Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Curiosidades del Citroën 2CV
Pocos, muy pocos diseños de coche, reúnen tantas ideas originales, tanta imaginación y tantas curiosidades como el Citroën 2 CV. Un diseño adelantado a su tiempo porque, aunque su fabricación arranca en 1948, se comenzó a diseñar en 1937… y se fabricó durante más de 40 años… Alguno puede que piense que ya hemos hablado del 2 CV en otros vídeos. Os aconsejo especialmente el que hicimos de “Historia-ficción” titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2CV”. La verdad es que es cierto: por uno u otro motivo ya hemos hablado de este coche… pero os aseguro que queda mucho que hablar. Es un coche muy especial que nació para cubrir las necesidades de la población rural francesa y que luego se hizo urbanita y fue un abanderado del famoso “Mayo del 68” y se convirtió casi en un símbolo “hippie”: Hoy nos vamos a centrar en curiosidades que rodean a este modelo, tanto técnicas como históricas… son infinitas. Pero, ya sabéis que en este canal hay una norma que siempre respetamos…¡Las historias se comienzan por el principio!” Motorizar Francia. A primeros del siglo pasado los gobiernos apoyaban al automóvil y querían convertirlo en un fenómeno de masas… ¡justo al contrario que ahora! En concreto Citroën quería fabricar un coche barato destinado a la Francia rural y en 1937 el recién nombrado director general de la marca Pierre-Jules Boulanger tras una encuesta realizada entre clientes potenciales definió el famoso pliego de condiciones del futuro 2CV: -Un coche con… ¡2 CV fiscales! de ahí el nombre. -Precio asequible, muy asequible. -En el que cuatro franceses deberían poder entrar con el sombrero puesto. -Que pudiese llevar 50 kg de equipaje. -Por supuesto, con tracción delantera, sello de la casa. -Con una velocidad máxima decente, unos 60 km/h. -Con un consumo ajustado, de 3 l/100 km. -Y muy importante, contar con una suspensión que permitiese atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Se lo encargó al brillante ingeniero: André Lefebvre. Y fueron muy rápidos: En 1939 ya había 250 prototipos del 2 CV… pero ya es el momento de comenzar con las curiosidades… y empezamos fuerte.... 1. Escondidos… ¡más de 50 años! 2. ¿Incluye abrelatas? 3. Faro único. 4. Limpiaparabrisas manual. 5. Arranque por palanca 6. ¡Quitemos más cosas! Sin Delco. 7. ¡Seguimos quitando cosas! Sin cerraduras. 8. Cuatro páginas. 9. Motor torpe. 10. El coche de Alberto… el padre de Mafalda 11. Maletero sin tapa. 12. ¿El primer SUV? 12+1. 2 CV Todo terreno. Conclusión. Me encantaría hablar de las versiones especiales, desde las furgonetas a las “citronetas”, un típico 2 CV con maletero agrandado y que tan populares fueron en muchos países de América… Y también de series especiales… ¡Y de su suspensión, que creo que merece un video para ella sola! Y es que, como os decía, la historia de este coche, del 2 CV, es una “Historia interminable” … ¡Lástima que por problemas de derechos no podamos poner la música de esa peli! Hubiese sido un final redondo. Coche del día. Podría elegir mi 2 CV, el 2 CV de la película de Bond, James Bond, “Sólo para sus ojos” o una versión especial, como la Charleston. Pero no. Voy a elegir al Dyane 6, que era la versión moderna y actualizada del 2CV. Un coche de éxito, pero que no tiene el carisma de su hermano mayor… pero que solucionaba muchos de los inconvenientes del 2 CV… y un coche que me encantó en su momento…
Los Coches, el Ecopostureo y el frenazo a la agenda 2030
¡No hay que tirar la toalla! Y es que, a día de hoy, no está claro que prospere la prohibición de vender en Europa coches con motor térmico a partir de 2035. Hay mucho que contar de esto, y lo haremos, pero para abrir boca, ¿qué te parece más sensato? ¿Cambiar todos los coches y toda la infraestructura de repostaje? ¿O, sencillamente, el combustible…? ¿A qué llamo “Ecopostureo”? Muy sencillo, a tratar de demostrar que eres “ecológico” aunque en realidad seas “eco-ilógico”… tratar de parecer lo que no eres y ser cortoplacista. Para empezar, os digo una cosa: No se puede simplificar. Los problemas complejos, como es la contaminación y el cambio climático, no tienen soluciones sencillas ni inmediatas… ¡no hay fórmulas mágicas! Aunque este es un tema aparentemente europeo, por desgracia, el medio ambiente es cosa de todos… por eso, por mucho que hagamos los europeos, mientras China, India, USA y otros países no hagan nada… no servirá de mucho. En lo relativo a los coches las prohibiciones inspiradas por la agenda 2030 se ha incurrido en errores en cadena, uno tras otro, que vale la pena repasar. Se han encarecido los coches, según los propios fabricantes, más de un 40 por ciento. Es decir, no es una norma que va en contra de los coches que contaminan, es una norma que va en contra de los coches y de todo lo que significan: Libertad, proximidad, intercambio cultural, puestos de trabajo y fomento de la economía. Si sumamos al encarecimiento de los coches, la incertidumbre acerca del futuro y las dudas acerca de que coche me compro, tenemos la “tormenta perfecta” y se produce un frenazo en la venta de coches… y el parque envejece. ¿Sabéis que se podría decir que en bolsa sólo Tesla vale lo mismo que todas las marcas europeas untas? ¿Y sabéis de quién es la culpa? Pues de la propia Unión Europea que prácticamente ha sentenciado a su propia industria frente a la de otros países como India y sobre todo China. Curiosamente, debido a la falta de materia primas en Europa, la agenda 2030 “castiga” a la economía europea y “premia” por ejemplo a la China, el país más contaminante junto con EE.UU… La ley se contradice y este punto de vista no es mío, sino de algunos juristas. Confieso que no sé con exactitud como está redactada la norma, pero muchos expertos comentan que, tal y como está, dice que no se pueden vender coches que supongan emisiones de CO2… pero no lo centra exclusivamente de su uso. ¿Y esto que quiere decir? Sencillo que, aunque tu coche sea eléctrico, emite CO2, no a lo mejor donde lo usas, pero sí donde se produce la electricidad… salvo que sea de fuentes renovables, que no es el caso. Si el parque de coches eléctricos creciese tal y como quieren nuestros políticos, la demanda de energía eléctrica no se podría cubrir con energía renovable… Al final tendríamos coches eléctricos en las ciudades y centrales térmicas con combustibles fósiles, ¡incluso carbón! y centrales nucleares… ¿Ha llegado la cordura? No me atrevo a decir tanto… pero lo cierto es que con Alemania como abanderada, seis países, la citada Alemania más Bulgaria, Eslovaquia, Italia, Portugal y Rumania ha propuesto posponer esta agenda al menos hasta 2040… Y es que lo decíamos al comenzar: ¿No sería más fácil cambiar solo UN combustible en vez de TODOS los coches y TODA la infraestructura de repostaje? Porque otro error de los políticos ha sido el decir a la industria lo que debe hacer, no lo que debe conseguir… Una es el combustible sintético. Otra los coches de hidrógeno que son ya una realidad. Puedes comprarte uno si quieres, un Honda FCX Clarity o un Toyota Mirai… son caros y en toda España hay solo seis puntos de repostaje. El funcionamiento es perfecto: Un coche cuyo tubo de escape solo emite vapor de agua. Por otra parte los híbridos enchufables son, en este momento, la mejor solución para quien necesite un coche para todo. En ciudad pueden ser prácticamente cien por cien eléctricos, pero luego puedes viajar y son eficientes… ¿Y los eléctricos? Lo he dicho mil veces, lo volveré a decir y lo mantengo: Los eléctricos son una parte importante de la solución… pero una parte. Sobre todo, los pequeños y más ligeros, de vocación urbana y periurbana. Esos son eficientes y, además lo digo siempre, en el tema de emisiones importa el cuánto y el dónde y en este sentido el coche eléctrico, en ciudad, es el rey. La conclusión es que espero que nuestros políticos se “pongan las pilas”, nunca mejor dicho, y se dejen aconsejar por quienes de verdad saben. Coche del día Voy a elegir el Seat Ibiza 1.0 TFSI. ¿El motivo? Cuesta poco y gasta menos, sólo 5 L/100 km. Un coche asequible, divertido y honesto… y que con la idea inicial inspirada en la “agenda 2030” en el años 2035 coches como estos, están destinado a desaparecer.
