Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Fiat Multipla: Coches incomprendidos
¿De verdad os parece tan feo el Fiat Multipla ? ¡A mí me gusta! ¡Voy a tratar de convenceros! Y vamos a concluir, que feo o no, fue un coche innovador y muy interesante. Porque pocos coches han tenido el honor de ser expuestos en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, para entendernos, en el MoMA. ¡Por supuesto que hablamos del primer Fiat Multipla, el auténtico, el genuino! Porque en el año 2004 el frontal fue reestilizado, perdiendo el escalón frente al vidrio, mientras que la calandra y las luces eran similares a las de otros modelos contemporáneos de Fiat. Una buena idea… …buena, sí, pero no nueva. Porque en 1956, sobre la base del Fiat 600, idéntico a nuestro Seat 600, Fiat diseñó el que realmente fue el primer Multipla, que ya tenía seis plazas dispuestas en tres filas de dos asientos. Es decir, se conseguía un coche de 6 plazas con solo 3,5 metros de largo. ¿Quién fue el “culpable”? En muchas reuniones, cuando hay un problema, siempre hago la misma broma: Lo primero vamos a buscar un culpable… por si luego no hay solución. Así que busquemos un “culpable”, entre comillas, que fue el diseñador Roberto Giolito que partió de unas medidas poco habituales, pues en general los monovolúmenes, para ganar en espacio, solían crecer en longitud y añadir una tercera fila, la más de las veces con escasa habitabilidad. Un diseño “único”. Para el Fiat Multipla se eligieron unos rasgos controvertidos, sobre todo en su frontal que estaba dividido en dos niveles marcados por los faros: tenía un par justo debajo del parabrisas delantero y otros dos, pequeños, en la parte inferior. Tampoco la trasera era muy normalita, porque tenía una forma en algún modo ovalada e irregular, un poco “daliniana” como si el coche se hubiese derretido por los laterales. Era una forma de conseguir más espacio interior, más rigidez estructural y de paso, se hacía que los intermitentes fueran más visibles desde los laterales. Ese “escalón” en el frontal era lo que causaba el rechazo de muchos y el que para mí suponía una solución inteligente y novedosa, porque este corte se “extendía” por los laterales ofreciendo una línea de cintura inusualmente baja, que hacía que el coche ofreciese una enorme superficie acristalada. Seis pasajeros cómodamente instalados. Pero esta proporción que entre el tamaño de las superficies acristaladas y el resto del coche buscaba un objetivo adicional: crear la mayor sensación de espacio y amplitud para los ocupantes. En el puesto de conducción todo se concentraba un poco más, agrupado en una sola zona frente al conductor todo lo necesario: la palanca de cambios en el salpicadero, la instrumentación, la radio, los aireadores y sus mandos e incluso sobraba espacio para un hueco para dejar un vaso y una pequeña guantera. Mecánica: Nada nuevo. La innovación se centraba en el diseño y la carrocería porque desde el punto de vista mecánico, todo era herencia de los Bravo y Brava. Una buena herencia en el caso del bastidor, porque si la estabilidad de estos dos compactos ya era buena, en el Multipla, con vías algo mayores, era todavía mejor. Segunda generación: Se acabó la magia. El primer Multipla tuvo muchos defensores, pero sobre todo muchos ruidosos detractores. Así que seis años después de su presentación, llegó la segunda generación con el mismo concepto, pero con una imagen completamente banal que había perdido toda la su personalidad. Los detractores se calmaron y los defensores se decepcionaron… yo entre ellos. ¡Qué bien iba! Recuerdo cuando trajeron el coche a la redacción un TD de 105 CV. Yo estaba deseando probarlo y confieso que me encantó. Por ciudad su anchura no era excesiva como para suponer un problema, pero lo aparcabas en el hueco, por ejemplo, de un Golf. En vías rápidas era cómodo y silencioso. Finalmente, donde más me sorprendió fue en carreteras viradas con un comportamiento casi deportivo… ¡qué pena no tener 50 CV más! La ignorancia es atrevida. He leído muchas tonterías sobre el Multipla, muchos chasquarrillos, se han hecho muchos memes… no me voy a meter con los que dicen que el Multipla es feo, porque es cuestión de gustos, pero si con los que dicen que es un mal coche o un coche absurdo. Fue un coche practico y robusto. Bueno, fue y sigue siendo, porque aún en Italia y sobre todo en Roma puedes encontrar Fiat Multipla Taxi… eso sí, lamentablemente la mayoría de la segunda generación. Pero pocos coches ha habido más inteligentes que éste. Coche del día. Os voy a sorprender: No voy a elegir el Multipla sino el 1000tipla. ¿Y eso que es? Pues la locura de unos franceses que quisieron hacer un Multipla para competir, nada más y nada menos, que con el Bugatti Veyron. La idea, que yo sepa, no ha pasado de proyecto, pero si lo acaban, me gustaría tenerlo en nuestro GH.
