Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Motores de coches raros
Me gustan las rarezas… y me gustan los motores… ¿y si juntamos ambas cosas? Pensé que no encontraría muchos motores raros… ¡y he encontrado 10! 1. 12 cilindros en V. ¿Raro un motor de 12 cilindros en V? Pues no… salvo que provenga de un avión y tenga nada más y nada menos que 46 litros de cilindrada. Y es que, en 1933, BMW metió este motor aeronáutico en un coche llamado, muy apropiado, Brutus. 2. 4 cilindros en V. Nos vamos casi al otro extremo, los V4 del que hicimos un video específico muy recientemente. Es un motor muy poco común que comenzó a utilizar la marca Mors, para sus coches de calle y de Gran Premio. La marca que más recientemente lo ha utilizado es Porsche, quien utilizó este tipo de motor en el Porsche 919 Hybrid para ganar las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. 3. 8 cilindros en línea. Hace mucho los ocho cilindros en línea eran más habituales, pero a partir más o menos de los años 20 se utilizaron más los 8 en V, mucho más compactos. Los han usado marcas como Daimler, mucho Bugatti, incluso Opel y Buick y en competición firmas como Alfa Romeo, Duesenberg o Maserati, entre otras. 4. 8 cilindros en W. El grupo VW tenía un motor 6.0 litros W12, que se instaló, entre otros, en el Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 y en el Bentley Continental GT. Pero era muy grande, y querían un motor especial y más pequeño. Ya habían hecho otros motores raros, como los VR4, VR5 y VR6 en V estrecha así que en 2002 pensaron que un W8 era un motor ideal para el VW Passat tope de gama y con tracción total 4Motion. 5. 16 cilindros en V. ¡Más madera! ¡Más cilindros! Nada menos que 16. La verdad es que parece que los motores V8 y V12 tenemos bastante, pero hay quien opina que más es mejor…. como Cadillac, que en los años 30 usó esta configuración… Pero hay dos ejemplos más recientes, en los “Locos años 80” de hecho, dedicamos un video a esos años, “Los años 80 la mejor época del mundo el motor”. 6. 16 cilindros en H. Este es un motor muy querido para mí que conocí en los BRM de slot de la marca Scalextric. El motor H16 se ha utilizado poquísimo, algo más en el mundo de la aviación. Era el resultado de unir dos bóxer de 8 cilindros y ponerlos uno encima de otro, que es lo que hizo la British Racing Motors, o sea BRM, y que fue utilizado en Fórmula 1 por el monoplaza BRM P83, pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart. Por cierto, también en el Lotus 43/1 que Jim Clark llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966. 7. Turbina a reacción. No se puede decir que sea rara una turbina a reacción, que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales… pero sí su uso en coches. Pero a comienzo de los años 60 hubo muchos intentos de hacer coches de turbina. El más conocido puede que sea el Chrysler Turbine, del que Ghia fabricó 55 ejemplares entre 1963 y 1964, 50 de ellos para clientes. 8. FreeValve, sin válvulas. En un vídeo titulado “Motores revolucionarios” ya hablamos del Koenigsegg FreeValve. Koenigsegg es conocida por sus superdeportivos, pero además han desarrollado un motor que podría ser el futuro, pues prescinde directamente del árbol de levas y de la correa de distribución. Las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. 9. Motor de 5 tiempos. Seguro que conoces los motores de 3 tiempos y de 4 tiempos, pero ¿sabes qué hay de 5 tiempos? Si te digo de ciclo Atkinson seguro que te suena más. El inconveniente del ciclo Atkinson es que al comprimir menos la mezcla genera menos potencia que un motor de ciclo Otto, por eso son utilizados en vehículos híbridos. 10. De pistones opuestos. ¡Cilindros no pistones! En este tipo de motor cada cilindro horizontal aloja dos pistones, uno en cada extremo, que se mueven en oposición entre sí. Es curioso porque ambos conjuntos de pistones accionaban un solo cigüeñal debajo de los cilindros mediante una biela con un balancín configurado como una palanca y una segunda biela. El Grupo Rootes entre los años 1950 y 1960 utilizó este tipo de motor, denominado Commer TS3 diésel instalado en los camiones Commer. Conclusión. ¡Nos quedan más! Por ejemplo, el Wankel, del que hicimos un vídeo exclusivo. Podíamos terminar este vídeo con un “claim” de mayo del 68, aquel que decía “¡La imaginación al poder!”. ¡Yo lo cambiaría por “La imaginación al diseño de los automóviles!” Porque los coches nunca han sido tan eficientes y seguros como ahora… pero tan aburridos y tan similares, tampoco. ¿No podemos tener las dos cosas? Coche del día. A ver, he revisado mis guiones y creo que no me repito. Voy a elegir un BRM H16, pero no uno cualquiera, sino “el mío” … ¿Qué si tengo un BRM H16? ¡Claro! De Scalextric y con él gané muchas carreras, exactamente con este mismo que tengo en mis manos.
¿Hace frío? Aparca tu coche eléctrico.
¿Por qué? Porque un propietario de Tesla no pudo cargar su coche: Hacía una temperatura de -7 grados y el cargador no funcionaba. Diversas pruebas de autonomía con coches eléctricos "premium" (ojo, hablamos de vehículos de alrededor de 100.000 euros) pues se han hecho pruebas y las mediciones conseguidas de autonomía no llegan ni al 50% de las anunciadas. Y el ADAC, el reconocido Automobil-Club alemán, ha hecho un estudio que avala todo esto. ¡Y alguno me llama “cuñao” por contarlo! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Todos los Renault "numéricos": Del R3 ¡al R900!