Los mejores coches deportivos de ayer y de hoy
Alfa Romeo. Elegir uno y solo un deportivo de toda la historia de Alfa Romeo es tarea difícil. Pero lo tengo claro: El Giulia 2000 GTV, o sea Gran Turismo Veloce de 1971… Actual: ¡Alfa Romeo no tiene en su gama actual un coupé! Tentado he estado de elegir al Alfa Romeo 4C que tanto me gustó, pero ya no se vende. Así que, dada la larga tradición de Alfa Romeo en berlinas deportivas, creo que el Giulia Competizione 2.0 litros turbo de 280 CV es un buen representante. Audi. El Audi Quattro. Y es que pocos coches deportivos supusieron un cambio tan radical. Poner tracción total en un coche deportivo para hacerlo más competitivo en rallyes, fue un acierto. Actual: Tampoco tengo dudas, el R8 Coupé V10 Performance Quattro, un coupé con motor central, más de 600 CV y tracción total. BMW. El BMW M3 de la primera serie, el E30 de 1986. Mentiría si dijese que los demás M3 no me gustan, pero el primero es para mí el que mejor representa el espíritu del M3. Actual: Voy a elegir un coche por el que me encantaría cambiar mi MX5: El BMW Z4 sDrive 3.0i de 258 CV y “solo”67.200 €. Una joya… Ferrari. Elegir entre el primer GTO de 1962 con su motor V12 de tres litros, con 6 carburadores y 300 CV y el Ferrari F40 de 1987 con su V8 Turbo de 485 CV, el último modelo lanzado en vida del “Commendatore” no lo tenía fácil. Creo que en esta ocasión voy a elegir el GTO… y es que como representante “Histórico” de la marca, prefiero un V12 atmosférico a un V8 turbo… Actual: El mejor, el más bestia y deportivo, de competición, el 296 GT3. Lamborghini. ¡El Miura! Si no es el coche más bonito de la historia es uno de los más bonitos de la historia, diseñado por el gran Marcello Gandini, con motor V12 y que creo la categoría de los superdeportivos. Actual: Podría ser el Huracán. Pero, ¡por Dios! No un Sterrato. O mejor un Aventador V12. Mazda. Creo que el Mazda RX7 Biturbo de la III generación, con sus 240 CV, es el mejor representante. En el área de miembros hemos hecho un vídeo recordando la prueba que hice de este modelo. Actual: Ahora sí, el MX5, pero el Roadster no el RF, para mí un Targa y no un coupé. Me sigue pareciendo más Roadster que deportivo, pero lo que ha cambiado es que Mazda no tiene otro modelo deportivo. Mercedes-Benz. Sin duda, el SL “alas de gaviota”. No me voy a extender mucho con este coche porque gracias a nuestros amigos de CEROaCIEN hicimos un monográfico sobre el modelo. Pero fue un coche que además de sus espectaculares puertas, aportó muchas cocas, por ejemplo, la inyección directa… ¡en 1954! Actual: Pues sino te conformas con el Mercedes AMG E53 4 Matic de 125.000 € y 435+22 CV tienes el Mercedes AMG GT de hasta 730 CV y hasta 424.570 € Porsche. Esto es divertido, porque voy a elegir como mejor deportivo de la historia del Porsche al peor: El 911-930 Turbo Para mí, en mi adolescencia, fue un icono. Actual: Voy a elegir al 718 Cayman GT4 RS que tiene más 500 CV, que a mí me llegan, pero vale “solo 167.262 €… “solo”. Pero es que el 91i Sport Classic cuesta, para mí no o vale, 324.991 euros. Renault. Entre la berlinetta Alpine-Renault A110 y el R5 Turbo de motor central… ¡me quedó con el 5 Turbo! ¿Por qué? Primero, porque es más “Renault” que el Alpine y después porque Renault “inventó” el correr con coches que parecían normales y corrientes por fuera, pero que eran verdaderos monstruos. Actual: Pero entre la gama actual, no hay duda, el A110 R… Algunos diréis que no es un Renault. Pero, a diferencia del 911, algo ha cambiado: El nuevo Alpine lleva motor central. Toyota. Hay mucho donde elegir, ese es el problema… pero me voy a dejar llevar por el corazón. Confieso que posiblemente Toyota tenga coupés mejores, pero el 2000 GT me parece una belleza. Actual: Esto sí que es fácil, el GR Supra. Si, será fruto de un acuerdo con BMW, pero me da igual, es un excelente coupé, bonito, eficaz y con 340 CV. Coche del día. Muchos ya sabéis que mi primer coche fue un Seat 850 Normal. Y en ese momento no soñaba con un Porsche 911 Turbo, para mi inalcanzable, sino con el coche del día de hoy, el Seat 850 Sport Coupé que también era inalcanzable… pero menos.
Ferrari en la F1: Crisis permanente
Estamos oyendo todos que Ferrari está en crisis… y yo disiento. Voy a pedir ayuda a uno de los mejores poetas románticos, Bécquer, que escribió: “¿Qué es poesía? ¿Y tú me lo preguntas? Poesía... eres tú”. Porque le diría a Ferrari: “¿Qué es crisis? ¿Y tú me lo preguntas? Crisis eres tú”. Porque las etapas de crisis en Ferrari en 73 años han sido más y más largas que las etapas de éxitos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético
¿Cómo influye el peso en los coches?
