Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Frases de pilotos… ¡Cuánta sabiduría!
Los pilotos son gente muy especial. Y algunos han dicho frases que se han hecho celebres por ser ingeniosas, divertidas, polémicas o, simplemente, inteligentes. Pero para mí son otra cosa: Pura cultura del motor. No te pierdas este vídeo… vas a aprender mucho… Porque lo que cuento en este vídeo lo ha dicho gente que sabe tanto de carreras como Chris Amon, Mario Andretti, Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Colin McRae, Jean Ragnotti, Walter Röhrl, Pedro de la Rosa, Carlos Sainz sr y Jr., Ayrton Senna, Jackie Stewart o Gilles Villeneuve. ¡Imposible fallar! Hoy vamos a comenzar por los pilotos de rallye. Walter Röhrl “El secreto está en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica”. Jean Ragnotti “Sólo freno cuando veo imposible pasar a fondo” . Carlos Sainz Sr. “Los pedales están para pisarlos a fondo. Si quitas el pie del acelerador es para apurar una frenada y si sueltas el pie del freno es para volver a dar gas al máximo” . Colin McRae “Estoy en la meta, si hubiera ido a tope todo el rato no estaría aquí”. Y ahora vamos a la F1. Pedro de la Rosa. “He trabajado muy duro, muy muy duro para llegar hasta aquí ¿Sacrificios? Ninguno. Fue duro, pero no sacrificado, sacrificio es hacer algo que tú no quieres hacer” . Jim Clark “Cuando quiero ir más rápido no corro más, me concentro más”. Andretti-Villenueve Eso lo explicaba muy bien Mario Andretti en un frase a menudo atribuida a Gilles Villeneuve. “Si todo parece bajo control, es que no vas suficientemente rápido”. Gilles Villenueve “¿Cómo podemos conocer los limites si no tratamos de sobrepasarlos?” Juan Manuel Fangio “Para llegar primero, primero hay que llegar”. “Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden” “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar. Frenar es todo un arte”. Chris Amon “La mala suerte no existe. Es algo que nos creemos, una escapatoria. En realidad llamamos infortunio a la conjunción negativa de hechos que no hemos sido capaces de prever”. Jackie Stewart “Las cosas te pueden salir bien o no, puedes ir rápido o no, pero el que diga que ama Nurburgring, o miente o es que nunca ha ido lo suficientemente rápido” . Carlos Sainz “Stop inventing”. Conclusión Como veis, los pilotos son gente muy especial, pero inteligente y hasta divertida… y bastante loco. Este es el típico video que, con vuestra ayuda, puede tener una segunda parte, ¿nos mandáis frases de pilotos? Coche del día En el video de deportivos americanos míticos, otro video del que hay que hacer segunda parte, hable del Plymouth Road Runner, pero no de la versión de competición, con morro afinado y protuberante alerón… Este Plymouth Road Runner Superbird 440 es un coche que me apasiona. Un coche grande, de 5,6 metros morro incluido, pesado con 1,7 toneladas pero que gracias a su motor V8 de 7,2 litros y 390 CV aceleraba y corría como una bestia.
Renault 4 vs Seat Panda, ¡Honestos! Comparativa vintage
Uno nunca tuvo más de tres puertas… mientras que el otro nunca tuvo menos de cinco. Uno de ellos nació en 1980, el otro casi 20 años antes. Y fueron rivales. ¿Qué tenían en común? Sin duda, ser baratos, pero sobre todo ser coches muy honestos… Coches que nacieron en momentos históricos distintos, con objetivos distintos pero que acabaron, en las España de los 80, siendo rivales. Y no es la primera vez que se me ocurre compararlos: En noviembre del 85 convencí a mi jefe para que me dejase hacer una comparativa del Renault 4 TL y del Seat Panda 40. ¿Y cuál era la conclusión? Hablemos del R4. Al comenzar la década de los 60 la parte baja de la gama Renault, como la de muchos otros fabricantes, estaba cubierta con modelo “todo atrás”. Ya había dos excepciones: Una el Mini, que había nacido poco antes, en el 59. Pero la otra excepción a Renault le pillaba cerca, muy cerca: El Citroën 2CV, un coche nacido nada menos que en el 48, pero que tenía la fórmula de la eterna juventud, porque estuvo en producción… ¡hasta 1990! Nada menos que 42 años… Renault quería una especie de 2CV, pero más moderno, más bonito, más potente y, sobre todo, más Renault. Y en agosto de 1961, en el Salón de Fráncfort, presentó en R4. Apenas 3 años después se habían fabricado medio millón de R4 y menos de cinco años después de ser presentado, se alcanzó la cifra de un millón. Y es que el R4 acertó en la diana. Su motor de 4 cilindros inicialmente de 748 cm3 y refrigeración líquida, era una joya. Las suspensiones con barras de torsión, iban bien en los caminos, pero el coche no balanceaba tanto con un 2CV. Y su diseño, obra del equipo de la propia marca capitaneado por Robert Barthaud quizá no enamoró, pero convenció. Y vamos con el Fiat que después fue Seat. En 1980, Fiat quería lanzar al mercado un coche muy accesible, que fuese práctico, muy sencillo, barato de fabricar, que utilizase la mayor cantidad posible de elementos ya existentes y… que además fuese bonito. Y para obrar este milagro, recurrieron al mejor: Giugetto Giugaro, que consiguió, trabajando hombro con hombro con los ingenieros de Fiat, cumplir ese difícil pliego de condiciones. Para empezar, diseño un coche con un parabrisas plano, más barato imposible, pero con una bonita y moderno línea en cuña que permitía una gran practicidad. Para el motor y el tren delantero si utilizó, directamente, el del 127. Pero… y es que el Panda tiene un “pero” muy grande. En esa comparativa del R4 TL frente al Seat Panda 40 decía que el R4, con un esquema de suspensión prácticamente idéntico al del R5, pero menores prestaciones, daba sensación de una estabilidad total. ¿Y que decía del Panda? Os voy a leer, literalmente, lo que puse en esa comparativa: “La suspensión trasera no da la talla. La búsqueda del aprovechamiento del espacio y de los bajos costes ha dado lugar a una suspensión que, además de ser incómoda, no guía correctamente el tren trasero en sentido transversal. Frente a frente. Como he comentado al comenzar este vídeo, eran coches de generaciones diferentes que las circunstancias, especialmente en España, los convirtió en rivales. Más que rivales, hablaría de alternativas. Porque, aunque eran coches muy diferentes, tenían un precio similar, unas prestaciones similares, aunque con el Panda por delante, una habitabilidad similar a pesar de la diferencia en número de puertas y un equipamiento, muy escaso, también equivalente. Bueno, en realidad hubo un R4 “3 puertas”… ¡la furgoneta! En este comparativa el Seat Panda probado era el de baja compresión, adaptado a la gasolina “barata” que había entonces, de 85 NO y que ahora no hay. Ese motor anunciaba 42 CV, aunque daba menos de 40, mientras que el R4 anunciaba 38 CV y estaba por ahí. Y eso que el R4 cubicaba ya 1.108 cm3 por los 903 de Seat. Pero el Panda de motor de “alta compresión” idéntico al del Seat 127, sí que ofrecía 45 CV y unas prestaciones superiores a las del R4 TL… pero era más caro. ¿Cuál es mejor? Ambos coches estaban casi empatados en precio, algo más de 650.000 ptas., lo que hoy serían unos 4.000 €. Casi lo que valen como clásicos. Y no olvidemos que el R4 era de un diseño claramente más antiguo… La conclusión que escribí entonces, no tiene sentido ahora. Porque hacía referencia a que la estética del Panda era una ventaja definitiva y lo argumentaba así: “Un joven empleado de banca que quiere un coche, no compraría un R4”. Además, el Panda, en ciudad, era claramente más ágil. Coche del día. Voy a elegir el Honda Accord “Aerodeck” de 1985. Me encantaba ese coche y su motor, que en la versión 1.8 litros de 8 válvulas e inyección ofrecía 122 CV. Y, como todos los Honda, una calidad y una finura que hoy están muy bien, pero que en 1985 resultaban llamativas.