Durante muchos años la mayor parte de los modelos de Renault tenían como nombre un simple número. Pero, a diferencia de otras marcas, en las que el número era una pista, en Renault el número despista. Así que vamos a repasar todos… del R3 al R900, ¿o no sabías que hubo un R900, una especie de monovolumen con motor V8? ¡Hoy nos vamos a divertir! Porque es cierto que en otras marcas la numeración te da una pista. Pongamos por ejemplo BMW. Sabes que el primer número te da una referencia de la categoría del coche, un serie 3 es más que un serie 1 y menos que un serie 5. Además, los impares son 4 puertas laterales y los pares 2. Y las dos siguientes cifras te orientan sobre la cilindrada… todo muy organizadito y muy alemán… algo parecido hace, por ejemplo, Mercedes-Benz. Pues en Renault resulta que un R15 es un deportivo y que un R16 es una berlina media. Un R10 es un tres volúmenes, pero el R9 es también 3 volúmenes, como el R12… pero en cambio el R11 es dos volúmenes… ¡Vaya lio! ¿O no? Pues la verdad es que no. Cierto que no hay una lógica “global” pero por el conocimiento de la marca y de los modelos lo cierto es que la inmensa mayoría de los casos nadie tiene ningún problema para saber de qué coche hablamos. Hay excepciones, como el R3 que no todo el mundo conoce, o el R7 que no lo hubo en todos los países, o los R15, R15 y R17 no muy conocidos en España. Y la estrella del video de hoy, el R900. Y empezamos, por orden ascendente y con una advertencia: NO hemos tenido en cuenta los coches de competición sobre todo los F1. ¡Vamos allá! R3 (1961), R4 (1961), R5 (1972), R6 (1968), R7 (1974), R8 (1962), R9 (1981), R10 (1965), R11 (1981), R12 (1969), ¿R12+1?, R14 (1976), R15 (1971), R16 (1965), R17 (1971), R18 (1978), R19 (1988), R20 (1975), R21 (1986), R25 (1983), R30 (1975) y R900 (1959) Conclusión. ¿Me he olvidado de alguno? Espero vuestros comentarios . Y en un próximo vídeo, los F1. Coche del día. Cualquiera me valdría. Confieso que cuando vi los primeros dibujos, ni siquiera eran fotos, de los R20 y R30 me enamoré de ese coche. Pero no, el coche del día es el R16, un coche que cuando le vi me pareció un R6 “grandote” y que cuando lo probé me enamoró… un TX tendría, sin duda, en mi garaje.
Coches y el cambio manual: Historia y curiosidades
Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. Te vamos a contar un poco de historia, algunas anécdotas y curiosidades sobre los cambios de marcha. Resulta curioso que ahora hay coches usados de campanillas, por ejemplo, algunos Porsche 911, que se cotizan más con cambio manual que con un buen automático secuencial. Y que cuando vas con alguien que cambia bien y hace un punta-tacón perfecto, te das cuenta que vas en buenas manos. Te recuerdo que hicimos un vídeo titulado “Punta-tacón, qué es y para qué sirve”. Al principio, hablo de los años 20 e incluso 30, era común que la palanca del cambio estuviese fuera de la carrocería. ¿El motivo? Por un lado, para simplificar los reenvíos y por otro, porque el habitáculo era, ocasionalmente muy estrecho… sacar la palanca fuera daba cierto margen de espacio. El siguiente paso fue ponerla en el piso. Y de nuevo la pregunta es, ¿cuál es el motivo? La respuesta es aún más sencilla, es que la palanca iba directamente al cambio, sin reenvíos. Incluso en monoplazas de competición se llegó a poner la palanca de cambios ¡entre las piernas del piloto! Como por ejemplo el Alfa Romeo Alfetta. En muchos coches la palanca iba en el volante, típico de coches americanos. ¿Típico de coche americanos? Pues no, muchos europeos lo llevaron así, pero para nosotros los españoles los Seat 1.400 y sobre todo los más numerosos y conocidos 1.500 llevaban el cambio en el volante y estaban homologados como seis plazas. Pero hay otra opción de la que los Citroën 2 CV y derivados y los R4 y R6 son los más conocidos: El cambio de pomo en el salpicadero. En este caso no era para acoger a tres plazas, sino porque eran coches estrechos y el cambio era un estorbo. Ahora en cambios manuales lo habitual ya son seis marchas. Esto ha ido creciendo paulatinamente, pues al principio, por ejemplo, el Ford T, tenía solo dos. ¡Ojo! que a efectos de número de marchas la marcha atrás no cuenta. A medida que los motores ganaron de vueltas los cambios subían de número de marchas. Ya en los años 70 lo habitual eran las cuatro marchas. A finales de los 70 y primeros 80 comienzan a aparecer los coches de 5 marchas, generalmente como rasgo de deportividad u-o exclusividad. Los más deportivos llevaban la primera atrás y a la derecha para dejar las marchas que más se usaban en la H “perfecta”. Y en los años 90 se empezaron a popularizar las 6 marchas y en los cambios secuenciales y automáticos. Por ejemplo, en el 2CV, la primera era hacia el conductor y hacia atrás y la cuarta a la derecha y hacia el salpicadero. Pero lo normal era primera a la izquierda y adelante y el resto a continuación. ¿Conocéis la expresión “poner la directa”? Viene de que durante muchos años la marcha más alta era directa, es decir, el giro del motor llegaba directamente hasta el diferencial. En los años 10 y 20 del pasado Siglo XX era muy habitual que los propietarios presumiesen de la potencia de su coche argumentando que era posible arrancar en segunda e incluso en tercera. Al principio los coches no tenían cambio sincornizado y cambiar de marcha, sobre todo al reducir, sí que era todo un arte no al alcance de cualquiera… de hecho solo conducían los profesionales, como los “Chauffeur”, pronunciado “chofer” y españolizado “chófer” y algunos aristócratas y adinerados casi como deporte o afición. Poco a poco las marchas fueron sincronizadas todas, incluso la primera y los dientes eran de tallado helicoidal, mucho más silencioso. Los más veteranos recordaran los coches de competición, sobre todo de Rallyes, con cajas de dientes rectos, más robustas y rápidas, sobre todo la Colotti. Que emitían un zumbido muy peculiar que se oía casi tanto y a veces más que el motor y que a mi “me ponía” mucho. Incluso ahora la mayoría de cajas secuencial de competición son de dientes rectos. Conclusión. Ya hicimos un vídeo titulado “Cómo usar correctamente un cambio manual” que os recomiendo que veáis… porque los coches con cambios manuales están en vía de extinción, pero los conductores que sepan usar bien de verdad un cambio manual, también estamos en vías de extinción. Los que tenemos coches de cambio manual y-o clásicos, seguiremos disfrutando de la conducción “de verdad”… aunque, siempre lo digo, no desprecio un buen secuencial. Eso sí, siempre que tenga un clásico manual en el garaje. Coche del día. Bueno, creo que esta cantado. Un Seat 124. Pero no uno cualquiera, sino el 124 D Lujo de faro redondo, con un precioso color azul noche y salpicadero en imitación madera. Fue el primer coche de propulsión trasera y cambio en el piso que conduje.
El timo de los coches eléctricos: Recapacitemos, ¡estamos a tiempo!