Colin Chapman dijo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Hoy… ¡no vamos a hablar de coches eléctricos!... ¿o sí? Bueno… un poco sí… Lo voy a aclarar: Hoy vamos a hablar de cómo influye el peso en los coches… siempre para mal… Hoy toca video “técnico”, de los que me gustan, de los que nos gustan… No, no vamos a hablar de eléctricos ¡ya está bien! Pero sí de algo que les afecta: El sobrepeso… ¡Pero no sólo a los eléctricos! Porque los coches actuales, ¡TODOS!, eléctricos, híbridos, térmicos, SUV, berlinas, deportivos, ¡TODOS! Están gordos… ¡hasta los F1! Aficionados y no aficionados, piensan que el peso influye en tres momentos: Al acelerar, al frenar y en la velocidad de paso por curva. ¿Pensáis también así? Pues, ¡os equivocáis! Cuando más influye el peso y afecta al agrado de conducción, cuando más resta eficacia, agilidad y seguridad es sobre todo en la fase de cambiar de recta a curva… o de una curva hacia un lado, a una curva hacia el lado contrario… En la aceleración influye una buena tracción, un buen escalonamiento del cambio, un buen embrague, pero lo más importante de todo, con diferencia, es la famosa relación peso/potencia, que se expresa en kg por CV, es decir, de cuantos kilos tiene que “tirar” cada caballo. Una relación por debajo de 8 kg/CV denota un coche razonablemente dinámico, pero no deportivo. Por ejemplo, una berlina de unos 1.600 kg con 200 CV anda por ahí. El entorno de los 6 kg/CV ya da fe de un coche ciertamente deportivo… sería el caso de mi Mazda MX5 de 184 CV, pero solo 1.100 kg. Hicimos una prueba del BMW M8 Competition, de dos toneladas… pero 625 CV, con lo cual la relación peso/potencia es de solo 3,2 kg/CV. ¿Cuál es la conclusión de todo esto? Vamos con la frenada, donde pasa algo parecido… pero solo parecido. ¿Por qué? Porque una cosa es una, y solo una, buena frenada y otra distinta, buenos frenos. Tener una buena frenada en caso de emergencia es relativamente sencillo: Unos discos de tamaño razonable, lo mismo con las pinzas, asistencia exagerada y ABS… Pero si haces una conducción deportiva o dinámica, con frenadas duras y frecuentes, bajas un puerto a plena carga o entras a rodar en un circuito: Ahí, si el coche es pesado, necesitas frenos enormes, a ser posible cerámicos porque si no, al cabo de pocos kilómetros o muy pocas vueltas… ¡te quedarás sin frenos! ¿Qué pasa cuando llueve? Solo os digo una cosa, si tengo que rodar por una carretera de curvas en mojado, ¡mejor un coche ligero! En mojado, con menos adherencia, los apoyos son menos fuertes y por tanto las suspensiones y los amortiguadores trabajan menos… y unas ruedas anchas pueden ser incluso contraproducentes. De recta a curva o contracurva. Recuerdo que estábamos haciendo unas pruebas con berlinas deportivas y entre ellas teníamos un espectacular BMW M5 E39 con motor V8 de 5 litros y 400 CV y unos buenos 1.720 Kg, casi ligero para lo que hoy se lleva. Estábamos haciendo un recorrido en un circuito de pruebas cerrado, que incluía frenadas fuertes, una curva muy rápida, dos curvas muy cerradas y una zona larga de eslalon entre conos. Por causalidad teníamos un “simple”, en comparación, Renault Clio 16v, un coche de 137 CV y alrededor de 1.000 kg. Y se me ocurrió que, para tener una referencia, iba a hacer el recorrido también con el Clio… ¿Y que ocurrió? No es que hiciese mejor tiempo con el Clio, es que lo arrasó. Ya hicimos un vídeo titulado “Los coches eléctricos. ¿Peligrosos?” que reflexionábamos sobre el tema del peso y la seguridad. Porque en los EE.UU. de Norteamérica ya han saltado las alarmas. Lo que estudia hacer Noruega, que los coches paguen impuestos en función de su peso, de todo lo que he oído, es la medida que me parece más inteligente… y que acabaría, creo yo, con los coches “gordos”. Conclusión: Recuerdo en los años 80, 90 y primeros 2000 que en todas las presentaciones las marcas presumían de que su nuevo modelo era más ligero que el anterior. Por ejemplo, recuerdo la presentación en el salón de Frankfurt de 1993 del Audi A8 con chasis y paneles de carrocería enteramente en aluminio y que suponía una reducción de peso de… atentos… ¡hasta el 40 por ciento! En el chasis y hasta el 20 por ciento en el total del coche… Y ahora, cada día, los coches pesan más y más… una tendencia que debería parar. Porque, como dijo Colin Chapman hace como unos 65 años: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Coche del día. Por supuesto, porque el Lotus Seven de 1957 consiguió crear escuela y era un coche asequible, muy deportivo, muy eficaz y extremadamente divertido de conducir… Podemos decir que fue el coche que introdujo el concepto: “Ultralightweight” en los deportivos aptos para circular por vía pública.
Reparaciones de coches muy imaginativas
¡La imaginación al poder! Este es un video práctico con soluciones imaginativas que pueden sacarte de un apuro. Todas son curiosas, todas son un poco locas… pero todas funcionan y, casi todas, las he probado. Siempre digo que mi primer coche, mi añorado Seat 850 Normal que se caía a pedazos, fue para mí una buena inversión: Por el mismo precio tuve un coche y un curso de mecánica… Un chollo. Creo que no hubo un solo viaje, ¡ni uno solo!, que no tuviese que hacer alguna reparación de emergencia a pie de carretera… algunas de ellas están aquí y ¡funcionan! Este es un vídeo cuajado de anécdotas… espero que os guste. Vamos con la “ñapas” y con muchas anécdotas. 1. Limpiaparabrisas con cuerdas. Esta solución la tuve que hacer en mi Seat 850 un día de lluvia que el motor del limpiaparabrisas dijo ¡basta! 2. ¡He roto un palier! Había oído hablar de esta solución que se usó en el Raid París-Persépolis, que si hizo con 2 CV. ¿Qué pasa si se rompe un palier en tu 2 CV? ¿Qué te quedas tirado? ¡¡¡NOOOOO!!!! 3. ¡Sin radiador! ¿Crees que un coche puede funcionar sin radiador de agua? Pues lo pude comprobar. Un amigo mío volvía de esquiar…. Era de noche y hacía frío. Y la mala suerte, o un despiste suyo, hizo que tuviese un golpe de alcance. El coche, un R5 TS no se hizo mucho, pero el radiador se rompió. 4. Bomba de gasolina. Haciendo prestaciones con un Peugeot 309 GT, no GTi, sino el GT de carburador y 105 CV, tuve un accidente, el coche no se hizo casi nada, pero al golpear el escape, toco con la bomba de gasolina y el motor no arrancaba. 5. Planificado de culata… en la cuneta. Estaba con mi “ocho y medio” en un rallye de la Sierra de Madrid. Calculamos mal y salí a la carretera, para cambiar de lugar, justo cuando llegaba el coche 0, el que cierra la pista. No podía parar y el coche estaba calentándose, pero no podía para… ¿Resultado? Calentón y junta de culata a la basura. 6. Percha para sujetar el escape. A grandes males, males remedios. Iba de viaje con un amigo mío y de repente, ¡zas! un ruido enorme, salían chispas por todas partes por debajo del coche, ¡como un F1! 