Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
AMR Cap. 21: ¡Me gustan las rarezas!
Volvemos a las revistas semanales pero seguimos a finales de 1986… insisto, 1986, hace la friolera de 37 años. E insisto porque cosas que ahora no nos parecen raras, entonces sí lo eran. Como un Seat Panda con pinta de R5, como los monovolúmenes, como los coches asequibles con motor central o modelos cuya línea de producción medía… casi 7.000 km. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Historia del Renault Twingo: Coches Incomprendidos
El Renault Twingo, un coche que conozco muy bien, desaparece el próximo año… ¿no os da pena? Un modelo con el título honorífico del ser el coche más “simpático” de los 90. Y un coche que dió mucho que hablar, un parto muy difícil, en el que intervino el propio Gandini, pero inspirado en un modelo polaco… ¡Menudo lío! ¿Será por culpa de Shakira? Vamos a conocer su historia… Dejemos a un lado a Shakira, Piqué y Bizarrap. Mi buen amigo y asesor técnico me dijo que no nombrase a Shakira porque este asunto yo no estaba de actualidad… de actualidad no, ¡pero es historia! El concepto del Renault Twingo era una misión imposible. Porque sustituir el legendario R4 era misión imposible. Pero la verdad es que Renault lo hizo bien. ¿por qué? Porque no trato de hacer un R4 moderno, sino fue más lejos: Intentar buscar el secreto del éxito del R4. Ya en 1973 Renault comenzaba a buscar un sustituto a su VBG, o “voiture Bas de Gamme”, coche bajo de gama. Y encargó el proyecto al prestigioso diseñador Robert Opron, diseñador de bellezas tales como los Citroën SM o CX entre otros. Opron contó con la ayuda del diseñador de la casa, Gaston Juchet y en 1975 propusieron a la cúpula de la marca dos prototipos a escala 1:1… que no convencieron a nadie. Y les pidieron más propuestas. Se sumó a este intento de buscar un sustituto al R4 Jacques Nocher y se presentaron varios prototipos… que tampoco gustaron. ¿El resultado?: Proyecto suspendido… A principios de los 80 el R5 arrasaba y el R4 iba muy bien, a pesar de su veteranía… así que Renault se olvidó del “coche bajo de gama” … hasta que aparecieron los polacos de FSM que en 1983 presentó un prototipo muy particular: El Beskid 106, un modelo pequeño, atractivo y con ciertas trazas de ser un monovolumen “mínimo”. A Renault les gustó la idea y comenzaron a trabajar en un nuevo proyecto, en el que intervino el propio Gandini, el “Grandissimo Marcello” que comenzó a trabajar en el modelo en 1984. Tomaría el testigo de Gandini el diseñador Jean-Pierre Ploué, quien ya dibujo unas líneas muy parecidas al Twingo definitivo… Pero llegó la crisis y un nuevo carpetazo. Hasta que en 1987 llega a la presidencia de Renault Raymond Levy, que reflotó la marca, y que decide arrancar de nuevo el proyecto y se lo encarga a un diseñador muy conocido: Patrick Le Quément. Pero eso sí, le asignaron un presupuesto muy ajustado. Le Quément, que será polémico y extravagante, pero no tonto, partió del prototipo de Jean-Pierre Ploué, pero al que añadió uno de los rasgos más característicos del Twingo: Sus ojos… ¡digo sus faros!... de rana y su frontal que parece sonreír. Se hizo una encuesta entre clientes potenciales y el resultado fue que a una mayoría no les gustaba, pero que a una minoría les encantaba… Le Quément le escribió una nota que ya es famosa al “súper-jefe” Raymond Levy, que decía, entre otras cosas, la frase célebre de “El mayor riesgo es no correr ningún riesgo”. Se ve que tocó la fibra sensible del Sr. Levy, que en 1988 dio a luz al proyecto con la orden expresa de que el diseño de la carrocería no se tocaba. Ni el concepto de coche sencillo, por fuera, por dentro y bajo el capó. ¡Por fin! En 1992 se presenta en el Salón de París y se repite lo que sucedió en la encuesta: A muchas visitantes les parece increíble que Renault fuese a lanzar un coche así, pero a otros muchos les encanta. Cuando preguntabas a la gente que le parecía el Twingo, curiosamente, la mayor parte, incluso aquellos a quien no gustaba, respondían, “es un coche simpático”. Al final Le Quément y Levy acertaron, porque de la primera serie, que es la auténtica y de la única que vamos a hablar hoy, se fabricaron casi 3 millones de unidades en tres países diferentes: Francia, España y Colombia. El primer Twingo contaba con un motor 1.2 de 55 CV, el llamado en España “Tipo Sierra”, que llevaron incluso los R6 y R8 y muchos otros. Las ruedas iban en las esquinas, para mejorar la estabilidad, que era muy buena, y la habitabilidad. Por fuera destacaba el frontal, su forma casi de monovolumen a pesar de su reducida longitud de 3,4 m y sus colores muy llamativos. Por dentro un salpicadero colorista, unos asientos confortables que, como os he dicho, el posterior podía desplazarse hasta 17 cm adelante y atrás, con lo cual teníamos 4 buenas plazas y un maletero de 168 litros o dos plazas trasera menos buenas y un maletero de 261 litros. Con los cuatro asientos se podía conformar una cama de matrimonio… La segunda generación del Twingo fue posponiéndose y apareció en 2007. No es un mal coche, pero no tiene nada que ver, más grande, de 3,6 m. pero sin la magia y el simpático encanto del primero… no es fácil sustituir a un mito.
