Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Se Regalan Dudas
Se Regalan Dudas nace de la infinita necesidad de cuestionarnos todo, todo lo que está a nuestro alrededor. ¿Por qué creemos lo que creemos? ¿Qué alternativas hay? ¿De dónde venimos y hacia dónde vamos? ¿Cómo tomar decisiones informadas? Coexistir para vivir más intensamente sin dejar de crecer. Tenemos tantas dudas que te las queremos regalar. Lety Sahagún y Ashley Frangie crearon este podcast para abrir un espacio donde invitan a expertos, amigos y gente que admiran, que sabe y no sabe de todo eso de lo que tendríamos que estar hablando.Síguenos en @seregalandudas y puedes vernos en Youtube. Un podcast de Dudas Media. See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Tanques y carros de combate: Caballería motorizada
¿Sabes la diferencia entre cañón y obús? ¿Sabes que los #tanques no son un arma de artillería? ¿Sabes que su tecnología es muy complicada? ¿Sabes que su logística es todavía más complicada? ¿Sabes cuál es su principal enemigo? ¿Sabes que consumen 500 litros cada 100 km? Por desgracia los tanques están de actualidad y no dejan de ser vehículos automóviles… creo que vamos a descubriros muchas cosas nuevas. Tecnológicamente los carros de combate o tanques, que es como los llamaré en adelante por ser más breve, son muy interesantes y para entender como funcionan, como se utilizan estratégicamente y entender muchas de las cosas que han pasado y están pasando como está sucediendo ahora desgraciadamente en Ucrania, hay que conocer sus peculiaridades, tanto de su parte puramente mecánica como de su equipamiento militar. Tipos de armas. Hay muchos tipos de cuerpos en el ejercito, pero simplificando, en tierra podemos decir que hay dos: Infantería y artillería. La infantería son los soldados que, tarde o temprano, tienen que tomar el objetivo, sea una fortaleza, un pueblo o una ciudad. Y son los que están en el frente, cara a cara con el enemigo. La artillería, sobre todo la pesada, está detrás en la retaguardia, pues el alcance de un moderno obús o cañón puede llegar a superar los 50 km de distancia. Muchos pensaréis: “Máximo, te has olvidado de la caballería y del cuerpo de ingenieros”. Lo de ingenieros, es digamos minoritario. Pero es que tanto en el pasado, como por ejemplo en Waterloo y mucho antes, como hoy día, la caballería se coordina con la infantería y comparte mando con ella, es un complemento. Antes eran jinetes con armas de fuego ligeras y ahora son los tanques… Tiro tenso y tiro curvo. ¿Sabes la diferencia entre un mortero, un obús y un cañón? Para entendernos: Aunque un tanque dispare bombas de carga hueca, es cómo un fusil o una ametralladora, el tiro es recto y tienes que ver lo que disparas. El mejor amigo. Para un soldado de infantería los tanques son el mejor amigo posible: Les despeja el camino a la vez que les protege. Lanzagranadas: El enemigo de los tanques. ¿Y cuál es el mayor enemigo de los tanques? Pues, además de los otros tanques, claro, desde la Segunda Guerra Mundial el lanzagranadas. Hay un enemigo peor que los lanzagranadas para los tanques y son los misiles anti-carro. Los misiles son caros y requieren una cierta infraestructura y un lanzagranadas no.. La clave de todo. Para que un tanque sea eficaz tiene que ser rápido y manejable. ¿Y que más tiene que ser? Hombre, pues lo más barato posible. Analicemos la ecuación: Si queremos que sean baratos no podemos utilizar materiales nobles tipo fibra de carbono o titanio, por lo tanto, el blindaje tiene que ser de acero muy grueso. Si el blindaje es de acero grueso, el tanque será muy pesado. Si es pesado y queremos que sea ágil tiene que ser muy potente, hablamos demás de mil caballos. Y un vehículo muy pesado y potente tiene un inconveniente: Consume mucho. La compleja logística de los tanques. Todos hemos visto en la tele filas kilométricas, de decenas de kilómetros, de tanques rusos detenidos en mitad de la carretera. ¿Por qué? Imagínate que eres un general y hablas con tu centro logístico militar. Tienes órdenes de invadir una ciudad que esta a unos 600 km de donde tienes tus tanques… casualmente la distancia que hay de Kiev a la frontera rusa. Y decides movilizar a tus 500 tanques. Os voy a hacer una cuenta muy sencilla: Cada tanque va a consumir, más o menos, unos 450 l por 100 km, multiplicado por 600 km son 2.700 litros de combustible por tanque, que multiplicado por 500 tanques son… ¡1.350.000 litros de combustible! ¿Cuántos camiones cisterna necesitas para esa cantidad de litros? ¿Cómo son? En este vídeo vamos a dar unas pinceladas acerca de como son los tanques. Por un lado está el armamento y por otra las parte de vehículo oruga. Con el armamento no me voy a enrollar mucho: Además de al menos una ametralladora pesada, llevan un cañón cuyo diámetro oscila entre poco menos de 100 mm hasta cerca de 200 mm. Los motores sobrepasan todos los 1.000 CV y se acercan a los 2.000 CV, aunque estás cifras no todos los países y constructores las ofrecen, por razones obvias. Suelen ser motores “multicombustible” de forma que puedas usar el combustible que tengas a mano, incluidos de baja calidad, lo que complica más su diseño y perjudica a su rendimiento. Orugas. La clave. Pero casi lo más importante de un tanque es su sistema de suspensión. Esta parte es la más vulnerable de un tanque. No te sirve para destruirlo, pero sí para inmovilizarlo y veréis por la tele montones de imágenes de carros de combate con las orugas destrozadas… El vehículo del día es el M113 TOA, transporte oruga acorazado…
Renault 5 GT Turbo: Historia, prueba, compra y preparación
