Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Los SUV de Ferrari y Lamborghini: ¿Tienen sentido?
En Garaje Hermético no buscamos la polémica… pero no la rehuimos. ¿Qué sentido tienen los SUV de marcas como Ferrari, Lamborghini o Rolls, entre otras? ¿A qué clientes van dirigidos? Pues solo a dos: Unos, los que son incapaces de subirse a un Ferrari o un Lamborghini “de verdad”; dos, a los “nuevos ricos” que quieren lo último, pero no entienden… ¿estás de acuerdo? ¿No? Te lo voy a argumentar… y te voy a dar una lista de SUV caros, horteras o absurdos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Subirse, más bien bajarse, a un deportivo de verdad, de los bajitos, no es fácil. Y salir mucho menos. Así que, si tienes años, no estás ágil o te sobran kilos y quieres llevar un Ferrari o un Lamborghini, estás marcas se han acordado de ti y han diseñado el Purosangue y el Urus. Ya tenemos un tipo de cliente: La persona que necesita o simplemente aprecia que acceder a su coche o descender de él sea fácil. Nada que objetar. Vamos a por el segundo cliente, Los nuevos ricos, que tienen mucho dinero pero que, en muchos casos, no saben nada de coches, van al concesionario de Ferrari o Lamborghini y piden “lo último”, lo más caro… y el vendedor va y les atiza un SUV con el argumento de que es lo más novedoso de la marca… Los dos motivos, la dificultad de acceso y su reciente riqueza, no son excluyentes y pueden coincidir… y, de hecho, os lo aseguro porque lo he visto, muchas veces lo hacen. Pero no me olvido de una tercera vía: Aquellos que quieren un coche de cierta marca, pero con cuatro puertas. Esto no es nuevo y ya pasó con Porsche. Muchos usuarios querían un Porsche por calidad e imagen, no la del coche, sino la que transmitía el conducir un Porsche. Pero luego llegó el Cayenne, un Porsche práctico y accesible -físicamente, no económicamente- que multiplicó las ventas. SUV viene, como otras muchas cosas, el inglés, “Sport Utility Vehicle”. O sea, un vehículo útil y deportivo… ¿deportivo? Sí, se refiere a los usuarios, personas que tienen una vida activa y que practican deportes y que un coche con ciertas cualidades de TT y mucho espacio, le viene bien. Así que un SUV es un coche preferentemente grande, alto y con mucha capacidad. Analicemos ahora el concepto “coche deportivo”. Todos entendemos que un coche deportivo es aquel que ofrece unas prestaciones por encima de la media, pero no solo me refiero a la aceleración y la frenada, sino a su agilidad y paso por curva. Visto esto… ¿SUV DEPORTIVO? Me parto. Dime de qué presumes… y te diré de qué careces. Ferrari ha llamado a su SUV “Purosangue” como para dar a entender que es un Ferrari de “Pura sangre”. Pues lo lamento por los chicos de Ferrari, pero de este coche pueden decirse muchas cosas, bastantes de ellas buenas… pero que es un Ferrari “Purasangre”, justo eso, no. Olvídate de la marca: Hablamos de un coche de 5 metros de largo, 1,6 m de alto que con gasolina y dos pasajeros se pone en 2,5 toneladas de peso… ¿esto es un Ferrari de “Purasangre”? Ya, ya sé que lleva un motoraco V12 de 6,5 litros y 725 CV…. Lo que le convierte en un coche grande y pesado, pero rápido. Para tener la