Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Paradas en boxes: ¡Peligro!
Siempre se dice que las carreras se ganan en la pista y se pierden en los boxes… Las paradas en boxes son arriesgadas y peligrosas y puede pasar de todo: Son frecuentes los incendios, los atropellos, las ruedas o piezas que salen volando, las colisiones… ¡más el tiempo que se pierde! ¿Qué no es para tanto? Aquí te traemos unos ejemplos… ¡No podíamos dejar de visitar los boxes en un vídeo de Garaje Hermético! Y es que es uno de los sitios más peligrosos que hay en un circuito para la integridad física, y os lo puedo decir de primera mano y donde se decide la suerte de numerosas carreras. En mis primeros años como aficionado -en los años 70- la línea de boxes era un hervidero de gente en cualquier carrera. Todo el que “era alguien” en el mundillo se concentraba allí, además de vendedores de helados, guardias civiles y espontáneos en general que habían conseguido un “pase”. Durante una carrera de la Copa Renault en el circuito del Jarama, dos coches colisionaron en la recta y un R5 Copa entró en boxes haciendo trompos, llevándose todo lo que tenía por delante. Aquel día murieron dos personas. Unos años después, durante unas “3 Horas Renault” presencié en directo cómo se repostaba con cubos de gasolina y embudos: había más combustible en el suelo que dentro de los coches... Aunque la Fórmula 1 se lleva la palma en el ranking accidentes es sólo porque es la categoría automovilística con mayor cobertura. Porque el mayor accidente en boxes de la historia corresponde a las 24 Horas de Le Mans. En 1955 se registraron más de 80 muertos y cientos de heridos cuando el Jaguar D de Hawthorn entró directamente en su box, frenando en medio de la recta. Detrás se produjo la colisión y la famosa tragedia de Pierre Levegh. Los incendios fueron muy habituales, por ejemplo. Hasta los años 80 siempre se repostó con manguera o con embudo y latas de gasolina. En EE.UU. siempre han ido un paso por delante en esto de la seguridad en boxes. Para empezar, no tienen boxes, sino un muro tras el que está todo el mundo hasta que el coche para delante. En la NASCAR se reposta con un depósito especial. En la Indy, hace muchas décadas que se emplea el metanol como combustible. Tiene de bueno que se puede apagar con un simple cubo de agua y el inconveniente de que la llama es transparente y no se ve. Con todo el peligro que ello supone –repostar durante la carrera- la Fórmula 1 adoptó el proceso para dar espectáculo durante los años 90. En cada parada, una veintena de mecánicos se abalanzaban sobre el monoplaza para llenar el depósito y cambiar las cuatro ruedas en menos de cinco segundos. El incidente más famoso lo protagonizó Jos Verstappen (el padre del campeón del mundo actual) en el G.P. de Alemania de 1994. La boquilla salió del depósito antes de tiempo y roció a coche, piloto y mecánicos. Cuando la gasolina tocó los escapes, todo se convirtió en una bola de fuego. Menos mal que fue poca cantidad y se sofocó rápidamente. Otro riesgo era arrancar antes de que se desconectara la manguera… En 2008, Felipe Massa se la llevó unida al Ferrari en el G.P. de Singapore, aunque peor fue lo de Kimi Räikkönen al año siguiente –cuando pilotaba para McLaren- que no sólo se la llevó, sino que roció todo su contenido al coche que le seguía por la calle de boxes, el Ferrari de Kovalainen, que de repente se vio envuelto en llamas. En 2010 la Fórmula 1 prohibió los repostajes en carrera, pero no los cambios de neumáticos han seguido vigentes desde entonces y, a veces, las tuercas no quieren fijarse… En ocasiones las ruedas salen disparadas como misiles y barren todo lo que hay en su camino. Pero lo que más miedo da en boxes son los atropellos. Un pie fuera de sitio, medio metro más allá de la raya… y sales volando. Los pilotos entran y salen de boxes fuera de sí. Sólo son conscientes de que están perdiendo tiempo. Si los incendios, los encontronazos, los atropellos y las piezas sueltas no fueran suficientes peligros en boxes, ahora llega ¡la electricidad! Sí, los nuevos coches híbridos dotados de batería de alto voltaje añaden un peligro más a las paradas en boxes. La nueva moda de la “hibridación” es un pretexto ecologista más que una ayuda real al automovilismo. De hecho, no aporta más que problemas. Cualquier cortocircuito puede ser mortal o causar graves lesiones. Nos siguen gustando las paradas en boxes. Son parte del ADN de las carreras. Siempre hay que mejorar los protocolos y las medidas de seguridad, pero es un elemento de azar que se añade a las vueltas rápidas en la pista. Además es el principal ingrediente de la estrategia de un equipo, donde se diferencian los buenos de los malos. Coche del día. He elegido el Garbí con el que corrí las 3 horas del Jarama… en una de las paradas en boxes no se sujetó el capó… ¡y lo perdimos!
Cuando los Peugeot eran auténticos Peugeot
¿Eran mejores los Peugeot de antes que los de ahora? Desde luego ni eran tan seguros ni eran tan eficientes. Peeerooo… tenían otras cualidades, por ejemplo personalidad y robustez. Vamos a ver si esto que os digo es realmente así, cuando se produjo este cambio y por qué. Y contaremos que tiene que ver Napoleón con Peugeot… Este vídeo está patrocinado por HEYCAR.COM, para mí la forma más inteligente de comprar un coche seminuevo. La mejor, y con diferencia. Por varios motivos: Solo trabajan con concesionarios oficiales, reputados y del fabricante y te ofrecen varias opciones de financiación para poder comprarlo. En HEYCAR.COM puedes hacer la compra cien por cien online… ¡y te llevan el coche a casa! https://heycar.com/ Peugeot la funda un señor francés llamado Jean-Jacques Peugeot. Y lo primero que hacen son molinillos de café. Enseguida toman las riendas del negocio sus hijos. La empresa va viento en popa y crece con la creación de empresa metalúrgica que comienza a fabricar en 1885 el invento de moda: La bicicleta… ya no hay molinillos Peugeot, pero bicicletas y motos Peugeot, sí. Y poco más tarde da el salto definitivo y en 1889 Peugeot se atreve con otro invento de moda: El automóvil. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lanzan un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet…. Aún se conserva en el museo de la marca. Pero, en el Salón de París de 1904 la estrella fue el Peugeot Tipo 69, conocido por todo el mundo como BeBe, un coche compacto de solo 2,70 metros, ligero, de 350 kg muy sencillo… y muy barato. Se exportó a GB donde se conocía como Peugeot “Baby” en su primer año supuso el 80 por ciento de las ventas de la marca… Todo un éxito. Y se puede decir que es el arranque de la marca Peugeot como fabricante de coches, como uno de los grandes… Pero damos un salto enorme en el tiempo y nos vamos a 1960… Si ese año nació el Peugeot 404. Un coche que represente tres valores muy propios de la marca: Diseño, robustez y… motores Diésel. Y una cosa más: Su presencia en África, que en el caso de Peugeot venía de lejos…. A muchos el 404 os recordará a nuestro Seat 1.500. No se puede decir que Pininfarina, responsable del diseño del Peugeot 404, copiase a Dante Giacosa, responsable del diseño de Fiat 1800/2100, del que deriva nuestro Seat 1500. Hay dos Peugeot, muy distintos entre ellos, que dieron en diana: Por un lado, el Peugeot 404, de larga vida, desde 1960 a 1975 en Europa… hasta 1981 en Argentina… ¡y hasta 1991 en Kenia! Por el otro, su sucesor, el Peugeot 504, un auténtico fenómeno, que en Europa se fabricó entre 1968 y 1987. En los años 70 y 80 tenían un enorme éxito los rallyes africanos, una especie de Dakar, pero “a lo bestia”, más corto, pero mucho más rápido. Y el mercado africano era prioritario en Peugeot. ¿Cómo demostrar que sus coches eran robustos? Pues nada mejor que participando en esos rallyes africanos, en los que Peugeot participó y además con gran éxito en rallyes… El secreto eran sus magníficas suspensiones y su proverbial robustez lo hicieron un arma ideal en los Rallyes africanos, consiguiendo varias victorias absolutas entre 1975 y 1978 en Rallyes como el Safari o el Costa de Marfil. Peugeot siempre estuvo muy unida a los motores Diesel. Fue el primer fabricante junto con Mercedes en montar un motor de este tipo en 1948 en su 203. Todas las berlinas posteriores tuvieron motores Diesel y el Peugeot 604 fue la primera berlina europea con motor turbodiésel. Pero más interesante resulta, desde el punto de vista de la “democratización” del motor Diesel, el Peugeot 204 Diesel. Habría que hablar de “puntos de inflexión”. Me atrevería a decir que el bonito Peugeot 405, diseño de Pininfarina, fue el primero que se comenzó a alejar del concepto “clásico” de Peugeot. Entre la clase media más que de punto de inflexión hay que hablar de cambio rotundo. Y no podemos hablar de Peugeot sin hablar del 205, una obra maestra en este caso no de Pininfarina sino de Gérard Welter, diseñador de la casa. Como digo un coche de enorme éxito, pero, como reconocía la propia Peugeot en su momento, muy alejado de la imagen de Peugeot… En mi opinión el 205 se benefició de la imagen de la marca Peugeot, pero al mismo tiempo consiguió cambiarla, seguramente rejuvenecerla. La conclusión es que los nuevos Peugeot presumen de sus volantes achatados y pequeños, en algunos casos de llevar la instrumentación por encima del volante y no detrás que llaman i-cokpit, de sus bajas emisiones, de su confort y de su estética moderna… que es cierto, son coches atractivos, modernos, bonitos… pero más de los mismo. Coche del día. No hemos hablado de un coche que me parece espectacular: El Peugeot 504 Coupé. Lo tiene todo: Es bonito, diseño Pininfarina, es robusto, lleva motor V6, participó en Rallyes y la versión descapotable es espectacular…. ¡quiero uno! Todo un Peugeot.
10 Coches Japoneses para Invertir
¡Hablemos de coches japoneses! Todos estamos de acuerdo: Por lo general, son muy fiables. Y eso les convierte en buenos coches clásicos. Además, hay muchos modelos, muchas variantes y, en España, no son muy conocidos. Por eso hay posibilidades de comprar coches, incluso por menos de 5.000 €, pensando en que se conviertan en una buena inversión. A ver, ¡no nos vamos a hacer ricos! Bueno, quizás alguno con mucho dinero y espacio sí pudiera conseguirlo. Pero si te vamos a dar ideas de coches que podrás disfrutar sabiendo que tu inversión se va a mantener y, con algo de suerte, poco, va a revalorizarse. Los coches viejos, antiguos, clásicos, youngtimer o como quieras llamarlos, son una buena inversión. Sucede como en la bolsa: A corto y medio plazo puede bajar o subir, pero a largo plazo siempre sube. Y eso pasa con los coches… si eliges bien modelo y compras un coche en buen estado. En mi opinión los coches japoneses en España siguen estando algo infravalorados, yo creo que por que se conocen poco. Por supuesto, con la excepción de Canarias, donde siempre ha habido y sigue habiendo muchos coches japoneses. Veréis que hay mucho coche deportivo… lógico. Cuando son buenos son los que más mantienen su valor y más se revalorizan. Y vamos por orden cronológico. 1. Toyota Celica (1985) El Toyota Celica es un deportivo que hoy en día aún sigue siendo atractivo, del que se encuentran numerosas unidades a la venta muy interesantes y a precio razonable, sobre todo si te “sales” de la idea de comprar el 4WD. La versión 2.0 16v de 150 CV es muy interesante y en España la puedes encontrar a partir de los 10.000 €. 2. Toyota Supra (1986) ¡Confieso que me encanta la primera generación de 1971, que en Canarias sí se ve! Como diré de otro coche de esta lista, se cotizan, pero se van a cotizar más. Hablo de la 3ª Generación, porque en España, en la península, la más conocida era la cuarta, realmente precioso, pero llegó, casi con cuenta gotas. Lo más interesante: El “salto” de precio entre las 3ª generación y la 4ª es espectacular. He visto coches de 1989, la versión 3.0 litros de 204 CV por menos de 15.000 € 3. Mitsubishi Eclipse (1995) La 2ª generación de este deportivo compacto japonés llegó a España a principios de los años noventa. Su acertada estética y sus buenos acabados y equipamiento lo hacen un japonés muy atractivo para coleccionar. Puedes encontrar la versión con motor de gasolina de 2 litros y 141 CV, ¡incluso por menos de 5.000 €! Y, en general, curiosamente, con pocos kilómetros. 4. Honda Prelude (1997) ¡Una verdadera joya! Que tengo el convencimiento que cuando el mercado “filtre” un poco y vayan desapareciendo las peores, se revaloriza. Hablamos de la 5ª Generación llegó al mercado español a finales de los años noventa con motor 2.2 VTEC de gasolina, que daba 184 CV. Curiosamente no tuvo un gran éxito de ventas aquí, así que podemos encontrar todavía unidades en el mercado a precios muy asequibles: desde 5.000 euros. Una inversión segura y que mientras se revaloriza o no, disfrutaremos mucho. 5. Suzuki Jimny (1998) Lo avise cuando hablaba del Supra, este es otro modelo que está caro, pero que nunca va a bajar de precio. Por supuesto, hablo de la 3ª generación, que en España fue la primera porque los modelos anteriores no se llamaron Jimny. Insisto, están caros, difícil encontrar uno bueno por menos de 10.000 €, pero te aseguro que no van a bajar, más bien van a subir, porque, entre otras cosas, cada vez hay menos coches de TT. 6. Toyota Prius (2000) ¡No todos van a ser deportivos! Y de la primera generación, de la que en España se vendieron 11 unidades en el 2000 a más de 50.000 ahora. Este modelo sentó las bases de la tecnología híbrida, fue en un producto innovador, muy bien hecho y feo con ganas… hoy lo puedes comprar por menos de 10.000 €… dentro de 10 años, ¿Cuánto crees que podrá valer los que sobrevivan? Y dentro de 10 años, poner una batería nueva a un Prius será más barato y la batería mejor. 