¡Estrenamos un nuevo formato!: ¡Los monográficos! Y arrancamos con un coche que un verdadero mito: El Renault 5 GT Turbo. Vamos hablar de su historia, de cómo va, de lo que puede costar, de lo que hay que revisar antes de comprarlo y de las mejoras que son recomendables… y de las que no… La primera presentación de un coche a la que acudí como periodista fue a la del Renault que entonces llamaban Supercinco GT Turbo. Este es un vídeo que podría hacer sin guion. Porque este coche me encanta y me lo sé todo o casi todo. 90 grados y un genio. El genuino Renault 5 o R5 era un éxito, pero a comienzos ya acusaba el paso de los años, puesto que había nacido en 1972 sobre la plataforma del R4 con motor delantero longitudinal. Fue un parto difícil. El #R5 tradicional todavía tenía éxito y aunque comenzaron a trabajar en su sucesor en 1978 no encontraban el camino. Hasta que apareció en escena un genio, Marcello Gandini, quien no solo diseño un coche muy bonito, amplio, aerodinámico e inequívocamente R5, sino que tuvo claro que el motor debía girarse 90 grados. Copa o Alpine. Renault cuidaba mucho la competición, y lo sigue haciendo, y que hubiese versiones deportivas de la mayoría de sus coches, lo que no sigue haciendo… La versión deportiva del R5, denominada Alpine en Francia, tenía mucho éxito y funcionaba muy bien como “motor de imagen” de la gama, gracias a la famosa copa. En España el R5 en su versión de calle se vendió con la denominación Copa. Cuando se plantearon la versión deportiva del Supercinco Renault tenía claras dos cosas: Que iba a haber una versión deportiva, pero con mayores ambiciones comerciales y que tendría Turbo. Una verdadera bomba. El R5 Turbo, relativamente estrecho, tenía graves problemas de motricidad. El Supercinco estaba a otro nivel. Supuestamente tenía solo 5 CV más, 115 frente a los 110 del anterior… pero era mentira, la diferencia siempre fue mayor. El coche se ganó una mala fama completamente injusta, su único pecado era poner un nivel de prestaciones estratosférico a un precio muy razonable. Son 115 CV para 860 kg. Pero no era perfecto. Algo en el tren delantero no funcionaba bien… Llega el FASE 2. Aparte de otros detalles menores el FASE 2 de 1988 incluía unas llantas mucho más bonitas (las del anterior parecían tapacubos), 5 CV extra y sobre todo reformas profundas en el eje delantero que hacían, ahora sí, que el coche fuese realmente bien. ¡Pobres coches maltratados! El R5 GT Turbo como todos los deportivos pequeños y asequibles, han tenido una vida muy dura. Pero éste, el que más. Muchos han “perdido la vida” literalmente, en las carreras. Otros han sufrido a manos de dueños que practicaban, según ellos, una conducción muy deportivo y lo que hacían era maltratar el coche. Y para colmo llega el tuning y las preparaciones tanderas, muchas de ellas chapuceras, que han dejado el parque de R5 GT Turbo de calle y en buen estado reducido a verdaderas “rara avis”. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo es que no prepares el coche, sino que “optimices” el coche. ¿Qué quiero decir con esto? Lo primero es hacer una revisión completa de motor y cambio, sustituyendo todo lo que no este perfecto… por suerte los recambios de serie no son caros. En los frenos, cambia líquido y todas las pastillas y, a la menor duda, discos y latiguillos. Las suspensiones, merecen capitulo aparte. Salvo que pienses rodar en circuito, ¡no las bajes! No tienen tanto recorrido y te arriesgas a hacer topes delante. Preparaciones “gordas”. Llegar con este coche a los 160 CV es relativamente fácil y puede costarte, en un buen preparador, unos 3.000 €. Pero ten en cuenta una cosa: Lejos de revalorizar el coche, lo vas a devaluar, porque GT Turbo preparados, con mejor o peor fortuna, hay muchos, pero de serie, muy pocos. Si quieres meterte en circuito de vez en cuando, con el coche de serie con buenos amortiguadores y frenos, tienes de sobra para divertirte… no es una excusa para meterle dinero. En este caso una buena idea es tener otro juego de llantas de chapa con neumáticos slick… eso convierte el coche en un matagigantes. Y en todo caso, si no puedes resistir la tentación, con subir un poquito, solo un poquito, la presión del turbo, llegar a los 130/135 CV es fácil.
Qué coche comprar... ¡Y qué coche no comprar!
Hoy os voy a hablar de esto precisamente, de qué coche os interesa comprar pero sobre todo, de cuál NO os interesa comprar. Porque en 2035 en la unión europea estará prohibida la venta de coches que emitan CO2, todos, incluido los híbridos. Ojo, quedará prohibida la venta, pero no el uso. Aunque sospecho que tratarán de "convencernos" de nos pasemos a los eléctricos a base de subir la gasolina aún más. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Cuánto vale, de verdad, correr en coches
Hay muchos vídeos que cuentan lo que vale correr… pero pocos que cuentan lo que vale, ¡de verdad! correr. Y no se nos ha ocurrido mejor sitio que el Jarama para hacer este vídeo… ¿te subes con nosotros? “Lo mejor es el peor enemigo de la bueno”. Esta frase, tan inteligente, es mía... ¿Y qué quiere decir? Que todo lo que sea competir, se encarece. Te pongo un ejemplo: El R/C. Si te dedicas a volar aviones o helicópteros, que tienen la mala costumbre de destruirse al aterrizar más, te saldrá caro. Pero si te vas a los coches y comienzas a competir… Te saldrá mucho más caro. Porque no quieres unos buenos neumáticos…. Quieres los mejores. Porque si te meten dos décimas por vuelta siempre pensarás que son los neumáticos… Y lo mismo pasa con el chasis, el motor, la emisora, las baterías o el combustible… ¡con todo! Correr vs. Participar. Así que si quieres competir por poco dinero el primer consejo es éste: Haz un presupuesto y cíñete a él, quedes como quedes… ¡Recetas vendo que yo no tengo! Os contaré lo que me pasó a mí en el TRT. Pero, hoy estoy perezoso y voy a pedir ayuda para hacer este vídeo…. Ayuda a mi equipo, por supuesto… Que en esta edición de las 8 Horas de Resistencia ha sido el Tranferencia 24 Pikanto Racing. Primero piensa en la especialidad en la que vas a correr: 1. Eslalon. 2. Rally sprint. 3. Subidas. 4. Rallyes. 5. Velocidad. 6. Resistencia. Y en todo lo que necesitas… que no es el coche. 1. Licencia. 2. Ropa. 3. Equipamiento. El coche. Según categoría tendrás que elegir un coche en buen estado y ponerte manos a la obra a prepararlo. Otra opción, comprar un coche ya preparado, los coches de carreras, aunque no lo creas, son baratos.