altura y el peso que tiene va muy bien… pero no lo compares con un deportivo de la marca. Lo primero que lees al entrar en la página oficial de Lamborghini acerca del Urus es que se trata de “el primer vehículo utilitario superdeportivo en todo el mundo que fusiona el alma de un vehículo superdeportivo con la funcionalidad”. A ver, si los clientes de los Lamborghini van buscando “utilidad” … mal vamos. Un Lamborghini deportivo de verdad, por ejemplo, un Huracán, es lo menos práctico que puedas encontrar sobre cuatro ruedas… ¿te importa? ¡A mí no! Me importa que mide 1,16 m. de alto, pesa 1.400 kg y tiene un motor central de 639 CV. El Urus mide medio metro más de alto, ¡casi un 30 por ciento más que el Huracán!, pesa 2.300 kg, ¡casi un 80 por ciento más! Para una potencia similar… eso sí, es muy práctico… tiene 5 puertas. Conclusión. Nos hemos metido con Ferrari, Lamborghini y SUV caros, estúpidos y supuestamente deportivos hay más: El Audi RS Q8, el Aston Martin DBX 707, el Bentley Bentayga S, el Maserati Levante, el Mercedes-Maybach GLS 600, por supuesto el Porsche Cayenne Turbo, para terminar, el Rolls Royce Cullinan. Todos con más de 500 CV, todos con más, algunos muchos más de 2.500 kg y todos desde casi 200.000 € para arriba… Eso sí, muy prácticos… ¿Os he convencido? Coche del día. ¡Me voy a ir por las ramas! El Lotus Super Seven porque está en las antípodas de un SUV, pequeño. Bajito, ligero, muy deportivo, absolutamente inútil para todo lo que no sea disfrutar al volante.
20 Trucos para cuidar tu coche
Si eres de los que, simplemente, cuidas tu coche, este podcast no es para ti. Porque este podcast es para auténticos y genuinos “frikis” como yo… y como muchos de vosotros… ¡que os conozco! Está destinado a aquellos a los que no nos gusta cuidar de nuestro coche… nos gusta mi-mar-lo. Te voy a dar nada menos que 20 trucos, 10 de conducción y 10 de mantenimiento, para que mimes tu coche… Recuerdo lo que me dijo mi ex: “Tanto cuidar el coche, para que luego lo vendas y disfrute otro de tu esfuerzo”. Sinceramente, esta frase denota que no entendía nada, que no era de “los nuestros”, no era ni como tú, o tú, o tú, ni como yo, que no cuidamos el coche pensando en que dure más, en venderlo más caro o en que lo disfrute otro. Lo mimamos, simplemente, porque disfrutamos haciéndolo… y ya está. Vamos con los trucos, primero de conducción y después de uso. 1. Dirección: Nunca a tope. Con direcciones asistidas nunca giras a tope el volante, deja unos grados. Si giras a tope, en muchos coches incluso de oye la “queja” de la servodirección, la sometes a un trabajo extra… 2. Embrague: Motor bajo de vueltas. No voy a contar que el pedal de embrague no es un reposapiés… porque si eres de los que apoyan el pie en el embrague… ¡te echamos del canal! Vamos a hablar de como arrancar, con el motor muy bajo de vueltas y cuando hemos soltado el embrague, aceleramos…. Esto es así incluso en competición… 3. Motor: ¡Ojo en frio! Esto lo contamos en el vídeo titulado “Por qué y cómo envejece el motor de un coche”, que tiene casi 1,5 millones de visitas. 