7. Mazda RX8 (2002) Para mí, una futura “pera en dulce”. Primero, porque por el Mazda RX8 parece que no pase el tiempo… ¡y ya tiene 20 años! Además es el último de su especie, deportivo rotativo… y esto no parece que vaya a cambiar. Y es un coche que puedes conseguir por poco más de ¡5.000 €! Os lo digo en serio, yo estoy buscando uno, porque en mi modesta opinión, sí o sí, este coche se va a revalorizar… 8. Nissan 350Z (2002) Y tras una pera en dulce, otra. Un coche que conozco bien porque tuve uno… y que muchas veces echo de menos… Motor V6 de 3,5 litros y 280CV, excelente posición de conducción, buen bastidor, estética espectacular… Confieso que me gusta más que su sucesor, el 370Z. Ya es un coche que se está sobrevalorando, hace unos años estaban más baratos… pero van a seguir subiendo… Si te das prisa, en España, los puedes encontrar todavía por unos 15.000 €, pero los buenos valen más… pero valen la pena. 9. Mazda MX5 NC (2005) Quizás se esté convirtiendo en el nuevo “patito feo” de la gama Mazda MX5, sobre todo si te conformas con la versión 1.6 de 110 CV, en mi opinión más que suficientes para un descapotable. Supone una gran mejora sobre el NB, para mi es más bonito y la buena noticia es que los puedes encontrar por menos de 10.000 € con muy pocos kilómetros y es un coche duro y fiable… y extremadamente divertido. 10. Honda Civic (2007) Hablamos de la 8ª generación, para muchos el más feo…. Pero al que el paso del tiempo le ha sentado bien. En mi opinión, cuando salió, quizás porque era demasiado adelantado a su tiempo… a mí me parece más bonito ahora.Si te empeñas en el Type R o versiones tope de gama, pues te costará un dinerito, pero muchos menos por ejemplo si te conformas con la versión 2.2 litros de 140 CV, un motor muy agradable y un coche de muy buen comportamiento y muy bien acabado. ¿Cuánto menos? Lo puedes encontrar incluso por menos de 5.000 € Conclusión. Fácil, breve y directa… ¡a que esperas! Lo confieso, de estos 10 coches hay al menos 5 que me gustaría comprar… ¿y tú?
La marca Seat desaparece
Todo apunta a que la marca Seat, nuestra Seat, va a desaparecer… una verdadera pena. Algunos incluso ya ponen fecha: El año 2029. Pero Seat no se muere: A Seat la matan. ¿Quién? Pues el grupo VAG, los dueños, para entendernos, Volkswagen. Y el encargado es el propio presidente de la marca, Wayne Griffiths, al que muchos llaman “Wayne el Liquidador”. Permanecerá CUPRA… ¿a vosotros os consuela? A mí no. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Odio los coches SUV... Peeero
¡Odio los SUV! Pero… ¡algo tendrá el agua cuando la bendicen! Y algo tendrán los SUV cuando son los líderes de ventas. Yo sigo fiel a mí mismo y como aficionado, sigo odiando a los SUV. Pero como periodista vale la pena analizar el secreto de su éxito y si es un éxito merecido o no. ¿Qué me ha empujado a hacer este guion? Os lo cuento directamente: Un vídeo muy bien hecho que vi en Tik Tok alabando algunas pocas, de las virtudes de los SUV. Muy bien hecho, pero con trampa. Ese vídeo y vuestras continuas preguntas al respecto me han llevado a hacer este vídeo, el “video definitivo” sobre los SUV. Según la Real Academia de la Lengua Española “marketing”, o mejor, mercadotécnica, significa “Conjunto de principios y prácticas que buscan el aumento del comercio, especialmente de la demanda”. Mi opinión es que el marketing es el arte de venderte, de vendernos, algo que realmente no necesitas. Realmente todos los que compran un SUV ¿necesitan un SUV? Pues eso yo no lo sé… pero estoy convencido que la mayoría de los compradores tampoco, porque los coches, hoy por hoy, y afortunadamente, incluso los SUV, se compran más con el corazón que con la cabeza… Pero antes de empezar vuelvo a hacer una advertencia importante: Lo he dicho muchas veces, los periodistas del motor somos bipolares, tenemos una opinión como profesionales y otra, que puede coincidir o no, como aficionados. Vamos a analizar 10 aspectos que hacen que los SUV triunfen… y vamos a ver cuánto hay de verdad en ello. 1. Seguridad. A todos los propietarios de SUV, cuando les pregunto los motivos de la compra de ese tipo de coche, aparece el concepto de seguridad. Y la pregunta es sencilla: ¿Son más seguros los SUV? 2. Capacidad. Si comparas un SUV con una berlina,¿esa es la comparación justa? Porque los SUV, salvo esos “inventos” llamados SUV Coupé, son como coches “familiares”, break o rancheras más altos. Y la comparación justa es un SUV con un coche de este tipo, por cierto, para mí, la configuración de carrocería más inteligente. 3. Acceso. Para mi probablemente la razón más objetiva para comprar un SUV: Es mucho más fácil “subirse” a un SUV que bajarse a un coche convencional, mucho más bajito. 4. Visibilidad. De nuevo tengo que ser honesto en mis dos facetas, la personal y la profesional. Desde la altura de un SUV la visibilidad es mejor cuando te mueves en el tráfico, entre otras cosas ¡porque hay muchos SUV! 5. Agilidad. Para mi sorpresa, muchos usuarios de SUV me dan este argumento… para mi sorprendente. ¿Agilidad? ¿Es más ágil un SUV que un coche convencional? 6. Polivalencia. La capacidad de un SUV para superar los famosos badenes o “guardias tumbados”, para salirse del asfalto, aunque no lleven ruedas adecuadas y el hecho de que todos, o casi, son más bien “break” que berlinas, les conceden un cierto extra de polivalencia… eso es verdad. 7. Estética. Aquí, en el apartado estética, el cisma entre el periodista y el aficionado, es total. Y lógico. Porque el periodista te va a decir que el coche bonito es el que gusta a los compradores… y tendrá razón. Y a la gente le gusta esa estética que sugiere poderío, fuerza… 8. Confort. Ya hemos dicho que el acceso aun SUV es más sencillo y que la visibilidad es mejor. Así que, ¿cuál es el argumento de los que esgrimen que los SUV son más confortable? Pues la posición en la que vas sentado: Con las piernas más cerca del ángulo recto. En un coche más bajito las piernas van más estiradas… 9. Precio. En este apartado de nuevo los dos “Máximos”, el aficionado y el periodista, estás de acuerdo… para mal. Los SUV son más caros que una berlina o break equivalente. 10. Consumo. Y acabamos de nuevo con un acuerdo entre mis dos personalidades: A igualdad de potencia, sistema de propulsión y espacio, un coche convencional consume menos que un SUV. No hay mucho que explicar: Es más ligero y más aerodinámico… queda todo dicho. Conclusión. Con los SUV sucede lo mismo que con los eléctricos o los híbridos: No es que sean mejores o peores, son mejores o peores según el uso que quieras darle. Si tienes hijos pequeños o personas mayores que tienen que ir en el coche, tienes que recorrer algunos kilómetros de caminos o eres un obseso de la seguridad pasiva, un SUV es una opción muy recomendable. Pero la pregunta es: ¿Cuántos propietarios de esa multitud de SUV que ves por ahí tienen estas necesidades? Te lo digo yo, la inmensa minoría. Y es que la conclusión es, en este caso, muy sencilla: Es una moda que el marketing de las marcas ha promovido y quiere mantener. Porque es mejor negocio vender SUV que vender otros coches más baratos. Coche del día. He elegido el Audi A6 allroad Quattro de 1999, porque esa propuesta de familiar con unas ciertas dotes camperas me pareció muy interesantes y me sigue pareciendo más interesante que un SUV.