10 Trucos para potenciar un motor Turbo
Hoy volvemos a hablar de los #turbo: “Giras un poco la tuerca de la varilla de la válvula limitadora de presión y ganas entre un 20 y un 50 por ciento de potencia”. Esta frase la he oído recientemente en unas tandas… pues no, no es tan fácil. Pero, desde luego, sí que es más fácil ganar potencia en un motor turbo que en uno atmosférico. ¡Tenemos un nuevo patrocinador, AUTOPORT! LO puedes encontrar en https://autoport.es/ …Un proyecto joven y una buena idea que, te lo prometo, ¡te va a interesar! ¿Sabes por qué? Porque te puede permitir comprar el coche de tus sueños más, mucho más barato. ¿Cómo? Pues trayendo tu coche desde Alemania. ¡Los fabricantes de coches no son tontos! Es más, ¡los fabricantes de coches se gastan un montón de dinero en investigación! Y, no lo dudes, quieren lo mejor para sus clientes. La pregunta que debes hacerte es ésta: “Entonces… ¿por qué no lo ha hecho la marca?” Y la respuesta es sencilla: Porque es mentira. Ya tenemos las ideas claras y partimos de una base: Queremos más potencia, aunque paguemos un pequeño precio en fiabilidad, porque vamos a cuidar mucho el coche o podamos consumir un poco más de combustible. Llegar hasta aquí es un paso importante. Y ahora lo siguiente… ¿Cómo conseguimos más potencia? ¡Más oxígeno! La forma de conseguir más potencia es meter en el motor más oxigeno, lo que se consigue metiendo más aire o más frío. Lo primero es obvio: más aire supone más oxigeno. Lo segundo: a lo mejor no tanto: Cuanto más frio está el aire está menos dilatado, más denso y a igualdad de volumen, tendremos más oxigeno. De ahí el uso de los intercooler. 1. Filtro de mejor rendimiento. Si el aire encuentra menos obstáculos a su paso, mejor, pero tendremos mejoras de, como mucho, un 5 por ciento. He puesto filtro de mejor rendimiento y no de menos retención. 2. Colectores de escape. Si “vacías” el motor más rápido, antes lo podrás llenar. Con un buen colector de escape, lo importante es que los gases de un cilindro, al salir, “tiran” de los gases de los demás. 3. Escape de menor retención. Si expulsar los gases quemados requiere menos esfuerzo, pues mejora la potencia. En todo caso una buena mejora, con sonido “legal” puede ser del 5 por ciento. 4. Soplado del turbo. En función del tipo de motor puede ser simplemente regular la válvula limitadora de presión o wastegate. Esto es lo más usual en los motores Turbo gasolina más antiguos. Puedes conseguir mejoras de entre un 5 y un 10 por ciento. 5. Cambiar el turbo. En un modelo de gasolina esto son palabras mayores… en un Diésel menos. Es caro, pero puedes conseguir mejoras de incluso el 20 por ciento, aunque lo normal es que sea menor. Como os decía, cuanto más aire mejor, así que si pones un turbo más grande y-o eficiente, pues mejor. Aunque normalmente, requerirá también una “repro”. No lo recomiendo de entrada, pero si se te avería el turbo… en vez de poner el de serie, pones uno algo mayor. 6. Colocar un Intercooler. Si el coche no lo llevaba, puede ser un poco complicado. Sin embargo es muy recomendable si la marca ya lo hace en este motor en otras versiones y-o en otros modelos, pues te da gran parte del trabajo hecho. Puedes conseguir mejoras de hasta el 10 por ciento… 7. Poner un intercooler más grande. Y si ya tenían intercooler, puedes poner uno de mayor tamaño o simplemente, de mejor rendimiento. Y se nota. Hasta un 5 por ciento. 8. Suprimir la válvula EGR. Lo he puesto aquí, pero suprimir esta válvula, exclusiva de los diésel, no mejora el rendimiento. Voy a explicar los que hace esta válvula: Es un sistema de recirculación de los gases de escape destinado a que el motor contamine menos porque entra antes en temperatura y “quema” mejor los residuos. Si la suprimes no ganas potencia en alta, porque en ese momento la válvula no actúa. 9. Reprogramación. ¡No confundas una buena reprogramación con los famosos chips de potenciación! Los chips lo que hacen es sencillamente engañar a la centralita con falsos parámetros… no son recomendables. Una repro es sencillamente entrar con un ordenador en tu centralita y cambiar los parámetros que ha puesto el fabricante para conseguir ese equilibrio del que te hablaba. Puedes entrar y cambiar porque no te importa que el motor gaste algo más, que dure algo menos, pero prefieres más potencia. Imprescindible acudir a un especialista, pero es una buena opción y puedes ganar hasta un 30 por ciento… 10. Puesta a punto. Y no olvides una cosa: Antes de meterte a gastar dinero, ¡haz una buena puesta a punto! Conclusión. Ya os lo he dicho en otros videos: Estas mejoras no son acumulativas. Como digo siempre, en este canal no os decimos lo que tenéis que hacer, os decimos lo que podéis hacer y los motivos y consecuencias. La decisión es vuestra. Coche del día. ¿Qué te parece por ejemplo un Porsche 911 Turbo (996) de 2001?
Coches deportivos generalistas, garantía de fracaso
Las marcas puramente generalistas han ofrecido sino siempre, casi siempre, en sus gamas, un modelo deportivo. Y si no siempre, casi siempre, han fracasado. Los deportivos de las marcas generalistas sistemáticamente han fracasado… aunque hay explicaciones y hay excepciones… ¿Es lo mismo coupé que deportivo? Sí y no. De un coche con carrocería coupé se espera una cierta deportividad, por prestaciones y comportamiento. Pero hay coches muy deportivos con carrocerías nada deportivas, como son todos los Gti y algunos ejemplos paradigmáticos, como puede ser el Mitsubishi Evo, un coche muy deportivo con carrocería de taxi… Los coches deportivos solo mantienen su valor y su caché si son de marcas Premium… o semi-Premium y que siempre han cuidado mucho esta categoría. El caso Toyota. Si atendemos a su variada gama, que empieza muy abajo Toyota es una marca generalista. Pero es una marca que, en muchos mercados, entre ellos es español, se percibe como algo más que generalista, quizás, entre otras cosas, a su contrastada calidad. Y también, quizás, porque siempre han cuidado este segmento de los coches deportivos. Toyota siempre ha ofrecido deportivos de mucho nivel. No podemos olvidar al excelente Supra ni al Celica ni al MR2 de motor central. Y en la actualidad sigue cuidando este segmento. Volkswagen: La sombra del Golf es alargada. VW es otra de esas marcas que podíamos definir como semi-Premium y que siempre ha cuidado el segmento de los deportivos, con coches como el Corrado y las sucesivas generaciones de Scirocco… pero siempre a la sombra del Golf. Los refinados Honda. No me quiero olvidar de Honda, otra marca muy especial y que siempre ha tenido deportivos en su gama, algunos muy modestos, como el S600 que pude conducir en un rallye de regularidad, el precioso S2000, el polivalente Prelude o su majestad el NSX. Hyundai Coupé. En este caso no hay duda: Hyundai es una marca generalista. Y en sus comienzos, una marca con imagen casi de Low Cost, como era el caso de todas las coreanas. Pero es que Hyundai se lo curró de verdad. Fui a la presentación de la primera generación (1996-1999) y probé la versión de 1.8 litros y 130 CV. Muchos compañeros míos decían que el coche era muy feo, algunos que corría poco y ninguno que no fuese muy bien de bastidor… Los fracasados. He elegido unos pocos, aunque hay más. Los he elegido por que son coches todos ellos que probé en su momento y algunos de ellos, también después, ya como clásicos. Vamos por orden alfabético. Citroën SM (1970-1975) ¿Un fracaso el SM? Ya sabéis que es un coche que me encanta, pero sí, fue un fracaso. El Citroën SM debutó casi al mismo tiempo que la crisis del petróleo. Y por mucho motor Maserati que llevase un deportivo tan caro, tracción delantera y bastante delicado… no interesaba demasiado. ¿Se adelantó a su tiempo? Puede ser. Ford Cougar (1998-2002) También estuve en la presentación de este coche en Alemania. Y acerté en su momento cuando dije que este coche no iba a triunfar. ¿Era un mal coche? Pues no, pero no era deportivo para nada y su estética, en mi opinión, era un poco anodina. Fiat Coupé (1993-2000) Honestamente, no so muy fan de Chris Bangle, diseñador de este coche… que desde luego es original y llamativo, pero no me parece un coche de verdad bonito. Aunque voy a ser honesto: Al contrario de muchos de los coches de esta lista, que han envejecido mal, creo que a este coupé la pasa lo contrario. Opel Calibra (1989-1997) Este coche no era ni más ni menos que un Vectra con carrocería coupé. Pero con la aparición del V6, del Turbo, de 4x4 y su participación en el DTM, se le dio bastante lustre. Peugeot 406 Coupé (1995-2005) Este coche no solo fue diseñado por Pininfarina, sino incluso fabricado cerca de Turín. Y es que es un coche bonito que tuvo éxito, del que se vendieron más de 100.000 ejemplares. Suponía el retorno de la marca a este segmento y se ofrecían versiones con motor 2.0 litros de 136 CV y un V6 de 3.0 litros y 207. Siempre fue un coche cerca del concepto GT, coche bonito pero práctico y cómodo, y lejos del concepto deportivo. Renault Fuego (1980-1982) Poner una carrocería coupé y un motor más potente a un R18 no lo convierte en deportivo. Y luego ya, si para colmo, le pones un motor turbodiésel… pues ¿Qué queréis que os diga? El Fuego fue un buen coche, especialmente valorado en Argentina, donde se le vio mucho en competición. Conclusión. Los usuarios amantes de los deportivos valoran mucho la marca. Pero esto no es solo una cuestión de “marquismo”, que también, sino de diversión al volante. El mayor problema de los deportivos generalistas es que no eran deportivos, sino coches con carrocerías más bonitas destinadas a personas que no necesitaban una berlina.