¡Menudo lío! Nuestros políticos, ¿lo han pensado bien antes de tomar medidas acogidas a la “agenda 2030” que prácticamente acabará con los coches de gasolina o diesel? ¿Han tenido en cuenta el impacto en el precio de los coches, en la disponibilidad de materias primas y en la producción de energía? ¿Están atentos a lo que pasa en Noruega, Suiza y otros países? La verdad… ¡creo que no! Y no, no me voy a mojar al final, me voy a mojar al principio: Lo tengo claro, LOS ELÉCTRICOS NO SON LA SOLUCION, la única solución… pero sí una parte importante de la solución. Otra aclaración más: La “Agenda 2030” es algo que aprobó la ONU y que ni menciona los coches eléctricos… pero a lo que se han acogido los políticos para hacer y deshacer a su antojo… Lo cierto es que, impulsados por las normas, las ventajas fiscales y las subvenciones, el parque de coches eléctricos no deja de crecer y la oferta de las marcas todavía más: Desaparecen coches térmicos para ser sustituidos en la mayoría de los casos por eléctricos cien por cien… Perfecto, pero insisto… ¿estamos preparados? Ya hemos visto como en Noruega se están “muriendo de éxito” y no solo están revisando los distintos apoyos que recibe el coche eléctrico, sino que… ¡ya es más caro recargar que repostar! En Francia y Suiza ya se contemplan medidas parecidas… Voy a analizar solo estos aspectos: Materias primas, puntos de recarga, producción eléctrica, huella de carbono y precio. Si toda lo producción mundial de litio la dedicásemos fabricar coches eléctricos, solo 1 de cada 5 podrían ser eléctricos… Pero la cosa no acaba ahí. Sigamos con los datos. Según ANFAC solo el 17 por ciento de esos puntos son de una carga superior a 22 kWh. Y hagamos el cálculo en tiempo: Supongamos que cada coche eléctrico tarda en cargar… ¡voy a ser optimista! Solo 2 horas. Muy sencillo: Con 15.000 puntos de recarga en España se podrían recargar 15.000 coches cada dos horas. Vamos con la gasolina y Diesel. ¿Cuánto tardas en llenar un depósito? Pongamos 5 minutos. Es decir, en dos horas cada surtidor puede repostar 24 coches. Multiplicamos 24 coches por 72.000 surtidores que, más o menos, hay en España, en dos horas la red de gasolineras puede repostar… ¡1.728.000 coches! Mirad la diferencia: 15.000 contra casi 1,8 millones… Pero, ¡tengo una buena noticia! España está a la cabeza de Europa en producción de energía eléctrica renovable. A mediados de mayo de 2022 se llegó casi al 40 por ciento. Ese 40 por ciento es una buena noticia… o mala, según se mire porque la energía eléctrica, a gran escala, no se puede almacenar. De ahí la reticencia de algunos países, por ejemplo, Noruega, a seguir “apoyando” a los coches eléctricos. Porque ya os lo dije: La mitad del precio o más de los combustibles son impuestos, ¿creéis que los gobiernos van a renunciar a ese dinero cuando los coches eléctricos sean más numerosos? La huella de un coche térmico medio es de unas 54 toneladas, frente a la de alrededor de 25 de un coche eléctrico… Un dato que, de nuevo, suena muy bien… hasta que lo analizamos. ¿Por qué? Porque con 195.000 km un moderno coche térmico puede recorrer otros tantos y el eléctrico tendrá sus baterías muertas. Así que, pese al interés de los gobiernos por quitar de en medio coches convencionales viejos, un coche convencional que hace 400.000 km es tan ecológico como dos eléctricos que hacen 200.000 km cada uno. Para hablar de precio no he tenido que hacer consulta alguna: A igualdad de categoría un coche eléctrico vale más o menos el doble que uno convencional… Las verdaderas víctimas son las familias y las personas que no pueden acceder a un coche nuevo. Conclusión. Como os decía, en este vídeo tratamos de una parte de este tema… todavía queda mucho que contar. Pero eso pido vuestra ayuda. E insisto en lo que he dicho al principio, ¡NO ESTOY EN CONTRA DE LOS ELECTRICOS! Al contrario, siempre lo digo, he recomendado la compra de eléctricos y de híbridos enchufables a muchas personas, que en su totalidad están encantadas. Depende del uso que vayas a hacer del coche, que sea en ciudad, que hagas viajes de media distancia o programados, o que vivas en una ciudad pequeña o en un entorno rural, puede interesarte uno y otro tipo de coche. Mis criticas van dirigidas a unos políticos que, claramente, se ven que no están del todo informados, no están bien informados… o peor aún, no se han informado. Y en todo caso, muy cortoplacistas. Coche del día. No sé si me repito, pero me da igual… voy a elegir a… ¡caballo loco! Así es como llamamos al Jeep Wrangler 4.0 que probé en 1993 que ofrecía 184 CV para 1.500 kg… ¡me encanto ese coche! Tampoco gastaba tanto… en torno a 12 litros a los 100 km si ibas disfrutando.
Carlos Sainz, el mejor piloto español de todos los tiempos.