Coches Pegaso de cuatro puertas: Desconocidos
Todos sabemos que Pegaso es una marca mítica y rodeada de misterios y de historias desconocidas e interesantes. Y hoy vamos a contar una de ellas, la historia de las excepcionales berlinas 4 puertas de Pegaso que no llegaron a nacer. El centro técnico de Pegaso se llamaba CETA, iniciales de ”Centro Español de Técnicas de Automoción”. En su memoria de 1947, en la que se reflejaba todos los objetivos y trabajos que iba a abordar Pegaso, se hablaba de camiones, de autobuses, de autobastidores, de motores marinos, de tractores y se remataba con esta frase: “Inicios de estudios y proyectos de un coche de calidad para servicios de representación y para exportación”. La intención de hacer una berlina de lujo ya estaba clara en 1947, pero seguía intacta en 1949 donde en una ponencia se hablaba abiertamente de la fabricación de 200 berlinas de representación con motor de gasolina de 125 CV. El proyecto era muy ambicioso. Ricart comentaba que el motor, la parte más compleja, ya estaba completamente desarrollado. Había ideas claras para el bastidor y suspensiones. Y que, para el diseño de la carrocería, recomendaba la contratación de la casa Farina de Torino, en esos momentos una de las empresas líderes en diseño y fabricación de carrocería. El Pegaso Z101 era un cochazo… y lo sería hoy día, pero en la España de 1949 era imposible soñar con algo así y menos fabricado en España. Este primer diseño, prácticamente finalizada, era de un coche con una distancia entre ejes de 3,3 m. una longitud de casi 5,5 m. y un motor V8 de 4,5 litros y 150 CV a solo 4.500 rpm. Leyendo y viendo lo que Wifredo Ricart, alma del proyecto, y su equipo proponían es inevitable pensar que les dio un verdadero “subidón”. Y es que el motor V8 era realmente excepcional, pero es que pensaron incluso… en un V12. AL final se dieron cuenta de un “pequeño detalle”: No cabía en la carrocería del Z101. Bajo la denominación Z102 nace un coupé descapotable de dos puertas con distancia entre ejes y longitud reducidas de respectivamente de 3 a 2,9 metros y de 5,4 a 4,8 metros. También se pensó en una carrocería berlina para este Z102 que estéticamente tenía una clara influencia americana… una influencia que no era casual como veremos más adelante. En 1953 se sigue trabajando en el proyecto y nace el Z104 ya con muchas novedades. El motor es el mismo, el espléndido V8, pero las suspensiones cambian, sobre todo la trasera, que pasa a ser de ruedas independientes. Una idea tomada de jaguar entre otros es llevar los frenos traseros a la salida del diferencial para evitar “masas no suspendidas” es decir, aquellas que no se benefician de las suspensiones y que siguen el perfil del terreno, como ruedas, bujes o los propios frenos… cuanto menos, masas no suspendidas, mejor. Hubo una segunda versión de este Z104, más posibilista, tanto que el estudio de la carrocería se encargó nada más y nada menos que Touring, que a partir del original hizo un diseño algo más compacto. Era un coche “híbrido” porque fue un trabajo de cooperación entre la firma americana Studebaker y la propia Pegaso. La marca americana, en esos años, tenía una gama muy atractiva que llamo la atención de Ricart. En concreto el Studebaker Commander de 1953 fue la base del proyecto de Pegaso. Y es que el Commander se publicitaba como “el nuevo coche americano al gusto europeo”. El acuerdo era muy ambicioso y no se circunscribía a los coches. De hecho, en el contrato figuraban cláusulas como esta que os leo: “ENASA se compromete a hacer uso de sus mejores oficios y de ayudar a Studebaker a presentar al gobierno español vehículos militares Studebaker…” Conviene recordar que la buena relación de Wifredo con Studebaker proviene desde sus tiempos de Alfa Romeo, cuando la marca americana intentó fichar al técnico español. Se diseño motor V8 específico que tenía tanto en común con el V8 3,8 litros de Studebaker que da que pensar que la idea pudiese ser aprovechar cierta maquinaria traída de Norteamérica. Las medidas de motor, incluidos la distancia entre centro de cilindros, eran idénticas y con una equivalencia casi exacta en pulgadas. Este motor se estimaba que ofreciese unos 200 CV a 4.000 rpm. De este motor hubo multitud de variantes, una incluso pensada para otro proyecto de Pegaso que no llegó a realizarse: El monoplaza de F1. Realmente hay quien dice que Ricart no diseño un motor para un coche de calle del que podrían derivarse versiones de competición, sino que fue al contario, diseño un motor de competición del que podían derivarse versiones de calle. Studebaker estuvo al borde de la quiebra y Pegaso en vez de mirar a un lado, mira a otro, cambia los USA por Italia y en 1956 aparece en el acta del consejo de la empresa la propuesta para la fabricación del Z104 Touring, con la idea de montarlo en la nueva fábrica de Barajas, a la salida de Madrid, donde ya se fabricaban los camiones Pegaso… de hecho ese enorme complejo, que aún hoy existe, se llamaba entonces “Ciudad Pegaso”. El Pegaso Z104 Touring de 1956 era un diseño atractivo y posibilista… A finales de los años 50 España, que siempre estaba en crisis, sufrió una crisis económica aún mayor y se cancelan varios proyectos. Entre ellos el de los deportivos Pegaso Z103 de los que se liquida o destruye todo y el de las berlinas Z104, con todo el diseño hecho, un motor magnífico y un buen contrato con Touring. Wifredo Ricart presenta su dimisión. Fin. Realmente para hacernos una idea de cómo hubiese sido el Pegaso Z104 Touring podemos contemplar el Maserati Quattroporte de 1963… la conclusión no puede ser otra… ¡qué pena! O sí puede ser otra, ¡cambiemos la historia! ¿Cómo veis un vídeo de historia ficción en que Pegaso no de carpetazo a su división de coches? Coche del día. Voy a elegir a un coche elegante donde los haya: El Maserati 3000 GT Spyder Vignale… ¿Qué relación hay con lo que he contado? Ninguna, salvo que este coche, espectacular, aparece en el mismo número de la revista… ¡y quería que lo conociérais!
Historia del Dodge Viper
El Dodge Viper es un coche muy americano… y al mismo tiempo, muy diferente a los demás coches “Made in USA”. Tras el vídeo que hice titulado “¿Por qué los coches americanos son tan malos?” muchos me dijisteis que era evidente que no me gustaban los coches “yankis” … pues a lo mejor no todos, pero éste, desde luego, sí. Por cierto, ¡y no lleva motor de camión! Sino de Lamborghini… Recordemos que es esos momentos Lamborghini era propiedad de Chrysler y en el primer prototipo “serio”, el VM01, se instaló un motor V8 tipo 360 procedente la Lamborghini. Pero les pareció poco… Y nace el prototipo VM02. Con la ayuda de los ingenieros de Lamborghini, más acostumbrados a trabajar con bloques de aluminio, diseñaron un V10 de 8 litros, relativamente ligero, aunque pesase 300 kg. y que ofrecía 405 CV a sólo 4.600 rpm… Eso permitía una aceleración de 0 a 100 en 4,6 segundos. Ya tenemos motor, pero, ¿Cómo nace este “aparato”? Pues gracias a un suizo… porque el Sr. Lutz nace en 1932 en Suiza… tiene nacionalidad norteamericana y suiza. Y es uno de los pocos ejecutivos que ha trabajado en las “tres grandes” americanas, Ford, GM y Chrysler. Y era un enamorado de los coches deportivos y admirador de los Shelby Cobra. Siendo Lutz presidente del grupo Chrysler se juntó con el diseñador de la casa, Tom Gale y hablaron de cuánto les gustaban los coches clásicos americanos, y en concreto, como no, los Shelby Cobra… era 1988 y Bob Lutz dijo… “¿por qué no hacemos un coche deportivo moderno inspirado en los Cobra?”