Coches deportivos propulsión trasera: Ford Capri vs Opel Manta
Hubo un tiempo en que no había modelos GTi ni nada parecido y que si querías un coche deportivo tenías que comprar un modelo coupé y, por supuesto, con propulsión trasera. Algunos los llamarón “Coupés industriales”. Yo los llamo deportivos “de verdad”. Vamos a comparar, seguramente, los dos mejores: El Ford Capri y el Opel Manta. Los coupés “industriales”. Antes de que apareciesen los GTi y todos sus derivados e imitadores había dos tipos de coches deportivos: Los nacidos y diseñados desde el primer momento como coches deportivos y los llamados “coupés industriales”. Y alguno se preguntará, “¿y eso qué es?”. Pues para hacer un deportivo una marca partía de una berlina media, cambiaba la carrocería y ya tenían un deportivo. Para las versiones más prestacionales se metía el motor más gordo posible y se reforzaba frenos y suspensiones… pero lo importante era la estética exterior y exterior. Porque del Ford Capri, hubo versiones de 1.3 litros, pero del Opel Manta las hubo de 1,2 y con ese tamaño y porte, os podéis imaginar que las prestaciones no eran muy “deportivas”; con comillas. Todo cambio, pero… ¿a mejor? El primer VW Golf GTi aparece en 1974 y no cambio todo inmediatamente, pero sí que fue el principio de un cambio importante y sin marcha atrás que llega hasta nuestros días. Hasta el GTi los deportivos eran modelos que debían parecer deportivos más que serlo y con los GTi cambiaba la propuesta: Debian ser deportivos, aunque no lo pareciesen. Así que poco a poco los deportivos dejaron de ser coupés con chasis-bastidor de berlinas y casi siempre de propulsión trasera a ser coches con poca apariencia deportiva, pero con prestaciones y comportamiento muy mejorado… y con tracción delantera, una forma muy eficaz de “democratizar” la conducción deportiva cuando no había ayudas electrónicas. Ford Capri: Inspirado en el Mustang. El Mustang comienza a venderse en 1964 y fue un éxito desde el primer momento. Y Ford quiere repetir ese éxito en Europa y en 1969 lanza la primera generación de este coche, el Capri, para mí la más bonita de todas. El Capri es una carrocería coupé puesta en el chasis de una berlina, el Ford Cortina. Incluso muchos de sus motorizaciones eran comunes, pues el Capri nace con motores de 1.3, 1.5 y 1.7 litros, pero acaba llevando todo tipo de motores, 4 en línea, 4 en V y 6 en V desde 1.3 litros a 3.1 litros, desde unos 60 hasta unos 150 CV. Opel Manta, ¡menudo lío! La verdad es que, desde mi punto de vista de periodista, GM lo complicaba mucho todo. El Manta es un ejemplo: Se vendió como Opel en la Europa continental e incluso en los EE.UU. de Norteamérica, pero también como Vauxhall en el Reino Unido y en algún otro mercado “raruno” y tuvo infinidad de variantes, series especiales y motorizaciones.La gama arrancaba con un modestísimo motor de 1.2 y 60 CV y el más potente era un 1.9. Opel Manta B, cambio drástico. Estéticamente el Manta B era otro coche mucho más moderno y luminoso. Hubo incluso una versión con portón posterior, como se decía entonces liftback, con denominación “CC” para complementar al modelo de dos puertas. La versión británica se llamaba Vauxhall Cavalier Sports Hatch. El Manta B llegó a montar un motor 2.0 litros de 110 CV y, como en el caso del A, la lista de versiones limitadas y-o especiales es infinita. Y por fin llegamos al Manta B2, aparecido en 1982 y que como en el caso del Capri es para mí la más conocida y la que más he probado. Por eso ha sido elegida para la comparativa. Capri vs. Manta. ¿cuál es mejor? Para hacer una comparativa he elegido versiones coetáneas, comparables, que conozco bien y prácticamente tope de gama. En el caso del Ford, el Capri III 2.8i V6 de 160 CV y fabricado entre 1978-1986. En el caso del Opel el Manta i200 de 1982 de 2.0 litros y 125 CV. Un modelo pensado para servir de base en competición y el primero de las series especiales que siguió con el i300 e i400 Ambos coches comparten arquitectura, con el motor delantero, cambio a continuación y propulsión posterior con eje rígido, algo que les confería un comportamiento delicado, especialmente en mojado y-o en firmes irregulares. También comparten una buena calidad de construcción en general y son robustos y fiables. Conclusión. ¿Cuál es mejor? Mejor no es, pero a mí me gusta más el Opel, sin duda más ágil y deportivo. Ahora bien, como clásico el Capri es más barato, más sencillo de mantener y más utilizable en el día a día. Coche del día. Lo tengo claro: Un Opel Manta i400 homologado en Grupo B. Obviamente este coche nada tenía que hacer frente a sus rivales mucho más sofisticados con tracción total y turbo, salvo en rallyes “destructivos”. Pero su versión de calle, aligerada y con motor de 245 CV era una verdadera pasada y conducirlo, un verdadero disfrute. Un merecido coche del día.
¿Mujer al volante ¡Peligro constante!