4. Cambio: Con tiralíneas. Hay que “marcar” con tiralíneas el recorrido de la palanca, sobre todo cuando no es lineal… por ejemplo de primera a segunda es una línea, pero de segunda a tercera son tres, no una diagonal… 5. Freno: Anticipa. Te voy a contar que es el “lift and coast” significa "levantar y rodar por inercia” … respiro… 6. Capota húmeda: ¡No plegar! Muy sencillo: Si tienes un coche descapotable y lo lavas, vuelve a casa o continua el viaje con la capota puesta y “estirada” no plegada porque se hacen arrugas. 7. Un coche: No es una balda. Si veo a alguien que se apoya o almacenas cosas sobre la carrocería de mi coche, por ejemplo, bolsas con “tachuelas” en la parte baja o calzado que puede tener piedrecitas incrustadas o una caja metálica… ¡lo mato! 8. Mano en el cambio: ¡Prohibido! Esto no requiere explicación: Un conductor que usa la palanca del cambio como apoya manos… no es un buen conductor. 9. Al salir: ¡Levanta los pies! Odio esa gente que sale del coche arrastrando la suela de los zapatos por el marco de las puertas y arañando el protector. 10. Puertas: Abre, con cuidado. Al abrir a que “frenar” la puerta, sobre todo si el coche está cuesta abajo, para que no haga tope violentamente, calcular la distancia al coche de al lado y tener cuidado si hace viento… Ahora vamos con los 10 consejos de mantenimiento: 1. Lavado: Huye de los rodillos. Si eres de los que lava su coche en un lavado automático en los que rodillos de gruesas cerdas plásticas arrastran a muchas revoluciones sobre la pintura de tu coche… no mereces ser de este canal. Si yo fuese tu coche, renegaría de mi dueño. 2. Lavado: Nada más llegar. Seguimos con el asunto del lavado. Mosquitos, excrementos de pájaros, alquitrán y otras cosas pueden dañar la pintura. Así que te aconsejo que hagas como yo: Cuando llegues de viaje, a la ida o a la vuelta a casa tomo como rutina dar un lavado rápido al coche. Son 3 minutos y 1 o 2 euros, y evitarás daños mayores. 3. Aceite: Ni de más ni de menos. El aceite para un coche es sagrado. No llenes por encima del máximo pero nunca, le dejes acercarse al mínimo… ¡ojo! no digo llegar al mínimo, sino acercarse. 4. 3en1: No solo engrasar. Después de lavar el coche, sobre todo si le lavo a fondo, engraso con este tipo de aceite muchas partes del coche. 5. Limpia salpicaderos: Fuente de vida. En todos los plásticos de dentro y fuera del coche uso este producto, con moderación. No para abrillantar y dejar el coche bonito, que también, sino porque “hidrata” y nutre los plásticos. 6. Presiones: Cuida los neumáticos. No es solo por seguridad… es porque se conserven bien. 7. Paños: De calidad. Cuando veo quitar el polvo a un coche con un “trapo” sintético… no te digo por donde se lo metería al que lo hace. 8. Borriquetas: tres no cuatro. Las mesas o sillas de 3 patas nunca están cojas… por eso si vas a almacenar el coche, es casi imposible que el suelo esté absolutamente perfecto… 9. Llantas: ¡Limpias! Para mí la medida de cómo se cuida un coche está en la limpieza de las llantas. 10. En la calle… ¡escoge! No todo el mundo tiene garaje… En verano, mejor la sombra, pero ojo con los árboles… cuando llueve bajo un árbol te cae de todo. Nunca olvides el parasol, y si es por mucho tiempo, una lona.
Motores de coche V6 vs V8: ¿Cúál es mejor?