. Y un año después, en el Salón de Detroit de 1989, se presentaba un prototipo. Me encanta decir eso de “yo estuve allí” … pero es que estuve. Pero, resacas aparte, lo cierto es que el coche gusto… como se suele decir, tuvo éxito de “crítica y público”. Tanto fue así que Lutz dio luz verde al proyecto… poniendo a trabajar a 85 ingenieros en ese coche de forma inmediata. Y trabajaron firme porque en 1991 nada menos que el mismísimo Carrol Shelby condujo una unidad de pre-serie como Safety Car en las 500 Millas de Indianápolis… un año después comenzaba su fabricación. Esos 85 ingenieros hicieron lo que se les encargó: Un coche de carreras matriculable… y se pasaron. Realmente el primer Viper, el RT/10 no es que fuese incómodo, ¡era un potro de tortura! El chasis de tubos era muy rígido y ligero, sobre todo en términos de “coche americano”. Las suspensiones también eran duras como piedras, entre otras cosas porque la distancia al suelo era mínima… cualquier baden o “guardia tumbado” europeo, era una trampa para el Viper. Inicialmente, las puertas no contaban con cerradura. Para poder abrirlas, había que retirar unas ventanillas de vinilo que estaban fijadas con cremalleras para acceder al tirador interno de la puerta. Un verdadero lío. La habitabilidad era escasa… y el calor insoportable… ¡incluso en invierno! Y lo peor, es que la opción del A/A, a mi modo de ver imprescindible, se hizo esperar esta 1994. La dirección era muy directa y asistida… pero dura. El embrague era de corto recorrido y duro… el cambio de seis marchas, manual, era rápido y preciso… y duro. Las suspensiones tenían un diseño excelente… pero eran duras… realmente había que estar fuerte para llevar este primer Viper. ¿Una tortura? Sí, pero una maravillosa tortura. Incluso para su época, un peso de 1.500 kg no era tanto… hoy día es casi un “peso pluma”, pero os recuerdo que el motor tenía 406 CV y el par era de 630 Nm… con esos rodillos y sin electrónica, no era un coche para novatos… Mucho más refinada fue la versión GTS coupé que contaba un techo con “burbujas” pensado en llevar casco y un motor potenciado hasta los 450 CV. Según la marca, era otro coche, pues el 90 por ciento de los componentes eran distintos entre el GTS coupé y el RT/10 Cabrio. El equipamiento mejoraba exponencialmente, con cierre centralizado, elevalunas eléctricos, Radio-CD, airbags y unos nuevos asientos con los cinturones incorporados. Además, en este 1996 nace la versión GTS-R destinada a la competición, que entre otras cosas contaba con motor de 470 CV y un paquete aerodinámico, con un llamativo spoiler delantero y un gran alerón trasero. Para entonces Chrysler pertenecía al grupo FCA, “Fiat Chrysler Automóviles” cuyo CEO en ese año era Sergio Marchione. Para justificar la desaparición de este modelo dio dos argumentos: ”Su bajo nivel de ventas y la obligación de instalar airbags de cortina en todos los coches a partir de dicho año”. Coche del día. ¡Por qué conformarse con uno! ¡Ni con dos! ¡Vamos con tres! Os traigo esta joya que guardo como “oro en paño”. Una edición especial de la marca y de la serie “Historical Teams”, de la marca Fly Car Model. Son los tres Dodge Viper del Team Oreca que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1998… preciosos… ¿o no? Y además, van como tiros.
AMR Cap. 20: ¡Superdeportivos y supercabrios!
Los coches potentes, muy potentes; bonitos, muy bonitos; y caros, muy caros; siempre son atractivos, muy atractivos. Vamos a dar un repaso a muchos de estos coches: BMW M3, Porsche 959 y 944 Turbo, Ferrari GTO... Unos cuantos cabrios y todos los Lancia de rallyes. Y al final comento el Gran Premio de Japón de este fin de semana. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 coches clásicos baratos, para ganar dinero
Mi ex me ha hecho una proposición: Ella pone el dinero y yo me dedico a comprar clásicos para luego revender y ganar dinero… ¡y le he dicho que no! Y le he dicho que no por muchos motivos… que te voy a contar en este podcast. Pero te voy a dar también un listado con 10 coches que son buenas inversiones… Uno de esos motivos es que hay coches clásicos asequibles con los que es posible ganar dinero… pero no es una ciencia exacta. Hay riesgos… aunque si haces una buena compra es difícil que pierdas dinero. Y muy difícil que pierdas mucho dinero. Pero es que la mayor ventaja de un coche clásico es que te permite disfrutar de él unos meses o años y luego venderlo y que no te cueste. Yo lo he conseguido con muchos de los clásicos que he tenido. Con mi BMW 2002 Tii gané dinero. Con mi VW Golf GTi MKII tuve coche unos añitos y no me costó nada… Para conseguir esto te voy a dar unos cuantos consejos. Atentos: He puesto “comprar bien” no “comprar barato”. Mucha gente se obsesiona con el motor. Pues rehacer un motor es relativamente sencillo y barato… pero un coche oxidado, con un accidente, con el interior muy deteriorado… ¡eso sí que es caro! Si sabes de coches bien... y si no sabes busca asesoramiento. Pagar a un mecánico para que revise el coche no es un gasto: Es una inversión. Un amigo mío me llamo porque estaba vendiendo su Range Rover Evoque y un comprador le proponía llevar el coche al concesionario a pasar una revisión… que pagaba el comprador. Mi amigo me preguntó, “¿Qué te parece?” … y le dije, “un tío sensato”. Pago la revisión, luego pagó el coche que estaba perfecto y se fue a casa con una buena compra. Y elegir bien. ¿Qué hace que unos coches clásicos valgan más que otros? En este caso voy a separar los clásicos en dos grupos: Los de precios “asequibles” y los de precios “estratosféricos”. Vamos con los estratosféricos: En subasta pública un Mercedes Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 alcanzó un precio de 142,6 millones de dólares. Si te preguntas “¿de verdad vale eso?” ya te digo yo que sí… vendes este coche en unos años y seguramente superas esa cifra… es otro mundo, donde lo que vende es la exclusividad y la oferta y la demanda. Pero entre coche de un precio “razonable”, entendiendo por “razonable” un rango amplio de entre 1.000 y 100.000 €, hay que tener en cuenta, entre otros, estos argumentos. - Relación entre número de unidades fabricadas y vendidas. Porque hay coches o versiones muy vendidos de los que se conservan pocos… seguramente es más fácil encontrar hoy día un Renault Supercinco GT Turbo que un básico “FIVE”. - Facilidad de restauración. ¿Crees que un coche difícil de restaurar es mejor inversión? Si eres un profesional, quizás, pero si no es así…. mejor que se pueda reparar. - Oferta y demanda. Algo fácil de conocer a base de mirar y mirar muchos anuncios. - Edad. Cuando los coches cumplen 30 años se pueden beneficiar de las ventajas de ser históricos… y muchos de los que te traemos, están en esa situación. - Valor histórico. Si ese modelo tiene algún tipo de valor histórico, mejor. ¿Por qué el Seat 600 se cotiza mejor que el 850, que es mejor coche? Porque todo el mundo dice que el 600 “Motorizo” España. Si es la propia unidad la que ha pertenecido, como me pasó a mí con un Fiat 124 Spider a un famoso, en este caso a un director de cine… pues todavía mejor. No incluyo el valor sentimental, pues si compras con la idea de hacer negocio, que tenga un valor sentimental hace que seas proclive a pagar más y que luego te cueste vender… Vamos ahora con nuestros elegidos para la gloria. Y como siempre hago una advertencia y pido una disculpa. La advertencia, hablo de precios en España. Y la disculpa para aquellos que no veis el vídeo desde España… 1. Alfa GTV. Desde 5.000 € 2. BMW Z3. Desde 7.000 € 3. Fiat Coupé. Desde 3.000 € 4. Fiat Multipla. Desde 2.000 € 5. Ford Probe II. Desde 2.500 € 6. Mazda MX5 NB. Desde 5.000 € 7. Mercedes SLK R170. Desde 3.000 € 8. Porsche 924. Desde 6.000 € 9. Seat Ibiza (Primera generación). Desde 1.000 € 10. Toyota MR2 (Primera generación). A partir de 9.000 € Conclusión: ¡Necesito un garaje más grande! Y me voy a pensar la propuesta que me han hecho…
SEAT 600 vs FIAT 500: ¿Cuál es mejor?
¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? ¿Qué fue primero el Fiat 500 o el Fiat/Seat 600? Porque, en España, cuando hablas de 600 das por hecho que es el Seat, pero todos sabemos que es un modelo de Fiat. Hoy no vamos a hacer una “comparativa imposible” entre dos coches míticos. Más bien vamos a hacer una “comparativa inapropiada” … ya veréis por qué. Cuando nos referimos al Fiat 500 o “Cinquecento” generalmente todos pensamos en el Fiat 500 de motor trasero aparecido en 1957 con el nombre de “Nuova 500” … quizás los más jóvenes, como yo, pensaremos en el modelo actual… Pero hubo un 500 anterior que en general se le conoce más que por la cifra de 500 o Cinquecento por el apelativo cariñoso y divertido, “Topolino”, lo que en España sería algo así como “Ratoncito”. El Topolino fue diseñado por el genial Dante Giacosa y apareció antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1936. Su producción estuvo prácticamente detenida durante la contienda y se reanudó hasta 1955. Pero el diseño se había quedado anticuado. El Topolino era muy pequeño, en torno a 3 metros y era casi biplaza. Se necesitaba un coche igual de pequeño, pero de 4/5 plazas y de diseño más moderno. Así que pidieron a Dante Giacosa que se pusiera manos a la obra para buscar un sustituto al “Topolino”. Si eres de los que cree que el sustituto del 500 fue la “Nuova 500” de 1957… pues te equivocas. Porque el relevo al 500 fue el 600 aparecido dos años antes, un coche que conseguía tener 4 plazas en solo 3,20 m y que contaba con un motor de 4 cilindros, 603 cm3, 21 CV y refrigeración líquida. Lo cierto es que Giacosa dio en diana a la primera, pues si ves el prototipo del primer 600 podrás comprobar que es casi idéntico al modelo que se produjo después en Italia y en España. Tras años de diversos intentos por fin se crea una marca española… que, por cierto, parece que como marca fabricante de coches está a punto de desaparecer. Hemos hecho un vídeo sobre el tema… Y en 1957 la Sociedad Española de Automóviles de Turismo comienza a fabricar el Seat 600, un auténtico “best-seller” que motorizó España y que era el sueño de una gran mayoría de españoles. Entre 1957 y 1973 se fabricaron en España casi 800.000 Seat 600, exactamente 799.419 de la que se estiman que quedan “vivas” en circulación nada menos que unas 10.000. Mientras tanto las complicadas ciudades italianas son el “hábitat” ideal para un vehículo muy italiano: La Vespa. Y tras ella, otros muchos Scooter. Son baratos y rápidos, pero si llueve te mojas, no puedes llevar mucho equipaje y tienen el riesgo que conllevan los vehículos de 2 ruedas. Se puede decir que la “Nuova 500” nace en 1957 con la intención de competir con los Scooter que de encontrar un lugar por debajo del 600. La idea era hacer un coche práctico, muy económico de compra y mantenimiento y de orientación urbana… como decimos, claramente un segundo coche. Los que antes tenían su coche “bueno” y además un scooter para la ciudad, seguían con su coche bueno y un 500 para moverse por las calles… El coche no podía ser más sencillo: Motor bicilíndrico refrigerado por aire, 479 cm3 y unos 15 CV para un peso de apenas 500 kg. Y el tamaño... ¡menos de 3 metros! Supuestamente era un 4 plazas, pero creedme, he llevado más de uno y para meter 4 personas en ese coche hay que ser muy sufridos… o muy pequeños. Lo que fue un acierto fue su estética porque fue un coche que gustó mucho en su momento, pero al que los años le han sentado de maravilla. Decíamos al comienzo que esta comparativa más que “imposible”, que fue y es muy posible, es inapropiada. Porque claramente el 500 es un coche de entorno urbano con unas prestaciones muy modestas, con poco más de 90 km/h de máxima. Pero con un consumo de apenas 5 litros y una manejabilidad insuperable. A su lado el 600 es un cochazo. Más grande por fuera y por dentro, con casi el doble de potencia, entre 25 y 28 CV frente a los 15 CV del 500, y una punta que superaba, según versiones con cierta holgura, los 100 km/h. No quiero dejar de hablar de las múltiples versiones especiales que tuvo el Fiat-Seat 600. Un “Made in Spain” fue el 800, una versión alargada y de 4 puertas que no tuvo parangón en ningún otro país. En España, en series cortas o artesanalmente, se hicieron muchos 60 especiales, como el Milton o el Rany. En Italia no me quiero olvidar de dos versiones, que llegaron a España, que son el Multipla… ¡el predecesor de otro mito! Y el Formichetta o furgoneta, como el que pudimos ver y probar en nuestra visita a la colección de “Seat en rodaje” ... donde, ya os adelanto, que tenemos pensado volver. El resultado de esta comparativa está claro: Para las ciudades italianas, aun hoy, un 500 sigue siendo un coche ideal y se ha convertido en un verdadero mito. El papel que jugó el 600 en España fue muy diferente, pero ha conseguido lo mismo, que el llamado cariñosamente “pelotilla” sea un coche mítico y muy querido…
¿Por qué no hay muertes en Fórmula 1?
Este podcast es fruto de una típica conversación entre aficionados. En la Fórmula 1 han fallecido en carrera 42 pilotos desde que comenzó el campeonato hasta el día de hoy. El primero un desconocido, para muchos, Chet Miller en 1953; el último, Jules Bianchi, en 2014… La pregunta es, ¿qué ha cambiado en la F1 para que tengamos una magnífica racha de 9 años sin que ningún piloto pierda la vida? Dos acotaciones: La primera, que Chet Miller falleció en las 500 Millas de Indianápolis, como otros 5 pilotos más, cuando esa prueba era puntuable para el Mundial de F1. La segunda, que hablamos de fallecidos en competición oficial, por eso no aparecen, entre otros, Ricardo Rodríguez o nuestra querida María de Villota, que fallecieron durante prueba privadas. En todo caso, lo primero que hay que hacer es alegrarnos de que la F1 sea un deporte razonablemente seguro y felicitar a los responsables de que sea así, desde la FIA, Federación Internacional del Automóvil, los que dictan las normas a los organizadores sin olvidarnos de los ingenieros. ¡Lo siento! Aquí tengo que dar mi opinión: Además de estos hay dos verdaderos protagonistas de que la F1 sea ahora más segura de lo que lo ha sido nunca: Por supuesto, Ayrton Senna da Silva y, por supuesto, la afición. La muerte de Senna fue un clamor, no solo en Brasil, ¡ni mucho menos! En todo el mundo. Para mí fue el último piloto que estaba decidido a ser Campeón del Mundo, aunque no tuviese el mejor coche. Quizás esta circunstancia, conocida por todos, influyó. Pero también la televisión, ¡lo pudimos ver en directo!, las particulares circunstancias, como la muerte en el mismo G.P. de Roland Ratzenberger, su carisma, sus victorias míticas… todo ello consiguió poner a la afición de todo el mundo en pie de guerra… ¡no más muertes! Senna falleció un maldito 1 de mayo de 1994… ¡y pasaron 20 años hasta que hubo otro accidente! Un accidente que no debió ocurrir, pues Jules chocó con una grúa que retiraba un coche accidentado… eso fue el 5 de octubre de 2014. Tras nueve meses de coma, Jules Bianchi fallecía en el hospital el 17 de julio de 2014. Una ironía del destino, porque Jules llevaba el dorsal 17. Y la FIA, en una decisión acertada, decidió retirar para siempre el dorsal 17… nunca más, en recuerdo a Jules, correrá otro piloto con el número 17… Si no fuese por este desgraciado y evitable accidente, en la F1 llevaríamos 29 años sin accidentes mortales… ¿Qué ha cambiado? Si alguien me dice que ya no hay accidentes luctuosos en la F1 gracias al Hans, a las escapatorias o a una única cosa, la que sea, le diré que se equivoca. Este gran incremento de la seguridad se debe a muchas, muchas cosas… Pero lo que de verdad ha cambiado es la actitud, es la