Seat León MK1. ¿Macarra? Coches incomprendidos
Al Seat León de la primera generación se le aplican muchos adjetivos, no precisamente cariñosos: Macarra, tunero, poligonero, hortera, vulgar… ¡Cuanta ignorancia! El Seat León MKI era y es un coche notable, para mi mejor en muchos aspectos que el VW Golf IV y con una gama excepcional… que incluía un coche de competición. -Un diseño excepcional, obra de nada menos que Giorgetto Giugaro. -Un nivel de calidad al máximo nivel. -Una gama de motores impresionante, con excelentes motores TDi, gasolina turbo, atmosféricos y hasta un V6, con dos, cuatro y hasta 5 válvulas por cilindro. -Versiones de tracción delantera y total. -Y, algo prácticamente inédito en otras marcas, una variante de competición fabricada por la propia Seat Sport. El Seat Toledo, que aparece en 1991, reemplaza al Málaga, un coche de plataforma Fiat y ya para entonces, anticuado. Pero el Ronda, un coche que fue clave en Seat, había desaparecido sin sucesor en 1986. Y ese tipo de coches, con carrocería de diseño “hatchback” como se decía entonces, o sea, con dos volúmenes y portón trasero, estaban muy de moda. Y la idea fue sencilla: Pues partimos de un Seat Toledo y le quitamos el maletero separado… dicho y hecho. La cosa podría haber salido mejor o peor, pero estando de por medio Giorgetto Giugaro, solo podía salir de una forma: Muy bien. ¡A ver si no me olvido de nada! Porque había de todo: En gasolina motores atmosféricos de 1.4 litros y 75 CV, de 1.6 litros de 101 y 105 CV, y 1.8 litros de 125 CV. Gasolina, pero con turbo, para mí la estrella, un 1.8 con turbocompresor y 180 CV, que luego fueron 210 CV y finalmente, 225 CV. Sin olvidar al VR6 de gasolina de 2.8 litros y 204 CV. En cuanto al número de válvulas, el 1.6 litros de 101 CV tenía dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros cinco y los restantes cuatro. Y no olvidemos los Diésel, todos de 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, con un atmosférico de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV. El León contaba con el mismo chasis de la cuarta generación de los Golf y de la primera generación de Audi A3 y TT… ¡ahí es nada! Y tenía versiones de tracción total, las 1.8 y 1.9 Sport y FR, y sobre todo, el Seat León CUPRA 4. La suspensión delantera era igual en todos, pero no la trasera, que en las versiones de tracción total era multibrazo, mucho más sofisticada que la “rueda tirada” de las versiones de tracción delantera… aunque había una excepción: El Seat León Supercopa El motor era lo que menos se tocaba, porque no hacía mucha falta, pero se llegaba a los 250 CV que, para 1.000 kg de paso, no está nada mal. Y la excepción que os decía: Era de tracción delantera, pero la suspensión posterior era la misma que la de la versión de tracción total. El León Cupra 4 aparece en el 2.000 con motor VR6 de 204 CV y tracción total podría considerarse la joya de la corona y sin duda es el más exclusivo… pero no el mejor. ¿Por qué? Hay razones de peso… literalmente. En 2002 aparece el Cupra R 1.8T de 210 CV y en 2003 la “bomba” con motor de 225 CV, 1.300 kg de peso, buenos frenos y suspensiones deportivas. Es un coche que si lo pruebas hoy, alucinas, pero que si lo pruebas hace 20 años, alucinas más. El motor de 1.781 cm3, con inyección indirecta, 5 válvulas por cilindro, turbo e intercooler no solo ofrecía 225 CV a 5.900 rpm, sino un magnífico par de 280 Nm a solo 2.200 rpm y una curva de potencia muy aprovechable… Como os digo, probé este coche y para mí, para tener un 10, le faltaba un autoblocante delantero, porque eran muchos caballos. Luego cuando probé el de competición me reforcé en esta idea. Incluso ahora, comprar uno de estos coches, hacerle bien los frenos, ponerle buenos amortiguadores y un buen autoblocante, lo convierte en un verdadero matagigantes en unas tandas. No me quiero olvidar de un detalle: Los CUPRA llevaban asientos Recaro…. Todo un lujo. Y no nos podemos olvidar de un León muy apreciado, el 1.9 TDi Sport FR de 150 CV anunciado, que siempre eran algunos más. Era un coche de buenas prestaciones, con el buen acabado y la estética de este León MKI, pero con una clara ventaja: El consumo. Este coche, de buenas prestaciones, homologaba un consumo medio de 5,4 litros y era posible viajar con él rápido con consumos de poco más de 6 l/100 km. Además, a poco que lo tocases un poco, era fácil superar esos 150 CV y acercarse incluso a los 180/190 CV. Conclusión. Ahora que conocéis un poco más este modelo, ¿os parece que los adjetivos macarras, tunero, poligonero, hortera, vulgar, etc. son justos? Evidentemente, no. Para mí es uno de los modelos de Seat más interesantes y, os digo más… pero en la siguiente sección…
Test: ¿Eres un buen conductor?