7. Pimentón como “tapa fugas”. Entre dos amigos compraron un Seat 1400 que ya para entonces, hablo de finales de los años 70 era una antigualla. Y, para “estrenarlo” un eufemismo pues estrenar en un coche de más de 20 años no es fácil, nos fuimos de viaja al pueblo de uno de ellos, a 150 km…. ¡con un par! 8. Imprescindible cinta americana. ¿Podría existir el automóvil y las carreras de coches sin la cinta americana y el alambre? Yo creo que no. Siempre me ha llamado la atención que incluso en la F1 los coches llegaban a los primeros entrenamientos impecables después de horas y hora de túnel de viento y que al poco de rodar, ya tenían cinta americana por todas partes… ¡es que pasa incluso hoy día! 9. Luces de emergencia. Este no fue mi caso, pero en una situación parecida un amigo mío rompió los dos faros. Como iba la acampar y era muy aficionado al montañismo sujeto dos buenas linternas, por supuesto con cinta americana, en el lugar de los faros…. Y pudo llegar… imagino que si le pilla la Guardia Civil u otra autoridad no le habría hecho ninguna gracia. 10. Puertas de madera. Un buen amigo compro un R4 que se caía a trozos, pero que funcionaba. No es que le faltasen las ventanillas delanteras, ¡es que le faltaban las puertas traseras! Tenía una finca y quería el coche para desplazarse por “sus tierras” con sus dos hijos pequeños. Un día voy a visitarle y me dice, “le he puesto puertas al coche, te lo voy a enseñar” … y veo que le ha puesto puertas ¡de madera! Muy curradas, muy ajustadas, pero una tabla de madera. Conclusión. Si llevas buenas herramientas en el coche y tienes cierta idea de mecánica, puedes salvar algunas situaciones… pero muchas veces los más aconsejable, por seguridad, es llamar a la grúa. Pero, eso sí, en mis coches nunca falta la cinta americana. Coche del día. He escogido el Citroën AX 14 TRS de 1988, un coche imaginativo, ligero, con un buen motor, que corría mucho y gastaba poco. Por ejemplo, para aligerar, el portón no llevaba marco, era la propia luneta trasera la que hacia esa función, por un lado llevaba bisagras y por otro una tapa de plástico. Pero me he acordado de este coche por una anécdota que tiene que ver son los paragolpes de plásticos y con una sesión de fotos.
¿Son mejores los coches de antes?
Siempre digo que los coches nunca han sido tan eficientes y tan seguros como lo son ahora y no me desdigo de estas palabras. ¿Quizás son aburridamente eficientes y aburridamente seguros? Puede, pero, ¿cuáles son mejores, los de hace unos años, o los de ahora? La respuesta, os lo voy a demostrar, no es tan sencilla. Este es un vídeo muy especial…. porque, en los tres años que llevamos he comenzado muchos vídeos diciendo la frase de “no pretendo ser polémico”. Lo que ha sido rigurosamente cierto. Hasta hoy. Porque justo hoy, en este vídeo, sí pretendo ser polémico. El motivo es que entre todos creemos una corriente de opinión y hagamos reflexionar a quienes deciden, a quienes diseñan y a quienes fabrican. Coches seguros: Sí. Coches eficientes: Sí. Coches híbridos o eléctricos: En muchos casos: Sí. Pero coches sin alma, sin capacidad de seducción, aburridos… ¡No por favor! Porque os voy a demostrar que, en muchos aspectos, los coches de hace 10 o 20 años eran mejores que los de ahora. Os digo una cosa: El alma de un coche no reside únicamente en el diseño de su carrocería, aunque es muy importante… pero os hago una reflexión: Cuando conduces, ¡no ves el coche! Hay coches divertidos de conducir, que apasionan, que te transmiten sensaciones cuando conduces, que pueden no ser especialmente llamativos. Un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto contribuyen más a que sientas el alma del coche, a que te seduzca, que una “cara bonita”. Los coches han subido de precio, pero ¿de verdad son más caros de fabricar? Honestamente, lo pongo en duda. Y es que hay una reflexión muy importante: Cuánto cuesta al fabricante hacer un coche con un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto… pues te lo digo yo: Más que hacer un SUV Híbrido con grandes pantallas, muchos colores interiores, techo panorámico y un chasis “de andar por casa” con mucha electrónica. #coches #cochesclasicos Recuerdo cuando en los años 90 y primeros 2000 en las presentaciones los ingenieros te contaban datos muy detallados del motor y te daban curvas de potencia. ¿Y ahora? Aparte de contarte la autonomía, tiempo de carga y solo lo justo de la potencia te hablan de cosas como: -El numero pantallas y su tamaño en pulgadas del dichoso infoentretenimiento. -De la gran cantidad de colores con que puede iluminarse el interior. -Del número de soportes para bebidas y pequeñas guanteras. -De los asientos con regulaciones eléctricas de todo tipo. -De que puedes regular todo, desde el volante a los espejos, pasando por supuesto por los asientos, reposacabezas y todo lo que se te ocurra, a través de motores eléctricos y botoncitos que, a veces, ni siquiera son botoncitos, sino una superficie táctil. -O de lo grande que es el techo panorámico… Todo esto, ABSOLUTAMENTE TODO ESTO es más barato que hacer un coche bueno de verdad… Y es que los fabricantes tienen ahora una gran ayuda. Los sistemas electrónicos de ayudas a la conducción han salvado vidas… pero también han servido como tapadera para lo que podíamos llamar, ya os avisé que iba a ser polémico, “chapuzas”. Más divertido es más seguro. Y los más escépticos pensaréis, “Pero, ¿vale la pena hacer coches que, simplemente, sean más divertidos de conducir y seduzcan?”. Te voy a dar, esta vez sí, mi opinión, pero argumentada con una cierta lógica. ¿Cuál es la mayor causa de accidentes graves? La distracción. Todo lo que contribuya a que los conductores vayan distraídos es negativo. Un coche que te divierte, en el que disfrutas conduciendo, evitará que tires de “infoentretenimiento” y del móvil para no morirte de aburrimiento. ¿Cuáles son los conductores más seguros? Pues, como se ha demostrado en países como Alemania, aquellos que hacen cursos de conducción, que muestran interés por mejorar sus habilidades… y este tipo de conductores son los que disfrutan conduciendo. Coche del día. Os voy a sorprender… seguro. Porque en un vídeo del que hablamos de disfrutar conduciendo voy a elegir como coche del día ni más ni menos que un SUV: El Alfa Romeo Stelvio. ¿El motivo? Porque hay marcas que, sin renunciar a lo que digamos “se lleva” ahora, como es la carrocería SUV y todo tipo de electrónica, siguen cuidando el placer de conducir y tratando de hacer coches con alma.
¿Vendes tu coche? ¡Que no te timen!
Todo el mundo piensa que le pueden timar cuando compra un coche…. pero no cuando lo vende…. Bueno, ¡pues también te pueden timar! ¿Cómo? Te lo explicamos… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches DEPORTIVOS míticos JAPONESES de los '90 ¿Para comprar?