¿Quién me iba a decir que mi “compañero” y rival en la Copa TS, en la Copa Renault 5 TS iba a ser Campeón del Mundo de Rallyes? Sólo 10 años después de haberse subido por primera vez a un coche de competición, Carlos Sainz conseguía ganar su primer Campeonato del Mundo de Rallyes. Luego llegó otro y un total de 11 temporadas terminando entre los tres primeros. Bueno, y luego el Dakar. Y es que para mi Carlos Sainz Cenamor es el mejor piloto español de coches de todos los tiempos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches absurdos que puedes comprar
Lo siento, pero… ¡es que me provocan! Ya hicimos un video de algunos tipos de coches absurdos, pero las marcas no dejan de sorprendernos con disparatadas propuestas. Esta vez, hablamos de modelos concretos que, muchos de ellos, te puedes comprar hoy mismo… ¡allá tú!. Para mí el adjetivo absurdo no es del todo peyorativo. Para muchos será absurdo que teniendo un estupenda Mazda MX5 en el garaje en ocasiones prefiera conducir mi Seat Panda, más lento, más incómodo, más inseguro… pero que para mí tiene cierto encanto. Para este vídeo de coches absurdos he elegido coches que se venden en este momento o se han vendido recientemente y que para mí son un ejemplo …a ver que os parece esta lista. 1. Lamborghini Huracán Sterrato. ¿Quién demonios va a comprarse un Lambo Huracán para meterse por caminos de tierra? Eso sí, de tierra pero que no tenga ni muchos baches ni roderas. 2. Ferrari Purosangue. Este titular me helo la sangre… os lo leo: “Ferrari entra en el universo SUV con el Purosangue”. Ferrari y SUV en la misma frase… peor imposible. 3. Porsche Taycan Turbo S. ¿Turbo? En este coche “lo más absurdo es el nombre”… no, no me refiero a Taycan, sino a Turbo… ¡pero si es eléctrico! El Taycan Turbo “básico” ofrece 680 CV y el Turbo S 761 CV. Ambos aceleran como una bestia… Según la marca ofrecen entre 407 y 484 km de autonomía… 4. Porsche 911 Dakar. Seguimos con Porsche, porque todo lo que hace la marca alemana triunfa… aunque sea absurdo. En 1984 René Metge ganó el DAKAR con un 911 y este modelo nace para celebrarlo… 5. Maserati Grecale Barbie Edition. Si ya un Grecale me parece un poco absurdo, pintarlo de rosa iridiscente y poner logos de Barbie en las aletas y en el pilar B… honestamente, me parece de mal gusto. Esta verdadera aberración es fruto de un acuerdo de la juguetera Mattel y de Maserati. 6. BMW X6. Un “fijo” en todas las listas de coches absurdos. No, no voy a enrollarme… solo voy a hacer tres reflexiones: -La primera: SUV y Coupé… ¿alguien se lo cree? -La segunda: Siempre digo que los SUV tiene todas las desventajas de los TT y ninguna de sus ventajas. Este modelo tiene además gran parte de las desventajas de los coupés y, por supuesto, ninguna de sus ventajas. -Y tercera y más importante: Llama la atención por donde circula y tiene muchos adeptos. Desde luego adeptos que, en mi modesta opinión, no saben de coches. 7. Tesla Model S Plaid AWD. Me he pensado mucho poner este coche, porque está el Taycan y éste es más de lo mismo. Pero es un Tesla y además con aspiraciones deportivas. En una lista un coche que luce la marca Tesla, eléctrico, supuestamente deportivo y que anuncia 2.300 kg… tenía muchas papeletas para estar. Vale casi 120.000 €, tiene 1.020 CV, pero no los puedes usar… ¿por qué? Porque si los usas los 628 km de autonomía que anuncia la marca se reducen drásticamente… ¿a la mitad? Depende, y también a un tercio… Conclusión: ¡Había más! Tenía más, como el Land Rover Evoque convertible, SUV y Cabrio, ¡hay quien de más! O el Aston Martin Cignet un Toyota IQ con logo Aston Martin y a precio de Aston Martin. U otro Aston Martin, el DBX707 de 707 CV, un SUV de lujo con una versión V8 de gasolina turboalimentada de 707 CV de potencia máxima. En mi opinión muchos de estos coches están destinados a nuevos ricos que quieren impresionar o a “viejos ricos” que quieren impresionar y, en ambos casos, saben poco de coches. En ocasiones os digo “con vuestra ayuda puede haber una segunda parte de este vídeo”… pero en este caso no me hará falta vuestra ayuda, si las marcas siguen haciendo coches como estos. Coche del día. ¡Hoy voy a elegir un coche de competición! El Matra MS670 ganador en Le Mans en los años 1972, 1973 y 1974. ¿Los motivos? Cuando escribo los guiones tengo justo a mi derecha a Jean-Pierre Beltoise mirándome… que pilotó este coche. El segundo, su espectacular motor V12 de precioso sonido, 3 litros y 450 CV… un motor de F1. Tercero… ¡es precioso! Eso incluye los colores blanco y, dominando, él azul Francia.
¿Conoces el Lamborghini "Made in Spain"?
¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Gadafi, el piloto de Fórmiula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Hussein y Silvester Stallone? Pues que todos tuvieron un Lamborghini "Made in Spain"… al menos parcialmente. Mobility Technology International hizo más o menos lo que habían hecho otros antes. ¿El qué? Pues copiar. Porque, sin ir más lejos, el Jeep no fue una propuesta de Willys-Overland Motors, sino de American Bantam… Los de Willys, sencillamente, la copiaron. Y lo mismo hizo MTI con el prototipo XR311 que había presentado la corporación FMC perteneciente a Chrysler. No sabían diseñarlo… ni sabían hacerlo. Así que contrataron a Lamborghini. Se dice que lo hicieron porque querían montar a este coche el motor del Countach… A este prototipo lo llamaron Cheetah y era un desatino porque… este coche llevaba el motor posterior. Literalmente se dijo que “ofrecía unas pobres características de construcción” … Hay que reconocer que es una forma muy fina de decir que su comportamiento era horroroso. Y tan poco le gusto al ejército norteamericano que en vez de devolverlo a Lamborghini… lo destruyo… Y es que a Lamborghini les gusto la idea de un TT rápido, potente y exclusivo pensando en los poderosos jeques árabes y sus petrodólares, que le decían que sí, que sus Countach iban muy bien por el asfalto… pero por la arena, fatal. Y diseñaron el ML001 que era más o menos el Cheetah rehecho con la idea de meter el motor V12… pero tampoco tuvieron lo que había que tener y volvieron a meter un “modesto” V8. Se hizo un prototipo único y los probadores de Lambo coincidieron en el diagnostico que habían realizado los probadores del ejercito USA: El coche tenía su encanto, pero con el pesado motor ahí atrás, iba de pena… Los ingenieros de Lamborghini pensaron en una solución para matar dos pájaros de un tiro: Meter el motor de Countach y mejorar su comportamiento en curva. ¿Cómo? Pues como debieron hacerlo desde el principio, con el motor delante. Dicho y hecho. Pero en Lamborghini hacían deportivos y este coche era casi tan grande como un autobús… ¿Quién podría hacer todos esos paneles de carrocería? Pues si eran tan grandes como un autobús, ¿Por qué no una empresa fabricante de autobuses? Y así es como entra en escena la empresa española, vasca por más señas, Irizar. Lamborghini ponía el motor y el chasis, pero todo el interior y los paneles de carrocería de este espectacular modelo iban por carretera