decisión de todos los implicados en la F1 en que dejen de morir pilotos, a veces uno por temporada, a veces dos, esa situación era insostenible. Y Senna, un grande en todos los sentidos, fue el que consiguió ese cambio en la mentalidad de todos. Antes de Senna todos, ¡incluso los pilotos! Aceptaban que la muerte formaba parte del juego… después… ¡se acabó! Seguro que todos pensaréis que los F1 son peligrosos porque corren mucho… lo cual es cierto, pero es simplificar el asunto. Los F1 son muy peligrosos sobre todo por un motivo: Son muy rápidos en curva. En aras de la seguridad de los pilotos se han introducido muchos cambios. Unos han ido orientados a reducir las prestaciones, sobre todo el paso por curva. Otros a reducir las lesiones en caso de impacto… aunque estos tienen un límite. Hay muchos nuevos circuitos… o circuitos antiguos, pero actualizados y modernizados. Las protecciones de seguridad que se exigen, la anchura de pista, los accesos a los boxes, los viales paralelos para poder acceder a cualquier parte del circuito, las escapatorias, etc., han dejado a circuitos muy interesantes fuera, como es el caso del Jarama… Otros, como por ejemplo Zandvoort, con casi 80 años de historia, han sido remodelados, con éxito y han vuelto después de años de retiro, pues la F1 dejó de celebrarse en 1985 y ha vuelto en 2021. Me voy a centrar en las medidas que afectan a coches y pilotos, pero contar todas las medidas que se han tomado es casi imposible, así que he elegido las 10+1 que me parecen más importantes: 1. ADR: Accident Data Recorder. 2. Anclajes de neumáticos. 3. Barreras TecPro. 4. HALO. 5. Formación comisarios. 6. Guantes biométricos. 7. Hans. 8. Pruebas de choque. 9. Rescate en 5 segundos. 10. Safety cars y virtual. 11. Superlicencia. Tenemos que felicitarnos todos…. Pero no bajar la guardia. Tras tantos años sin accidentes mortales tras la muerte de Senna ya nos pareció que aquello de matarse en la F1 era historia… y pasó lo que pasó. Y no puedo acabar este vídeo sin un recuerdo para todos estos pilotos, el reconocimiento a los que han trabajado o influido en la seguridad, como el propio Senna o Niki Lauda y dar las gracias a la afición cuyo clamor fue lo que empujó al mundillo de la F1 a “ponerse las pilas”. Coche del día. Aston Martin DBX707 porque me permite hablar del coche médico que va tras los pilotos en la primera vuelta y que es la primera asistencia que reciben en caso de accidente.
AMR Cap. 19. Sigue la fiebre “turbo”… y llegan los magazines “locos”.
En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en https://o2online.es/ , o llama al 1551. No te vas a arrepentir…😉 Este podcast es muy especial, porque os voy a hablar de un momento muy especial de mi carrera como periodista: La de los “Magazines locos”. Nos vamos al año 1986, cuando continua muy alta la “fiebre turbo”… pero el año comienza mal… muy mal. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Versiones "de calle" de coches del Grupo B
¡Hoy vamos a hablar de los coches del Grupo B! ¿Pensáis que ya lo hemos contado todo ya de los Grupo B? Pues no, porque siempre hemos hablado de los Grupo B de competición. Pero uno de los encantos del Grupo B es que dio lugar a unos coches de calle irrepetibles, verdaderas máquinas de competición matriculables. ¡Vais a alucinar, os lo prometo! Nunca antes en la historia del automóvil había sucedido nada parecido. Los prototipos de competición, incluyendo a los monoplazas, eran automóviles concebidos y diseñados para competir, y salvo algún loco que era capaz de matricular alguno, sin coche “comercial” equivalente. Y los coches que corrían rallyes eran modelos de calle preparados, pero que habían sido diseñado como “coches de calle” y con todas sus servidumbres de practicidad y coste de fabricación contenido. Y esto fue lo que cambió el Grupo B. Porque en el Grupo B primero se diseñaba el coche de competición y luego siempre había alguien que recordaba… ¡que hay que hacer un coche de calle! Y “civilizaban” al monstruo… civilizaban hasta cierto punto. Aunque para todo hay excepciones.Y en este caso la excepción fue el Lancia Stratos… con este coche Lancia demostró una valentía enorme diseñando un coche que realmente era un coche de competición que podía ir por la calle. El Stratos se adelantó al concepto de Grupo B y eso le valió ganar dos títulos mundiales de constructores de Rally y dominar la escena de los Rallyes a mediados de los 70. La normativa exigía fabricar solo 200 coches, pero además para homologar “evoluciones” bastaba con construir 20 más… Y como digo, eso dio lugar a una raza de coches irrepetibles… os traemos a los mejores Grupo B con los que podría ir a por el pan a salir de viaje. 1. Audi Sport Quattro. Cuando llegaron los verdaderos Gr. B, coches nacidos para la competición, el Quattro era poca cosa, Y nació el Sport Quattro, y su brutal versión S1, en ambos casos, por supuesto, con una versión homologada para carretera. El Sport Quattro de calle montaba un motor 2,1 litros turboalimentado, de 306 CV para un peso de unos 1.300 kg y por supuesto, tracción total. Un coche que a mediados de los 80 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4,8 segundos. 2. Citroën BX 4TC. Un verdadero patito feo y un coche que gracias a la colección de Teo Martin he podido ver en su rara, rarísima, versión de calle. No era un diseño muy acertado, hasta tal punto que Citroën fabrico 200 unidades vendió solo 62 y destruyó el resto antes de que salieran de fábrica. 3. Ford RS200. Probablemente, junto con el Delta S4, el Grupo B más sofisticado. Contaba con motor Cosworth turboalimentado de 1,8 litros de cuatro cilindros y 250 CV de potencia en la versión de calle… que llegaban a más de 400 CV en la versión de competición. 4. Lancia 037 Stradale. Puede que sea el Grupo B más bonito y para muchos el heredero directo del Stratos. Y con una particularidad: No era tracción total y ha sido el último modelo en ganar un Mundial con solo tracción a un eje… eso se merece un vídeo… 5. Lancia Delta S4 Stradale. Para mí el más bestia tanto en versión de competición como de calle. En este caso Lancia directamente la versión de competición y luego hacer una versión “descafeinada” para la calle no fue fácil… El chasis era una pasada, la estética impresionante y el motor de 250 CV en versión de calle, tenía una particularidad única: Tenía compresor y turbo, ¿sabes por qué? 6. MG Metro 6R4. Este coche del que, por supuesto, también se hicieron 200, cuanta con dos particularidades: Una, contar con un motor de alta cilindrada, pero atmosférico, un V6 3 litros de 250 CV en versión de calle. La otra que el motor no es enteramente central, sino que va entre las dos ruedas trasera… el coche era tan corto que no cabía en el centro. Os aconsejo que veáis el video titulado “Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación” donde contamos estas cosas. 7. Peugeot 205 T16. Un lobo con piel de cordero. El Peugeot siguió los pasos del R5 Turbo, un coche con aspecto de utilitario, que era una bestia. Y probablemente el grupo B de más éxito que tuvo una continuación en el París-Dakar. El motor iba en el centro y a un lado, era un 1,8 litros turbo de cuatro cilindros, con 200 CV, el peso era de menos de 1.200 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos y alcanzar los 210 km/h. Y era, de calle, muy bonito y muy parecido a un 205 GTi…. ¡pero a lo bestia! 8. Renault 5 Turbo. Nació antes que el Gr. B, como el Audi Quattro. Pero eso no contaba con tracción total, lo que limitó su éxito a rallyes de asfalto. El motor contaba con solo 1,4 litros, pero en la versión de calle daba 160 CV… ¿pocos? No olvides que el coche pesaba muy poco, alrededor de 900 kg.
