda, discos y latiguillos. Las suspensiones, merecen capitulo aparte. Salvo que pienses rodar en circuito, ¡no las bajes! No tienen tanto recorrido y te arriesgas a hacer topes delante. Preparaciones “gordas”. Llegar con este coche a los 160 CV es relativamente fácil y puede costarte, en un buen preparador, unos 3.000 €. Pero ten en cuenta una cosa: Lejos de revalorizar el coche, lo vas a devaluar, porque GT Turbo preparados, con mejor o peor fortuna, hay muchos, pero de serie, muy pocos. Si quieres meterte en circuito de vez en cuando, con el coche de serie con buenos amortiguadores y frenos, tienes de sobra para divertirte… no es una excusa para meterle dinero. En este caso una buena idea es tener otro juego de llantas de chapa con neumáticos slick… eso convierte el coche en un matagigantes. Y en todo caso, si no puedes resistir la tentación, con subir un poquito, solo un poquito, la presión del turbo, llegar a los 130/135 CV es fácil.
Qué coche comprar... ¡Y qué coche no comprar!
Hoy os voy a hablar de esto precisamente, de qué coche os interesa comprar pero sobre todo, de cuál NO os interesa comprar. Porque en 2035 en la unión europea estará prohibida la venta de coches que emitan CO2, todos, incluido los híbridos. Ojo, quedará prohibida la venta, pero no el uso. Aunque sospecho que tratarán de "convencernos" de nos pasemos a los eléctricos a base de subir la gasolina aún más. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Cuánto vale, de verdad, correr en coches
Hay muchos vídeos que cuentan lo que vale correr… pero pocos que cuentan lo que vale, ¡de verdad! correr. Y no se nos ha ocurrido mejor sitio que el Jarama para hacer este vídeo… ¿te subes con nosotros? “Lo mejor es el peor enemigo de la bueno”. Esta frase, tan inteligente, es mía... ¿Y qué quiere decir? Que todo lo que sea competir, se encarece. Te pongo un ejemplo: El R/C. Si te dedicas a volar aviones o helicópteros, que tienen la mala costumbre de destruirse al aterrizar más, te saldrá caro. Pero si te vas a los coches y comienzas a competir… Te saldrá mucho más caro. Porque no quieres unos buenos neumáticos…. Quieres los mejores. Porque si te meten dos décimas por vuelta siempre pensarás que son los neumáticos… Y lo mismo pasa con el chasis, el motor, la emisora, las baterías o el combustible… ¡con todo! Correr vs. Participar. Así que si quieres competir por poco dinero el primer consejo es éste: Haz un presupuesto y cíñete a él, quedes como quedes… ¡Recetas vendo que yo no tengo! Os contaré lo que me pasó a mí en el TRT. Pero, hoy estoy perezoso y voy a pedir ayuda para hacer este vídeo…. Ayuda a mi equipo, por supuesto… Que en esta edición de las 8 Horas de Resistencia ha sido el Tranferencia 24 Pikanto Racing. Primero piensa en la especialidad en la que vas a correr: 1. Eslalon. 2. Rally sprint. 3. Subidas. 4. Rallyes. 5. Velocidad. 6. Resistencia. Y en todo lo que necesitas… que no es el coche. 1. Licencia. 2. Ropa. 3. Equipamiento. El coche. Según categoría tendrás que elegir un coche en buen estado y ponerte manos a la obra a prepararlo. Otra opción, comprar un coche ya preparado, los coches de carreras, aunque no lo creas, son baratos.