DeLorean, regreso al presente
No nos engañemos, sin la saga de películas de regreso al futuro, el DeLorean habría pasado la historia con más pena que gloria. No era un coche excepcional. Su creador, John DeLorean, intentó vender droga para salvar a la compañía de la ruina. Sin éxito. Pero después de viajar el futuro ahora hace el camino inverso y regresa al presente. Habrá un nuevo DeLorean este año. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Nissan Patrol: El coche que cambió el TT
Pocos coches han cambiado tanto el mercado como lo hizo el Nissan Patrol en el sector del Todo Terreno, sobre todo en España, pero también en todo el Mundo. Y pocos coches han tenido, y siguen teniendo, una vida tan larga, han sido tan polifacéticos y tan queridos por los aficionados y, lo que tiene más mérito por sus usuarios. El primer patrullero nace en 1951 y no era más que un Jeep Willys fabricado bajo licencia en Japón y con un motor de camión. Pero ya era duro como una piedra uno de los rasgos clave de todos los Nissan Patrol. Pero vamos a centrar en empezar nuestra historia con la serie 160, la tercera generación, la más conocida, la más longeva y, sobre todo, porque es la que se empezó a fabricar en España en 1983. El TT en España años 80. Había muy pocos modelos de TT en España a finales de los ’70 y primeros ’80, tan pocos como tres y todos con una orientación muy practica, ya sea como coches para el campo, para agricultores, ganaderos o algunos afortunados cazadores, o bien como vehículos militares y para las fuerzas de seguridad. La estrella era el Land Rover fabricado por Santana, pero no hay que olvidarse de VIASA, acrónimo de Vehículos Industriales y Agrícolas S.A que ya en 1960 fabricaban en Zaragoza los Jeep bajo licencia Willys y con motor Perkins. En 1968 se suma al conocido como Jeep Viasa en Commando, que pretendían ofrecer un plus de confort y refinamiento. El rey en este momento era el Land Rover que contaba con un motor de gasolina de 2,3 litros y 81 CV o un Diésel de 2.0 litros y 62 CV… con un peso cercano a las dos toneladas. Un nuevo concepto. Cuando en el 83 se comienza a vender el Patrol, por comparación a los TT que teníamos, era como si fuese un Range Rover. El acabado interior, ajustes, equipamiento, asientos, tapizados… eran, para lo que se estilaba en su sector, de autentico lujo. El bastidor era mucho más refinado con diferencial trasero autoblocante, unas suspensiones mucho más confortables y frenos más eficaces. No tenía versiones descapotables, como sus rivales, pero si dos longitudes de carrocería, la corta de 4,1 metros y dos puertas laterales y la larga, de casi 4,8 metros y cuatro puertas laterales. Un viejo conocido. Conozco bien este primer Patrol y comparabas un Nissan Patrol con un Land Rover Santana, el Nissan, en comparación, era un verdadero “tiro”. En el campo… Sin duda un Land Rover, para hacer verdadera trialeras, era mejor, pues sobre todo el voladizo trasero del Patrol era un inconveniente. Pero no nos engañemos: Pese a su refinamiento, el Patrol era muy eficaz en TT, sobre todo el corto. …y en el desierto. Un Patrol preparado en España fue el primer coche diésel en terminar entre los 10 primeros un raid Paris Dakar. Fue en 1987, pero es que el año anterior, habían sido vencedores absolutos en el Raid de los Faraones. El motor Diésel turbo de 2.8 litros llegaba a los 150 CV y propulsaba al Nissan sobre la arena del desierto a más de 150 km/h… no esta nada mal. Muchos motores. En su nacimiento el Patrol contaba con el Diésel Perkins del que hemos hablado y uno de gasolina también de 4 cilindros, casi 3.0 litros y 120 CV que daba mucha más alegría al coche… pero a costa de unos consumos altísimos. Pero luego llegaron motores más potentes como un 6 cilindros y 4.0 litros de gasolina de 130 CV y los más interesantes, los turbodiésel de con potencias de 95 y 110 CV, pero consumos razonables. El Patrol GR: La bestia. La cuarta generación trajo de la mano un “Súper-Patrol”, más ancho, más equipado y más potente: El GR. Un modelo que llegó a España en 1989 y todavía hoya sigue siendo muy cotizado. Por fuera lo más llamativo, aparte de los cambios estético comunes a todos los modelos de la cuarta generación, eran sus aletas ensanchadas, nada menos que 15 cm por cada lado. Por dentro lo más destacado era su completo equipamiento y la posibilidad de montar un motor turbodiésel de 125 CV y uno de gasolina de 4,2 litros y 170 CV. Este coche tuve oportunidad de probarlo y era una gozada en carretera y en caminos de cierta amplitud… no me preguntéis por el consumo, pero al precio que tiene la gasolina ahora mismo… Conclusión. La leyenda continua, por dos motivos: Primero, porque ¿conoces a algún propietario que hable mal de su Patrol? Yo, desde luego, no. Es un coche que se hace querer, porque siempre está ahí. Segundo, porque el Patrol ya en su sexta generación, sigue vivo. Incluso se ha filtrado una versión NISMO con motor V8 de 5,6 litros y 400 CV… no está nada mal. Pero a mi, ese GR de 1989 me tiene todavía enamorado… Coche del día. … no va a ser el coche del día. Porque para coche del día voy a elegir mi propio Nissan Patrol, aunque sea de Slot. Y es que en el momento de máximo fama del Dakar y de las pruebas TT Scalextric sacó la serie TT que era muy especial.