10 Coches Clave en la Historia de Citroën
Hay pocas marcas con la personalidad de Citroën… y pocas marcas con tantos modelos míticos. Hay coches de Citroën que han marcado la historia de la marca, pero también la historia misma del automóvil… Hoy vamos a dar un repaso a los 10 más importantes. Es una marca muy especial por la impronta que le dió su creador, André Citroën, emprendedor, curioso, innovador e inventor, entre otras cosas, de los engranajes helicoidales dobles, que si no sabéis que es Rodrigo os lo enseña y que aún hay están presentes en el escudo de la marca. Lo confieso, escoger solo 10 Citroën me ha costado. Porque es que realmente ha habido muchos modelos de esta marca muy notables. Como decíamos, unos que han influido en la historia de la marca, pero otros que han influido en la historia del automóvil. Vamos, por orden cronológico, con esta selección. 1. Citroën Tipo A (1919). André vino “enchufado” de los USA y decidió fabricar sus coches con el moderno sistema de “fabricación en serie”. Y el 4 de junio de 1919 lanzó el tipo A, el primer automóvil europeo que se fabricó en serie siguiendo los métodos que ya usaba Ford. 2. Citroën Traction Avant (1934). Una frase define a este coche: “Era la primera vez que no se subía a un vehículo, sino que se bajaba”. Porque gracias a la tracción delantera y la carrocería autoportante, no solo el centro de gravedad está más bajo, sino que todo el coche era muy bajo, beneficiando a la estabilidad y a la aerodinámica. 3. Citroën Tipo H (1947). Citroën y furgoneta son dos palabras que han ido juntas casi desde el principio. La tipo H, con su peculiar carrocería de chapa ondulada de inspiración aeronáutica fue lanzada al mercado en 1947 e incorporaba muchas novedades, como la puerta lateral corredera, umbral de carga bajo, altura interior que permite ponerse de pie. 4. Citroën 2CV (1948). Obviamente el “dosca” no podía faltar en esta lista. Recordemos que, aunque se lanzó al mercado en 1948 era un diseño anterior a la guerra… pero muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, motor bicilíndrico refrigerado por aire, suspensión interconectada. Un coche que nació para la vida rural y se convirtió en un icono del fenómeno “Hippie”. Se comercializó durante 41 años (1949-1990) y se fabricaron más de 5.115.000 unidades. 5. Citroën DS (1955). Sencillamente, cuando se lanza en 1955 el DS, se adelanta a su tiempo 10 a 20 años. ¿Te parece que exagero? Ponlo al lado de los coches de su época, con línea pontón, altos, con suspensión por eje rígido y algunos incluso con ballestas… El “Tiburón” como se le llamó cariñosamente en España, era una alfombra voladora, cómodo, estable, rápido. 6. Citroën SM (1970). ¿Alguien creía que Citroën no podía hacer un coche deportivo estilo GT? Pues se equivocaba. Porque en 1970 nace este coupé, un espectacular diseño… pero que no se quedaba en una cara bonita. Por supuesto contaba con suspensión hidroneumática, frenos y dirección que compartían sistema hidráulico con la suspensión, faros orientables y lo que iba a ser lo mejor de todo… y que acabó siendo lo peor, un motor V6 firmado por Maserati. Se fabricaron 12.920 unidades que, a día de hoy, si están medianamente bien, valen un dineral. 7. Citroën CX (1974). ¡Menudo papelón! Sustituir con éxito al DS parecía tarea imposible… pero el CX lo consiguió. Presentado en 1974 no se parecía en nada al DS, pero la fluidez de su línea exterior, su luneta trasera curvada y su asombroso CX le hacían especial… 8. Citroën AX (1986). Muchos se olvidan del pequeñín de la casa, el AX que trajo un montón de buenas ideas. Una de ellas, su ligereza… para que te hagas una idea pesa menos de la mitad que un coche medio actual, menos de 700 kg. 9. Citroën Xsara Picasso (1999). Para mi uno de los aciertos de este modelo es su nombre. En 1999 el Xsara Picasso fue el primer monovolumen compacto de Citroën, con una línea muy particular, con un perfil ovoide, gran superficie acristalada y su salpicadero simétrico. Tuve uno y os aseguro que la habitabilidad era excepcional y generosa con sus tres asientos traseros de la misma anchura. Su éxito comercial fue indiscutible comercializándose entre 1999 y 2010 y fabricándose más de 1.700.000 unidades. 10. Citroën C4 Cactus (2014). Te gustará más. Te gustará menos. Pero en 2014, cuando se lanzó este Cactus ya sucedía que todos los coches eran iguales… todos, menos este modelo. Se lanzó al mercado el 5 de febrero de 2014, día del cumpleaños de André Citroën y lo más destacable era el sistema de protección exterior que la marca llamaba Airbumps, destinado a proteger sus flancos. Coche del día. El coche del día me da la oportunidad de meter otro Citroën que no me ha cabido: El BX. Un diseño brillante de Gandini y un coche fantástico. Tener un BX 16v en el garaje sería un lujo.