desde el pueblecito vasco de Ormaiztegi, en Guipúzcoa, hasta Sant ‘Agatha Bolognese, cercana a la localidad de Módena. Finalmente, el Lamborghini LM002 se presentó en el Salón de Bruselas con aspecto militar, fruto de sus orígenes, pero con un interior tremendamente lujoso y refinado, con cuero, un sistema de audio de primera o un aire acondicionado muy potente, necesario en los países del Golfo. Para resolver el tema de los neumáticos se recurrió a Pirelli que fabricó dos tipos de neumáticos exclusivos Scorpion: uno de uso mixto y capacidades run-flat y otros creados especialmente para su uso en arena. Luego se fabricaron versiones más “coloridas” del este coche pero siempre igual de lujosas y potentes. El coche era realmente espectacular, pesaba 2.7 toneladas, pero su motor V12 de más de 5 litros y 450 CV permitía rodar a más de 200 km/h por el desierto… y muchos os preguntareis cuanto gastaba… Os preguntáis eso porque no sois un jeque árabe atiborrado de petrodólares, porque a ellos que gastase entre 30 y 40 litros a lo 100 km no les pareció nunca un inconveniente… Hubo una versión militar, pero entre unos y otros en los 7 años de vida, entre 1986 y 1993, solo se fabricaron 301 que se sepa. La conclusión es esta: Necesitamos un culpable. ¿Por qué se dejaron de hacer? Según los italianos la calidad del trabajo de Irizar no era suficientemente buena… Suena a disculpa, porque si fuese así, pues te buscas otro y ya está… yo creo que el coche, para la marca, no era un buen negocio… Seguramente los jeques acabaron "hasta el moño" porque por esos lares encontrar un mecánico que sepa poner a punto los 6 carburadores dobles del este V12 no era cosa fácil. Hoy día hay pocos y en buen estado, poquísimos. Y no te digo eso de “si encuentras uno, ¡cómpralo!” porque no es fácil encontrarlo y los que encuentres, valen un dineral… Pero bueno, así tendrías el mismo coche que Silvester Stallone, el famoso “Lambo Rambo” y, además, parcialmente “Made in Spain”. ¡No os perdáis “La prueba del día”, hoy el Anti-SUV! Hoy vamos a probar un Citroën CX… pero con un 5 “en medio”, el Citroën C5X en su versión enchufable denominada “Hybrid ë-225 Shine”. Veredicto: Me ha gustado, me parece ideal para viajar y que tiene un precio competitivo frente a su competencia.
La lícita aspiración a la velocidad cuando conducimos nuestro coche
La velocidad es una lícita aspiración de todo automovilista. ¡Vamos a diseñar un mundo perfecto! Con unas normas razonables, unos límites lógicos, unos coches seductores y asequibles, con una policía que sean más pastores que cazadores y una formación a los conductores más sensata. Un mundo en el que haya menos accidentes, pero podamos aspirar a llegar antes y a disfrutar de nuestro coche… porque, nos toman por tontos… Éste es un vídeo muy crítico pero en el que, como es costumbre en este canal, aportamos ideas. Objetivo: ¿Cero accidentes? ¡Objetivo cero accidentes! Cada vez que oigo esta frase en boca de algún responsable de tráfico, me enfado mucho. ¿Por qué? Porque no se puede confundir sueños con objetivos: El riesgo cero no existe. Es un deber de todos responsables del tráfico tratar de reducir los accidentes, sin olvidar que toda actividad humana conlleva riesgo y decir que tu objetivo es "cero" es un "brindis al Sol". Hay que marcar objetivos ambiciosos, pero realistas. En la seguridad vial hay tres factores implicados: Vías, coche y conductor. Las vías pese a todo, al menos en España, en los últimos 50 años han mejorado exponencialmente; ¿Y los coches? ¡Todavía más! En todo, seguridad pasiva y activa. Pero… ¿y los conductores? Los exámenes de conducir son ridículos, enseñamos a nuestros jóvenes a aprobar no a conducir, no existe la formación continua… un desastre. El conductor es el culpable del 90 por ciento de los accidentes… ¿No resulta absurdo hacer tantos esfuerzos sobre el 10 por ciento del problema y tan pocos sobre el 90 por ciento? ¿Cuál es la mayor causa de accidentes graves de tráfico? De lejos, la distracción, según todos los estudios y según la propia DGT en el caso de España. Las nuevas autopistas, los absurdos límites de velocidad, los coches más silenciosos de la historia, cómodos y con lo que los fabricantes llaman, "info-entretenimiento", consiguen que ahora sea más fácil distraerse y perder la atención a la carretera. Una cosa es hablar de las consecuencias de los accidentes y otra de como evitarlos. Para buscar soluciones respecto a la seguridad vial hay que contar con expertos y técnicos en la materia y técnicos. Las decisiones tienen que ser técnicas no políticas ni tomadas con el corazón… Es licito querer correr. ¡Ya está bien! Un Tren puede presumir de ir rápido…y no pasa nada. Veo anuncios de ferrys presumiendo de lo rápidos que son… no pasa nada. Hay publicidades de líneas aéreas comentado lo poco que tardan en conectar dos destinos… y no pasa nada. Pero un Guardia Civil te para, por lo que sea, y lo primero que te pregunta es si tienes prisa… ¡qué pasa si tengo prisa! Si no hago nada mal, respeto las normas, soy prudente, paro si estoy cansado… ¿no es lícito tener prisa? Yo creo que sí. Es más importante la formación y la información que la persecución. Es más eficiente enseñar a conducir bien, que tener conductores asustados, con miedo a los accidentes y a las autoridades… Para comenzar: Hay que enseñar a nuestros jóvenes a conducir, no aprobar. Los exámenes deberían incluir maniobras de esquiva, frenada de emergencia, conducción en suelo deslizante y otras habilidades similares. Y la clave, la formación continua. A los conductores expertos también hay que ponerlos al día, con cursos bonificados o que incluso te permitan obtener descuentos al contratar el seguro de tu coche… como pasa en otros países. Propuestas -Formación a los nuevos conductores. Hay que enseñarles “de verdad” a conducir y los exámenes tiene que poner a prueba esos conocimientos. -Formación continua. Promover cursos para conductores expertos con ventajas fiscales y a la hora de contratar seguros, alquilar coches, etc.… -Límites de velocidad creíbles. Subir los límites especialmente en las autopistas más seguras, las de peaje. Esto redunda en seguridad y en consumo, pues donde más se gasta en en los atascos y aglomeraciones y una medida así incentivaría su uso. -Autoridades "amigas". Tratar de que el usuario viera a las autoridades del tráfico como alguien que está de su parte, no solo trabajando en las formas, por lo general buenas o muy buenas, sino en su actitud: ¡basta ya de radares escondidos en lugares sin peligro! Menos vigilar la velocidad y más la distracción y el alcohol. -¿Info-entretenimiento? No gracias. Limitar por ley las aplicaciones que puedes tener en tu coche, sobre todo si está en marcha. Promover los sistemas que impiden que se hable por teléfono, en el caso de los profesionales, salvo casos de emergencia. Conclusión Seguro que tenéis más ideas. Pero os aseguro que solo con estas, todo mejoraría mucho. ¡No nos conformemos! Creo que, como ciudadanos y como automovilistas no hay que dar nada por perdido.