Bueno, creo que ya tenéis claro que me gustan los coches japoneses. Algunos mucho. ¡Y otros muchísimo! Pero es que la hornada de deportivos japoneses de los 90 fue, realmente, excepcional. Cualquiera de esta lista lo atestigua. Y lo mejor: Algunos los puedes encontrar a precios razonables. Y es que la cosecha de deportivos japoneses en los años 90 ha sido irrepetible. Y lo digo con conocimiento de causa porque los coches que os he traído hoy aquí, he tenido la fortuna de probarlos todos y a fondo. En general se podría decir que los coches deportivos no son el mejor negocio para las marcas. No se venden en grandes series, necesitan desarrollos específicos, son más caros de fabricar y si repercutes todo esto en el precio… pues no vendes ni uno. Entonces, ¿para qué hacer coches deportivos y coupés? En gran parte porque son, como se dice en la mercadotecnia, palabra que me gusta más que marketing, un “motor de imagen”. Esto quiere decir que estos coches tienen dos misiones: Por un lado, demostrar lo que la marca es capaz de hacer, su capacidad tecnológica. En los años 90 los japoneses necesitaban tener una mejor imagen de marca más Premium. Los coches japoneses tenían éxito, eran considerados fiables y bien acabados… pero no eran coches para soñar. Y las marcas japonesas se pusieron manos a la obra e hicieron coches como los que os traemos, que sí son para soñar… insisto, los 10 de la lista. Vamos con ellos… 1. Honda NSX (1990) Y si hablamos de un coche japones, de los 90, mítico, para soñar… no puede faltar su “majestad” el Honda NSX. La mala noticia es que este sí que no le vais a encontrar barato en el mercado de usados. 2. Honda S2000 (1999) El Honda S2000 era un Roadster de propulsión trasera que si puedes encontrar a precios por debajo de los 20.000 €. 3. Mazda MX5 (1989) Nació en 1989 pero la primera generación del roadster Mazda MX5 “vivió” en los años 90. Una propuesta innovadora: Una especie de Lotus Elan relativamente asequible y muy fiable. 4. Mazda RX-7 (1992) Igual que decíamos que hablando de “Coupés míticos japoneses de los 90” no puede faltar el NSX, tampoco puede faltar un Mazda como motor rotativo, el Mazda RX-7 de la tercera generación. 5. Mitsubishi 3000 GT (1990) En Japón y en el Reino Unido, este modelo se comercializó como GTO… fuera, no se atrevieron y lo llamaron 3000GT. El 3000 proviene del motor de 3.0 litros, V6, dotado de doble árbol de levas en cabeza, culata con 24 válvulas y que daba 300 CV que llegaron a 320 CV a partir de 1994. 6. Nissan 300ZX Z32 (1990) Heredero de la mítica saga Z de Nissan-Datsun de este modelo destacaría dos cosas: Una estética imponente y el hecho de que fuese un coche tremendamente divertido de conducir. El motor era un impresionante V6 de 3.0 litros, biturbo y con 300 CV. Y, ¡cómo no! con propulsión trasera. Pero su bastidor era una joya, con suspensión tipo multibrazo en ambos ejes y un eficaz sistema de dirección trasera activa Super HICAS (Super High Capacity Actively Controlled Suspension). 7. Nissan Skyline GT-R R33 (1995) De este Skyline de 1998 podemos decir que su nombre “artístico” mola más: “Godzila”. Y es que solo con verlo, da miedo. De todas las generaciones de GT-R el R33 es la que más me gusta… con permiso de la posterior, R34. El motor era un seis cilindros, en este caso en línea, de 2.5 litros, con doble turbocompresor, intercooler y que llego a dar 305 CV… 8. Subaru Imprezza 22B STi (1998) No es coupé, pero sí deportivo, ¡muy deportivo! Esta versión especial nació como base para el coche de rallyes, una saga muy exitosa de Imprezza que consiguió grandes resultados. Lo más característico de este coche, por supuesto, tratándose de Subaru de tracción total, era su motor, por supuesto, tratándose de Subaru, Bóxer. Se trataba de un 2.2 litros, por supuesto Turbo, que alcanzaba los 280 CV y que con pocos retoques se iba a los 350 CV… no está mal. 9. Subaru SVX (1991) Un verdadero “patito feo” … ¡y eso que está diseñado por Giorgetto Giugaro! Pero hablamos de un modelo en muchas ocasiones olvidado… pero no por nosotros. Pretendía ser, y lo era, un escaparate con ruedas, para mostrar la más moderna tecnología de Subaru. 10. Toyota Supra (1993) Han existido varias generaciones del Toyota Supra pero la cuarta generación, aparecida en 1993, es la más bonita y la más interesante. Parece que en estos años poner dos turbocompresores a los motores, de funcionamiento secuencial, era un “fijo”. Este 3 litros de 6 cilindros en línea ofrecía, en su versión para Europa, nada menos que 320 CV. Es una buena compra por su robustez, pero están sorprendentemente caros. Espero haber cumplido lo que prometí al empezar. Yo creo que sí, porque ¿hay algunos de estos coches que no te guste? Desde luego, a mí, me gustan todos… unos más que otros… ya veréis porque lo digo.
Renault 5 GT Turbo vs Clio Hybrid: COMPARATIVA Imposible
A veces, “el corazón tiene razones que la razón no entiende”. Pero, a veces, resulta que el corazón tiene muy buenos argumentos. Estrenamos formato: “La comparativa IMPOSIBLE” . ¡Y te queremos sorprender! Vamos a comparar dos coches incomparables: El veterano Renault 5 GT Turbo y el moderno Clio E-Tech Híbrido. Confieso que he elegido este R5 GT Turbo de 1985 con el corazón… era parte del juego. Sin salirme de Renault hubiese sido algo más “lógico”, con comillas, un R11 Turbo o, por qué no, un Clio 16V. Por sus prestaciones, sí, pero también por sus sensaciones. Eso sí, ya puestos, el FASE II. Un coche que he probado a fondo, muchas veces, de poco más de 900 kg, 120 CV, 3,6 metros de largo, suficiente para 4 personas si no todos son grandes y con un maletero de unos 250 litros de capacidad. Su rival, el Renault Clio E-Tech, es de los mejores híbridos no enchufables del momento en esta categoría. Sí, ya sé que los híbridos de Toyota tienen fama, pero me gusta más el Clio que el Yaris. Y es que la tecnología de Renault, con muchas patentes “importadas” de la F1, se notan. Y me reconforta que la F1 siga sirviendo para probar cosas que luego se usan en los coches de calle. Vamos a plantearnos, muy en serio, la alternativa del GT Turbo a la compra de un Clio híbrido y lo hemos planteado en cuatro aspectos: Economía, seguridad, uso y disfrute. En el caso de la economía hay cuatro factores a tener en cuenta: Precio de adquisición, coste del uso incluido el consumo, mantenimiento y precio de reventa. Vamos a verlo por partes. El precio del R5 GT Turbo está por las nubes, es uno de los clásicos deportivos populares más cotizados. Uno que valga la pena no lo encuentras en España por menos de 13.000-15.000 €. Y a eso hay que añadir el precio de darle un repaso de verdad. Importante: Arreglar el motor puede ser caro... Pero arreglar un bastidor que no está bien reparado u oxidado es entre carísimo e imposible. Así que mejor gastar más en una buena unidad. Y contar con que hay que repasar el motor, cambiar amortiguadores, quizás silent-blocs, todos los líquidos, neumáticos y posiblemente algún repaso de pintura o tapicería. Si a esto le sumas hacerlo histórico, estamos hablando de un