¿Cuáles son las características claves de un motor? Son importantes por supuesto la cilindrada, la situación de los árboles de levas y el número de válvulas. Hay algo más que marca la diferencia entre unos motores y otros: El número de cilindros y su disposición. Y para motores con cierto nivel de prestaciones las dos mejores configuraciones son V6 y V8. De acuerdo, pero ¿cuál es la mejor? Me gustan estos vídeos técnicos y sé que a vosotros también, así que vamos al lío con el compromiso, antes de empezar, que sean cuales sean tus conocimientos técnicos vas a entender todo lo que contamos, prometido. Todos nos acordamos del Mazda MX3 con el famoso motor V6 de 1.8 litros y potencia, según versiones, de entre 132 y 146 CV. ¡Pero es que ha habido otro más pequeño! Mitsubishi diseño el motor 6A1, un V6 que utilizó en diversos modelos, entre ellos los Mirage y Lancer, que tenía solo 1.597 cm3 y ofrecía en torno a los 138 CV. Nos vamos a otro lado. Ya en los años 70 Cadillac presumía de tener motores V8, algo tan americano como las hamburguesas, pero, además, los más “gordos” del mercado, los “big block” o “bloque grande” de una cilindrada que era un número redondo en pulgadas: 500 pulgadas cúbicas. Para entendernos, 8,2 litros. ¿Te parece mucho? Pues Chevrolet, en 2021, lanzó el Chevrolet Camaro COPO con motor V8 de 9,4 litros y cuya potencia se sitúa en el entorno de los 900 CV. Y que puede prepararse para llegar a los 10.4 litros y 1004 CV. Son modelos destinados a la competición en las carreras de aceleración de Dragster en las categorías de “Producción”. Hay muchos tipos de motores que hoy no toca comparar. Hemos quitado los de 4, porque si pasas de 2,5 litros, mejor 6, aunque existan “ejemplos-ejemplares” de motores de 4 cilindros y 3.0 litros, como el del Porsche 968, que demuestran que como ser, es posible. Pero nos gustan más de 6. Del mismo modo no hablaremos de motores de los 10 para arriba, incluidos los que son la combinación de dos motores V8. Son motores muy complejos. para coches muy especiales y muy caros, además de tener ya unas dimensiones muy considerables. Hemos quitado los motores de 8 cilindros en línea porque, sencillamente, ya no quedan, aunque los hubo y muy afamados, como los de Bugatti. Y motores de 6 cilindros en línea sigue habiendo, a mí me gustan, especialmente los de BMW, pero cada vez quedan menos. Ventajas de los V6. Vamos a ver qué ventajas tiene un motor V6: -Compacidad. Puede tener un tamaño no solo reducido, sino muy conveniente por “cuadrado” frente a un alargado 6 en línea. -Menor peso. Frente a un V8 sin duda el V6 es más pequeño y ligero… más o menos un 33 por ciento, la proporción que hay entre 6 y 8. -Mantenimiento. Esto lo voy a contar con una anécdota… Cuantas menos piezas, más barato. -Sonido. Mira, hazme caso, salvo un V12, no hay motor que suene mejor que un V6, que iguale su musicalidad… Ventajas de los V8. Vamos a ver, a cambio, que ventajas ofrece un V8. -Cilindrada. A partir de una cierta cilindrada, que hemos puesto en 4.0 litros, mejor V8. -Par. Los V8 ofrecen un ar a bajas vueltas notable, no solo por ser de alta cilindrada, sino por su forma de entregar la potencia. -Duración. Los viejos motores V8 americanos eran, sencillamente, eternos. Un V8 de alta cilindrada y una potencia razonable, puede girar a bajas vuelta y es eterno. -Logo. Esto lo cuento con una anécdota de mi exsuegro (CONTAR mi suegro orgulloso de gastar gasolina en un genuino V8 americano). Seamos sinceros, llevar un logo V8 en la trasera de tu coche, es un verdadero “plus” para muchos. Conclusión. La conclusión esta vez es no sencilla, sino sencillísima. Y es esta: ¡Olvídate de todo lo que te hemos contado! Muchos me diréis: “¿15 minutos de vídeo para que nos digas esto?”. Es cierto, pero no es mi culpa… es culpa del turbo. Y es que con un turbo para conseguir mucha potencia no te hace falta mucha cilindrada, así que mejor un compacto y algo más sencillo V6 con turbo que un V8.
AMR Cap. 24: Cuando la velocidad no estaba demonizada…
… y se podía comprobar, publicitar e, incluso, usar como argumento de ventas o en las portadas de las revistas… ¡qué tiempos aquellos! Desde 1974 había un límite de velocidad a 130 Km/h en autopista… pero la velocidad no estaba demonizada… bueno, por suerte no existían los teléfonos móviles, ni el WhatsApp y los coche no tenían “infoentretenimiento”… Por cierto, al final del podcast también hablaremos del GP de Fórmula 1 de los Estados Unidos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
¿Por qué desaparecieron los faros escamoteables de los coches?