Desmontamos 10 mentiras del mundo del automovil
La historia del automóvil está llena de mitos y curiosidades… y de mentiras e inexactitudes. ¡Vamos a reescribir la historia! Te hemos traído 10 mitos ó 10 datos históricos, más un “Bonus”, que son falsos… para que luego presumas con tus amigos lo mucho que sabes de coches… sobre todo con tus amigos que no ven Garaje Hermético. 1. James Dean: El coche “maldito”. Vamos con la parte que es verdad: Dean circulaba a gran velocidad y en el cruce de la ruta 41 con la 466 impactó con un Ford Custom Tudor. El conductor del Ford, un tal Donald Turnupspeed, tuvo varias fracturas, pero Dean moría camino del hospital. La leyenda cuenta que “Little Bastard” fue comprado un amigo de Dean, George Barris, y que al cargarlo en la grúa se rompió el cable y partió las dos piernas a un mecánico; y luego que el coche se despiezo en partes y todos los que usaron elementos de este coche tuvieron graves accidentes… 2. Alfasud: Acero ruso. El Alfasud es un modelo injustamente tratado por la historia, porque fue muy innovador en su momento y se puede decir que creó una categoría. Pero hay múltiples “leyendas negras” sobre este modelo. La que más gracia me hace es la del “acero ruso” que cuenta que este coche no tenía la calidad deseada porque estaba hecho con acero ruso de mala calidad proveniente del achatarramiento de las armas soviéticas. 3. Benz MotorWagen: El primer automóvil. Te invito a un ejercicio: Pon en Google “primer automóvil” y te saldrá que es el Benz 1 Motorwagen de 1885. ¡FALSO! Primer automóvil de motor térmico. Porque en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Incluso hubo intentos anteriores, como el del químico escocés Robert Andersson en 1832… 4. Porsche: Sinónimo de éxito en Le Mans. La primera participación de Porsche en la 24 Horas de Le Mans fue en 1951, con un 356SL. Pero la primera victoria absoluta no llegó hasta 19 años después, cuando en 1970 con el Porsche 917 KH, ocupó el primer puesto con Hans Herrmann y Richard Attwood. 5. El Escarabajo: Un diseño de Porsche. No me voy a extender porque hicimos un vídeo reciente sobre el tema donde demostramos que Ferdinand Porsche copió a Joseph Ganz y a Tatra… 6. Usar aluminio en el Land Rover: Una genialidad. Cuando en 1947 los hermanos Wilks tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo y copiaron el Jeep se encontraron con un problema: La escasez de acero. Por pura casualidad la carrocería del Land Rover se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. 7. El Citroën Traction Avant: Primer tracción delantera. Si decimos que el Traction Avant es el primer coche de tracción delantera fabricado en grandes series, sería cierto. Pero si quitamos “grandes” y decimos “el primero fabricado en serie” pues el falso. El peculiar Bucciali TAV-6 de 1922 fue el primer tracción delantera y se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera, algo “delicado” y que fue su “Talón de Aquiles” … 8. Ford T: Primer coche fabricado “en serie”. Otra vez tengo que decir, ¡FALSO! Fue el Oldsmobile Curved Dash de 1901, un modelo técnicamente mucho menos adelantado que el Ford T que contaba con un motor monocilíndrico de 1.560 cm3 y alcanzaba la terrorífica velocidad de 32 km/h. 9. VW Escarabajo: Vendidos por “suscripción”. Ya sabéis que el VW, el “Coche del pueblo” nace con la idea, supuestamente, de motorizar a la clase media alemana. Hitler mandó construir una fábrica, incluso una ciudad que aún hoy existe, Wolfsburgo, y para comercializar el coche lanzó una especie de cartillas de ahorro. Lo cierto es que ni antes ni por supuesto durante la Segunda Guerra Mundial se entregó un solo coche a un particular, todos fueron a parar a manos del ejercito o del Estado Alemán.. 10. Coches eléctricos: Lo “último”. Me río de la “modernidad” de los coches eléctricos. Ya habéis visto que el primer coche fue eléctrico, pero os doy otro dato: En el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. ¡Bonus! Los híbridos: Un invento reciente. Depende… ¡y de que depende! De lo que consideres reciente. ¿100 años es reciente? Porque hace más de 120 años un jovencito llamado Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseñó un modelo híbrido que fue todo un éxito. De ese coche se vendieron 300 unidades desde 1900 hasta 1906.
AMR Cap. 18: Pandemia 4x4, más Grupo B y apasionante Fórmula 1.
Seguimos haciendo un repaso a mediados de los años 80. El Audi Quattro hizo mucho más que revolucionar el mundo de los Rallyes. Consiguió que la tracción total no fuese “coto privado” de los Todoterreno y llegase no solo a los deportivos con pretensiones, sino incluso a modelos de lujo y representación. Todo esto sucedía mientras la fiebre por los Gupo B alcanzaba un máximo y vivíamos una temporada apasionante de la F1. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Toyota Land Cruiser: Toda su historia
El Land Cruiser nace como una copia del genuino Jeep Willys Overland… una copia fiel. ¿No te lo crees? Si pones uno junto al otro, resulta evidente y es lo que vamos a hacer para ti. Desde ese lejano 1951 hasta hoy el Land Cruiser no ha dejado de evolucionar y de mejorar, superando al original y convirtiéndose en uno de los pocos coches presentes en los 5 continentes. En el consultorio de este podcast os voy a contar por qué nació este canal… Pero, ¡hablemos del Land Cruiser! Porque este otro vídeo que tenía ganas de hacer y que tendrá unas cuantas anécdotas. Y como las historias deben arrancar desde el principio, no nos vamos al año 1951 sino a finales de los años 40. Para entender el nacimiento de este modelo hay que conocer la situación de Japón en esos años. El 15 de agosto de 1945 el Imperio Japonés firma su rendición incondicional en el USS Missouri: Japón se convierte en un país ocupado… Ocupado, destruido y desmoralizado. Los EE.UU. de Norteamérica ocuparon el país hasta 1952. Las ciudades y la industrias estaban destruidas. La tasa de suicidios se disparó en un país donde en el ejército no existe la palabra rendición y donde el suicidio, por cuestiones culturales, se considera algo digno… En 1950 estalla la guerra en Corea, cuando Corea del Norte invade Corea del Sur y Japón se convierte en una base de reavituallamiento para los norteamericanos, lo cual supone un espaldarazo a su industria y, especialmente, aumenta la producción de camiones destinados al ejército. Pero además de camiones se necesitaba un vehículo ligero, sencillo, barato y todo terreno ¿os suena? Y en 1951 nace el primer prototipo del Toyota Land Cruiser, una copia del Jeep, con chasis de un camión ligero y motor de 3,4 litros de gasolina… No hace falta ser ingeniero ni siquiera experto para ver que el Toyota es una copia muy fiel del Jeep. Es más, ¿sabéis cómo se llamaba inicialmente este coche? Jeep BJ… más claro, agua. Comienza la fabricación en serie del coche cuando Willys Company denuncia a Toyota. Esto tiene su gracia: Lo denuncia por el uso del nombre, no tanto por copiarlo. Esto es una opinión, pero parece que Willys no consideraba en esos momentos un rival peligroso a Toyota… ¡qué gran error! Es entonces, en 1954, cuando Toyota cambia la denominación y pasa a llamarlo “Land Cruiser”, un nombre que podríamos traducir como “Crucero terrestre” … me gusta, tanto en inglés como en español. Y comienza la evolución, rapidísima, de este modelo. El Serie 20 era mucho más que el paso del coche del mundo “civil” al “militar”, se mejora el confort y los faros pasan de las aletas a la parrilla central, dando lugar a una estética muy particular y que duraría muchos años. El Land Cruiser más bonito, con más personalidad, el que encumbró este modelo a la fama, la tercera generación, la llamada Serie 40 nace… ¡en 