El SUV de Ferrari… y otras novedades ¿absurdas? de 2023…
No solo Ferrari prepara su primer SUV, tanto Aston Martin como Lotus preparan los suyos. BMW hace una versión M de su SUV más grande, el X, que lo va a llamar XM. Por su parte Lamborghini lanzará un Huracán que va a llamar Sterrato, ¿qué es esto? Un súper deportivo para ir por caminos de tierra. Porsche afirma que el nuevo Macan será solo eléctrico, solo y únicamente eléctrico. Y Rolls Royce anuncia su Spectre, el coche eléctrico más lujoso del mercado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Motores V4 para coches, ¿por qué no?
El tipo de motor más extendido es el cuatro cilindros en línea, podríamos considerarlo casi como el “motor universal”. Algunas marcas han mantenido los 4 cilindros, pero opuestos, los llamados bóxer, como en caso de Alfa Romeo y Subaru entre otras… Pero ¿no hay V4? Sí. Sí los ha habido, pocos, muy pocos, pero a mí me gustan mucho. Hoy hablaremos de técnica y de 11 coches que los han llevado. Pero antes de comenzar la primera pregunta que surge es, ¿cuál es la forma más lógica de colocar 4 cilindros? Si hablamos de consideraciones puramente técnicas cada configuración tienen ventajas e inconvenientes. Un motor de 4 en línea tiene un buen equilibrado, vibra poco, es compacto y si queremos evolucionarlo es sencillo, basta añadir dos cilindros… o solo uno… ¡o quitarle uno y añadir árboles de equilibrado! En Garaje Hermético te contamos ambas cosas en los vídeos “Motores de 3 cilindros, ¡no me quites 1” y “Motores de 5 cilindros, ¿Equilibrio perfecto?”. Vamos con los bóxer. Su mayor ventaja es también su equilibrado y añaden otra, un muy bajo centro de gravedad, todo el peso va cerca del suelo. Pero ocupan mucho más espacio, menos en altura, pero más en superficie. Incluso más que un cuatro cilindros en línea tumbado, que es una solución habitual… porque casi todos los motores de 4 cilindros van inclinados, unos poco y otros mucho. Pero si quieres evolucionar un motor 4 cilindros bóxer o te quedas en 2 o te vas a 6, porque bóxer de tres cilindros no hay... en coches, porque en motos de 2T sí los hubo… Y llegamos al V4, que tiene la variante de su ángulo entre cilindros que puede ser mayor o menor. Según lo cerremos o lo abramos obtendremos un motos más compacto o más equilibrado. Lo cierto es que un motor V4, para ir transversal, es una buena solución por su compacidad… Y en cuanto a evolucionarlo, hay motores V5, pero que llegan desde un V6 quitando un cilindro, pero haberlo, “haylos”. V3 en coche, que yo sepa, no. De hecho, cuando las marcas han recurrido a la configuración V4 en muchos casos lo que buscaban era un motor compacto y pequeñito. Vibran más y sobre todo diferente y su sonido a mí me cautiva, resulta más musical que en 4 en línea. 11 ejemplos. Os he hecho una selección de coches con motor V4 y veréis que hay coches notables, algunos, y con mucha personalidad, casi todos. Vamos con la lista que he ordenado en orden cronológico. 1. Mors 24/32 (1904) 2. Lancia Lambda (1922) 3. Ford Mustang 1 (1962) 4. Ford Taunus (1964) 5. Lancia Fulvia (1965) 6. Matra 530 (1967) 7. Saab 96 (1967) 8. ZAZ-968 (1968) 9. Ford Capri (1969) 10. ZAZ IuAz (1971) 11. Porsche 919 Hybrid (2014) Conclusión. Como ha demostrado Porsche, la configuración V4 es viable. Especialmente cuando no hay mucho espacio, porque su mayor virtud es la compacidad… Pero hay algo que no hemos dicho antes, su principal inconveniente: Es más caro de fabricar un V4 que un 4 en línea y hoy en día, el dinero, cuenta mucho… una pena. Como Coche del Día hemos elegido al Lancia Fulvia, en concreto, el 1.600 HF “Fanalone”.