precio, para un coche en estado optimo, muy cercano a los 18.000-20.000 €. Vamos con el Clio E-Tech, que en este caso lo tenemos muy fácil. La versión más básica, mejor equipada que el GT Turbo con cosas, para mí, tan imprescindibles como el A/A y en un coche moderno, la dirección asistida, se nos va a 22.000 € de tarifa. Hablemos de consumo: El homologado para el Clio es de 4,2 litros cada 100 km. Que es exageradamente bajo, la realidad es más bien entre 5 y 6 l/100 km. El GT Turbo homologaba, eran otro tipo de mediciones, 7,3 l/100 km, lo cual también era exageradamente bajo. Por último, hablemos del mantenimiento. No me voy a extender, pero si nuestro GT Turbo está perfecto y como el Clio es un coche nuevo, no debemos afrontar grandes gastos. Hablemos de seguridad pasiva, la que limita las lesiones en caso de accidente. Lo tengo claro, si voy a tener un accidente, prefiero tenerlo con el moderno Clio, con zonas deformables más resistentes, airbags y más ventajas. Pero en seguridad activa, la que impide que no tenga el accidente, la diferencia no es tanta. El GT Turbo tiene un pecado venial y otro mortal: El venial, sus luces, el mortal, la falta de ABS. Pero si has hecho un eslalon con uno y otro coche verás que el GT Turbo, por comportamiento, agilidad y frenada, ofrece una seguridad activa de muy buen nivel… Con el GT Turbo puedes abordar un viaje por carretera con todas garantías y a buen ritmo, gracias a su excelente relación peso potencia de unos 8 kilos por CV. En el Clio esa relación es de 9,3 kg por CV… hasta que se vacía o casi se vacía la batería y te quedas con un motor térmico de 91 CV y una relación peso potencia de 14,4 kg por cada CV… Y es que el Clio tiene 3 motores: un térmico de 91 CV que funciona siempre, si tienes gasolina, un eléctrico de 49 CV, que funciona si la batería tiene al menos entre 1/3 y 1/4 de su capacidad y otro eléctrico de 20 CV que ayuda en las arrancadas, pues este coche no tiene embrague. Y vamos con el disfrute, ¿es necesario que lo argumente? Creo que no, un GT Turbo es muuucho, muuuuuucho, pero muuuuucho más divertido que un Clio. Si valoramos todo por igual, el Clio gana esta comparativa por un margen claro, pero no abultado. Pero hay un ganador distinto para cada uno de nosotros en función de lo que valores más. Si buscas un segundo coche para disfrutar y-o para invertir, el GT Turbo es tu coche. Pero si buscas un coche para llevar a tus hijos cada día al colegio, viajar en vacaciones o bien un primer coche para un conductor novato, sin duda mi consejo es el Clio.
Coupés de los años 80 y 90: ¿Timo u oportunidad?
¡Hablemos de los años ’90! Fueron buenos tiempos y había muchos modelos coupé. ¿Buenos tiempos? Pues entonces muchos aficionados decían que eran un timo, que esos coupés, denominados “industriales”, eran berlinas “disfrazadas” con una carrocería mona y un motor ligeramente potenciado. Muchos de esos coupés están ahora a precios asequibles. ¿Timo u oportunidad? El concepto de deportivos industriales se comenzó a acuñar en Europa sobre todo con el Ford Capri… que a su vez no dejaba de ser una versión “a la europea” del Ford Mustang. ¿Por qué esa denominación? Muy sencillo, porque sobre el mismo chasis-plataforma del Ford Cortina, una berlina media, Ford propuso una carrocería coupé muy bonito y que fue un acierto. Un verdadero coupé, sí, pero ¿un verdadero deportivo? Si tenemos en cuenta que las versiones más vendidas eran las de motor de 1.3, 55 CV y la de 1.6 de 88 CV para un peso de más de 1.000 kg… pues muy deportivos no eran. Para mí, con excepciones contadas, los coupés son los coches más bonitos. Para mí y para mucha gente que se los compra por imagen y por su belleza y no tanto por sus prestaciones. Por eso, para mí, muchos de estos coupés de los 90 más que un timo, por no ser verdaderos deportivos, son una verdadera oportunidad para comprar coches clásicos o pre-clásicos muy interesantes y a veces a mejor precio. 1. Alfa Romeo GTV (1995) Lo vi en su estreno en el Salón de Ginebra de 1995. Sí, es cierto, es tracción delantera, ¡como todos los de esta lista! Pero con un interior tan bonito y con el motor V6 de tres litros, 24 válvulas y 220 CV, ¡no me digáis que no os gusta! 2. Audi Coupé B2 (1988) Confieso que me gusta más el B1, para entendernos, el coupé en el que está basado el Audi Quattro. Pero es de 1981 y el B2 se fabricó entre 1988 y 1997. También confieso que, estéticamente, puede que sea el menos atractivo, pero es un coche fiable y bien acabado. 3. Fiat Coupé (1993) Este diseño del estadounidense Chris Bangle no deja indiferente. Unos lo adoran y otros lo odian.. Confieso que ahora me gusta más que cuando salió. El que cuenta con el motor 5 cilindros, 20 válvulas y turbo, de 220 CV es un verdadero tiro y una compra recomendable. 4. Ford Probe (1988) Otro caso de un coche que fue y quizás siga siendo todo un “patito feo” … Este modelo, fruto de los acuerdos de Ford con Mazda, contaba con la plataforma nada menos que del RX7 y estaba bien terminado y con buenos ajustes. 5. Ford Puma (1997) Ya sabéis que yo no os engañó nunca… me puedo confundir, pero digo siempre lo que pienso… y ahora lo voy a decir… ¡no me gusta nada el Ford Puma! Y es que creo que, para lucir, todos los coches, pero los coupés también, hay un tamaño mínimo. Y, lo sé, el Puma no es pequeño, mide 4 metros de largo, como otros coches de esta lista. ¡pero parece encogido e hinchado! 6. Opel Calibra (1989) El Calibra sí que ha salido del purgatorio por el que pasan todos los coupés generalistas, por la puerta grande y ahora es un modelo cotizado…. Y con razón. En su momento toda la prensa dijimos que era el Opel de tracción delantera con mejor comportamiento de la historia, y es que este Coupé, supuestamente derivado del Astra iba mucho mejor. 7. Peugeot 406 Coupé (1997) Peugeot tenía ya tradición de hacer coupés derivados de las berlinas y diseñados por Pininfarina. Me encantaba el 504 berlina y más aún el 504 Coupé V6, diseño de Pininfarina. Con una buena base, el 406 ,y un buen diseñador… 8. Volkswagen Corrado (1989) Iba a llamarse Typhoon y situarse por encima del Scirocco. Pero no se llamó Typhoon ni llegó a situarse, claramente, por encima de su antecesor y a la vez coetáneo. Era claramente más pesado que el Scirocco y eso se notaba. 9. Volkswagen Scirocco II (1982) Es un coche fantástico pues, aunque está basado en el Golf GTi MK1 su bastidor, por explicarlo de forma sencilla, está a medio camino entre el Golf MK1 y MK2 y su comportamiento solo puede clasificarse de fantástico. 10. Volvo 480 (1986) Me encanta el P1800 Coupé de 1961 y este personalísimo 480 con tres puertas que pude ver en primicia en el Salón de Ginebra de 1986. El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… no me importaría nada tener uno. Coche del día. Cuando hablo de coches de los 80 y 90 me acuerdo de mi etapa de probador. Y recordando estos coches me he acordado de un coupé, muy especial, que me encantó: El Mazda MX3. Era, y seguramente siga siendo, el motor V6 de coche más pequeño del mercado, un V6 de 1.8 litros y 136 CV.