1960! ¡Qué buena cosecha la de ese año! De este modelo hubo multitud de variantes, con distintas distancias entre ejes, distintos motores y techo duro o de lona. A mí la versión de techo de chapa, con las esquinas acristaladas y redondeadas y los faros delanteros “juntitos”, un poco al estilo de los primeros Land Rover, me volvía loco… ¡me sigue volviendo loco! Y el Land Cruiser crece… y no parará de crecer, al menos en las versiones de batallas larga y cuatro puertas laterales. El FJ55 llegado en 1967 ofrece una versión con distancia entre ejes de 2,70 m y carrocerías más modernas… pero no más bonitas. En este Land Cruiser se abandonan las dos puertas traseras de acceso al maletero… se abandonan relativamente, porque esta opción coexiste con un portón que a su vez tiene el cristal descendente… una opción que a mí me gusta mucho y que probé por primera vez un Toyota 4Runner que, por consejo mío, compraron unos amigos… y que se podría considerar un derivado del Land Cruiser y, igual que él, indestructible. Hasta 1984 los Land Cruiser que podías comprar eran muchísimo mejores que el original, pero no dejaban de ser de algún modo un derivado del original y esto cambia con la serie 70, que conserva el nombre… y poco más. Una de las decisiones que se toman, acertadas, es hacer dos líneas distintas de Land Cruiser, una para profesionales denominada Heavy Duty y otra más cercana a un coche de turismo o Light Duty. Este modelo es mucho más refinado que su antecesor, por dentro, por fuera, en su mecánica… y le tengo especial cariño, pues mi primer contacto con los Land Cruiser, ya como probador, fue con este modelo, con el 250BJ73 “Made in Portugal”. Llevaba motor VM de 4 cilindros y 2,5 litros con 114 CV y los fabricaba Salvador Caetano en Portugal. El 1996 llega la serie 90, con unos acabados impecables, refinado, confortable, como siempre indestructible, nada barato… pero responsable de que, hasta hoy, este modelo compita sin complejos con los modelos “Premium” de otras marcas. Bueno, sin complejos o superándolos. Lo bueno de este Toyota es que se ha convertido en un coche confortable, incluso rápido, con una imagen inmejorable… pero sin renunciar a dos características claves: Fiabilidad y prestaciones en campo. A la serie 90 seguirían las series 100, 120, 150… ¡hasta la 300! Con motor V8 y más premium que nunca. Siempre manteniendo las cualidades que han hecho a este coche un coche único… por una cualidad o característica que me he dejado para el final… Muchas marcas han pretendido hacer un coche “Mundial”, que satisfaga las exigencias de todos los mercados, un espíritu con el que nació el Dacia Logan, el Fiat Palio y algunos modelos de Ford… y no funcionó, porque cada mercado tiene unos requisitos singulares. Pero el Land Cruiser si la ha conseguido. Ya sea como coche militar, en manos de ONG´s, de terroristas, de exploradores, en competición, en recorridos por caminos de todo el mundo, en países donde no hay carreteras o en urbanizaciones de lujo en países donde sí hay carreteras… lo cierto es que el Land Cruiser en un fenómeno único… que ha superado al original…
Coches fúnebres sorprendentes
No os quepa duda: Este es el mayor reto en mi trayectoria como periodista. Nada menos que hacer un podcast de coches fúnebres… ¡con el “yuyu” que me da a mí todo esto! Pero es un reto que un miembro del canal me ha propuesto… y yo, por los miembros y seguidores del canal, estoy dispuesto a todo. Shillibeer´s Funeral Coaches. Decía mi madre que tiene que haber de todo en esta vida y por eso hay gente que se dedica al negocio funerario… desde luego yo no podría, pero esta gente hace falta. Y en un entierro, no lo olvidemos, hay que llevar un ataúd y suelen acudir familiares y amigos. En el Siglo XVI un británico tuvo una idea… el señor George Shillibeer inventó un vehículo, por supuesto tirado por caballos, en el que era posible transportar al difunto y además a los principales familiares. Creo la empresa Shillibeer´s Funeral Coaches y se dedicó, además de a enterrar a gente, a vender este tipo de carruajes… que se popularizó rápidamente… Por mucho que queramos a nuestros difuntos, enterrarlos dentro de las ciudades, muchas de ellas amuralladas, desde el punto de vista de la salud pública, no era una buena idea. Por eso, a partir del siglo XVIII más o menos, los cementerios se trasladaron a las afueras de las ciudades… Una costumbre que a día de hoy se mantiene. Esto fue un espaldarazo a los coches fúnebres, porque llevar al difunto sobre los hombros está bien un ratito, pero si hay que hacer decenas de kilómetros no es solución… Además, hay gente que quiere tener estilo, hasta después de fallecido… Sobre todo… los ingleses. A ver, que a los ingleses les fascinan los funerales no es una novedad. SI son de Estado, más. Quizás podríamos decir que esta costumbre arranca con el funeral del príncipe Alberto (1819-1861), esposo de la reina Victoria de Inglaterra, en la capilla de San Jorge del castillo de Windsor. Pero no hay que irse tan lejos: El de la Reina Isabel II fue en el Reino Unido un verdadero acto social desde muchos días antes con mucha pompa y mucho boato. Y, por cierto, este asunto del coche fúnebre fue importante… y polémico. Con la llegada del automóvil nacen los primeros coches fúnebres… aunque no fue exactamente así, pues en los comienzos del automóvil, las ambulancias eran los coches fúnebres… muy práctico, dos por uno. Luego se fueron especializando y sobre todo en América y Europa con un estilo muy sobrio, dominado por el uso de colores oscuros, especialmente el negro y el gris. En otras religiones van adornados con elementos propios de cada religión y hay algunos muy festivos. Os vamos a enseñar 10… Porque en este caso más que nunca, una imagen vale más que mil palabras. Aunque advierto que, en muchos casos, saber el modelo exacto que sirve de base, no es fácil. Cadillac Miller-Meteor Landau. El coche del “último viaje” de nada menos que Elvis Presley. Chevrolet Impala “Magalhaes”. Este Chevrolet Impala del 59, pintado en negro y dorado se hizo al gusto del diseñador de moda el portugués Joao Manuel Magalhaes. La “Funebreta”. ¿Quieres un coche clásico barato? Pues un coche fúnebre es una opción, no hacen muchos kilómetros y como coche de segunda mano su uso es muy restringido… Jaguar E “Harold and Maude”. Este es un coche, literalmente, de “película”. En la extraña película “Harold and Maude” de 1971, aparece este Jaguar E fúnebre. Jaguar XF. Otro Jaguar, el de la reina Isabel II, en un funeral que, a causa del coche fúnebre, no estuvo exento de polémica. Maserati Ghibli Vekal. Biemme Special Cars de Padova son expertos en estos coches… hay otra creación suya en este video. Nissan Leaf. Los hay que quieren presumir de gente rica y con clase incluso después de muerto, pero también los que quieren presumir de ecológicas… Rolls-Royce Phantom. El coche utilizado por el Duque de Edimburgo. Entro en servicio en 2014 y pertenece a la funeraria A.W. Lymn de Nottingham. Rouges’ Cadillac. Otro Cadillac más y otro coche de película. Este modelo aparece en la película “The Warriors” de 1979 una especie de distopia ambientada en una ciudad de NY Studebaker. Este coche pertenece a los Servicios Funerarios de Madrid y lo podéis ver, a los que les guste el asunto, en la colección de coches funerarios del cementerio de La Almudena, en Madrid. Conclusión. ¡Espero que os guste este vídeo! Porque me ha costado mucho hacerlo… Coche del día. ¡Un poco de alegría! ¡Os voy a sorprender! El coche del día el… redoble de tambores… ¡el VW Polo Arlequín! En su momento me pareció un disparate, pero hoy este coche alegre y lleno de colores, me ha venido muy bien… ¡quiero uno en nuestro garaje hermético!