Autobuses sorprendentes llegados del futuro
¡Vaya colección de rarezas que os traigo hoy! Hubo un tiempo en que en la industria del motor correr no estaba mal visto, se buscaban vehículos diferentes y el futuro ilusionaba… no como ahora. Y esta fiebre de los innovador llegó, incluso, a los autobuses.Tengo la absoluta certeza que con los 10 autobuses y/o autocares que os traigo hoy vais a flipar, como he alucinado yo cuando he hecho el guion. ¡Vámonos a Alemania a primeros del Siglo XX! Es indiscutible que los alemanes en muchos temas relacionados con la automoción van por delante. En Alemania a finales de los 20 ya se pensaba en una red de autopistas que uniese todo el país por la que se pudiera circular rápido y seguro. Luego llegó Hitler y en 1933 relanzó el proyecto. Pero sea como fuere en esos tiempos en Alemania, y por contagio al resto de Europa, se empezaron a hacer autopistas y a ver con buenos ojos medios de transporte, individuales y colectivos, rápidos… Siempre digo que somos esclavos de nuestra historia y Alemania, en este caso para bien, sigue siendo el único país Europeo con autopistas libres de límites de velocidad. Este tema y el crecimiento de las ciudades y de las necesidades de movilidad fueron la causa del nacimiento de estos autobuses y autocares que os tramos hoy… la imaginación de los ingenieros hizo el resto. 1. Versare (1925) Pero también en los USA había esta inquietud, en su caso por las largas distancias que hay en ese país. El ferrocarril fue una solución en su momento, pero le faltaba la flexibilidad que ofrece el transporte por carretera. 2.Bussing NAG 375T (1935) Alucina pensar que en la actualidad la velocidad de los autocares en España esté limitada a 100 km/h y que hace casi 90 años se diseñasen autobuses para viajar a 120 km/h. De este NAG super-aerodinámico se fabricaron muy pocas unidades. 3. Mercedes-Benz LO3500 (1935) Un autobús muy innovador para la época que se hizo con diversas carrocerías, algunas muy tradicionales. Pero la que he elegido es la carrocería aerodinámica denominada “Pulman". 4. Stolen Harmony (1935) En este autobús destaca sobre todo la cabina elevada del conductor. Fue un modelo único, super-moderno en su tiempo y que nació para una película denominada “Stolen Harmony”. 5. GM Streamliner (1936) GM se inventó una promoción que llamaba “Parade of Progress”, algo así como “el desfile del progreso”. Y para ello diseñó este autobús, que era algo así como una “escaparate” o “exposición” rodante. Desde luego, llamativo, era muy llamativo. 6. GM Futurliners (1940) De este autobús solo se construyeron 12 y no estaba destinado al uso como transporte de pasajeros, sino que eran exposiciones móviles en las que se mostraba la última tecnología, con innovaciones tan llamativas como, por ejemplo, los hornos microondas. Lo dejaba claro la inscripción en el lateral. 7. Autobuses “Zeppelin” (1957) Estos autobuses prestaron servicio en Brasil y por supuesto en su capital, Brasilia ¿Conocéis esta historia? Hay poca información sobre estos autobuses cuyo diseño estaba inspirado en los dirigibles Zeppelin. Unos dicen que eran Camiones Dodge carrozados por encargo del empresario brasileño Joaquim Lorenço, otros que era un encargo de la compañía de carreteras de América del sur. Ambas cosas son ciertas. 8. Citroën U55 Cityrama Currus (1958) A finales de los años 50 París ya se había erigido como la ciudad más turística del Mundo, Y un operador turístico llamado Cityrama Groupe decidió crear un modelo de autobuses con una excelente visibilidad para admirar la ciudad cómodamente sentados. Una idea que ha perdurado hasta nuestros días. 9. Viberti Monotral Golden Dolphin (1956) El Delfín Dorado de la marca italiana Viberti estaba destinado al turismo internacional y aspiraba, gracias a su excelente aerodinámica, a ser un autocar de alta velocidad… cuando no había trenes de “Alta velocidad” se pensó en autocares. 10. “El autobús atómico” (1976) ¡Atómico y con 32 ruedas! Este autobús protagonizaba una película de la Paramount titulada justamente “El autobús atómico”, típica comedia de catástrofe. Era un autobús rápido, con todo tipo de lujos. Conclusión. Ya sabéis lo muchos que me gustan las rarezas y hoy he disfrutado. Es una pena constatar como en otros tiempos no solo en los coches o en la competición, sino incluso en los vehículos industriales, como son los autobuses y autocares, la imaginación era un valor en alza. Y la velocidad, porque acabo este vídeo con una reflexión: Si es lícito que los trenes, os aviones, los barcos, incluso el metro, puedan ser transportes cada día más rápidos, ¿por qué no el automóvil? Coches del día Seguimos con rarezas aerodinámicas como el Chevrolet Astro 1 Vette Concept de 1968. ¿Y qué era este coche? Pues sencillamente un Corvette con motor central y una carrocería absolutamente espectacular.
Fórmula 1 para óvalos. Indycar para circuitos
Vamos a enfrentar a un F1 contra un Indicar… pero… ¡Cambiamos los papeles! Prepararemos un Fórmula 1 para óvalos y un Indycar para circuitos ruteros… a ver que pasa. ¡Vais a alucinar! Y ahora vamos con el vídeo, porque… ¡Me encantan estos vídeos! Las elucubraciones de este estilo me gustan mucho. Y todo surgió a raíz del vídeo sobre los F1 y los Hypercars. Muchos me preguntasteis por los Indycar, comentando que eran más rápidos que los F1. Y uno de vosotros, Andrés Cortés, me pedía un video sobre el tema… siempre los digo, ¡vuestros deseos son órdenes! Y aquí tenéis el video. Los monoplazas americanos, en los óvalos, se acercan a los 400 km/h, llegan a las 235 millas por hora, que es como lo miden ellos, unos 378 km/h… no está mal. Los F1 no llegan a tanto… pero se acercan. En el que es probablemente el circuito más rápido del Mundial, el Autódromo de Monza, los Red Bull rasparon los 360 km/h… que tampoco está mal. Y es que Monza es muy rápido… pero comparado con un óvalo americano, es una ratonera. Porque los F1, como todos sabéis, corren en circuitos, y que nadie de ofenda, “de verdad”. No digo mejores o peores, sino más auténticos, porque cuando vas en un coche lo que te encuentras son rectas más o menos largas y curvas de todo tipo… lo mismo que en un circuito de verdad. Los óvalos tienen su dificultad, no lo niego, pero el algo más “artificial”. Aunque os recuerdo que lo Indycar también corren en circuitos ruteros y urbanos… pero menos. Y en los circuitos “de verdad” los tiempos se hacen en las curvas, no en las rectas. Algunos pensaréis que en las rectas también… si claro, pero ¿Qué es lo más importante para alcanzar una alta velocidad en resta? ¿Tener caballos? ¿Tener buena aerodinámica? Pues no… eso importa, pero lo importante es entrar muy rápido. Los F1 son coches diseñados para ser rápidos girando. No me refiero solo a la aerodinámica, sin duda lo más importante, sino también al reparto de pesos, esquema de suspensiones y respuesta del motor. Analicemos un poco esto. Pero la clave de todo la tiene la aerodinámica. Desde que en 1968 a Chapman se lo ocurriese montar alerones, por cierto, copiando a Jim Hall, de Chaparral, nada volvió a ser como antes. La Indycar tiene unos reglamentos técnicos, pero también deportivos, que priman los bajos costes, por tanto, la igualdad y por ese camino, el espectáculo. Los chasis son únicos y el motor, solo uno térmico, de 2,2 litros, 6 cilindros en V y turbocompresor, ofrece hasta 700 CV. Los F1 juegan en otra división: Cada escudería tiene su chasis y el llamado “paquete aerodinámico” de su propio