Para este vídeo necesitas las notas de tu móvil o bolígrafo y papel. ¿Por qué? Porque es un test para saber si eres un buen conductor… te haremos 10 preguntas y tienes que contestar con sinceridad… y sumar al final… ¿te atreves? ¿Crees que eres un buen conductor? ¿Qué nota te pondrías de 0 a 1000 puntos? Hoy vamos a jugar, pero es un juego en el que podemos aprender a conocernos mejor, saber lo que hacemos bien y lo que hacemos mal… Os invito a que hagáis este test y, sobre todo, a que compartáis, ¡sin mentir! cuál ha sido vuestro resultado. Confío en que todos aprobareis con nota. 1. Presiones. A. Miro las presiones justo antes de salir. B. Voy a una gasolinera a mirar las presiones. C. Miré las presiones la semana pasada. 2. Rotondas. A. Pongo el intermitente y salgo. B. Doy una vuelta más para colocarme en el carril derecho. C. Me cambio de carril en la incorporación a la rotonda. 3. Adelantamientos. A. Me acerco y meto la marcha más corta posible. B. Hay espacio de sobre y según pasa un coche de frente pongo el intermitente. C. Dejo espacio con el coche que voy a adelantar y poco antes de que pase el coche que viene de frente comienzo a acelerar. 4. Alcohol. A. Me tomo las dos copitas, luego un café bien cargado y un chicle de menta, por si me paran en un control. B. Me bebo una copita y salgo una hora después de la comida. C. Voy en taxi y bebo lo que me dé la gana. 5. Limpias. A. Doy a los limpias y abundante agua, porque yo hecho detergente y los limpia muy bien. B. Nunca uso los limpiaparabrisas si llevo a alguien cerca, menos si es una moto. C. Me paro en una gasolinera y limpio el parabrisas de verdad. 6. Paradas. A. Cada dos horas paro a tomar un café y estirar las piernas. B. Para al menor síntoma de cansancio lleve el tiempo que lleve conduciendo. C. Nunca viajo sin un Red Bull en la guantera. 7. Manos. A. Si es muy largo confieso que muchas veces solo agarro el volante con una mano. B. Honestamente, no me he fijado. C. Una frente a otra a mitad del aro. 8. Desvíos. A. Dejo de acelerar y poco a poco me voy cambiando de carriles. B. Sin disminuir la marcha, si es posible, me cambio de carril y freno suavemente ya en el desvío. C. Acelero para buscar un hueco e irme a la derecha. 9. Cambio. A. Pues… no lo sé… cambio de oído según las circunstancias… B. Observo muy bien el cuenta-rpm y cambio exactamente al régimen de par máximo. C. Me dejo un margen de 1.000 rpm hasta la zona roja… 10. Espejos. A. Cada 10 segundos en ciudad y cada 20 ó 30 en carretera y autopista. B. No lo tengo claro, pero sé lo que pasa a mi alrededor siempre. C. Cuando voy a hacer algún tipo de maniobra. Puntuaciones… ¡Llega el momento de la verdad! Vamos a ver cómo de acertadas han sido tus respuestas. 1. Presiones. a. 100 b. 50 c. 0 2. Rotondas. a. 50 b. 100 c. 0 3. Adelantamientos. a. 50 b. 0 c. 100 4. Alcohol. a. 0 b. 50 c. 100 5. Limpias. a. 50 b. 0 c. 100 6. Paradas. a. 50 b. 100 c. 0 7. Manos. a. 50 b. 0 c. 100 8. Desvíos. a. 50 b. 100 c. 0 9. Cambio. a. 100 b. 50 c. 0 10. Espejos. a. 100 b. 50 c. 25 Conclusiones. ¿Has sumado ya? Cuánto suma. Para hacerlo fácil haremos cuatro tramos: -De 850 a 1.000 puntos…. Eres, sin ninguna duda, un muy buen conductor. -De 700 a 850. Eres un buen conductor… pero hay que pulir detalles. -De 500 a 700. Aprobado “raspado”. Si estás cerca de los 700, tiene un paso, pero si estás más cerca de los 500, hay que mejorar urgentemente Menos de 500. Voy a ser muy duro: No sé si eres un verdadero “garajista” … ahí lo dejo.
Trampas para entrar en las ZBE: Históricos y GLP
No, no y ¡no! Ahora que la administración por fin comienza a tener en cuenta a los coches clásicos, los espabilados de turno pueden tirar por tierra una nueva normativa más justa para estos coches que, no lo olvidemos, son un bien cultural… ¿No sabéis de que os hablo? Os lo voy a contar en detalle… y al final os cuento otra trampa, que esta para mí no es tanta trampa, que es la de los coches de gas. ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
Los coches eléctricos y el fuego. ¿Son peligrosos?
Los coches eléctricos no llevan gasolina, pero también se pueden incendiar, sobre todo en caso de accidente. Pero surgen algunas dudas, ¿se incendian con mayor facilidad? ¿Puedo electrocutarme al intentar apagarlo? ¿Cómo se apaga el incendio de un coche eléctrico? Pero antes de empezar: Este no es un vídeo ni en contra ni a favor de los coches eléctricos. Hoy no es ese el tema. Pero es que tecnologías nuevas traen asociados problemas nuevos. Y el incendio de un coche eléctrico y, sobre todo, la forma en que hay que apagarlo, es diferente y más costosa… Pero hay dos preguntas que “están en el aire” que muchos nos habéis hecho y antes de entrar en “faena” os quiero responder. La, primera de todas: ¿se puede incendiar por un simple fallo técnico? Y la segunda, ¿Es más fácil que se incendie un coche eléctrico que uno normal? El Volt de Chevrolet es un modelo que estaría, por méritos propios, en el top 5 de coches más peligrosos de la historia. Un coche que se hizo famoso por su facilidad para incendiarse. ¿No te lo crees? Pues fíjate si es cierto que Chevrolet avisaba a los usuarios de los coches sin reparar que los estacionaran al aire libre y, al menos, a 15 metros de otros vehículos. ¿El problema? Un mal diseño de sus baterías, en concreto de sus “celdas” que permitían que el coche se incendiase él solito y sin ayuda de nadie. El suministrador coreano asumió casi todos los costes que fueron, agárrate a la silla, de unos 1.900 millones de dólares. En caso de accidente, hay quien piensa, “¡cómo se va a incendiar un coche eléctrico, si no lleva gasolina ni gasóleo!” En cambio otros piensan lo contrario. Un garajista me dijo “Con cualquier tontería se hace un corto circuito y ¡hala! ¡Ya está liada!” ¿Y quién tiene razón? Pues ni uno ni otro. Por decirlo de una manera sencilla: En caso de un impacto es más difícil que se incendie un coche eléctrico, pero es más difícil apagarlo… y mantenerlo apagado, pues se han dado casos de coches que, días después del accidente, se han incendiado de nuevo… No hay muchos estudios fiables sobre el tema, pero según datos de AutoinsuranceEZ a partir de las estadísticas de accidentes en EEUU, los vehículos 100% eléctricos tienen un riesgo de incendio del 0,3%, frente al 1,5% en los modelos de combustión. Y os doy un dato relevante: Los híbridos en caso de impacto, son los que corren más riesgo de incendiarse, casi 10 veces más que los eléctricos puros y más del doble que los de combustión. ¿Por qué se incendian los coches eléctricos? En general se incendian por el llamado “choque térmico” por ejemplo, una batería fría que recargamos en un cargador rápido… Las baterías que suelen ser de litio están formadas por “células” que tienen dos electrodos de metal, ánodo y cátodo, inmersas en un líquido conductor. A esto se le llama “célula” y cada 100 Ah una batería necesita unas 20. Llega el “Thermal Runaway” en castellano, “embalamiento térmico”. Y es que, si se rompe una o más de esas células se inicia una reacción química que libera oxígeno, CO2, otros gases nocivos y, sobre todo, calor, mucho calor… Porque en realidad la batería no se incendia, sino que sube tanto la temperatura, a más de 600 grados, que explota. Y, además el incendio de una batería no necesita oxigeno “extra”, porque genera oxígeno, lo que hace muy sencillo que el coche arda. Todos los coches eléctricos llevan sistemas automáticos y manuales de desconexión del sistema de alta tensión. Hay aplicaciones, como Weber Rescue y euro Rescue que ayudan mucho a los bomberos a saber dónde están estos sistemas… que deberían ser estándar. Las posibilidades de electrocutarse son bajas, pero mejor no tocarlo si no sabes lo que haces y no llevas las medidas de seguridad pertinentes. ¿Y cómo se apagan? Me encanta la recomendación que hace Tesla a los bomberos cuando dice que para apagar el fuego de sus modelos lo que hace falta es, la recomendación es literal, “mucha agua”. Y es cierto. Para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Sencillo: El agua no solo apaga las llamas, sino que además baja la temperatura de las células, algo importantísimo no solo para apagar el fuego sino para que no te pase como en otro Tesla que él solito volvió a incendiarse 3 días después… Como veis no he querido demonizar los eléctricos, pero igual que se conducen de manera diferente, requieren un mantenimiento diferente y una forma de extinción diferente… Coche del día. No es un coche, sino una furgoneta: La DKW F89L de 1949. ¿Por qué he elegido esta furgo? Porque fue el primer vehículo que vi arder. Mi madre vino a mi cuarto y me dijo: “Vamos a ver un coche que se ha incendiado”. Me padre me subió a hombros y ahí estuvimos un buen rato… luego llegaron los bomberos… fue un espectáculo.