Alfa Romeo… Una leyenda viva
Respondedme a esta pregunta: ¿Hay algún aficionado al automóvil al que no le guste la marca Alfa Romeo? La verdad, creo que no. Le gustará más o menos, unos modelos más que otros, una época más que otra pero para cualquiera con sensibilidad y afición al automóvil Alfa Romeo es una marca muy especial. Os contamos su historia… este será un vídeo largo… Y es lógico, porque Alfa Romeo forma parte destacada de la historia del automóvil, una marca que fue la semilla de Ferrari, con un palmares extraordinario en competición, que fabricó coches todavía hoy legendarios, una marca mítica, una verdadera leyenda que, afortunadamente, sigue viva, muy viva. Además, pocas marcas cuentan con seguidores tan fieles como los “alfistas” entre los que me incluyo… y como se suele decir, ”algo tendrá el agua cuando la bendicen”. Pues, algo tendrá Alfa Romeo cuando despierta tanta pasión. 1910 o 1920. La que se considera fecha oficial del nacimiento de la marca es el 24 de junio de 1910 cuando se crea la empresa Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa. Luego en 1920 se fusiona con la Società in accomandita semplice Nicola Romeo e Compagnia, propiedad de Nicola Romeo y de ahí surge el bonito nombre de Alfa Romeo. Santa follia. La historia de esta marca está cuajada de momentos complicados en los que se toman decisiones arriesgadas, decisiones que parecen una locura. Bendita locura, porque son estás empresas, estas marcas y estas personas que arriesgan las que consiguen hacer grandes cosas. Y uno de esos locos fue Ugo Stella, director general de Darracq, quien con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán se hizo cargo de la empresa y encontró al primero de los muchos ingenieros brillantes que ha tenido la marca: Giuseppe Merosi. Arriva la guerra.. e il senatore. La Primera Guerra Mundial supuso cambios en ALFA, que se dedico más a fabricar munición y motores de aviones que coches. Y es cuando aparece Nicola Romeo, que fusionó su propia empresa con ALFA para crear Alfa Romeo. Y comienza el despegue, pues los coches de la marca eran muy competitivos y los pilotos de aquellos momentos los deseaban, como era el caso de Giuseppe Campari, Alberto Ascari y un tal Enzo Ferrari… ¿os suena? Nomi mitici Ya hemos dado algunos nombres míticos: Ugo Stella, Giuseppe Merosi, Nicola Romeo… pero faltan más. El siguiente en esta lista de locos maravillosos, de verdaderos genios sería el Dottore ingegnere Vittorio Jano, diseñador de los 6C y 8C y de sus motores, sino los mejores unos de los mejores motores de la época. Del 8C se dijo en su momento que era “El coche más rápido y bello jamás construido”. Vetrina tecnologica En 1932 el gobierno italiano, en manos del fascista Mussolini, se hace con el control de Alfa Romeo, a través del IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español. El gobierno italiano tendrá la propiedad directa de la marca hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group. Esto traería consecuencias importantes y alguna inmediata dos cosas: Alfa Romeo se convertía en escaparate tecnológico de Italia y comenzaría la producción de motores aeronáuticos… Y más o menos es en esta época cuando llega otro genio, Giacchino Colombo, padre del diseño del archifamoso Alfa Romeo “Alfetta” F1 de 1937 que conseguiría sus mayores éxitos deportivos tras la guerra. Además, ya sabéis que esta marca y este modelo fueron el comienzo de otra marca mítica, Ferrari. Porque Enzo Ferrari crea la escudería que lleva su nombre cuando era algo así como el departamento de competición de Alfa Romeo… Si queréis saber más sobre esto hicimos un vídeo titulado “Historia de Ferrari”. Dal dopoguerra alla dolce vita. Italia, junto a Alemania y Japón, habían perdido la 2º Guerra Mundial y la post guerra fue difícil. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo en los años ’50 y ’60 renace y la marca gana el Mundial de F1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio. Pero poco después llega la época denominada la “dolce vita”, que incluso da nombre a una famosa película…. Alfa Romeo juega un papel decisivo en poner de moda el “made in Italy” lo que ahora llamaríamos “marca Italia” junto a otras marcas de coches como Ferrari o Lamborghini, de motos, como Vespa o de ropa, como Bulgari, Fendi, Gucci, Salvatore Ferragamo o Valentino. Arriva l'Alfasud. A ver, que nadie te engañe: Lo que en Europa llamábamos “Compacto”, antes más que ahora, no lo inventó VW con su Golf, sino Alfa Romeo con su Alfasud aparecido en 1972. Este coche era excepcional por muchos motivos. Primero: Diseño Giugaro… no hay mucho más que añadir. Segundo: Motor bóxer. Tercero: Suspensión con eje rígido “de Watt”. Y cuarto, debe su nombre a que los fabricó la sociedad napolitana de construcción de vehículos Alfasud en Pomigliano de Arco. En los años ’60 y primeros ’70 Alfa Romeo ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, un coche práctico y capaz, pero con destacadas cualidades deportivas y motores con mucho carácter, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. De las versiones Coupé del Giulia, los GT y GTAm o GT “América” hablaremos en el vídeo de Alfa y la competición… y hablaremos mucho. Y de esta época son dos modelos muy relevantes: llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, y coche como el Montreal o el Alfetta. Dal sogno all'incubo. Para los que no sabéis italiano, esto quiere decir “del sueño a la pesadilla”. Lo contamos en un vídeo así que no volveré a insistir, pero si entras en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo veréis algo asombroso: Su historia pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. El gobierno italiano quería relanzar la economía del sur de Italia y por eso, para fabricar toda la gama Alfasud, crea una nueva compañía fruto del joint-venture entre Alfa Romeo y Finmeccanica con participación pública del estado italiano para desarrollar el sur del país. Pero todo esto empieza a cambiar en 1987… Sotto il controllo della Fiat. En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa Romeo. En mi opinión se pueden ver claramente dos etapas: La primera que trata de solucionar, con éxito, los problemas económicos y de calidad de Alfa Romeo y una segunda, en la que se trata de volver a los orígenes, a los Alfa Romeo que no renuncian a la calidad, pero son auténticos Alfa, con carácter. La primera etapa comienza con la tercera serie de los Alfa 33, la evolución de los eficaces 75 y el 164. La segunda etapa llega en 1996 con un modelo clave diseñado por otro genio, en este caso Walter da Silva. Estoy hablando del Alfa 156, todavía con tracción delantera, pero con una suspensión muy refinada, buenos motores, excelentes acabados y una estética espectacular. Pero Alfa Romeo no se anda por las ramas: ¿Se puede mejorar el diseño de Walter da Silva? Pues si hay alguien que pueda hacerlo ese es… redoble de tambores… ¡Giugaro! Y el 159 aparecido en 2005, con motores de hasta 260 CV y con una preciosa versión SportWagon muy tardía en el 156, fue un fantástico sustituto… pero lo mejor estaba por venir… Giulia ritorna. El punto de inflexión definitivo llega en 2015, cuando reaparece un nombre mítico en Alfa Romeo: Giulia. Pero es que no solo reaparece el nombre, sino que vuelve una distribución mecánica que muchos aficionados, alfistas y no alfistas, echábamos de menos: La propulsión trasera. Este nuevo modelo es el arranque de un ambicioso plan para relanzar la marca y rivalizar sin complejos con las marcas Premium alemanas. Y en mi opinión, con cualidades más que suficientes. La gama actual con el Giulietta, el Giulia y el Stelvio es muy atractiva. Y lo vemos a dejar aquí pero os prometo dos cosas: Una, habrá vídeo sobre los Alfa Romeo de competición y probaremos los nuevos modelos de Alfa.