diseño relativamente libre. Son híbridos, como bien sabéis, y la potencia sumada del motor térmico V6 de 1,6 litros turboalimentado, más el motor eléctrico, superan los 1.000 CV. Y, además, cuentan con la ayuda en las aceleraciones que supone tener motor eléctrico, con un excelente par. ¡Y llegamos a nuestro experimento! Vamos a preparar un F1 para rodar en un oval. ¿Una locura? Pues no tanto si consideramos que desde 1950 hasta 1960, ambos inclusive, las 500 Millas de Indianápolis eran puntuables para el Mundial de F1… así que tanta locura, no es, ¡ya se ha hecho! Vamos a hacerlo virtualmente, claro. Para adaptar un F1 a un óvalo habría que trabajar en muchos sentidos, pero los más importante son estos: - Aerodinámica. ¡Fuera alerones! No, no digo quitarlos, pero si quitarle apoyo aerodinámico al coche. No olvidemos que los actuales F1 tienen un efecto suelo muy poderoso. - Suspensión. Hay que endurecerla, porque el peralte hace que la fuerza centrífuga “empuje” el coche contra el suelo. Además, muchas veces se usas reglajes asimétricos y sería necesario suavizar la respuesta de la dirección. - Trasmisión. Muy importante, hay que ponerla más “larga”. - Hibridación. No sirve de mucho en un óvalo, porque como no hay frenadas, no hay recarga… Este punto es muy importante, pues lo F1 dispondrían de sus más de 1.000 CV unas pocas vueltas… luego, se quedarían sin batería. Pese a todo se estudia la hibridación de los Indy. Con estos cambios, a una vuelta, está claro que un F1 superaría fácilmente los 400 km/h incluso se acercaría a los 450 km/h… una locura. Según LAI ni de coña… yo creo que sí. Eso sí, en tandas largas las diferencias serían mucho menores, pero siempre a favor del F1. La conclusión para mí es sencilla: ¡Cuánto me gustaría ver a los F1 corriendo en un oval! Pero no lo veremos. Los que está claro es que, por tecnología, nivel de pilotos e ingenieros y relevancia, la F1 está claramente por encima de la Indycar… En este video, con tintes USA, he elegido para Coche del Día un modelo USA que me gustó: El Cadillac Allante de 1987. Un coche que presumía de tener la cadena de producción más larga del mundo.
10 clásicos populares fabricados en España
Ahora están de moda los clásicos populares, o los clásicos asequibles, coches con los que por poco dinero puedes disfrutar de la experiencia de conducir un clásico de verdad. Hay infinidad de coches clásicos populares, pero hoy nos vamos a centrar en los que pueden presumir de ser fabricados en España. De poder llevar la etiqueta Made in Spain. Algunos de ellos de forma exclusiva. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿Qué fue de Talbot? Menudo lío
¡En menudo lío me he metido! Tratar de contar toda, insisto ¡TODA! La historia de Talbot en su solo vídeo. Una historia complejísima de una marca que ha sido Inglesa, americana y francesa y que se usó como Talbot, como Clément-Talbot, Talbot-Darracq, como Talbot-Sunbeam, y como Talbot-Lago… El Conde de Shrewsbury y Talbot. El nombre de Talbot viene de la nobleza, cuando en 1903 se creó una empresa para importar al Reino Unido los coches franceses Clément-Bayard. Darracq, ¿inglesa o francesa? Muchos habréis leído y oído que la marca Darracq era inglesa y otros que era francesa. Lo cierto es que era un marca inglesa con sede en París. Tras la “Gran Guerra” sobre el año 1920, y para complicarlo aún más, contratan a un ingeniero suizo, Georges Roesch, deciden fabricar en los dos países y llamarles en el Reino Unido Talbot-Darracq. Llega Talbot-Lago. En 1935 el grupo empresarial quiebra y lo compra otro grupo británica, el grupo Rootes. Y el lío sigue: Rootes necesitaba dinero así que vende la empresa francesa a un tal Antonio Lago que bautiza a los Talbot franceses como Talbot-Lago y a los ingleses se les llama Sunbeam-Talbot… ¿Se puede enredar más?... El Grupo Roots vende la marca Talbot a los americanos de Chrysler y los franceses venden la marca Talbot a Simca… seguro que no sospechaban que ambas marcas, Simca y Talbot, se reencontrarían poco después. Porque en 1967, Chrysler compra la Talbot inglesa y compra Simca, que a su vez era dueña de Talbot. Y parece que la maraña comienza a desenredarse… pero solo lo parece. Porque Chrysler hace desaparecer a la marca completamente y todos sus modelos comienzan a llamarse Chrysler… Peugeot: Salvación y condena. Y llega el grupo PSA, Peugeot, ahora dentro del enorme grupo Stellantis. Y compra a un precio “político” Chrysler Europa, una empresa con graves problemas de todo tipo. Y en Francia y otros muchos mercados, la marca de Chrysler era Simca que ya tenía una gama importante, con coches como el Simca 1000, el 1200 o los 150 que en otros países se llamaron 1308/1309 o Alpine en Inglaterra, donde hacer algo fácil parece que no les convence. Peugeot piensa que la imagen de marca de Simca no les conviene, pero tampoco les seduce la idea de poner el logo Peugeot a unos coches que en unos casos eran ya algo obsoletos y en otros, tenían una calidad por debajo de la competencia. ¿Y que se le ocurre? ¡Llamarlos Talbot! Bueno, Talbot a secas en todas partes menos en un país… el Reino Unido, donde se llamaron Talbot Sunbeam y si hicieron algunos modelos propios… Gama Talbot. Así que en 1979 todos los Simca que se vendían como los 1000, 1200 y Horizon, que también se vendió como Simca, pasan a llamarse Talbot. También los 150/1308 o 1309/Alpine que se vendieron con marca Simca y-o Chrysler, pasan a denominarse Talbot. Y los Chrysler Solara, 180 y 2 litros, adoptan el nombre del Conde. Pero aparecen en esta época nuevos modelos nacidos directamente como Talbot, caso de los Samba y del Tagora, un coche al que quiero dedicar un vídeo. En 1987 cesa la producción de los Talbot en Francia y un años después en España y Finlandia. Pero el último Talbot no fue ninguno de los coches nombrados, sino el Talbot Arizona. ¡Ah! ¿Qué no sabéis cuál es? Muy sencillo, el Peugeot 309. La marca siguió “viva” en una furgoneta, la Talbot Express, que era de la familia Citroën C-25, Peugeot J-5 y Fiat Ducato y que se vendió hasta 1992, cuando ya bajó definitivamente el telón de esta marca tan complicada. Hagamos justicia. A lo largo del vídeo he hecho referencia en varias ocasiones a los problemas de calidad y fiabilidad de muchos modelos de Talbot. Seguro que alguno de vosotros estáis pensado “pues yo o mi padre tuvo uno y le fue de maravilla”. Y es posible. Porque los problemas de este tipo no están presentes en todas las unidades, y si te tocaba la buena, pues tu experiencia de usuario, era otra. Una pena porque el 150 pese a todo alcanzó un gran éxito. Era un coche bonito, muy al gusto de la época, amplio, luminoso y con una muy buena estabilidad. No tuvo continuación en la gama Peugeot. ¿Buenos clásicos? Si te gusta la marca, como es mi caso, y te interesa uno para tenerlo como clásico, esto es como en los chistes, tengo una noticia buena y una mala. La buena: Los vas a encontrar muy baratos. La mala: es que son coches que no aguantan tan bien el paso del tiempo como otros y, en algunos casos, incluso puedes tener problemas con los recambios. Coche del día. Aunque ahora no vamos a elegir en esta sección coche que tenga que ver con el tema, en este caso no puedo evitarlo: ¡Me encanta el Talbot-Sunbeam Lotus! La historia de este modelo es curiosa: La empresa inglesa estaba al borde la la quiebra y recibieron una subvención del gobierno para hacer un nuevo coche. El coche no era tan nuevo, pero era un Chrysler Avenger con otra cara.