Coches Torpedo. Bisiluros. ¡Sólo para expertos!
Si pones en Google “Coches bisiluro” te salen algún que otro coche y muchos pescados… Pero los verdaderos conocedores del automóvil sí saben de qué hablamos… de unos coches especiales y espectaculares. ¿Eres de lo que sabe mucho o de los que quiere saber mucho? En ambos casos, este video es para ti, es perfecto para dedicarlo a los “gourmets” del automóvil, a aquellos que saben distinguir lo bueno… Este es un vídeo para los que saben mucho de coches o para los que quieren saber mucho de coches… como los lectores de la revista https://www.ceroacien.es, que patrocina este vídeo, y te ofrece, sobre éste y otros coches, información muy interesante, muy fiable y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5. ¡Vamos a comenzar por el principio! “Bisiluro” significa en italiano “Doble torpedo”. Este tipo de coches nació a finales de los 40 y principios de los 50 donde se daban dos circunstancias: Había una verdadera pasión por la velocidad y los reglamentos deportivos eran más laxos… Tendemos a pensar que en esos años se ignoraba la aerodinámica… ¡gran error! La aeronáutica, que arranca oficialmente con el vuelo de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 supuso una revolución en el terreno de la aerodinámica. Lo que me resulta curioso es que cuando se aplicaba al automóvil se hacía teniendo en cuenta reducir la resistencia para aumentar la velocidad, pero nunca con la idea de “pegar” el coche al suelo. Piero Taruffi era un piloto solvente y además ingeniero. Como piloto fue tan solvente como para ganar las “Mille Miglia” de 1957, el mismo año en que se mató nuestro Alfonso de Portago. Y como ingeniero tuvo una idea genial: Hacer un coche inspirado en dos aviones. Creó el Tarf 1 con un motor de moto de 500 cm3 en la derecha y el piloto a la izquierda. Y la idea funcionó, funcionó tanto como para alcanzar casi 200 km/h con un motor de 500 cm3… Hemos hablado del Tarf I que podemos considerar sino el primer bisiluro, al menos el primero que tuvo éxito y que dio comienzo a una saga. El siguiente fue el Tarf II de 1951, que ya cambió su motor de moto por un motor Maserati mucho más serio. Este coche tiene dos curiosidades: Desconozco el motivo, pero Taruffi invirtió las posiciones, el motor iba a la izquierda y el piloto a la derecha. Y otra curiosidad, el coche no se conducía con un volante convencional, sino con una palancas que manejaban unos complejos reenvíos… Pero funcionar funcionaba y este modelo acarició los 300 km/h En las 24 horas de Le Mans de 1955 se presenta en la parrilla, para competir en la categoría de hasta 1.000 cm3, otro “bisiluro”, obra de Carlo Mollino de la empresa Nardi, el Nardi 750. El Nardi era una joya con dos torpedos, una para el motor y otro para el piloto, y una parte hueca que, según Mollino, aumentaba el agarre… una especie de “efecto suelo” pero en el centro en vez de en los laterales. El coche era muy aerodinámico, muy ligero pues pesaba unos 400 kg, y con un motor 4 cilindros Gianni de 750 cm3 y 60 CV. Pero superaba los 220 km/h. Vamos a hablar de un bisiluro muy especial, el que Pegaso preparo para correr la 24 Horas de Le Mans… cosa que nunca hizo. EL Pegaso Bisiluro de 1953. Y Wifredo Ricart, el ingeniero genial que estaba detrás de todo el proyecto Pegaso, se tomó muy en serio este coche nacido para competir en Le Mans. El motor, inicialmente de 2,5 litros, era el V8 habitual de Pegaso estaba retrasado 260 mm para mejorar el reparto de masas. Lo más destacado era su aerodinámica carrocería de chapa de aluminio que incluía un freno aerodinámico, una especie de “Plancha” o alerón, que se subía para presentar más resistencia al aire. El coche se probó en Montlhéry, en Francia, en mayo de 1953 y se vio que el coche tenía posibilidades… pero que estaba falto de puesta a punto. Lo más preocupante era su inestabilidad a alta velocidad. El Ossi Bisiluro Silver Fox (1967) es el culpable de mi afición a los bisiluros. En una juguetería encontré una reproducción de este coche y me cautivó… me la compré y aún la conservo … Otra particularidad de este modelo es que no se trata de un modelo de competición, sino de un coche biplaza. Eso sí, tras ese diseño tan espectacular se esconde un motor de R-10… me da igual, me encantaría probarlo. ¿Qué os han parecido estas rarezas? ¿Las conocíais? Confieso que echo de menos los años en que los reglamentos no era tan restrictivos… los vimos en el video titulado “La Edad de Oro de la F1”. A lo mejor hay que hacer otro sobre la “Edad de Oro” de los coches de competición… ¡se admiten sugerencias! Espero que este vídeo, un tanto especial y para entendidos, os haya gustado. Yo, personalmente, tenía ganas de hacerlo.
Fabricantes de coches, ¿víctimas o verdugos?
Nuestros políticos siguen empeñados en su loca carrera por imponer el coche eléctrico, los analistas destacan que los coches chinos (y los chinos en general) son los grandes ganadores de esta carrera. Los periodistas denunciamos que Europa se ha dado un “tiro en el pie” y los mismos fabricantes que lamentan amargamente esta situación, anuncian beneficios récords… ¿Alguien entiende algo? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
¿Cuál fue la edad de oro de la Fórmula 1?