Hoy me voy a meter en un lío. ¿Las mujeres conducen mejor o peor que los hombres? Por un lado, unos dicen que están menos involucradas en accidentes graves, pero otros dicen que en general conducen menos que ellos y que son más torpes. ¿Cuánto hay de cierto en esto? Da igual que seas mujer u hombre, deja los tópicos a un lado. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
Citroën Mehari: La imaginación es la solución
En este vídeo vamos a contarte la historia del Citroën Mehari, uno de los coches más imaginativos y diferentes de cuantos se han fabricado y contamos con la colaboración de Altaya. Altaya tiene muy en cuenta el mundo del motor y esta nueva colección del Mehari es una pasada… ¡Compruébalo en este link: https://bit.ly/MehariGH ¡ Y recuerda introducir el código: GARAJEHERMETICO. Si eres uno de los primero 1.000 suscriptores tienes de regalo una miniatura del Citroën Mehari Safari a escala 1/24. La maqueta es de escala 1 a 8, de 45 cm de largo, tiene luces y faros de posición, puertas y capós practicables, llantas con neumáticos “de verdad”, por supuesto capota e incluso atrezo de montaña y playa La verdad es que me he enganchado y esperaré ansioso cada mes recibir el paquete con las nuevas entregas. Y es que, como demostró en el Mehari, pocos fabricantes han sido capaces de hacer tanto con tan poco. Un sencillo motor bicilíndrico refrigerado por aire. Un bastidor sencillo, pero muy eficiente. Y una carrocería de plástico inspirada en la náutica. La historia de este coche es muy curiosa e interesante, tanto como el coche en sí, uno de los coches más carismáticos que se han producido nunca. Hay que reconocer que Citroën, en esto de hacer coches míticos, tenía una habilidad extraordinaria. SEAB con B no con T. En el año 1947 Roland de la Poype fundó SEAB (Société d’études et d’applications des brevets). Esta empresa utilizaba furgonetas Citroën 2CV, AZU y AK y una de ellas sufrió un accidente. La carrocería quedó destrozada pero no la mecánica y De La Poype decidió aprovecharla. Y aquí entra en escena Jean-Louis Barrault que ya había colaborado con la SEAB, diseñando un contenedor de muestras de plástico para la firma L’Oréal. Y se le ocurrió la idea de hacer una carrocería en plástico termo formable. ¿Y qué dijo Citroën? Al señor De la Poype le gustó el coche y decidió proponer a Citroën su fabricación en serie. A este encuentro celebrado en 1967. Y al “jefazo”, al señor Bercot, le gustó el invento. Y se llegó a un acuerdo, en el que Citroën se encargaría de fabricar el Citroën Mehari mientras que SEAB de la producción de los componentes específicos, como la carrocería. 1968, un gran año en Francia. No me refiero a mayo del 68… bueno, también, pero fue el 11 de mayo de 1968 cuando se presentó en primicia el Citroën Mehari. Encaja muy bien con este coche la frase de mayo del 68, “la imaginación al poder” porque es un derroche de imaginación. Lo cierto es que este modelo tan peculiar se puede decir que tuvo un gran éxito en sus 20 años de producción. Y me atrevo a decir, que más aún después de su producción. Se produjeron 150.000 unidades de las cuales 12.400 fueron ensambladas en España. La casi desconocida versión 4x4. Con la idea de convertirlo en un TT “de verdad” en 1979, en mayo por supuesto, se presentó el Mehari 4x4. La base era la misma, la del Citroën 2 CV, pero no se recurrió como en el 2 CV Sahara a poner dos motores, sino a un sistema más sofisticado, con una transmisión concebida por Steyr Puch que contaba con una caja de transfer para velocidades cortas y un autoblocante para la transmisión posterior. ¡Qué bien va! Iba a titular “¡Que bien iba!” pero es que es más adecuado decir “¡Que bien va!” Y os lo explico. Hoy día un coche así, con parabrisas abatible, en el que las puertas eran una opción y que vas sentado al aire… es inviable. Desde luego eran otros tiempos y si hablamos de seguridad pasiva en el Mehari clásico no podemos decir que es mala… es inexistente. Pero es que el Mehari te hace entrar en su juego. Que un coche tenga unas prestaciones tan limitadas puede ser un inconveniente, pero en el Mehari no, porque tan importante como el destino es el trayecto. Todo un clásico. Como coche clásico el Mehari tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Vamos a empezar con lo bueno, las ventajas: -Es un coche único, divertido y diferente. Quizás no lo uses mucho, pero cuando lo uses disfrutarás mucho. -Es barato de usar y mantener. Bueno en realidad barato no, muy barato. -Lo más importante: Hay todo tipo de recambios, desde carrocerías completas a puertas y lonas del techo. No son baratas, pero lo más caro en un coche es que no exista recambio. Y vamos con los inconvenientes: -No es muy “usable”. Solo para recorridos cortos y desde luego, si puedes huir de la vías rápidas, mejor. -No es muy seguro… su seguridad pasiva en inexistente. -Y el peor: Son caros, bastante caros. Hay una autentica “Mehari-locura” y lo que valen menos de 10.000 € no están bien y los que están bien se acercan a los 20.000€… alucinante. El e-Mehari. En 2016 se anunció que Citroën iba a lanzar una “re-interpretación” del Mehari… pero con motor eléctrico. Es un coche de 68 CV, 200 km de autonomía 110 km/h de velocidad máxima… vamos, más o menos como el primero.
Coches de tres plazas: 10 rarezas
Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas. Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición. 1. Arrows AX3 (2001). Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1. 2. Citroën Karin (1980). En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista. 3. Citroën Osee (2001). Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV. 4. Koenigsegg RAW (2020). Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW. 5. Matra Simca Bagheera (1973). Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo. 6. Matra Simca Murena (1980). Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor. 7. McLaren F1 (1992). Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1. 8. Murray T25 y T27 (2013). Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km. 9. Nissan Urge (2006). Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad. 10. Shell Concept Car (2016). Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales. Conclusión. Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.
Salvajes Coches del Grupo B: ¿Por qué eran tan brutales?
Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué. La era “pre-Grupo B” No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus. Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos… 1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución! ¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados. Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B. En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”. Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”. La tormenta perfecta. Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total. ¿Quién fue el listo? Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido? ¡Jean Marie Balestre!” A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis. Salvajes y peligrosos. Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior. Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.” ¿Fue un error? Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes. Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.
¿Entiendes los neumáticos de competición?