He volcado un coche
Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera… Y he vivido en directo lo que se siente cuando vas a volcar, cuando ya está cabeza abajo y sobre todo cuando vuelves al Box…Si no te gustan las carreras ni te interesa lo que sienten los pilotos, no veas este vídeo… Porque os lo anticipo: Es un video muy especial… Os decía que por primera vez en 40 años de carreras he volcado en un coche. No es la verdad. Lo cierto y lo primero que debo aclarar es que no he volcado, sino que “me han volcado”. Algunos diréis, “claro, Máximo, eso lo dicen todos”… Pues yo no sé si lo dicen todos, pero yo sí lo digo, porque así ha sido e incluso tengo testigos que lo cuentan en vídeo. ¿Sabes qué sientes cuando vuelcas…? O peor, aún, ¿sabes que sientes cuando te vuelcan? ¿Y después…? Después es casi peor… Este es un vídeo muy personal y para adictos a las carreras… avisados quedáis… Y antes de contaros como me ha afectado esto como piloto y como persona, antes de contar en detalle que paso, vamos a poneros en antecedentes… y digo vamos porque Rodrigo, ¡cómo no! estaba allí… ¿Dónde y cuándo? Todo pasó el sábado 26 de marzo de 2022 sobre las dos y media de la tarde en la primera prueba del Campeonato de Endurance, dos carreras de 8 horas. Me sentía afortunado de formar parte del team “Transferencia24” con un Saxo preparado nada menos que por Pikanto Racing, una garantía de un coche bien hecho y con unos compañeros que son todo un lujo, Marc, Héctor y Alex, como yo “creadores de contenidos” que se dice ahora, aunque me gusta más lo de “youtuber”… Un sprint de 8 horas. ¡Qué nivel hay en la Copa Saxo 8v! ¿Sabéis que categoría es esta? Hubo muchos safety car, con lo cual nos agrupábamos y la primera hora y media fue como una verdadera carrera al sprint, todos en pelotón, recordaba mis temporadas en la Copa Renault 5 y en la Copa Hyundai. Lo que más me animó era sentir que tenía ritmo. Recuerdo mi mensaje por la radio a la hora de carrera: “Vamos terceros y con el coche intacto…estos cabrones corren mucho, pero son unos caballeros…” Pero me presionaban mucho los de atrás, cometí un pequeño error en una frenada y me pasó un Saxo. Y pensé, “¡voy a por él!” Iba a unos pocos metros detrás él cuando llegamos a la bajada a Bugatti. Dos hombres entran uno sale. ¿Te acuerdas de la película “Mad Max: ¿Más allá de la Cúpula del Trueno” de 1985? Todos gritaban la frase “Dos hombres entran, uno sale”. Pues Bugatti es igual. Me tiré a fondo. Vi a un Suzuki Amarillo a unos pocos metros, pero yo iba delante y además el Suzuki era de otra categoría, no era rival directo iba unos metros por detrás y me tiré pie a fondo, para tratar del emparejarme con el Saxo en la frenada…. o pegarme para coger el rebufo en la recta… Y me olvide del Suzuki… ¡qué gran error! A mitad de curva note un fuerte golpe atrás y se cruzó el coche… dos pilotos entraron solo uno salió… El vuelco. Nunca había volcado… me pareció todo a cámara lenta…¿En qué pensaba mientras volcaba? Pues, lo creáis o no, en el equipo y sobre todo en mis compañeros que todavía no se habían subido al coche… Luego los servicios de seguridad del Jarama me llevaron a la clínica para confirmar lo que yo ya sabía: Que físicamente estaba bien…. Anímicamente, era otra cosa. En cuanto pude fui a Boxes a dar la cara… pero me emocionó como se comportaron todos los miembros del equipo… todos, del primero al último… Y luego Rodrigo, que allí estaba, otro gran apoyo, por cierto, nos pusimos a hacer lo que teníamos previsto: Trabajar y grabar vídeos… ya los veréis… me vino bien para desconectar. Todas las disculpas que me sobren se las tengo que dar a ellos y sobre todo al patrocinador, “Transferencia24” una red de gestorías online para hacer gestiones más rápidas, más cómodas y más baratas… os hablaré de ellos en más vídeos. Lo peor, después. Me sentía un poco culpable, me reprochaba haberme sentido infalible. Pero luego, tranquilo, piensas: No ha sido culpa mía, pero, ¿cómo es posible que un piloto, por llamarlo de alguna manera, haga esto y se vaya de rositas? Porque al tío no lo pusieron ni una simple sanción Se lo decía a mis hijos: Me va a costar que no haya un antes y un después tras esta experiencia. Incluso pensé que nunca más me iba a subir a un coche de carreras, no por miedo al accidente, sino a la frustración: Cualquiera puede liártela y no pasa nada… Lo mejor. Me dije: Voy a pensar en positivo. Y la verdad, es que había muchas cosas positivas, por ejemplo, el apoyo sin fisuras, sin excepciones sin una sola mala cara de todo el equipo… Luego pensé en mi accidente de moto, cuando peleaba por un buen resultado en el Cto, de España de Enduro: La moto no se hizo nada pero mi pierna sí. Pero lo que más me animo fue algo casual… me encontré con mi amigo Luis Villamil, sonriente y con buena cara tras darnos un susto muy gordo. No sabía nada de mi accidente y se acercó a mi… pero mejor que contarlo, os dejo las imágenes… Conclusión. Lo siento, aunque parezca una frase de padre, es verdad: “La salud y los amigos son lo más importante”. Ya está. Coche del día Es que he elegido como coche del día el precioso Saxo naranja del equipo “Transferencia24” preparado por “Pinkanto Racing” que iba francamente bien…
F1, de deporte a espectáculo.
La culpa de todo es de Max Verstappen. ¿Por qué? Porque Max ha conseguido que la temporada 20-21 de Fórmula 1 haya sido una de las más competidas, interesantes y emocionantes de la historia de la F1. Y desde luego, con diferencia, la temporada más emocionante desde que entró en vigor el reglamento híbrido de 2014. La verdad es que se podría decir que la Fórmula 1 está viviendo un momento dulce. Ya que está teniendo más seguimiento que nunca. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Un Porsche 911. ¡Con motor delantero!