La verdad es que tras la aburrida F1 del reglamento de 2014, con un abrumador y soporífero dominio Mercedes, la F1 parece que se ha animado y resulta más entretenida. Pero, desde su creación en 1950, ¿cuál podríamos decir que ha sido la “Edad de Oro” de la F1? Para mí la que arranca con el reglamento llamado de los “3 litros” en 1966 y acaba en 1989 con la prohibición del Turbo… En estos “veintipocos años” se produce una verdadera revolución en lo que respecta a la aerodinámica. Al comienzo del reglamento los monoplazas, sencillamente, eran tubos sin alerones… al final de esta etapa ya estaban erizados de alerones por todas partes y contaban con efecto suelo… En lo que respecta a los alerones delanteros hubo muchas opciones y vamos a ver al menos un ejemplo de cada uno de ellos. Los alerones altos, como por ejemplo los del Brabham BT26 de 1969, iban anclado directamente a los bujes y se prohibieron por su peligrosidad, pues se rompían con facilidad. Hablando de un único alerón delante no me puedo olvidar del March F1 de 1972, el 721 al que llamaron Moby Dick y que contaba con un curioso alerón oval… Pero más aún me gustaban los F1 con morro ancho, como los preciosos March 761, muchos Tyrrel y cómo nació el Renault RS01 que ya en su primera carrera perdió el morro ancho a cambio de los alerones, para gran decepción por mi parte. Gracias al poderoso efecto suelo, algunos coches, por ejemplo, el Brahbam BMW BT49, en ocasiones prescindía de alerones delanteros… no fue el único equipo, fueron muchos, pero sí probablemente el que más prescindió de estos elementos. Pero no podemos hablar de aerodinámica en la F1 sin hablar del efecto suelo y del fabuloso Lotus-Ford 78, para muchos el coche más influyente de la historia. Tanto que, tras un periodo de prohibición, los actuales F1 recurren al mismo efecto suelo que el Lotus en 1987. Todos los coches, todos absolutamente, cambiaron su fisonomía para adaptarse el efecto suelo. Incluso sus motores, porque los motores planos, como los de Ferrari y Alfa Romeo, pasaron a ser en V, que dejaban más espacio libre en los pontones laterales para que el efecto cuelo funcionase. Primero llevaban unas faldillas que arrastraban por el suelo y “cerraban” los laterales. Se prohibieron porque su fallo podía ser causa de accidentes, como por ejemplo como el que, en El 1 de agosto de 1980, costó la vida a uno de mis pilotos favoritos, Patrick Depailler. Las escuderías trataron de compensar la pérdida de las faldillas con pontones elásticos, con suspensiones regulables e incluso con dos chasis, o mejor dicho un chasis y una carrocería separada, como el especialísimo y para mí precioso Lotus 88… A primeros de estos años aparece el motor de F1 “Universal”, el motor Ford Cosworth V8, un motor que tiene el récord de victorias en la F1, casi 200 victorias. Pero en esta F1 hubo motores atmosféricos y turbo, incluso con turbina, con 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros y muchos de ellos coexistieron en las mismas parrillas. Ya hemos visto el mejor V8. El mejor V6 acabó siendo el del Renault RS01… de solo 1.5 litros. Porque el llamado reglamento de los “3 litros” si llevabas turbo, tenías que reducir la cilindrada a la mitad… Renault comenzó a andar ese camino y algunos, como Ken Tyrrell, se rieron…. Pero después todos siguieron sus pasos. Los mejores V12 eran los de Ferrari, que no eran bóxer, sino V12 a 180 grados, mientras que los de Matra si eran verdaderos V12 con la V a 60 grados. Y el mejor 4 cilindros, por supuesto turbo, era sin duda el BMW de los Brahbam BT51, que eran pequeños, ligeros y que en las versiones de cualificación sobrepasaban los 1.000 CV… Y no nos olvidamos que en 1971 hubo incluso F1 con motor de turbina de helicóptero, pues Chapman resucito el 56 diseñado para Indianápolis como F1 llamado 56B. Aunque el chasis monocasco debutó en la F1 en 1962 con el Lotus 25 es en estos años cuando se acaba imponiendo su uso, conviviendo durante un tiempo chasis de tubos, chasis de tubos con paneles de refuerzo y monocascos. Los monocascos de aluminio se impusieron rápidamente, hasta que llegó McLaren con su MP4/1 con su monocasco de fibra de carbono, diseño de John Barnard hecho con material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... y en la actualidad se sigue empleando. Pero parte del chasis son las ruedas y el sistema de tracción… y en esos años no estaba prohibido en la F1 ni tener más de cuatro ruedas ni tener tracción total… hoy día, somo podéis imaginar, sí está prohibido. Así nacieron coches como el Tyrrel de 6 ruedas, el P-34, que muchos pensaron que era una maniobra de marketing… hasta que ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter a los mandos… Y, de nuevo el genio Colin Chapman, hizo un F1 con tracción a las 4 ruedas.
Coches salvajes con motor de avión
Hay personas que no se complican la vida: ¿Qué quieren más potencia? Pues metes un motor de avión en un coche y asunto concluido. Y así han nacido coches con cerca de 50.000 cm3, casi 1.000 CV, de 16 cilindros, con turbinas y hasta con cohetes… Algunos de carreras, otros para ir por la calle, pero todos, sin excepción, impresionantes. 1. Fiat Mefistofele (1921) Ernest Eldridge desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, era capaz de alcanzar 150 Km/h… en 1921. Pero a Eldridge le parecía poco y consiguió un propulsor Fiat de aviación de seis cilindros, 21.706 cm3 y 350 CV a 1.800 rpm. 2. BMW Brutus (1925) El nombre le viene al pelo. Porque alguien tuvo la brillante idea de “dejar caer” un motor V12 de 47 litros de cilindrada procedente de un avión en un chasis de coche. y “voilà”, nació el Brutus, con 750 CV a 1.700 rpm y un consumo, más o menos, de un litro por kilómetro…. ¿Crisis? ¿Quién dijo crisis? 3. Opel RAK II (1928) ¿Motores de avión? Eso es poco…. ¡cohetes! RAK viene de la palabra Raketten, que significa cohete en alemán y eran modelos que iban sobre raíles y con los que se querían batir diversos récords de velocidad, algo muy apreciado entonces en Alemania. Y fue Fritz von Opel, el nieto del fundador de la marca el que se presentó en el circuito de Avus, en Berlín con el Rak 2. 4. Napier-Railton (1933) Comparado con el Brutus el motor Napier de 12 cilindros en W, 23,9 litros y 580 CV a 2.600 rpm puede parecer poca cosa. Pero permitió a este coche conseguir 47 récords de velocidad entre 1933 y 1935. Uno de ellos aún vigente, en el circuito de Brooklands, en Surrey -Reino Unido-, porque este trazado dejó de usarse en los años previos a la II Guerra Mundial. Y, además, era un coche bonito. 5. Mónaco Trossi T34 (1935) El artífice de este Monstruo fue Carlo Felice Trossi que se le ocurrió meter un motor 2T de aviación con 16 cilindros y 250 CV al frente de un monoplaza… y para completar la originalidad, con tracción delantera. El coche es curioso, precioso y absolutamente ineficaz. 6. Fiat Turbina (1954) Este coche es el primero de la lista pensado para producirse en serie. Y es que Fiat empezó a investigar en 1948 aunque el Fiat Turbina no fue presentado hasta 1954. 7. Renault Étoile Filante (1956) “Estrella fugaz” … hasta el nombre de este coche me gusta. Y es que tengo debilidad por este “platillo volante” con cuatro ruedas. El jefe de Renault, Pierre Lefaucheux encargó desarrollar un prototipo con aerodinámica carroceríade fibra, una estructura tubular y una turbina de 270 CV. 8. GM Firebird III (1956) Segundo intento de esta lista de hacer un coche de producción con motor de avión, concretamente con turbina. Y no escatimaron esfuerzos: La carrocería era de titanio, contaba con cuatro frenos de disco por primera vez en un coche americano, el habitáculo era una mampara de plexiglás y, por supuesto, quemaba queroseno… 9. Chrysler Turbine Car (1962) Este sí que fue un intento serio de producir en serie un coche con motor de avión. El Chrysler Turbine Car fue construido entre 1962 y 1964. La carrocería era un diseño del carrocero italiano Ghia y la turbina rendía 130 CV. 10. Rover BRM (1963) Una marca que me encanta BRM o Brittish Racing Motors, tenía ideas originales. Pensaban que las turbinas, eran termodinámicamente mucho más eficientes que los motores de combustión. Y se les ocurrió hacer un modelo con motor de avión, una turbina, para correr las 24 horas de Le Mans en los años 1963 y 1964. 11. La Bestia (1966) Sus credenciales: Mide 5,7 metros de largo, tiene un motor V12 de avión de 750 CV y nada menos que 27.000 centímetros cúbicos. No está mal, ¿verdad? Paul Jameson instaló un motor Rolls-Royce de 27 litros de cubicaje en un chasis que había hecho poco menos que en casa. Consiguió que John Dodd, especialista en transmisiones automáticas, le construyese una caja de cambios… y así nació “La Bestia”. 12. Lotus 56B 4WD (1971) Con motor de avión a turbina y tracción total. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. En 1967 diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña, motor de turbina y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de cierta fragilidad, el resultado fue esperanzador pero lo prohibieron. 12+1. Toyota GTV (1987) El ejemplo más moderno es el Toyota GTV presentado en el Salón del automóvil de Tokio de 1987, un modelo que fue un banco de pruebas basado en el Supra, pero con turbina de gas. Contaba con dos turbinas, cada una con 150 CV a 53.000 rpm y simplemente fue eso, un banco de pruebas… Conclusión. ¡Me encantan estos coches! Y sé que me faltan unos cuantos, sobre todo de competición como el STP Paxton y caza récords como el Bleu Flame.… a lo mejor hay que hacer segunda parte.