Entender los neumáticos de competición. Todo un arte. Hoy en día la clave para conseguir victorias. Sé sincero, ¿Cuando ves una carrera entiendes lo que pasa con los neumáticos? Si dices que no, no te acomplejes. Los propios pilotos de F1 con toda su experiencia y sus ingenieros con toda su información y toda su formación, no los entienden. Y si dices que sí, busca trabajo en un equipo de Fórmula 1. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
10 proyectos de coches fracasados: Decálogo para no fracasar
Motores de agua, de aire comprimido o magnéticos, coches para gente joven, urbanos de alta tecnología, superdeportivos franco-alemanes, canadienses o rusos, marcas ecológicas… os he preparado una lista de 10 proyectos del mundo del automóvil, la mayoría de ellos realidades, que tienen un rasgo en común: Fueron un auténtico fracaso. Esta idea surge de las charlas que tenemos en el área de miembros y la idea no comenzó con un listado, sino por una serie de normas que hay que seguir si no quieres fracasar en el mundo del motor. Estas 10 normas son fruto de esas reflexiones… Decálogo para no fracasar. Primero: Si alguien no lo ha hecho antes… seguramente es por algo. No te hagas líos, si ninguna marca ha inventado el motor de agua… a lo mejor es que no puede hacerse. Segundo: Zapatero a tus zapatos. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo y otros electrodomésticos… ¿De verdad te tienes que meter a hacer coches? Tercero: El papel lo aguanta todo. Esta frase, muy habitual en el mundo de los negocios, quiere decir que un plan de negocios, sobre el papel, puede ser muy bueno… pero la realidad es tozuda. Cuarto: Si eres una marca Premium haz coches Premium. Y si eres una marca generalista haz coches populares. Son tantos los ejemplos, que no pierdo más tiempo explicando esto. Quinto: Si quieres hacer un coche barato, usa soluciones baratas. Tratar de hacer un modelo básico y ciudadano, con tecnología y materiales de coche deportivo o de lujo, no suele funcionar. Sexto: Si tu país nunca ha hecho coches de altas prestaciones y tecnología avanzada… no suele ser una buena idea fabricar coches complejos en países sin tecnología y tradición en coches tecnológicos. Séptimo: Si quieres hacer el coche más caro, más potente y más rápido del Mundo… piensa si de verdad eso es lo que quiere el mercado. Octavo: La energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma. Si has inventado el motor de movimiento continuo… seguro que te has equivocado en algo. Noveno: Si aspiras a llegar un público concreto, ¿por qué no investigas que quiere ese público concreto? Puedes ahorrarte disgustos. Décimo: En general, en los negocios, usa más la cabeza que el corazón. Pues bien, estas son las reglas que nos hemos inventado entre todos. Seguramente hay más, pero algunas de ellas no las cumplieron estos diez casos que os traigo de muestra. 1. Air Car. El motor “de aire”. Guy Nègre presentó en el Salón de Paris de 1991 un motor de aire comprimido. El ingeniero francés fallecía en 2016 sin conseguir llevar a la producción su proyecto Air Car. 2. Bugatti Veyron. La casa por la ventana. Sólo te digo una cosa: El grupo VAG perdió con este coche 1.703.875.000 euros, más de 4 millones por unidad vendida… menos mal que solo se fabricaron 369. 3. Bricklin. Made in Canadá. ¿Conoces a muchos fabricantes de automóviles de Canadá? Ni tú ni nadie, sencillamente, porque no hay. Y eso lo quiso arreglar Bricklin fabricando un automóvil deportivo, denominado SV-1. 4. Dyson. Un coche no es un aspirador. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo, y otros electrodomésticos, ¿para que narices te complicas la vida? 5. Brady. Procesado por estafa. Michael J. Brady consiguió llamar la atención de algunos compradores con su motor basado en la fuerza magnética que era a la vez generador y motor a los que vendió la idea… el inventor nunca llegó a entregar esos motores y fue procesado por estafa en 2010. 6. Marussia. Superdeportivo ruso. El showman ruso Nikolai Fomenko, en 2007, fundó esta empresa con el objetivo de comercializar superdeportivos rusos. Marussia comenzó a aparecer en los salones del automóvil, se hicieron un par de docenas de prototipos con diferentes motores… pero, el dinero se acabó y Marussia acabó en bancarrota. 7. Meyer: Motor de agua. Stanley Meyer, un extravagante inventor norteamericano, dijo que había inventado un motor que funcionaba con agua. En la España de los setenta también Arturo Estévez propuso un motor de agua de su invención. Necesitaba agua… y boro, un elemento más caro que la gasolina… sin comentarios. 8. Saturn. El fracaso de la ecología. La crisis del petróleo hizo mucho daño a la industria americana del automóvil, poco preocupada hasta entonces por el consumo de sus coches. Así que a principios de la década de 1980 General Motors creó la marca Saturn, con una marcada orientación ecológica y con su propia red de concesionarios. Desapareció en 2010. 9. Scion. Toyota también se equivoca. En 2002, en el salón de Nueva York, se presenta la marca Scion, dirigida a la gente joven. Y en 2016 se cerró. 10. Smart Fortwo. Pequeño pero no barato. Swatch arrasaba con sus relojes “baratos” y atractivos, y Nicola Hayek quiso hacer lo mismo con los coches. Resultado: Unas pérdidas de 3.349.582.400 euros.
Lancia Delta Integrale, ¡el REY!