¡Qué bonitos eran los coches con faros escamoteables o retráctiles! Me gustaban por muchos motivos, entre otros porque eran como “dos coches en uno”. Por ejemplo, el F40: Parece otro coche cuando lleva los faros fuera. ¿Por qué desaparecieron? ¿Cuáles fueron los más espectaculares? Todo eso y mucho más, “bonus track” incluido, os lo contamos en este vídeo. Pero antes de seguir, por si hay algún despistado, vamos a contar qué son los faros escamoteables. Primero una definición un poco infantil, “naïve” que diría Rodrigo: Son faros que suben y bajan…o que aparecen y desaparecen… más o menos. Son faros que cuando no los necesitamos están ocultos o en una posición que favorece la aerodinámica, pero que cuando los necesitamos o bien pivotan, emergen, se destapan o se articulan… Era un recurso estilístico muy usado a partir de los años 70 y hasta los 90. El motivo es sencillo: Poner los faros, para un diseñador, es siempre un engorro por posición, espacio que ocupan y porque por muy afilado que quieras hacer el morro, los faros para ser eficaces deben presentar una superficie que forme más o menos un ángulo recto con la carretera. Así que, para hacer una línea lo más afilada posible los estilistas recurrían a una solución muy eficaz: Quitarlos. Es la mejor manera de hacer un frontal muy afilado, no tienes nada que te estorbe. Huelga decir que la mayoría de estos coches tenían mejor aerodinámica de día, que de noche… Como os he dicho los hay que se tumban, es el caso de los Porsche 928 y del 968, entre otros. Cuando están tumbados los faros se ven, pero no son operativos. Los hay que se esconden y cuando suben aparecen, pero más integrados que en los casos anteriores, la forma más común y usada en el citado Ferrari F40, en el Chevrolet Corvette o Lotus Esprit entre otros. En otros casos pivotan de forma que la pieza que acoge el faro cuando está en una posición es muy aerodinámica y cuando gira, aparece el faro, pero muy integrado… es la solución del Opel GT, por ejemplo. Otra opción es la del Lincoln Continental, por ejemplo, el del 70, que oculta los faros, pero sin ninguna pretensión aerodinámica, solo por estética. 1. Alfa Romeo Montreal (1970). Un pedazo de diseño de nada menos que Marcello Gandini. Tan equilibrado que no parece que tenga motor delantero. Lo he incluido, pero en realidad no lleva faros escamoteables, sino faros semi ocultos. 2. BMW M1 (1978). De Gandini a Giugiaro… Giorgetto para este coche diseño un capó bajo y afilado, sin ningún elemento mecánico que le estorbase puesto que el motor era central. Para poner un par de faros fue necesario ponerlos retráctiles. 3. Chevrolet Corvette (1967). Aunque la segunda generación ya los tenía retráctiles, para mí el más bonito es el de la tercera de 1967, por supuesto también con faros escamoteables… una preciosidad en la que, por cierto, se inspiró el citado Opel GT. 4. Ferrari F40 (1987). Damos un salto en el tiempo y nos vamos a otro coche y a otro gran diseñador, la empresa Pininfarina y su “empleado”, con comillas, en esos momentos, Leonardo Fioravanti. Recientemente hemos hecho un vídeo de este coche y no dijimos nada de los faros… así que aquí está. 5. Ferrari Daytona (1968). Este precioso Ferrari diseño de Pininfarina ha quitado el sitio a otro Ferrari, el Testarossa… pero sí que hay muchos Ferrari con faros retráctiles, por el mismo motivo del BMW M1: Con motor central es fácil hacer un morro afilado. Pero el Daytona llevaba un motor V12 delantero y a pesar de ello, un afilado morro… con faros escamoteables. 6. Lamborghini Countach (1974). Gandini vuelve a asomar la cabeza… y es que cuando se habla de coches bonitos, siempre está ahí, la verdad es que el Countach es bonito, pero más que bonito es impresionante. Y sí que tiene un morro muy bajo, en este caso los faros escamoteables eran imprescindibles. 7. Lincoln Continental (1970). He elegido este coche porque como hemos comentado, en este caso los faros escamoteables no buscaban una mejor aerodinámica, sino una línea distinta… y esta quinta generación del Continental, la tiene. 8. Lotus Esprit (1976). Os juro que ha sido casualidad, no he buscado el empate, pero este diseño es de Giugiaro… por el mismo motivo que Gandini, si hablas de coches bonitos sale a relucir. Y este es bonito y mucho, además de coche Bond. 9. Mazda MX5 (1989). Por supuesto, hablamos de la primera generación. Está como representante de los japoneses, porque hubo muchos coches japoneses con faros retractiles, algunos tan moderno como el Celica de la IV generación (1985). 10. Porsche 928 (1978). Hemos hablado de él y el mismo sistema fue “copiado” por el 968 (1992). En ambos casos con los faros fuera, el coche tenía una cierta estética de rana, al menos discutible… Bonus Track. Alfa Romeo 8C 2900 A de 1936, Oldsmobile Toronado y Saab Sonett.