¡Alonso ilusiona!
Hace 8 meses Alonso fue muy criticado cuando fichó por el penúltimo equipo de la parrilla, el segundo por la cola: Aston Martin. “¡Lo hace por dinero!” Fue lo que dijo la mayoría… pero no él, que decía que creía en este equipo, en este proyecto. Ahora, después de la pretemporada y después de la primera carrera… ¿Qué ha pasado? Pues que Fernando Alonso nos vuelve a ilusionar. ¡Que ganas tenía de que comenzase este Mundial 22-23!
Coches de tres ruedas: ¿Un peligro?
¿Qué pasa si le quitas una rueda a un coche? No, no me refiero a quitar una rueda a tu coche sino a diseñar un coche con solo tres ruedas… ¡que hay muchos! Pues depende de la habilidad de los ingenieros, porque te aseguro que de estos 10 coches de tres ruedas, alguno, te va a gustar. La primera pregunta que seguro que te haces es, ¿Por qué voy a quitar una rueda a un coche? ¿Qué ventajas tiene? ¿No son peligrosos? La principal razón es la económica, la contamos en un vídeo que se titula “30 microcoches, la imaginación al poder”. Muchos eran de estos coches nacidos en la post guerra eran de tres ruedas por la sencilla razón de ahorrar y simplificar. Sobre todo, si la rueda motriz en única, por supuesto, la trasera, además de una rueda te ahorras el diferencial, los palieres, muchos rodamientos… Y si el precio ajustado es lo principal, es un buen argumento. Pero… no vamos a hablar de microcoches sino de coches de verdad, pequeños, muchos sí, pero coches serios y de verdad. Los ingleses tienen mucho que ver con los coches de 3 ruedas. Si lo piensas bien, tenía su lógica. Por un lado, desde hacía mucho tiempo, y gracias sobre todo a Morgan, los triciclos eran algo frecuente. Y por otro lado ese endiablado clima, neblinoso, frío, húmedo, con abundancia de lluvia y de viento, no era lo mejor para ir en motor… había que ayudar a los ciudadanos a pasar de la moto al coche, aunque fuese de tres ruedas. A la sombra de estas normativas destacó la marca Reliant, quizás los coches de tres ruedas más populares en todos los sentidos. 1. Reliant Regal (1953) El nombre Reliant ha estado ligado a los coches de tres ruedas desde su nacimiento en 1935 y cuenta con muchos modelos que podrían estar en esta lista. 2. Bond Bug (1970) Para los fieles y observadores una aclaración: El Bond está a caballo entre los micro coches y los coches… Tenía un motor 4 cilindros de 700 cm3 y 29 CV que le permitían sobrepasar los 120 km/h. pero con una sola rueda delantera su estabilidad no era muy allá… 3. Reliant Robin (1973) De todos los Reliant de tres ruedas el Robin es el más conocidos. Muchos dicen que por su aparición en Top Gear, pero yo soy de otra opinión: Es que, en sus diversas versiones, se fabricó… ¡durante un período de 30 años! 4. Badsey Bullet (1981) La primera originalidad de este coche no es su estética, muy original, es que es sudafricano… algo no muy habitual. La segunda que, según su creador, Bill Badsey podía alcanzar una velocidad máxima redonda de 200 mph… o lo que es lo mismo, 322 km/h. ¡Miedo da pensarlo! Supongo que de ahí el nombre de “bala Badsey”. 5. Morgan 3 Wheeler (2012) La marca Morgan nació haciendo triciclos haya por el año 1909. Pero es que sigue haciéndolos. El Three Wheeler es el triciclo por antonomasia y se ha vuelto a poner de moda entre otras cosas gracias a sus apariciones en Top Gear, y otros programas de motor, donde hablaban maravillas de las sensaciones al volante de este modelo, muy estable gracias a la anchura de vías delantera. 6. Egochine B (2014) A veces los diseñadores, cuando quieren vender un diseño, “flipan” un poquito. Antes de que veas el coche te digo que su diseñador Paolo De Giusti quería crear un coche de diseño retro-futurista inspirado en una cuchilla de afeitar… tela… vamos a ver el coche ahora… ¿Qué te parece? 7. Elio P5 (2015) Presentado en el Salón de Los Ángeles de 2015, probablemente no llegue a comercializarse, debido a los problemas financieros de Helio Motors, pero este triciclo con tres ruedas, dos puertas y dos plazas dispuestas en tándem, nació con la ambiciosa intención de cambiar la movilidad de los norteamericanos. 8. Morgan UK1909 (2016) Morgan quiere seguir en la brecha con sus triciclos y para eso hay que actualizarlos… ¿cómo? ¡Pues haciéndolos eléctricos! Este nuevo UK1909 de Morgan Motor es el primer triciclo eléctrico de la marca tras 107 tras más de 100 años. 9. Vanderhall Venice Roadster (2016) Este coche está fabricado en los Estados Unidos de Norteamérica…¿he dicho coche? Pues no es del todo cierto, porque en unos estados de USA es un coche y en otros, como el de California, está considerado legalmente como una moto... ¡Estos yanquis! 10. Polaris Slingshot (2023) Este aparato, si quieres, te lo puedes comprar mañana mismo. Muchos conocéis a la marca Polaris como un fabricante especializado en motos de nieve y quads, para ahora también hace coche, aunque sean de tres ruedas… Bonus track: Messerschmitt KR-202 Sport (2022) Para nuestro extra hemos escogido un coche de tres ruedas que, supuestamente, va a ser fabricado en España. Y es que un grupo de ingenieros alemanes afincados en Nerja (Málaga). Coche del día. ¿Es un coche, es una moto? No sé, pero el Carver One es raro de narices. Porque es de tres ruedas, se conduce con manillar, se inclina… pero solo la rueda delantera.
Chevrolet CORVETTE: ¡Más americano que la Coca Cola!