Hoy continuamos con muestra serie de monográficos de grandes mitos y le toca el turno al REY de los Rallyes, al Lancia Delta Integrale. Este vídeo lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! ¡Y vamos con el Lancia! En 1986 murió el Grupo B…y en 1987 llegó el Grupo A. Y durante los primeros 6 años hubo un coche que fue el REY, con mayúsculas, de los Rallyes durante 6 años consecutivos. Las versiones 4x4 del Lancia Delta, desde el primer HF a los últimos Integrale, eran unos coches que, realmente, estaban por encima de la competencia en cuanto a prestaciones y eficacia. Un Fiat Ritmo by Giugaro. Lancia necesitaba un recambio para su Fulvia… y no tenía nada a mano. En esos momentos el Fiat Ritmo era un éxito así que Lancia decidió usar esa plataforma y vestirla de Lancia. Y para eso contó ni más ni menos que con el excelso Giorgetto Giugaro, que hizo una carrocería como se estilaban entonces, de rasgos muy rectos… pero realmente bonita. Personalmente pienso que, en los planes iniciales de este coche, no estaba prevista la competición, pero se dieron la mano dos circunstancias: La desaparición del grupo B y la decisión de dotar al Delta de un motor Turbo de 165 CV y, sobre todo, de tracción integral que gracias al empleo de diferenciales Torsen y Ferguson conseguía una eficacia inigualable. El inicial Lancia Delta HF Turbo 4WD evolucionó a las distintas versiones del Integrale, más potentes, con impresionantes alerones y tomas de aire, pasos de rueda ensanchados y vías más anchas. Y es que, hecha la ley hecha la trampa: Para homologar un coche en Grupo A la marca necesitaba vender un cierto número de coches de calle, al principio 25.000 unidades del modelo principal, en este caso cualquier versión del Delta, y 2.500 del modelo homologado. Luego pasaron a ser 5.000 del modelo homologado, pero con 500 unidades podían hacerse evoluciones... ¿Cómo iba? ¡De carreras! Confieso que cuando probé el Lancia Delta HF Turbo 4WD pensé que era el coche más eficaz que había probado hasta la fecha… Me pareció una verdadera locura. Eso sí: Hice una crítica que no fue muy bien acogida por la marca, cuando dije que había coches para enamorarse por un cierto tiempo y otros para casarse con ellos para toda la vida. Y el Delta era de los primeros, porque era un coche “delicadillo”. Y pasó del primero que probé al último, de larguísimo nombre Lancia Delta HF Turbo 16v Integrale Evolluzione 2 Martini… Pero además de tener 215 CV y ser una verdadera preciosidad conseguía lo que parecía del todo imposible: Ser mucho más rápido que sus antecesores. Los caballos extra eran lo de menos, lo que sentó muy bien al coche fue la mejora en las suspensiones, en el calzado y el incremento de vías. Guía de compra. A ver, como dice mi hijo, seamos sinceros, como con los coches que le han precedido en estos monográficos, el R5 GT Turbo y el BMW M3 E30, soy de la opinión que este coche, como clásicos, tiene unos precios disparatados. Y además es un coche delicado, hay que tener cuidado al comprar. No he visto coches que inspiren una mínima confianza por menos de 35.000 €. Las versiones “Evoluzione” de las que se hicieron pocas unidades alcanzan y superan los 100.000 €. Es que incluso las copias, con solo tracción delantera y 140 CV, hechas con más o menos acierto, ¡también se venden caras! ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Si eres tan afortunado que ya tienes uno, como en el caso del M3 te diría que no hagas nada que se salga de las especificaciones de serie. Este modelo, en cualquiera de sus versiones, es un verdadero “tiro” sin necesidad de hace inventos. Lo ideal es fiabilizarlo y afinarlo. Os explico. Si te has comprado uno, digan lo que digan, cambia correa de distribución, todos los líquidos, pero todos es todos, por supuesto incluido en aceite del cambio, refrigerante y líquido de frenos. Si no vas a correr, no le hagas ninguna preparación. Y si has comprado el coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición: Gastarás mucho dinero y el coche valdrá menos. Conclusión. El Delta HF o Integrale es un mito. A pesar de su precio es una buena inversión e incluso comparado con coches modernos, es extraordinariamente eficaz en carreteras viradas de montaña… los tramos de rallye son su hábitat natural.
Los Coches Diésel demonizados: ¿De verdad contaminan más?
“En dos décadas veremos el fin de los coches diesel ”. ¿Sabéis quiÉn ha dicho esta frase? ¿Un experto? ¿El presidente de una marca? Pues no. Quien lo ha dicho es alguien que gasta toneladas de gasóleo para calentar su casa de 8 dormitorios y 9 baños. Y que no sabe que un coche eléctrico puede ser muy contaminante… Se llama Pedro Sánchez y es el presidente del Gobierno de España. Hoy toca un vídeo técnico y polémico… os lo aviso. Porque la pregunta sería, si los diésel contaminan más, ¿Qué diésel? Porque es cierto que los diésel “viejos” emitían muchos más óxidos nitrosos que los de gasolina. Pero os doy un dato: La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos asegura que en los últimos 20 años los vehículos diésel han reducido sus emisiones de Óxidos Nitrosos en un 90 por ciento. Gran parte de esta reducción se ha producido en los último años. La pregunta es entonces, ¿qué coches contaminan más? Pues os la respondo inmediatamente. Los coches viejos. Según ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones el 80 por ciento de la contaminación la produce el 20 por ciento del parque, los modelos más antiguos. Primero, por las homologaciones que pasaban en su momento, segundo por su mantenimiento, no siempre perfecto, pese a las ITV. La contaminación, al detalle. Los coches térmicos emiten tres tipos de componentes verdaderamente problemáticos: Dióxido de Carbono, Óxidos Nitrosos y partículas sólidas. El Dióxido de carbono o CO2, realmente ni es venenoso ni “contamina”, entre comillas, pero es responsable del “efecto invernadero”. Su emisión va en función directa del consumo, así que, en este caso los diésel vencen a los de gasolina. Los óxidos Nitrosos que si son venenosos, se emiten en menor medida en los motores que inflaman el combustible con una chispa, como es el caso de la gasolina y el gas. ¿Victoria de los motores de gasolina? Pues no, porque gracias al AdBlue los motores Diésel eliminan casi por completo estas emisiones. Y por último están las partículas sólidas, que podríamos decir que es como hollín. Los motores de gas no emiten estas partículas y los de gasolina menos que nos Diésel… pero es que se eliminan con filtros adecuados. Y los eléctricos ¿no contaminan? Y mientras el Diesel se demoniza, el eléctrico se eleva a los altares, como coche limpio que no contamina… pues no es cierto. Aquí también hay que entrar al detalle, porque en un coche hay tres ciclos en lo que a impacto en el medio ambiente se refiere: Producción del coche, uso y eliminación. Vamos a comenzar a hablar de lo que parece más sencillo… solo lo parece: El uso. Y os va a sorprender que… ¡pueden llegar a contaminar más que un Diésel! La Universidad de Michigan hizo un estudio muy interesante. ¿Sabes cuánto consume un coche eléctrico? Si piensas que nada… te equivocas. Te recuerdo dos