Cuando los BMW eran auténticos BMW
Aún recuerdo el primer BMW que conduje: Un 323i, un E21 de los últimos (1982). Me enamoré de ese coche, de su calidad, de sus prestaciones, pero, sobre todo, de sus sensaciones. Luego tuve la fortuna de probar a fondo el BMW M535i, un coche en el que la M era apellido, no un nombre. Y me sedujo… Y ahora he probado un BMW M8 Competition… sin duda un coche excepcional, pero que no me ha enamorado ni me ha seducido tanto… Hoy estrenamos sección al final, “La prueba del día”. Pero antes, ¡a ver! ¡Tranquilidad! Porque ya me imagino a muchos diciendo que si no me seduce un coche de 625 CV “qué es lo que me va a seducir”. Mi respuesta es que las prestaciones y las sensaciones no van de la mano… El M8 es tan rematadamente bueno, tienes tantas ayudas mecánicas, como el cambio secuencial o la tracción total, y tantas electrónicas, que puedes entrar en una rotonda mojada, acelerar a tope… y no pasa nada. En cualquiera de los otros dos coches que he citado, la cosa acabaría mal… como mínimo en un trompo. Os adelanto una cosa: En este vídeo va a tener más peso el Máximo aficionado que el Máximo profesional… Es algo que me pedís a menudo. Espero no meter la pata… Y quien quiera ver en este vídeo un panfleto “anti-BMW” pues se equivoca. Reconozco tener cierta debilidad por esta marca. Siempre digo que soy más de “modelos” que de marcas… Pese a ello en la lista de mis 10 marcas favoritas entraría BMW… incluso en la de cinco. Como por ejemplo Porsche. Y ambas marcas tienen cierto paralelismo, Porsche ha pasado de hacer solo coches deportivos a “hacer de todo”, como BMW que también “se ha echado al monte” produciendo berlinas, turismos, SUV, diésel, híbridos, eléctricos… de todo… Pero ambas marcas, me refiero en este caso a BMW y Porsche, han conseguido lo que sus dueños, o sea, los accionistas quieren. Los tiempos han cambiado. Y mucho. Nos vamos al año 1985, cuando probé a fondo el BMW M535i. De la prueba que escribí muchas cosas me han llamado la atención, pero una más que todas: El cuadro que llamábamos “Resumen de pruebas”, un cuadro donde reflejamos los recorridos que habíamos hecho, con datos de condiciones del tráfico, velocidad de crucero, velocidad media real y consumo. Atentos, que os voy a leer unas líneas y os aseguro que ¡vais a flipar!: Recorrido por autopista. Crucero: 180 km/h. Media: 162 km/h… Y más todavía, para rematar: Recorrido por autopista. Crucero: 200 km/h. Media: atentos… redoble de tambor ¡195,4 km/h! Del consumo, mejor ni hablar: Más de 22 l/100 km. ¿Te gusta conducir? Creo honestamente que BMW acertó de lleno con esta campaña. Os cuento porque: Porque desde aquel primer 323i que conduje hasta el M535i todos los BMW que conduje me sedujeron por su agrado de conducción. Puesto de conducción perfecto, tacto de dirección exquisito, cambio rápido y preciso, suspensiones refinadas, buenos frenos, respuesta del acelerador, comportamiento progresivo y verdadera sensación de calidad. Esto último, sensación de calidad, es una sensación real, y que siguen teniendo todos los BMW que he probado, del primero al último, el M8. Como os decía, con el M8 Competition he hecho la prueba de entrar en una rotonda mojada y acelerar a fondo y… sí, el coche desliza ligeramente de atrás, se encienden luces en el salpicadero, el control de estabilidad trabaja a destajo: Freno esa rueda, acelero la otra, resto potencia… pero no pasa nada. Y no, no me vale que me digáis: “Pero lo puedes desconectar”. Con un coche de dos casi dos toneladas, 5 metros y 625 CV no se puede ir por la calle sin red. Os recuerdo que el M535i, del que se destacaba su potencia, tenía 218 CV y media tonelada menos de peso. Os recuerdo que por consejo mío mi ex tiene un BMW i3 y está encantada… para mi es quizás el eléctrico más divertido y agradable de conducir. Es decir, que BMW sigue siendo capaz de hacer coches eficientes y con la última tecnología, pero que ofrecen un agrado de conducción por encima de la media. ¿Hasta cuándo? Desde luego, el día que BMW fabrique coches autónomos el rollo ese de “¿Te gusta conducir?” se va al garete. También os aseguro que, sobre todo entre modelos SUV y no tan deportivos, muchos usuarios que compran la marca más por el prestigio y por presumir, que por el placer de conducción. BMW se ha puesto al día, se ha modernizado, y ofrece una gama más completa de toda su historia... aunque quizás no todos sus modelos, por sensaciones y placer de conducción, sean “tan BMW” como fueron en otros tiempos…. Siempre nos quedará los modelos M… Y hoy estrenamos sección: No hay “Coche del día” sino “Prueba del día”.