¿Por qué el 911 lleva motor trasero? ¿Era la mejor solución en su momento? ¿Es la mejor solución ahora? ¿Por qué es el único deportivo con motor trasero? ¿Por qué Porsche no hace un 911 con motor central? Y lo más importante: Si Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche hubiese partido de cero, ¿hubiese puesto el motor ahí? Seguimos con nuestros podcast de “historia ficción” y técnica. ¡Como Dios! Así nos sentimos en Garaje Hermético gracias a vosotros. ¿Por qué? Porque en el podcast de “Cuando lo Nazis descubrieron el 2CV” os preguntábamos si queríais más podcast así, de historia ficción, cambiando la historia verdadera y elucubrando, con criterio, acerca de cómo hubiesen cambiado las cosas. El 356, un Volkswagen deportivo. No es ningún secreto, por más que algún "porschista desinformado" se enfade, que el primer Porsche, el 356, era poco más que un Escarabajo convertido en deportivo. Un coche así, de 36 CV y menos de 600 kg era suficiente en 1948. Pero ya en 1963, 130 CV para más de 800 kg no eran unas buenas cifras para un deportivo. Deportivos años ’60. Si Butzi Porsche no hubiese partido del 356 y se hubiese inspirado en los deportivos de los años 60 sólo hubiese encontrado un coche con motor trasero: El Alpine A110 de 1961. ¿Por qué puso Jean Rédélé el motor ahí? Es que no lo puso… ¡ya estaba ahí! Pero salvo esta excepción entre los deportivos de los años 60 había dos grupos: Los de motor delantero que eran los de diseño más antiguo en su mayoría y los más modernos y sofisticados de motor central. Los deportivos de motor delantero, por citar unos pocos ejemplos eran el Jaguar E de 1961, el Ferrari GTO de 1962, el Shelby Cobra de 1962 o el Aston Martin DB5 de 1963, entre otros. Pero es que en 1966 llega un coche que lo cambia todo, que revoluciona el panorama de los deportivos y supe deportivos, que es el Lamborghini Miura aparecido en 1966, por supuesto con motor central como también lo llevaban en 1967 el Alfa Romeo 33 Stradale o el De Tomaso Mangusta. “Ferry”, “Butzi” y Erwin. Ferdinand Anton Ernst Porsche, conocido, y no me extraña, por Ferry, era hijo del fundador de la compañía y su presidente en esos años. En 1959 fue consciente de que el modelo único de Porsche se estaba quedando atrás frente a la competencia. El encargo fue sencillo: Un relevo para el 356. Una marca que, no nos engañemos, es muy conservadora, lógicamente partió de lo que mejor conocían: Los coches con motor trasero. Historia-Ficción. Estamos a finales de los ‘50 y primeros ’60, no existe la referencia de 356, los deportivos en ese momento son prácticamente todos de motor delantero y Porsche es una marca que en esos tiempos es muy pequeña y no toma riesgos… ¿cómo hubiese sido el 911? Personalmente yo lo tengo claro: Hubiese sido un coche con motor delantero como la gran mayoría. Así que nuestro querido Butzi hubiese diseñado un coche con motor delantero, a lo mejor bóxer, pensando en bajar el centro de gravedad, incluso refrigerado por aire, pues si el 911 con motor trasero era así, con más motivo si el motor hubiese estado delante y le llegase más aire. Y, además un motor bóxer permite un frontal muy afilado, de manera que ese hipotético 911 de motor delantero, estilísticamente podría no ser muy distinto del 911 real. Evolución-Ficción. En la realidad Porsche, a pesar de contar con el 911 con motor trasero, empleaba el motor central en el escaso Porsche-VW 914 y en sus coches de competición como en el precioso Porsche 906 o Carrera 6, el 908 o el mítico 917. Y luego acabo usando el motor central en un coche de calle cuando lanzo en 1996 el Boxster. Parece lógico pensar que Porsche hubiese trasladado el motor de delante al centro, como sin ir más lejos hizo Ferrari que primero en 1967 presentó el Dino con motor central y luego, en 1973, el Ferrari BB, sustituto del Daytona… de ambos tenéis vídeo en nuestro canal, por cierto. ¿Casi 60 años equivocados? ¿Cuántos deportivos actuales conoces con motor trasero? ¿Cuántos coches de competición? Pues ninguno. A Porsche cada vez le cuesta más mantener las distancias entre el 911 y su hermano pequeño el Boxster, Cayman o 718 y lo hace a base de precio y potencia, pues el 716 S ofrece 350 y el 911 Carrera 385 CV, además de mejor calzado y frenos. Conclusión. Reconozco que estos vídeos en los que “cambiamos” la historia y nos atrevemos a pontificar de lo que deben o deberían hacer las marcas son un atrevimiento. Pero lo hacemos por dos cosas: Una, porque es una forma distinta de afrontar temas de siempre y otra, porque contamos con vuestro apoyo… así que más que nunca, esperamos vuestra aprobación. Coche del día. Soñar es gratis. Así que voy a elegir como coche del día el coche que me gustaría para sustituir a mi Mazda MX5: Un Porsche 718 Boxster básico nuevo y con el equipamiento justo. Creo que con 300 CV me apañaría…
Elvis Presley: Obsesión por los coches
Este es el podcast de nuestra colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 6 y sucesivos. Hoy nos vamos a arriesgar haciendo un podcast muy diferente. Vamos a hablar del Rey del Rock y de su desmedida pasión por los coches. Una pasión que le llevó a tener decenas de coches y a gastarse centenares de miles de dólares… Aunque, lo confieso, no en todos los casos comparto sus gustos. Aunque en uno sí: El famoso Cadillac pintado de rosa que regalo a su madre… Cuando Elvis Presley iba de gira miraba los escaparates de los concesionarios de coches y si veía alguno que le gustaba, lo compraba. Si el concesionario estaba cerrado enviaba a alguien del equipo a que buscase al dueño y si no aparecía, para que buscase un coche igual. Así fue como acumuló tantos coches, la mayoría yankees, pero para este vídeo hemos hecho una selección y te vamos a hablar de los 10 coches de Elvis que más nos gustan o más nos sorprenden… si quieres saberlo todo, para eso tienes la revista. 1. Cadillac Fleetwood Serie 60 (1955). Este no fue el primer Cadillac rosa de Elvis. Antes que éste compró un modelo del 54 que utilizó durante unos meses. En una de sus actuaciones “ligó” con una chica y se fue en el Cadillac que, no se sabe como, terminó calcinado. 2. Cadillac Eldorado Convertible (1956). Elvis compró este descapotable en 1956, viajó a propósito hasta Houston para comprarlo, originalmente en color blanco con cuero negro… algo muy vulgar para Elvis que adoraba personalizar sus coches. 3. Messerschmit KR200 (1957). No todo son coches americanos. Elvis conoció este modelo en Europa, le hizo gracia, se compró uno y se lo llevo a Memphis. Ya sabéis que este modelo lo fabricaba una de los fabricantes de aviones de combate más celebre de Alemania… 4. BMW 507 (1958). Elvis, a pesar de su fama, llego a Alemania como recluta. Y descubrió muchos coches que desconocía como el citado Messerschmit, como un VW Escarabajo que llegó a comprar, o como el BMW 507 un coche de prestaciones y refinamientos para él nunca vistos. 5. Lincoln Continental Mark V (1960). Estando todavía en Alemania Elvis encargó un Continental Mark V y y le enviaron uno de los primeros fabricados en 1960, el concreto con el número de serie 32. Pero no se lo enviaron a él, sino a la empresa de preparadores Hess&Eisenhard para personalizarlo. 6. Rolls Royce Phantom V (1961). Cuando firmó un contrato para 5 años con Hall Wallis Elvis quiso celebrarlo por todo lo alto. ¿Y qué hizo? Pues comprar un Rolls Royce último modelo. ¡Inaceptable! Y me diréis, “¿por qué inaceptable?” Pues porque no lo compró porque le gustase el coche, para conducirlo o para viajar, sino para que las gallinas de su finca picotearan en la brillantísima pintura… 7. Jeep CJ5 (1960). Me encantaban las películas de Elvis, eran muy “light” pero divertidas, entretenidas y con buena música. Y me acuerdo perfectamente de la película que se tituló “My Blue Hawái” en la que aparecía un genuino Jeep no pintado de rosa, sino en diversos tonos rosas… 8. De Tomaso Pantera (1974). No te engañes, la mayoría de los coches que tuvo Elvis fueron americanos, pero también algunos coches europeos de campanillas… como es el caso. En realidad, este coche lo compró Elvis para una de sus numerosas y atractivas novias, en este caso Linda Thompson. 9. Ferrari Dino 308 GT4 (1975). Elvis no se encaprichaba solamente de un modelo, sino que a veces veía un coche y lo quería y lo quería ya. Esto explica porque Elvis, que en 1975 no andaba más de dólares, comprase este Dino negro de segunda mano. 10. Stutz Blackhawk (1971). Stutz era una marca muy especial y minoritaria que hacia coches muy al gusto de los norteamericanos. El primer Stutz de Elvis fue un prototipo que acabó su vida en un accidente y sin piezas de recambio para repararlo… así que Elvis se compró otro… y luego otro… y luego… Se dice que Elvis tuvo 5 Stutz y está comprobado que tuvo al menos 4. Por cierto, en uno de ellos, su favorito, es donde se hizo la última foto de su vida… como veis ligada al automóvil hasta el final. Conclusión. Esa foto, tomada horas antes de su muerte, la podéis ver en el museo de Graceland, la que fue su mansión y ahora es su museo… Está, como no, en Memphis y es, tras la Casa Blanca, la mansión americana más visitada por los turistas… y ahí podrás ver muchos de los coches de Elvis Presley… ¡El Rey! Coche del día. Os he comentado que me encantan los De Tomaso, mucho el Pantera y todavía más el Mangusta… ¡y lo tenemos en el nuevo GT7 de PS! ¡Que ilusión me hizo ver este coche!