La Guardia Civil y sus 200 coches eléctricos parados
La Guardia Civil ha querido dar un ejemplo de ecología, de sostenibilidad; y han comprado 380 nuevos coches ecológicos. Aproximadamente 180 de ellos son híbridos, pero hay 200 que son 100% eléctricos. Pero hay un problema. Que han comprado los coches pero a nadie se le ha ocurrido que hay que recargarlos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Citroën SM: Sueño o Pesadilla
Por favor, mirad este coche… por delante, fijaos en la anchura del capó… por detrás, mirad como se estrecha… de perfil, una verdadera flecha… ningún GT iguala esa equilibrio entre confort, estabilidad y sensaciones que ofrece el SM… 53 años después… A mediados de los años 60 hacía tiempo que la guerra había acabado… pero no sus consecuencias. El General De Gaulle quería recuperar “La grandeza de Francia” pero en el terreno automovilístico las ingentes cantidades de dinero que Hitler había inyectado a las fábricas alemanas, curiosamente y gracias al tesón de los alemanes, se habían convertido en una ventaja en la post guerra. En 1968, Citroën seguía cosechando un éxito arrollador con el DS conocido en España con “Tiburón”. Pero quería más, quería convertirse en una marca Premium. Ahora os parecerá una locura, pero en su momento no era así, y Francia quería un “buque insignia” no solo para la marca, sino para la industria del motor francesa., Os recuerdo que el DS era el coche del presidente de la república, un coche con una imagen envidiable y muy superior a la competencia en muchos aspectos. Y, aprovechando ese éxito, Citroën quería competir con las Premium… ¿Qué le faltaba a Citroën para ser Premium? Pues dos cosas: Motores de más prestigio y lo que en marketing se llama un motor de imagen, por ejemplo, un buen Coupé o GT. Citroën tenía todos los mimbres para hacer un maravilloso cesto. Lo primero el bastidor del DS, pero muy mejorado en cuanto a hidráulica y con vías ensanchadas, sobre todo delante. Además, el sistema de alte presión central alimentada a los frenos, la dirección denominada DIRAVI ultra rápida con dos vueltas de tope a tope y los faros direccionales. Una dirección que permitía, por ejemplo, reventar un neumático y que el coche siguiese recto como una vela… esto sin electrónica y en los años 70. Tenía otros “AS”, a Robert Opron, que a lo mejor no es suena, pero ¿y si os digo que, además del SM, diseño el GS, el CX, el XM, el Alpine A310, el Renault Fuego y el Alfa SZ, entre otros? Y el último mimbre, el motor diseñado por Alfieri. Un raro V6 de 2,7 litros y 170 CV. He sido afortunado y he probado un SM. Conocía muy bien el coche… porque tenía uno, aunque fuese en escala 1/43. Pero me permitía ver una de las características singulares del SM: La diferencia de anchura de vías delante detrás. ¿Qué acabó con el SM? Unos dicen que la escasa fiabilidad, otros dicen que la crisis del petróleo… ¿Quién tiene razón? Pues ninguno. La culpa fue de Bosch y Peugeot. Os lo voy a demostrar. El SM anunciaba un consumo en torno a los 12 litros a los 100 km/h. pero en ciudad o en conducción deportiva, que en esos años se podía hacer y se podía decir, no era imposible llegar a los 20 litros a los 100 km. Eso no era grave antes del año 1973, pero a partir de ese año, con el precio de la gasolina disparado, era un problema. La fiabilidad no era ejemplar desde luego. Siempre se habla de los problemas de la suspensión de los faros orientables… hay gran parte de verdad en esto, pero ¿Qué hizo saltar la chispa? Y nunca mejor dicho. Pues algunas unidades que se incendiaron. Y es que a partir de 1972 se le instalo una inyección Bosch D-Jetronic cuya centralita iba en la guantera y que no ayudo, más bien lo contrario, a solucionar los problemas del motor. Pero a finales a mediados de los 70, Citroën tiene dificultades financieras: Una gama algo especial, con coche muy modestos o muy caros, sin nada en medio y su apuesta por el Wankel, pasan factura. En 1974 es comprada por PSA, o lo que es lo mismo, Peugeot Sociedad Anónima y en 1975 le compañía se desprende de Maserati y decide dejar de producir el SM. Solo se fabricaron 12.920 unidades. Hay multitud de versiones especiales… pero eso será objeto de otro vídeo. Este coche es aún hoy día, cuando lo ves, impresionante. Pero cuando lo pruebas lo es todavía más. Desde la dirección, suave en parado, dura a alta velocidad, sus asientos, verdaderos butacones, la suavidad no exente de firmeza de esa suspensión y la sensación de que no tiene límite en las curvas… todo eso es único. Por esto y por su escasez, hoy día es un coche muy cotizado…
¡Probamos una Grúa! Todo lo que debes saber
¡Por fin!, gracias a MAPFRE, he probado una grúa. Porque MAPFRE me ha dejado una estupenda para que la probemos para vosotros y un conductor especializado para responder a todas nuestras preguntas. Porque… ¿sabes cómo se conduce una grúa? ¿Si hay diferencias entre ir cargado o no? ¿o cómo funciona la plataforma? ¿Qué trucos hay que conocer para no dañar el coche? ¿Y la forma de amarrarlo que sea segura? Todo esto y mucho más te lo contamos en este video. Me gustan los camiones… pero más aún los camiones que podríamos llamar “especializados” como pueden ser los de bomberos, hormigoneras, frigoríficos… o las grúas. Porque son muy especiales porque tienen una estética distinta y reúnen la tecnología de un camión con la tecnología de su “especialización”. En concreto las grúas despiertan curiosidad entre los aficionados. Nos habéis preguntado mucho por ellas, pero mucho… ¡mucho! Y no quería simplemente responderos. ¡Quería más!... por ejemplo… ¡probar una para vosotros! para conseguir la información de primera mano. Hay ayuntamientos, talleres… y aseguradoras que emplean las grúas que podríamos denominar de “arrastre” o de remolque. A mi me gustan más la de plataforma. Y la aseguradora MAPFRE, que para algo es líder, tiene la mayor flota de grúas de España. Si piensas que una grúa es un camión que en vez de una caja de carga lleva una plataforma… pues te equivocas. Es mucho más. La forma en que la plataforma se inclina y baja, y el sistema de tracción son tan importantes como elegir el vehículo adecuado. Incluso las suspensiones se adaptan al menor peso. Porque, un coche, por muy pesado que sea, pero menos que una caja llena de ladrillos. Pero todo esto no te lo voy a contar yo. Os voy a presentar a Paco Calle conductor de una de las grúas de MAPFRE, experto en el manejo de grúas y conocedor de su funcionamiento. ¡El movimiento se demuestra andando! Así que vamos a darnos una vuelta. Siempre, cuando conduces un vehículo que conduces por primera vez, seguid este consejo: Que alguien conocedor de ese vehículo te comenté los mandos más importantes y te dé algunos