¡Peligro! 10 Malos hábitos que debes perder al volante de tu coche
¡Todos tenemos algunos malos hábitos! ¡O algún que otro vicio al volante! Sí… ¡todos! ¡Tú también! ¡Y tú! ¡Y tú!... Y, lo voy a confesar, yo también… Y ¡ojo! porque algunos de estos malos hábitos son peligrosos… ¡Nos gusta ayudar a nuestros garajistas! Cuando grabamos este video, que es a finales de noviembre, se acercan unas fechas de muchos viajes y ya sabéis que es lo más importante de viajar… no es pasárselo bien, disfrutar de la conducción, conocer lugares y paisajes… ¿qué es lo más importante de un viaje? Está claro, llegar es lo más importante. Y para los que me acuséis de que me he puesto en “modo DGT”, Rodrigo, mete unas comillas a esto, me va a ayudar un grande: Juan Manuel Fangio. Fangio decía que “para acabar primero lo primero que hay que hacer es acabar”. Pues con los viajes igual. Y he dicho que nos gusta ayudar a nuestros garajistas… ¡pero más aún que nos ayuden! Os propongo un reto: Enviadnos vuestras recomendaciones y si hay suficientes en cantidad y calidad, hago una segunda entrega contando quien ha enviado cada uno de los consejos… Y para el final, en el coche del día, os dejo otra sorpresa… 1. ¡Mira las presiones! ¡Vamos a olvidarnos da las pataditas a la rueda! Y de una puñetera vez cómprate un manómetro, que valen cuatro perras. 2. ¡Cambia las ruedas! Lo digo siempre, lo repito y lo seguiré haciendo: Aunque tengas un coche estupendo y último modelo con las mejores medidas de seguridad o aunque seas un crack al volante, te lo aseguro, te va a dar igual. Si los neumáticos no están en buen estado, eres un peligro para ti, para tus ocupante y para los demás. 3. ¡Manos al volante! ¡Esto sí que es habitual! Hay conductores que gesticulan con las manos incluso soltando el volante… otros cuya mano “descansa” en la palanca de cambios, más que descansa “vive” allí… lo cual no es bueno ni para la seguridad ni para el cambio. 4. ¡Ten luces! Esto es muy sencillo: ¡A la menor duda enciende las luces! No olvides que lo más importante de las luces no es ver tú, sino ser visto. 5. ¡Pastillas!... de freno… Cuando no hay pastillas y frenas con “los hierros”, o sea el soporte de las pastillas contra el disco, aparte de alargar la frenada y ser peligroso destrozas el disco… te va a salir más caro el collar que el galgo. 6. ¿Y las gafas? Si usas gafas graduadas, tienes que llevar unas de recambio en el coche. Lo sé, es un gasto, pero es imprescindible, porque ¿y si se rompen las tuyas? ¡Ojo los que usáis lentillas! La norma cambia y si usas lentillas, pero en el coche llevas gafas de recambio, este detalle tiene que estar especificado en tu permiso de conducir… 7. ¡360 grados! Un buen conductor sabe lo que pasa delante de su coche… mira muy lejos, incluso a través de los coches que le preceden o “desalineándose” con el coche anterior. También sabe lo que pasa detrás. Y si es bueno de verdad, lo que pasa a los lados… 8. ¡Ese pie! Decíamos que la mano derecha no debe descansar en el pomo de la palanca de cambio… y mucho menos el pie izquierdo en el pedal del embrague. Este es un vicio muy extendido que además de provocar el desgasta prematuro del rodamiento de empuje, puede ser peligroso. 9. ¡Concentración! ¡No te distraigas! El teléfono móvil es un peligro. No, no te voy a aconsejar no mirar los mensajes ni manipular los podcasts o la música. No. Te voy a aconsejar, sencillamente, no hablar por teléfono. 10. ¡En forma! Doy por supuesto que sois gente sería, así que nada alcohol ni de comidas copiosas antes o durante el viaje… eso en el destino. Pero hay más: Un enemigo que se olvida es el cansancio. Si vas a viajar duerme un número de horas adecuado. Os decía que había una sorpresa… hoy no hay coches del día… ni motos del día… ni camión del día… hoy tenemos… “¡Neumático de día!”. Neumático del día. Me gusta probar coches… y me gusta probar neumáticos. Soy gran defensor de los neumáticos asimétricos por una razón evidente para mí: Los flancos interior y exterior de un neumático trabajan de forma diferente y deberían estar diseñados de manera diferente. Así que he decidido probar unas ruedas que son herederas directas de la competición al máximo nivel: Las Goodyear Eagle F1 Asymetric 6. Y las he montado en mi Mazda MX5. Y mis conclusiones han sido muy buenas… Se nota que Goodyear ha ganado 368 GG.PP. y nada menos que 25 Campeonatos de constructores de F1.
Marcas de coches... ¿impronunciables?