¿Cómo funciona un motor de 4 Tiempos?
Uno de vosotros me lo reprochó: Sabemos cómo funciona un Wankell, un 2 Tiempos, el Turbo, o motores como el Liquid Piston, el FreeValve o el INNengine… pero nunca nos has contado cómo funciona, con detalle, un 4 Tiempos. ¡Aviso importante! Si eres de los que saben cómo funciona un motor de 4 tiempos y piensas que este podcast no te interesa, te propongo un reto: Que compruebes si después de escucharlo, no has descubierto algo que no sabías. Porque como os he dicho al comenzar, vamos a aprovechar a contar algunos detalles no tan conocidos. Vapor, gas, gasolina… El motor de vapor fue el que permitió el despegue de la “revolución industrial”. Estos motores eran grandes, pesados y poco eficientes… en su favor tenían que funcionaban con cualquier cosa que ardiese, desde madera o carbón a alcohol o petróleo y que eran sencillos y fiables. Pero, sobre todo para los automóviles, eran muy grandes… Muchos eran los ingenieros que trabajaban en los motores de combustión interna, que se presumían más ligeros y eficientes que los de vapor. Todos los historiadores reconocen como el primero de estos motores el diseñado por el Belga Lenoir, que usaba gas y no lo comprimía. Os doy un dato: El motor de Lenoir 18 litros de cilindrada y rendía solo 2 CV… Pero fue Nicolaus Otto, ingeniero alemán, el que consiguió su objetivo y en 1876 patentó un motor de 4 tiempos, muy superior al de Lenoir. “Es brutal… pero funciona” Otto introdujo importantes avances en su motor respecto al motor de ciclo Lenoir: Primero, concibió un ciclo de compresión previo a la explosión, que mejoraba el rendimiento. Segundo, diseñó un sistema de válvulas que regulaba la salida y la entrada de gases. Tercero, inventó el carburador, que convertía en “gaseosos” los combustibles líquidos… ahora nos parece evidente ese concepto de “mezcla” de aire y combustible, pero a finales del S. XIX no estaba tan claro. Cuarto, recordad que hablamos de momento de motores de gasolina, diseño un sistema de encendido que hacía saltar la chispa en el momento preciso en que quería que la mezcla explosionase. Otros asuntos, como la refrigeración o el sistema de acelerador, no fueron considerados en un primer momento… y de ahí viene la historia, que como se dice en italiano, “si non è vero è ben trovato” algo así como “si no es verdad, podría serlo”. Y es que Otto hacia sus ensayos en un granero. En ese momento cuenta la historia que sucedieron dos cosas: Una, que Otto tuvo claro que su inventó tenía futuro y dos, soltó la famosa frase de “Es brutal… pero funciona”. Algo que, pese a todo, se puede aplicar hoy día. Meter gasolina con aire, comprimirla en una proporción de 10 a 1 y hacer saltar una chispa. Los 4 Tiempos. El gran invento de Otto fue ser capaz de separar y hacer eficientemente los cuatro tiempos necesarios en un motor. Como solo un tiempo uno de es “de trabajo”, los primeros motores monocilindricos, pero incluso los actuales pluricilíndicros, necesitan un volante de inercia… pero eso es un mal menor. Esos cuatro tiempos son: -Admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja y se introducen los gases en el motor. -Compresión, se cierran todas las válvulas, el pistón sube y comprime la mezcla. -Explosión, es el tiempo de trabajo, de hecho, se llaman motores “de explosión”, la chispa salta, explota la mezcla y sale el pistón hacia abajo. -Escape, se abren las válvulas, el pistón sube y expulsa los gases quemados. ¿Qué hemos conseguido con todo este lio? Pues un pistón que baja con fuerza… pero ese movimiento alternativo de un pistón que sube y baja hay que convertirlo en circular y para eso están las bielas y el cigüeñal, que son como nuestras piernas y los pedales de la bici… ¿Os parece sencillo? Lo vamos a ver con más detalle, pero para eso vamos a necesitar… ¡Nuestra pizarra hermética! Conclusión. ¡Esta conclusión sí que es sencilla! ¡Qué gran inventó el del señor Otto! No solo cambió el mundo, sino que nos ha hecho disfrutar mucho al género humano, no solo por lo divertido que es conducir, sino que ha permitido acortar y abaratar las distancias entre personas y mercancías… Coche del día. Y ya que hablamos de ideas brillantes vamos a escoger a un coche que propuso una idea brillante: El Chaparral 2J 1970. En el diseño de este modelo Jim Hall prescindió de los alerones, que él mismo había puesto de moda. ¿Por qué? Muy sencillo, cerro toda la parte posterior y montó un motor de moto de nieve de 45 y dos aspiradores que succionaban aire del suelo., el coche se “pegaba” literalmente al asfalto y era tan bueno que, naturalmente, acabaron prohibiéndolo. Pero tú, gracias al nuevo GT7 de PS puedes disfrutar de él y contarnos si realmente va tan bien como se supone… Ya sabéis que durante todo el mes de marzo nuestros coches del día serán de GT7… ¡y hay mucho donde elegir!
Ayer he volcado.
Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera. Y tras una noche en vela reflexionando sobre el tema, he decidido hacer este podcast. Eso sí, si no te gustan las carreras, ni te interesa lo que sienten los pilotos, no pierdas el tiempo escuchándolo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!