consejos de conducción… La verdad es que estoy gratamente sorprendido, pero la prueba no acaba aquí… ya hemos probado el camión… ¡hay que probar la grúa! ¡Nos vamos! Vamos a subir un coche a la plataforma. ¡Ojo! ¡Y uno bien grande! Y nuestro experto nos va a explicar todos los detalles del proceso. Y os lo vamos a contar desde otra perspectiva: La del usuario. Para que nuestros seguidores sepan, cuando suben su coche a una grúa, si las cosas se están haciendo bien o mal y tengan en cuenta estas cosas: -Distancia adecuada -Punto de remolque -Si debe ir alguien dentro o no -Controlar la dirección -Utilización del “winch” -Calzos -Como amarrarlo para que no se mueva En marcha… cargados. La verdad es que lo que nos ha contado Paco es cierto y lo que más se nota es que las suspensiones están adaptadas a este tipo de carga, que para un camión es poca cosa. Si no fuera así, la grúa iría dando botes, sería más incómoda, no le haría ningún bien al coche y… seria menos estable. En este canal un vídeo sin anécdotas es como un jardín sin flores, no está completo. Así que Paco nos cuenta una anécdota… La verdad es que… ¡no me importaría tener mi propia grúa! De algún modo la tuve, cuando corría y llevaba mi coche de carreras en un remolque, pero... ¡que diferencia! Lo bueno se acaba. Gracias Paco por tu ayuda, nos has enseñado mucho… Coche del día Voy a elegir el Golf GTi MKI. ¿El motivo? Muy sencillo, ese modelo, además de ir de fábula, ponía a prueba a los buenos profesionales de las grúas, porque era de los primero coches en llevar un spoiler delantero. Si el operario de la grúa no era bueno las posibilidades de que el spoiler muriese en acto de servicio eran muy altas. Pero el primer Golf, siempre lo digo, para mí el más bonito, era en su momento un modelo que ofrecía practicidad, buenos acabados, prestaciones destacadas y comportamiento muy deportivo… un “invento”; el de los GTi, el de los coches prácticos pero con prestaciones y sensaciones deportivas que ha llegado hasta nuestros días.
¡No frenes! Trucos para conducir mejor tu coche
¡No frenes! ¡Frenar es de cobardes! Bromas aparte la inmensa mayoría de los conductores abusa del pedal del centro… ¡y no es un pedal milagroso! ¿No te convenzo? Si ves el vídeo y las anécdotas que os cuento… ¡Espero convencerte! En ciertos casos, para evitar golpes o atropellos, hay que frenar con decisión, sobre todo si llevas ABS. ¡Pero….! La inmensa mayoría de los automovilistas abusa del freno… ¿no te lo crees? Vamos a hablar de la que, para mí, es la regla de oro del buen conductor. En todas las charlas que doy, en todos los cursos, siempre hago la misma pregunta. Si pudieses elegir un “superpoder” para conducir, ¿cuál elegirías? Muchos me dicen, “reflejos instantáneos”, otros, “vista de lince” o “prudencia”, “sensibilidad en las manos…” o en otros lugares, porque ya sabéis lo que decía Lauda. Pues no es ninguna de esas, la mejor virtud de un conductor es la anticipación. Aunque fueses imprudente, con poca sensibilidad o no muchos reflejos, si supieses que va a pasar unos segundos antes de que pasase… serías un conductor infalible. Anticipar te servirá no solo para ir más seguro, sino para ir más rápido, más cómodo, tratar mejor a tu coche y gastar menos. Y, entre otras cosas, te permitirá ahorrar muchas frenadas innecesarias. Muchos me diréis: “¡La carretera no es un circuito!” Por supuesto. Pero muchas de las cosas que aprendes en circuito, puedes usarlas en carretera. Y es que cuando ves una curva y AN-TI-CI-PAS, no siempre te va a hacer falta frenar… Y dejar entrar a tu coche o moto en la curva sin brusquedades, te permitirá no solo ir más seguro, sino ir más rápido… Frenar consume gasolina. Esto es evidente: Gastas gasolina para alcanzar una cierta velocidad y cuando frenas y el coche va más lento, luego hay que acelerar para recuperar esa velocidad… Te pongo el caso de una rotonda: ¡No digo que la tomes como si fueses de carreras! Pero hay conductores que, aunque tengan perfecta visibilidad, dan un frenazo y luego aceleran… a veces me pasa que les alcanzo en la entrada y luego aceleran como locos para volver a adelantarme… ¿Y en ciudad? ¿Hace falta que te cuente que, si ves el semáforo en rojo o naranja dejes de acelerar?… veo a muchos conductores que en esas circunstancias me pasan, para luego dar un frenazo… Hasta ahora hemos comentado un mal uso del freno, un uso excesivo. Hablemos del como muchos conductores recurren al freno como pedal milagroso. Por ejemplo, vas a cambiar de carril o a tomar una salida… muchos conductores lo primero que hace es frenar… sorprendiendo al que va detrás. ¡Mal! Para cambiar de carril hay que acompasar tu velocidad con los coches que circulan por ese carril, así no les estorbarás… y luego ya en el carril de deceleración, ¡que por algo se llama así! frenas si es necesario… Algo parecido sucede cuando hay retenciones… Esto explica porque cuando hay un accidente y se producen retenciones, en muchas ocasiones hay más, por los “hiper-prudentes-super-frenadores”. Antes os decía que la primera virtud para ser un buen conductor es la anticipación. Pues probablemente la segunda sea la suavidad… cuando he montado con pilotazos en circuito, como Javier de Castro, Carlos Sainz, Luis Villamil, Luís López de la Cámara o Emilio de Villota entre otros, me ha sorprendido que a pesar de los agresivos que puedan ser, de lo tarde que puedan frenar, hay un trasfondo de suavidad, de no “parar” el coche a la entrada de una curva, sino de dejarlo correr… Insisto: No animo a nadie a ir de carreras por la calle. Pero si repito una cosa: Un buen conductor, con recursos, es más seguro, porque puede utilizar sus habilidades para ir más rápido o para ir más seguro… respecto a un mal conductor, irá más rápido y más seguro. Lo ideal es cuando quieres practicar una técnica de conducción, hacerlo en circuito. Pero no siempre es posible. Yo te invito a que pruebes a anticipar y te preguntes si es necesario frenar, pero siempre con margen, con prudencia y al principio, si es posible, en zonas con escaso tráfico. Fui un afortunado porque incluso antes de tener el carné, ¡mucho antes! cayó en mis manos el Arias-Paz, para mi uno de los mejores libros que existen sobre técnica, desgraciadamente no puesto al día, pero en el que aprendí muchas cosas de técnica y otras muy prácticas, desde cómo se lava un coche, algo que a lo mejor merece un vídeo, a como se conduce mejor sin abusar del freno… Coche del día. ¡Os voy a sorprender! Voy a elegir como coche del día… (redoble de tambores)… ¡un eléctrico!. El BMW i3. Quizás lo haya elegido en otra ocasión, pero en esta lo he elegido porque es un coche que mi hizo esforzarme en la técnica de la anticipación y de aprovechar las inercias.