¿Por qué decimos "Renolt" y no decimos "Ghinó"? ¿O por qué llamamos al Honda Civic "Type Erre", y no "Tipo Erre" o ya puestos en inglés "Type er"? ¿O por qué la gente dice "Spaguetti" pero luego dice "Lamboryini"? Misterios de la humanidad sin resolver... Los españoles cuando hablamos de marcas y modelos de coches somos imprevisibles, y os diría que hasta divertidos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Cuando Citroën superó a Mercedes: CX vs Clase E
El Citroën DS fue un coche adelantado a su tiempo. Y Citroën repitió con el CX, otro coche muy diferente, con personalidad, también adelantado a su tiempo… y a sus rivales. A principios de los años 70 Mercedes era la referencia… ¿superó Citroën a Mercedes? Hay mucho que contar… Desde que se presentase en el Salón de París de 1955 el Citroën DS parecía que todas las marcas se habían “puesto la pilas” para no quedarse atrás y habían modernizado sus gamas. Pero como digo, “parecía”… Citroën puso CX a este modelo precisamente porque su CX, coeficiente de penetración aerodinámica, era excepcional, de 0.35, apreciablemente mejor que su competencia y una buena cifra incluso hoy día. Su estética era espectacular, con detalles muy innovadores, con la solución de su luneta trasera cóncava, que se ensuciaba mucho menos que las convencionales. En lo que más destacaba el CX era en su bastidor, con suspensiones hidroneumáticas y los frenos y dirección integrados en el sistema. La dirección era directísima, casi como la de un coche de carreras. Necesitabas acostúmbrate porque al principio muchos usuarios se “comían las esquinas” porque la dirección era tan directa y la respuesta tan eficaz que girabas más de lo que querías. Los frenos eran muy potentes, con la particularidad de estos coches de que el pedal apenas tenía recorrido, modulabas la presión y no es desplazamiento. Y en cuanto a las suspensiones y la estabilidad que permitían, eran extrarodinarias. Realmente este coche se merecía más motor que el 4 cilindros subida hasta los 2.4 litros que fue la máxima motorización durante muchos años de su larga vida, nada menos que 17 años. El turbo, que permitió subir la potencia hasta 168 CV mitigó este problema, pero este coche siempre se dijo, y lo suscribo, que hubiese merecido un buen V6. Y Mercedes, ¿qué? Mientras tanto la marca alemana iba por otro camino. Querían hacer coches muy fiables, muy confortables y muy seguros. Y de estética y aspecto conservador. Mercedes ha cambiado mucho, los contamos en un vídeo que te recomiendo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”. Pero en esa época no querían ser coches de una estética innovadora o rupturista y os preguntaréis, ¿por qué? Muy sencillo, entendían que los Mercedes eran coches “para toda la vida” y que los modelos más modernos envejecían y se quedaban viejos mucho antes. El Mercedes Clase E clave interna W123 lanzado al mercado en 1975 casi al mismo tiempo que el CX era un coche clásico, con motor delantero longitudinal y propulsión posterior. En las suspensión trasera contaba con una sistema independiente algo simplón, que provocaba un cambio importante de caída con la carga, aunque en menor medida que su predecesor los W114/115. Bajo la carrocería que convencía, pero no entusiasmaba, sí que había innovaciones en temas de seguridad, por ejemplo, algo en lo que Mercedes fue pionera, como la columna de dirección colapsable. En cuanto a motores el más básico era un cuatro cilindros de dos litros y apenas 94 CV, el tope fue el 280 de 2.8 litros y 185 CV el dotado de inyección, aunque el competidor del CX era el 230 con motor 2.3 que con inyección llegaba a los 136 CV, frente a los 116 de CX o los 128 CV en el caso del GTi. ¿Cuál era mejor? Os adelanto que voy a daros mi opinión. Pero antes hay que reflexionar, ¿qué es ser mejor? Cuando hablamos de un coche podemos hablar de prestaciones, estabilidad, seguridad activa, seguridad pasiva, confort, equipamiento, fiabilidad… cada usuario da más importancia a un aspecto u otro. Así que he definido 6 criterios claves y uno por uno, vamos a ver cuál es el ganador. - Comportamiento. Citroën CX. La victoria es clara… en seco. Sobre mojado o firmes deslizantes, sin las ayudas electrónicas de ahora, es apabullante. - Fiabilidad. Mercedes E. Pero, en contra de lo que se puede pensar, esta victoria no es apabullante. - Seguridad. Empate. He dicho que me iba a mojar, pero es que en este caso el CX gana en seguridad activa, aquella que nos permite impedir el accidente, pero pierde es seguridad pasiva. - Confort. Citroën CX. En una carretera de los años 70 y 80, de firme ondulado y muchos baches, la suspensión hidroneumática es una ventaja definitiva. - Prestaciones y consumos. Empate. - Practicidad. Citroën CX… ¡y eso a pesar de no llevar portón! El interior era amplísimo, aunque no lo parezca más que el del Mercedes y su maletero absolutamente cuadrado y muy bajo, gracias a las suspensiones. Llegamos a la conclusión, muy sencilla: “El corazón tiene razones que la razón no entiende…”. Sin duda el Mercedes E 230 era un coche que convencía, sus puntos fuertes son muy racionales, mientras que el Citroën CX era un coche que seducía… no tiene más que poner un coche junto al otro o compararlos.
Camiones Europeos vs Americanos, ¿cuáles son mejores?
¿Sabes por qué son tan distintos los camiones en Europa y en los EE.UU.? La normativa es la clave, pero también la tradición, el tipo de uso, las distintas carreteras… Vamos a repasar las diferencias y, al final, vamos a hacer una comparativa punto por punto para averiguar cuáles son mejores. En función de las necesidades, surgen las normas. En Europa si limita el tamaño, sobre todo la longitud, limitada casi siempre a los 16,5 metros. Hace falta buena visibilidad en esas carreteras estrechas y potencia para escalar pendientes. Y, desde el principio, aún más los últimos tiempos, hay gran preocupación por la ecología. Estas normas dan lugar a camiones “chatos” más capaces y con mejor visibilidad. Al uso de motores más potentes y más ecológicos, lo que redunda en un mayor nivel tecnológico. Y luego hay otro factor: Los camioneros europeos son menos conservadores y ven el progreso tecnológico con otros ojos. Mientras tanto en los USA el tamaño no importa, pueden ser más grandes, sobre todo más largos, con lo cual usan mayoritariamente cabinas con “morro”, aunque la visibilidad sea menor. No hace falta tanta potencia, porque no hay tantas subidas, pero si mayor confort porque los recorridos son muy largos. Y los camioneros americanos son más reacios a los avances tecnológicos. En Europa los recorridos, por lo general, son más cortos. Bastante más. Además, da igual el país y la hora, vas a encontrar gasolineras, restaurantes, hoteles de todo tipo o alguna ciudad o pueblo grande muy próximos… Además, muchos de los camioneros son asalariados de grandes empresas, el camión es una profesión. Los camioneros de los Estados Unidos de Norteamérica son de otra especie. Llevar el camión, más que un trabajo, es un estilo de vida. Muchos incluso viajan con su pareja y el camión es realmente su casa. Los recorridos más largos, sin tanta densidad de población, con largas rectas donde, a veces, encontrar una gasolinera, no es fácil. Encontrar un restaurante o un motel, más difícil todavía. Las marcas de camiones europeos más conocidas son, entre otras, DAF, Iveco, MAN, Mercedes Benz, Renault, Scania o Volvo. Muchas de ellas con empresas que fabrican automóviles y prácticamente todas tienen relación con empresas de coches. Hace mucho que se superó la barrera de los 400 CV, ya en 1990 Renault superó los 500 CV y por ejemplo el Volvo FH16-750 ofrece 750 CV, ¡ojo! entre 1.600 y 1.800 rpm. Pero los sistemas de recirculación de gases EGR o la llegada del AdBlue hacen que sus emisiones sean muy bajas. Por supuesto, todos llevan cambio secuencial que puede usarse en automático. Las marcas americanas más conocidas podrían ser Freightliner, Kenworth, Mack, Peterbilt. Tradicionalmente eran menos potentes que los europeos, a pesar de su aspecto, aunque ya se están “poniendo las pilas”. La normativa norteamericana es menos exigente en materia de emisiones y los usuarios prefieren camiones tradicionales, muchos de ellos, incluso hoy día, con cambio manual. A cambio hay tres rasgos que les diferencias: El morro largo, la elección de unos colores y unas decoraciones más llamativas y que son verdaderos “motor home”, porque a diferencia de los europeos no llevan unas literas detrás, sino una verdadera casa a cuestas, entre otras cosas porque la necesitan y porque hay espacio. #camion #camiones #truck ¿Cuáles son mejores? La respuesta a esta pregunta es obvia: Son mejores los europeos en Europa y los americanos en Estados Unidos. Vale. Pero para esto no necesitamos un vídeo. Así que mejor he pensado en valorarlos por apartados… más divertidos. ¡Vamos allá! Estética. EE.UU. Ganan los camiones Norteamericanos, creo que estamos todos de acuerdo… Confort. EE.UU. En marcha, se podría hablar de empate. Pero cuando paras… un camión americano, como decíamos antes, es una buena autocaravana. Seguridad. Europa. Europa de goleada. En seguridad activa y en seguridad pasiva. En los camiones americanos, en caso de impacto frontal, el motor se mete dentro. Rendimiento. Europa. Europa gana no solo por potencia y menores emisiones, sino sobre todo por consumo. Practicidad. EE.UU. Los americanos me parecen más “flexibles” con el tipo de remolque, carga y peso… Robustez. Europa. Gana Europa, aunque sea de nuevo por la mínima., pero estos camiones hacen millones de kilómetros sin inmutarse… ¿And the winner is? Los camiones europeos se exportan más que los americanos. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende y, para mí, el atractivo de los camiones americanos es muy superior… Camión de día. Lo tengo claro: El Peterbilt 281, pero no cualquiera, sino el protagonista de la película “El Diablo sobre ruedas”.