desventajas de la energía eléctrica: Hay que producirla cuando se consume, no se puede almacenar y tienen notables pérdidas en el “transporte”. -Si la electricidad se genera con carbón o petróleo. Un coche eléctrico consume el equivalente a 8,1 l/100 km. -Si la electricidad se consigue con Gas Natural. El consumo sería el equivalente a 4 l/100 km. -Si se produce con energía solar, el consumo equivale a 0,6 l/100 km. -Si se produce con energía eólica, hidroeléctrica o nuclear, el consumo equivalente sería de 0,1 l/100 km. Eso sí: La ventaja absoluta de los eléctricos es que no contaminan donde se usan, sino en donde se produce la electricidad… El ciclo de la vida. Fabricar un coche convencional supone emitir a la atmósfera algo más de 9 toneladas de CO2, mientras que un coche eléctrico que tango unas baterías de tamaño medio o medio grande se acerca o sobrepasa las 12 toneladas. Hablemos de, reciclaje porque un coche convencional es “eterno” si se cuida… y un eléctrico cuando las baterías se mueren, entre 5 y 10 años, puedes tirar el coche. Hay dos formas de reciclar baterías: La más común es la pirometalurgia y el otro sistema se llama hidrometalurgia y en ambos procesos producen una gran cantidad de desechos y de gases de efecto invernadero. Conclusión. Hemos comenzado a hablar de Diésel y acabamos hablando de eléctricos… y la conclusión es muy, pero que muy sencilla: Ni los eléctricos son tan buenos, ni los diésel son tan malos. La Prueba del día. ¡Estamos de estreno! De vez en cuando, en vez de coche del día, tendremos una nueva sección, “La prueba del día” para dar cabida a coches actuales. Y nos estrenamos con el nuevo Opel Astra. Un coche, como lo define la marca, audaz, emocionante y que pretende democratizar tecnología. La verdad es que estéticamente me parece un acierto, me parece un coche moderno, bonito y con esencia de Astra. Y es un coche que, en general, me ha gustado mucho, como os cuento en el vídeo.
Porqué los límites de velocidad son absurdos + Le Mans + F1
Ya hemos hablado de límites de velocidad en este podcast y también lo hemos tocado en varias ocasiones en los videos. Pero hoy lo vamos a abordar desde otro punto de vista. De otra forma, con un poquito de historia y con unas cuantas anécdotas. Y además, lo hacemos justo el mismo día que se han celebrado las 24 horas de Le Mans y de la Fórmula 1. Contrastes que son interesantes. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!
¿Cómo funciona un diferencial autoblocante?
Hay elementos mecánicos que cambian por completo el comportamiento y la personalidad de un coche. El #diferencial autoblocante es uno de ellos. Un gran desconocido que ahora, con la llegada de las ayudas electrónica, lo es aún más. mecanica Tenía ganas de hacer este vídeo. Primero porque me lo habéis pedido mucho. Y luego, porque el diferencial en general y el autoblocante en particular, es un gran desconocido… ¡y como cambia un coche de llevar a no llevar autoblocante! El diferencial. Lo primero que hay que preguntarse, pero ¿es necesario llevar un diferencial? Pues no, necesario no, sino imprescindible. ¿Por qué? Por qué sin el romperíamos los palieres, desgastaríamos los neumáticos en dos días y no tomaríamos las curvas. En competición. En contra de lo que pueda parecer, cuanto mayor es el agarre más necesario es el diferencial autoblocante y cuanto menos adherencia, menos necesario. ¿Por qué? Porque al haber más agarre, descargamos más de peso la rueda interior… Os voy a poner un ejemplo que algunos habréis probado y otros podréis probar. Os preguntaréis si los karts llevan autoblocante y la respuesta es no y sÍ. No, porque no llevan un sistema autoblocante como tal y sí, porque no llevan diferencial, o sea el eje que conecta las ruedas es rígido. Como las ruedas agarran tanto y la transferencia de peso hacia el exterior es tan alta, el sistema funciona. Pero si vas despacio y, sobre todo, cuando llueve, verás que el kart no gira… Control de estabilidad. Habréis oído que “los coches con control de estabilidad no necesitan autoblocante”. ¿Por qué? Muchos pensaréis que porque si la rueda interior patina, el sistema limita la potencia. Y es verdad que era así…. era en los sistemas antipatinamiento. Porque es cierto que así evitas el resbalamiento, pero en coche de tinte deportivo o directamente deportivos, hacia al coche poco eficaz, cuando acelerabas, a poco que exigieses un poco, el coche “no salía”. Pero en los modernos coches con control de estabilidad lo que hace el sistema no es reducir la potencia, sino frenar la rueda que patina… así el “exceso” de potencia pasa a la rueda exterior. Es una “suerte” de autoblocante que tiene dos inconvenientes, uno malo y otro peor. El malo: Es poco refinado, no es como un autoblocante de verdad. El peor: Me ha pasado a mí, te metes en un circuito o vas “a por nota” en una carretera de curvas y calcinas los frenos. ¿Cómo funciona el autoblocante? Voy a ser honesto: Lo que tenéis que entender es lo qué hace el autoblocante, no tanto como lo hace, porque hay muchos tipos. Vamos a citar a los tres más importantes y que cubren prácticamente todos los usos. Mecánico: El más frecuente al principio y en competición era el mecánico o de discos de fricción. Estos discos que actuaban de alguna manera como un embrague. A partir de una cierta diferencia de velocidad unos discos arrastraban a otros… como si soltásemos en embrague… Esto los hace sensible a la diferencia de giro entre las ruedas del mismo eje. Viscoso o Ferguson: Es sencillo, fiable y muy habitual en coches de TT. Consiste en encerrar al diferencial en un cárter con un líquido mezcla de aceite y liquido hidráulico. Cuando una parte del eje va más rápido que la otra, crea una corriente en el líquido hidráulico que arrastra a la otra parte. Es algo parecido a un embrague hidráulico o a un convertidor de par. Haldex: En realidad, es una variante de un diferencial autoblocante viscoso, pero en este caso utiliza un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Es muy habitual en coches de tracción total derivados de modelos con tracción delantera. Lo que se consigue es que en condiciones normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión empuja la potencia del motor a las ruedas traseras. Torsen: El nombre viene del inglés, sensible al par, “torque sensitive” o sea, Torsen. Este diferencial es una pasada, porque no actúa en función de la diferencia de giro, sino en función de la diferencia de fuerza entre las dos partes de un eje. Sinceramente, no es fácil entender su funcionamiento. Cuenta con tres pares de ruedas helicoidales que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Conclusión. No hace falta que te dediques al drifting. Si tienes un coche de cierta potencia, te gusta conducir y, sobre todo, si de vez en cuando entras en un circuito… necesitas un autoblocantes. Si es que no lo llevas ya. Además ahora seguro que ya entiendes porque te ayuda tanto. Coche del día. Voy a elegir un clásico: Un Seat 1430-1800 prácticamente de carreras que Salvador Cañellas me dejó probar en la pista deslizante de su escuela en Can Padró. Lo llamaban “la máquina de derrapar” y era cierto.