Frenos carbocerámicos, ¿de verdad son tan buenos?
Sois muchos, pero muchos, los que me preguntáis sobre los discos de freno cerámicos, o más correctamente dicho, carbocerámicos. La primera duda es, ¿son tan buenos? La respuesta es un rotundo sí. Y la segunda duda es si no tienen inconvenientes, y la respuesta es la misma; sí, si tienen inconvenientes. Pero merece la pena entrar en detalles y comenzar por el principio. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
NSU Ro80: Un coche adelantado a su tiempo
Hay coches con un encanto especial. Otros con una tecnología adelantada a su tiempo. También los hay que marcaron un camino... y por último, modelos que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. ¿A qué grupo pertenece este NSU Ro80? ¡A todos! Un coche verdaderamente excepcional… Conocí este coche en una colección de cromos… ¡y me enamoré de él! Me llamó la atención su estética. Pero me intereso más cuando comencé a investigar sobre su motor, su bastidor y más tarde, sobre la compra de la marca NSU por parte de VW y lo que supuso al final, la salvación de VW y la muerte de NSU… cosas de la vida. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join En 1873 Christian Schmidt y Heinrich Stoll fundan NSU Motorenwerke AG que inicialmente era un taller mecánico para la producción de máquinas. El NSU Prinz nace como un modesto utilitario con motor de moto, bicilíndrico de 583 cm3 y 20 CV, tuvo éxito incluso en competición. Su bajo peso, su buena maniobrabilidad y sus motores, que en el TTS llegaron a los 998 cm3 y 70 CV, le hicieron un arma muy eficaz en la categoría de “hasta 1.000 cm3”. Diseñaron un coche revolucionario por muchos motivos: Aerodinámica muy afinada, bastidor muy moderno, con tracción delantera, transmisión semiautomática y un motor rotativo del tipo Wankel. Estamos hablando del precioso NSU Ro80. El pequeño tamaño del motor Wankel permitía un capó muy bajo, ventaja que el diseñador del Ro80, Claus Luthe, supo aprovechar. ¿No os suena Claus Luthe? El coche era muy aerodinámico, con un CX de 0,355 que ya quisieran para sí muchos coches actuales. Lo que más destacaba era la luminosidad y la visibilidad que permitía… Decíamos al comenzar que este modelo era muy adelantado a su tiempo… ¿quizás demasiado? En esos momentos el motor Wankel parecía una panacea: Más ligero, sin vibraciones y muy potente. El del R080 contaba con dos rotores de 497 cm3 cada uno, tenía una relación de compresión de 9,5 a 1, alta para su tiempo y conseguía la potencia máxima a 5.500 rpm, en régimen moderado para un Wankel. El coche se lanzó en 1967 y tuvo un enorme éxito, incluso fue “CAR OF THE YEAR”, un título muy prestigiosos en esos tiempos…. Pero su éxito duró más o menos un año. Después llegaron los problemas. El motor Wankel consumía gasolina como si le fuese la vida en ello y, a partir de poco más de 20.000 km, muchos se averiaban y tenían fugas en los segmentos de los rotores. En esos tiempos Volkswagen compró varias marcas, entre ellas Audi y NSU, esta última, con dificultades financieras. Y las compró para rescatarla… pero resultó que fue más bien NSU quien rescató a VW. Y es que a VW el NSU Ro80 les entusiasmo del todo… del todo, salvo el motor. Y pensaron en hacer un Ro80 con motor Volkswagen convencional de 4 cilindros. El mayor mérito del este K70 y sobre todo del Ro80 es que la tecnología de su bastidor era tan buena que VW decidió utilizarla en el tan deseado sucesor del VW que no fue otro que el Golf. Por eso, de alguna manera, NSU y en concreto el Ro80 fueron la salvación para VW que llevaba décadas buscando un sucesor a su exitoso, pero ya muy anticuado, “Escarabajo” y todos sus sucesores y evoluciones como los Tipo 3 y Tipo 4, Escarabajos “venidos a más”. Decíamos al comenzar que hay coches con un encanto especial, que nacieron con una tecnología adelantada a su tiempo, que marcaron un camino... y que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. Creo que tras este vídeo queda claro que el Ro80 cumple todas esas premisas, lo que le convierten en un coche excepcional. Y como en su tiempo fue denostado, incluso hubo quienes cambiaron su motor, hoy día como clásicos tienen un valor incalculable… Coche del día. He elegido un coche que tuve… pero no disfrute. Se trata del Simca 1.000 Rallye, ¡ojo! del fabricado en España desde 1970 con motor 1.294 cm3 de 61 CV, lejos de los 103 CV que alcanzó el Simca Rallye III francés de 1977, eso sí, mucho más feo, porque a este coche los faros cuadrados le sentaban fatal. El coche era llamativo, combinando colores vivos con capós negros y la leyenda Rallye en el lateral. Era muy divertido… yo tuve uno, pero no lo disfruté.