Como persona y como aficionado, se puede decir que “crecí” con el Chevrolet Corvette C3, que nació cuando yo tenía 8 añitos, allá por 1968 y fue sustituido por en 1983, cuando yo contaba con 23 años, por el C4 que, lo siento en el alma, no admite comparación con el C3. La idea era hacer un vídeo dedicado al Corvette, a sus ya 8 generaciones que arrancan en 1953 y llegan hasta nuestros días. Pero cuando comencé a trabajar en el guión enseguida me di cuenta: ¡Imposible, demasiado ambicioso!, necesitaría un largometraje. Así que decidí llegar hasta el C3, para mí el más característico de todos, más diferencial y más bonito. Pero ya sabéis todos cual es una de las normas de este canal: Comenzar las historias por el principio. Y en este caso el principio es el fin de la Segunda Guerra Mundial y el retorno de los soldados norteamericanos a su país… Cuando pruebas lo bueno… quieres repetir. Y eso es exactamente lo que les sucedió a muchos soldados de los USA al regresar a su país. Muchos de ellos, en la vieja Europa, habían tenido oportunidad de conocer e incluso de probar algunos de los pequeños deportivos y roadster europeos y sobre todo ingleses. Y al volver a su país se encuentran con los coches americanos de finales de los años 40 y primeros 50 eran enormes, amplios, muy cómodos y absolutamente nada deportivos. Pero en esta historia coinciden más cosas. Por un lado, muchas marcas norteamericanas con GM a la cabeza estaban trabajando en la posibilidad de hacer carrocerías de fibra de vidrio. Esa tecnología, nacida en la aviación y la náutica, ofrecía ventajas. Lo primero, antes de inventarse la “cataforesis” y otros sistemas, los coches se oxidaban y los norteamericanos, más todavía. La fibra de vidrio no se oxida… Otra ventaja de la fibra de vidrio es que permitía mayor libertad a los diseñadores de formas, curvas, pliegues, biseles, etc., cosa que era cara hacerla en el acero a base de prensas y estampación. Y, además, la clientela de Chevrolet estaba avejentándose… vamos que era más mayores que día. Hacía falta un modelo para “rejuvenecer” la imagen de esta marca de GM… Hay dos nombres propios en el nacimiento de la “saga” Corvette. El primero Harley Earl, diseñador jefe de la marca que llevaba mucho tiempo detrás de diseñar y producir un deportivo. Y convenció a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet, que lo tuvo claro: hagamos una carrocería deportiva, atractiva y ligera y montémosla en el chasis más pequeño del que dispongamos y pongamos el motor más “gordo” que quepa… Y en 1952 se pusieron manos a la obra. Partieron de un chasis de nuevo diseño, en realidad unos de los habituales, convenientemente acortado. montaron un motor de 3.8 litros que originalmente ofrecía 105 CV, y lo potenciaron hasta los 150 bhp. Por supuesto, la caja era una automática muy habitual en la marca, la Powerglide. La carrocería era de GRP… es decir, Glass Reinforced Plastic, o sea, de fibra de vidrio, como os comento, muy utilizada en la náutica. Buscando mejorar el reparto de pesos, colocaron el motor lo más retrasado posible, retrasando también los asientos traseros que iban casi sobre el eje trasero. Honestamente, no sé si eran conscientes en ese momento que esta medida, poner el puesto de conducción sobre el eje trasero, era una de las claves de los modelos deportivos y roadster. El diseño de Robert McLean, muy particular y con mucha personalidad, fue todo un éxito. Este C1 no paró de evolucionar y además de cambio manual llegó a llevar motores V8 de hasta 5,4 litros y hasta 365 CV. C2 o Sting Ray, la segunda generación es una belleza y muy diferente al C1. Entre otras cosas, por primera vez aparece la versión Coupé que nunca tuvo el C1. Su frontal, esta vez con faros escamoteables, era muy personal, pero más aún lo era la trasera, que me parece muy original y todo un acierto estético. A la generación de más breve duración del Corvette le siguió la más larga. El C2 Sting Ray estuvo 4 años en producción y el C3, “The Shark” nada menos que 14… El diseño de Larry Shinoda era todo un espectáculo y en ese momento, una carrocería tan voluptuosa y llena de curvas solo era posible gracias a la fibra de vidrio.
Los coches y sus tipos de puertas
Sinceramente: Pensé que me costaría encontrar 10 tipos de puertas diferentes para acceder a un coche… y he llegado casi a 20. Parece mentira que algo, aparentemente tan sencillo, se pueda complicar tanto. Te adelanto una cosa: Algunas te van a sorprender. Buscar la forma de entrar en el interior de un coche parece cosa fácil, pero os aseguro que no lo es. Pero en este asunto hay que distinguir dos etapas: Cuando los coches tenían chasis separado y la carrocería iba encima y sin ninguna función estructural y luego cuando se inventa el chasis monocasco, en el que la propia carrocería es el chasis… y las puertas “agujeros” que se hacen en el chasis y lo debilitan. Cuando las carrocerías eran simplemente eso, algo mono que se ponía sobre el chasis, ponías las puertas como querías, porque por grande que fuesen no tenían influencia en la rigidez del coche, ni para bien ni para mal. #coches #autos Pero en 1932 aparece el Lancia Lambda que, sencillamente, no tenía chasis. Bueno, en realidad sí que lo tenía, era la propia carrocería. El sistema tenía muchas ventajas: Ahorraba peso, aumentaba la rigidez y permitía rebajar la altura. Tantas que hoy día, prácticamente desde los años 70, salvo contadas excepciones en el caso de TT o Pickup, todos los coches llevan chasis monocasco. Pero esto complicó la vida a los ingenieros: Las puertas grandes permitían mejor accesibilidad, pero a cambio, debilitaban el chasis. Tanto es así que, en los coches de competición de 4 puertas laterales, lo primero que se hacía, y se sigue haciendo si el reglamento lo permite, es soldar las puertas traseras… ¡y a veces las delanteras y se sale por la ventanilla! Son todos los que están… … pero probablemente no están todos los que son, hay más tipos de puertas, porque sobre todo en coches minoritarios y deportivos, hay cosas muy raras… ya lo veréis. Incluso en cosas aparentemente tan banales, los ingenieros demuestran un gran ingenio… o estar un poco locos... -“Sin puertas”: KTM X-Bow -“Suicidas”: Seat 600 -Las "de toda la vida": Cualquier coche -3 puertas… laterales: Hyundai Veloster -“Cadenita”: Citroën Mehari y Trabant Tramp -De barra: Smart Crossblade. -Descendentes: BMW Z1. -A la contra: Mazda RX8, BMW i3 y Rolls Royce Phantom de 2018 o el Rolls Royce Wraith Eagle VIII de 2019… -Apertura frontal: Isetta. -De tijera: Lamborghini Countach, Koenigsegg y Renault Spider. -Tipo “Carlinga”: Chevrolet Astro 1 de 1968, el Ferrari 512 S “Modulo Pininfarina” de 1970, Saab Aero-X de 2006 y Messerschmitt KR 175 de 1955 -Alas de gaviota: Mercedes 300 SL, DeLorean y Lamborghini Marzal. -Deslizantes: Kaiser-Darrin. -Articuladas: Renault Avantime. -Correderas: Peugeot 1007. -Articuladas hacia abajo: Panthermobile. Conclusión. Lo sé, me he dejado unas cuantas: La que son, podríamos decir “provisionales” de plástico para algunos roadster, las llamadas de hélice, de cisne o de mariposa… casi todas ellas utilizadas en coches superdeportivos muy minoritarios… Como decía al comenzar, que este video tenga una segunda parte… ¡depende de vosotros!