Neumáticos chinos: ¿Son de fiar?
¡Los chinos nos invaden! Primero eran los juguetes y la ropa “Made in China”, luego componentes electrónicos, teléfonos, motos, coches y ahora, neumáticos. Pero la duda es, en un elemento vital para nuestra seguridad, ¿nos podemos fiar? Chino o Made in China. Muy sencillo: No es lo mismo un neumático fabricado en China por una marca China y con tecnología China que un neumático por ejemplo europeo, con tecnología europea, pero fabricado en China… A muchos fabricantes europeos y americanos les interesa fabricar en China, primero porque ya es un mercado enorme y rentable pero también porque la mano de obra y la materia prima baratas y la carga fiscal muy inferior. Les interesa fabricar en China para vender en China y para exportar. Los verdaderos chinos. En este video nos referimos no a los neumáticos fabricados en China, sino a los neumáticos fabricados en China por marcas chinas, con tecnología China, con procesos chinos y con mano de obra China… con formación China. No hay que ser muy listo para adivinar dos cosas: Son peores y son mucho más baratos. Pero no es lo mismo ser “peores” que ser malos. Podemos decir que los neumáticos chinos que se venden legalmente en Europa y otros mercados tienen un mínimo de calidad, son productos económicos de menores prestaciones y para usos o usuarios menos exigentes… ahí lo dejo, usos y usuarios menos exigentes… Un buen neumático. Y ahora llega la pregunta, ¿Qué cualidades tiene un buen neumático? Pues, entre otras, estas: -Agarre a bajas temperaturas. Como veréis en la F1, los neumáticos fríos agarran menos. Pero los buenos neumáticos de calle tienen un buen agarre en frío. -Duran más. Esto es importante, porque un neumático que vale el doble, si dura el doble de kilómetros, no es más caro. Y los buenos neumáticos, incluso siendo de buenas prestaciones, duran más. -Gastan menos. Y también ahorran combustible como vimos en el vídeo del timo de los productos “Eco”. Y, de nuevo, si ahorramos un 3 ó 4 por ciento de combustible, puede compensar un neumático algo más caro. -Agarre en seco y mojado. Esta es una de las diferencias que hace a un neumáticos bueno. Los neumáticos buenos agarran más en seco que los demás. Los neumáticos muy buenos agarran bastante más que los demás sobre el agua. Y se nota mucho. -Capacidad de drenaje. O sea, capacidad para impedir el aquaplaning , ¿sabes qué es? -Frena en menos metros. Más de los mismo. Si agarra más, suele agarrar más en curva y en recta, cuando frenamos o aceleramos. -Más estable. Me refiero no a la estabilidad en curva, sino en recta. Un buen neumático hace que el coche vaya firme y derecho como una vela, la diferencia en brutal. -Más confortables. Y si son buenos de verdad, además, son más confortables. Obviamente un neumático de corte deportivo te dará más agarre y menos confort, ahorro y duración, mientras que uno turístico será al revés… otra ventaja de las marcas de confianza: Tienen gamas amplias y especializadas. Ventajas de los neumáticos chinos. Su verdadera ventaja es el precio… y no hay más ventajas. Para que no me digáis que no me mojo, os incluyo un listado de marcas chinas, aunque obviamente, no de todas, porque se estima que son más de 300 diferentes. Os digo las más conocidas y extendidas en Europa y América: Arisun, Aeolus Tyres, Chaoyang, Double Star, Giti Tire, Godride, Guizhou Tyre, Prinx Chegsang, Triangle Tire, Sailun Jinyu, Zhengxin y Zhongce. Insisto, estás son de las más conocidas. Conclusión: Sí o no. Pues yo diría que no son recomendables. Haciendo este guion he leído páginas Web donde ponen que son recomendables para personas que utilizan el coche de forma ocasional, en recorridos cortos y por ciudad o en coches pequeños. Bueno, si alguien utiliza el coche poco y no tiene mucha experiencia, mejor que lleve uno buenos neumáticos. Si solo va por ciudad, pues cuando llueve y pise un paso de cebra verá la diferencia entre una rueda buena y otra mal. Y los coches pequeños, también merecer neumáticos de calidad. En todo caso no es mal criterio. Pero el mío es otro: No ahorres en seguridad. Ahorra en otras cosas, por ejemplo, en montar una radio atómica o unas llantas de aleación enormes. Pero en neumáticos insisto, no tires el dinero, has una buena compra, pero no ahorres. Coche del día. Me repito, voy a escoger mi BMW 2002 Tii. El motivo es que cuando lo compré llevaba unas ruedas de marca desconocida. EL coche no iba mal. Lo revise de arriba abajo: Frenos, cotas, consumibles, inyección… y dejé para el final los neumáticos. Al final puse unos semi slick de la marca japonesa Toyo y… ¡era otro coche!