10 trucos para cuidar tu motor, ¡no es eterno!
El motor es seguramente el elemento más complejo y delicado de un coche… y sin duda el que requiere más cuidados. Una reparación es cara, a veces tan cara que ni compensa. Un motor no es eterno… ¿o sí? Hasta los años 70 más o menos los coches no es que durasen mucho, es que “había que hacerlos” durar mucho. Al principio, tras la guerra civil, sencillamente es que no había. Luego había pocos y más tarde eran caros. Además, la calidad de los motores, de los lubricantes, del combustible e incluso de las carreteras… ¡hasta la habilidad de los conductores! no eran las mismas de hoy día. Un motor a partir de los 100.000 km. por ejemplo, de un Seat 600, ya estaba en las últimas. Así que “hacer motor”, como se decía antes, era relativamente frecuente y valía la pena. Hoy día, en coches comprados nuevos, ¿quién tiene que hacer motor? Es raro, muy raro, sobre todo si cuidas la mecánica como Dios manda. Pero es que, en coches pre-clásicos, que queda más “fino” que decir viejos, y en los clásicos, sí que hay que cuidar el motor, porque son motores con muchos más kilómetros y seguramente, de calidad menor que los actuales. Pero… no todo son kilómetros. Los kilómetros son un indicativo, pero no el único ni siquiera el más importante. Es más importante el uso, el cuidado en la conducción y el mantenimiento que haya recibido ese motor. Y ya, sin más preámbulos empezamos con los trucos, o como se dice ahora, los “tips”. 1. Aceite. La clave de todo. Muy importante: Si en el manual de tu coche pone que el aceite hay que cambiarlo cada 10.000 km, por ejemplo, quiere decir “ANTES” de 10.000 km y no que cuando hayan pasado los 10.000 km, ya si eso, si encuentro un rato, si me va bien y se alinean los astros, pues lo cambio. 2. Filtro de aceite. No seas tonto. Siento ser “faltón” como dicen mis hijos: Si cambias el aceite y no cambias el filtro, lo siento, eres tonto. En el filtro y en su caso las conducciones que llevan a él, queda aceite usado y si no se cambia, se mezcla con el nuevo… una guarrada. 3. Puesta a punto. Menor desgaste. Un motor puesto a punto es más agradable de conducir, corre más y gasta menos… esto ya los sabes. Pero además se desgasta menos o mucho menos. 4. Revoluciones, las justas… … ni más ni menos. Más vueltas igual a más rozamiento, muy pocas, más presión. Subir el motor constante e innecesariamente de vueltas, acelera el desgaste… lógico, si gira más rápido, el rozamiento es mayor. No te obsesiones, sube de vueltas lo que te pida el coche y el cuerpo, si estas en una carretera vira o en un circuito no te cortes. Pero de viaje o en ciudad, no tiene sentido. 5. En frío: ¡Peligro! Este asunto es tan importante que le dedicamos un vídeo integro titulado “Arranque en frío, ¡cuida tu coche!”. Pero te cuento dos cosas: Una, desde que arrancas hasta que la lubricación es eficiente pasa tiempo y dos, el ajuste del motor en frio no es bueno y se desgasta más. 6. Sistema de refrigeración, en orden. Las temperaturas extremas son un peligro. Pensaréis que un motor muy caliente sufre mucho, pero por la razón que os he explicado antes, muy frio también. El termostato es el encargado de mantener la temperatura constante. 7. Motor, limpio dura más. ¿Te parece una tontería? Pues no, porque con un motor limpio detectas fallos y fugas que si tienes el motor asqueroso ni te enteras… así que no cuesta nada, aunque sea cada tres o cuatro años, llevarlo a lavar. 8. No apures el depósito. Sobre todo si tu coche tiene muchos años. Quieras que no, la gasolina y más aún el gasóleo, el micro óxido y las partículas acaban entrando y se depositan en la parte baja del depósito… si apuras, acabarán llegando al motor. Así que, en cuando se encienda la reserva, si no antes, a poner combustible. 9. Filtros limpios… ¡todos! Por el motivo que acabo de decir, para impedir que lleguen partículas al motor, hay que mantener limpios y en orden los filtros de aire y combustible. Además, si están sucios o tupidos, si es el de aire hará que el motor pierda potencia y si es el de combustible, puede llegar a pararse. 10. Apagado del motor, tiene truco. Sobre todo, si es un coche con años y con turbo. No hace falta dejar una eternidad el coche a ralentí antes de pararlo, basta con unos segundos. Pero eso del acelerón y quitar el contacto… ¿Quién narices lo ha inventado? Conclusión. ¿A que no es tan difícil? ¿A que no es tan caro? Pero cuidar el motor de nuestro coche o de nuestra moto, vale la pena.
¿Conoces el Lamborghini Made in Spain?
¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Muamar el Gadafi, el piloto de formula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Huseín y Sylvester Stallone? Pues que todo tuvieron un Lamborghini Made in Spain, al menos parcialmente Made in Spain. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.