Lancia Thema Ferrari vs Ford Sierra Cosworth. Comparativa de coches vintage
¡Qué buenos recuerdos! Comparar en profundidad estos dos coches y, en parte, en el circuito del Jarama. Se dice que las comparativas enfrentan a coches parecidos. No es el caso: Premium frente a generalista, tracción delantera frente a propulsión posterior, motor 4 cilindros turbo frente a un V8 atmosférico… y, para dar más salsa, apellidos ilustres con saber a F1: Ferrari frente a Cosworth… ¿Se puede pedir más? No voy a respetar el orden alfabético, porque habiendo un coche que no se llama oficialmente Ferrari, pero que lleva en la zaga la inscripción “by Ferrari” y un tremendo V8 que las tapas luciendo el mismo nombre, merece ser el primero. Al Lancia Thema confieso que fue un coche que siempre me gustó, pero al tipo que se le ocurrió meter atravesado bajo el capó el V8 del Ferrari 308 GTB… besaría el suelo que pisa. El bastidor del Lancia Thema, en este caso con suspensión pilotada, iba muy bien y digería sin problemas los 215 CV. Pero el interior… sencillamente impresionante: Madera de la buena en el salpicadero y puertas, asientos de la prestigiosa marca “Poltrona Frau” con cuero u opcionalmente piel vuelta “Alcantara” cosidos a mano… En realidad, el que para mí es el mejor Sierra Cosworth es éste de la segunda generación. El primero es más llamativo, pero sus suspensiones no estaban bien resueltas y el 4x4 sería más eficaz en según qué condiciones, pero le faltaba algo que para mí hace de esta segunda generación la mejor de todos: El cambio Borg Warner prácticamente de competición. También es el mejor Sierra Cosworth por otro motivo: Cuando Ford lanzó el primero, en realidad no creía mucho en ese coche. Lanzó un modelo pensando en homologarlo en competición. Pero el éxito de su propio coche y de otros de similares aspiraciones, también en algunos casos nacidos para la competición, como el BMW M3 y el Mercedes 2.3 16v, por cierto, también con culata Cosworth, hicieron que la marca se replantease el modelo. Cuando se publicó esta comparativa en febrero de 1988 insistía que el interés estaba en las diferencias más que en los parecidos, que los había: Número de puertas, planteamiento deportivo, tamaño, peso y precio, aunque en peso y precio el Thema superaba al Ford y en precio le superaba… por mucho, era alrededor de un 50 por ciento más caro… ¡Hablemos de motores! Si analizamos el motor del Sierra no podemos decir más que cosas buenas, y es que en Cosworth sabían hacer motores: Un dos litros 16 válvulas longitudinal, con inyección y turbo, pero con una entrega de potencia relativamente suave para ser un turbo de los 80 y ofrecía 204 CV a 6.000 rpm. Un motor extraordinario… hasta que lo comparas con el motor Ferrari. Un V8 es un V8, una afirmación evidente, pero necesaria. Y un motor Ferrari, es un motor Ferrari, otra afirmación evidente, pero en este caso imprescindible. El motor atmosférico del Thema tenía 4 válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza, encendido e inyección electrónicos o rendía 215 CV a 6.750 rpm. Sobre las 4.000 rpm tenía un pequeño bache, que no se notaba al volante, pero luego se disparaba con un sonido embriagador. El cambio del Thema no era malo, pero no era el del Ford. Soy un fan absoluto de la propulsión trasera cuando hablamos de coches deportivos. La pregunta es, ¿son estos coches deportivos? Desde luego el Ford sí. Su motor cumple incluso con un rival tan difícil, y del cambio… ¡que queréis que os diga! ¿Y el Lancia? Pues en carretera de trazado medio y rápido no solo podía seguir al Sierra Cosworth, gracias a su mayor sencillez de manejo, más aplomo y motor más fácil… eso sí, llegados a carreteras lentas de montaña, la relación entre la habilidad de conductor y el ritmo era más favorable que en el Ford, pero en velocidad pura, bien conducido, el Ford lo superaba. ¿Cuál es más bonito? Para mí no hay color: El Lancia. Esta versión del Sierra me encanta, pero no es un diseño tan “redondo” y exclusivo como el del Thema… pero es que ¡es un diseño de Giorgetto Guigaro! Creo que no hay nada más que añadir. Y si hablamos del interior… pues en este caso sí que no hay color: Gana el Lancia por goleada… Simplemente compara los asientos y el cuadro de instrumentos. Y es que no olvidemos que estamos comparando dos coches que en su momento tenían muy distinto precio… y digo en su momento, porque ahora, como clásicos, tienen un precio muy similar. Pero hay que elegir un ganador y lo voy a hacer: Me quedó con el “aristócrata”, porque si hecho de menor en algún momento al Sierra Cosworth basta con que apure las marchas cortas para oír el motor Ferrari y me acuerde de la F1, se me ponga la piel de gallina…
¿Quedan coches deportivos con cambio manual?
Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. La pregunta es ¿quedan deportivos con cambio manual? Y la respuesta es un rotundo…. ¡SI! ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!