Grandes marcas de coches que fracasaron en la Fórmula 1
¿Sabes que muchas marcas de #coches poderosas han fracasado en la Formula1? Por ejemplo Jaguar y sobre todo Peugeot. Pero Honda y Porsche, que muchos asocian a “éxito” en la F1 tuvieron sonados fracasos. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: 1. Peugeot: Peor imposible. Lo tenían todo. Nada menos que a Jean Todt como jefe de equipo; a Enrique Scalabroni, argentino, con experiencia en Ferrari y Lotus como diseñador; a un pilotazo, como Mika Hakkinen: presupuesto gracias a patrocinadores de relieve, como Total y Perrier, el agua que tanto me gusta; y venían de ganar en todo aquello que habían participado, como rallyes, raids y resistencia. Pero la F1 es otra cosa, Y fue todo un desastre. Pero hicieron cuentas y vieron que la F1 era muy cara. Así que se desmontó el proyecto. Todt se fue a Ferrari a hacer historia con Schumacher. Y apareció McLaren que necesitaba un motor. En 1994 el balance era este: De 11 carreras, o sea 22 participaciones, ¡17 abandonos! Y cuatro podios, uno en el fatídico G.P. de San Marino. 2. Honda: Inicios difíciles. Seguro que Honda te suena a éxitos en la F1, Honda fue el primer fabricante japonés en interesarse por la F1. Lo hizo en 1963 cuando había fabricado su primer coche lo fabricó en 1960. Hay que reconocer la valentía de Honda al llegar a la F1 con un equipo completamente formado por japoneses con excepción de sus pilotos, Ronnie Bucknum y Richie Ginther. Además, era de los pocos equipos, solo con BRM y Ferrari, que fabricaban el coche y además el motor completo. 3. Porsche: Amor y odio por la F1 Porsche ha estado en la F1 en tres etapas y la verdad, tanto la primera como la último, pueden calificarse de fracaso. La etapa entre 1983 y 1987 desde luego, no, porque ganaron 2 campeonatos de constructores asociados a McLaren y 3 de pilotos. Desde 1959 Porsche había coqueteado con la F1, pues en esos tiempos en ocasiones las parrillas de F1 se rellanaba con F2 y el de Porsche era muy competitivo. Pero realmente Porsche llegó a la F1 por casualidad, porque por un asunto de cambios reglamentarios en 1961 se encontró con que su F2, con la limitación de la F1 a 1,5 litros, se convertía en todo un F1… Tras haber usado los 787 y 718/2, se diseñó un modelo pensando en la F1, el 804, como motos de 8 cilindros opuestos y casi 200 CV. Pero ese coche nació desfasado, sus rivales usaban ya llantas de aleación, inyección y chasis monocasco, mientras que el Porsche usaba llantas de chapa, carburadores, chasis tubular y además el motor Bóxer era muy ancho…. Y el coche, para mi gusto y por esta causa, muy feo. 4. Y Jaguar no rugió. El equipo Stewart, por cierto, otro fracaso, se puso a la venta a finales de 1999 y lo compró Ford para que corriese con los colores de Jaguar. Pese a contar con dos buenos pilotos, como Eddie Irvine y esta primera temporada fue complicada para el equipo inglés, que tan solo consiguió cuatro puntos en toda la temporada y una novena posición en la clasificación final del mundial. El jefe del equipo, Wolfgang Reitzle, dimitió. En 2001 las esperanzas eran mayores, pero los resultados peores. Bobby Rahal entró en la dirección del equipo, aunque a mitad de temporada fue sustituido por Niki Lauda. La alineación de pilotos también sufrió cambios con el fichaje Pedro de la Rosa. Y en 2002 Ford hizo de las suyas: Argumentando que la “fiesta” de la F1 era muy cara despidió 70 personas en una reducción de plantilla que afectó también a Niki Lauda. En 2003 mejoraron los resultados… pero los resultados económicos, con Antonio Pizzonia y Mark Weber como pilotos y en 2004 Ford redujo aún más la inversión y puso en venta al equipo… que lo compró Red Bull y estos sí que tuvieron éxito. 5. Copersucar, no tan dulce. He hecho un poco de trampa y entre los fracasos de marcas he metido un fracaso del equipo, el Copersucar de los hermanos Fittipaldi. Podía haber metido a algunas otras marcas que las hay. Pero es que este fracaso, bajo mi punto de vista, acabó prematuramente con la carrera de un pilotazo de primer nivel como era Emerson Fittipaldi. Wilson Fittipaldi tuvo una gran idea: Hacer un equipo 100x100 brasileño, con el patrocinio de la azucarera brasileña “Copersucar”. Y en 1976 y casi por sorpresa, Emerson anunció que sería el piloto número 1 del equipo Copersucar. Estuvieron en la F1 entre 1975 y 1977 con el nombre de Copersucar y con otras denominaciones hasta 1982 participando en 120 carreras y consiguiendo 3 podios y ninguna victoria. Conclusión. Me he dejado fuera el fracaso de nuevo de Porsche con Fotwork y el de otros equipos como Simtek y Pacific, Lamborghini, Lola, Yamaha o Williams que paso de la gloria al infierno en poco tiempo… y ahí sigue. Creo que el tema merece un tercer vídeo, ¿Qué os parece?
Radares y anti-radares- Avisadores, detectores, inhibidores... ¿Son legales?
¿Sabes los diferentes tipos de radares que hay? Hay casi 10 distintos. Y sobre todo, ¿Sabes qué sistemas de detección son legales en España y cuales no son legales? Si no lo sabes, ¡cuidado! porque los hay legales, pero también los hay que te puede caer una sanción por su uso de hasta 6.000€ y retirarte 6 puntos del carné. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!