FERRARI F40: El último de Enzo
¡Increíble! Porque no, no es el mejor deportivo de Ferrari… ¡es el mejor deportivo de la historia! Y no, no es cosa mía, expertos que saben más que yo y que han probado más coches que yo coinciden en esto. Y es que el F40 tiene características únicas: Es una idea de Enzo y es el último Ferrari diseñado bajo la estricta batuta de “Il Commendatore”. En 1986 Enzo no era feliz. O al menos no del todo. ¿El motivo? No era uno, sino dos, con nombre, Porsche y Lamborghini, y apellidos, 959 y Countach 5000 QV. Dos coches más sofisticados y rápidos que los Ferrari del momento y con mucha capacidad de seducción… Que Porsche superase a Ferrari, Enzo, lo llevaba mal, pero que el “Maldito” Ferrucio Lamborghini hiciese un coche más rápido era, sencillamente, IN-TO-LE-RA-BLE. Enzo en 1986 tenía 88 años y no quería morirse sin solucionar este “problemilla”. Así que llamó a su ingeniero de confianza, Nicola Materazzi y le dijo sencillamente que quería diseñar el mejor deportivo del momento, que superase al 959 y al Countach no solo en prestaciones, sino en tecnología, atractivo y personalidad. Materazzi pensó en cuál podría ser la mejor base de partida para hacer el mejor deportivo de la historia… un coche de carreras que pudiese matricularse… ¿Y qué tal partir de un coche de Grupo B? No era mala idea. Ferrari había homologado en Grupo B nada menos que el 288 GTO Evoluzione… pero luego el Grupo B desapareció y 5 unidades perfectamente preparadas se quedaron guardadas en los almacenes de Maranello. Al partir de un coche de competición se heredaron cosas como el chasis tubular y el motor V8. Ferrari sentía que el punto fuerte de su marca eran los motores. De hecho, una frase célebre de Enzo era: “Vendo motores… el coche lo regalo, porque el motor tiene que ir en algún sitio”. Un crack. Pero es que además el motor más característico de Ferrari es el V12… y el GTO llevaba un V8. Pero un V12 era más grande y pesado y, gracias a la tecnología Turbo, no era necesario para conseguir la potencia que se quería, próxima a los 500 CV. Imagino la de argumentos que tuvo que utilizar el pobre Materazzi para convencer a su jefe… ¡pero le convenció! Heredar el motor del GTO Evolucione no fue mala cosa, pues el V8 de 2.936 cm3, 4 árboles de levas en cabeza, 32 válvulas y doble turbo IHI, ofrecía en la versión definitiva del F40 nada menos que 478 CV a 7.000 rpm. Siguiendo las instrucciones de “Il Commendatore” el coche no tenía ninguna ayuda a la conducción… y ninguna es ninguna… ni servofreno, ni servodirección, ni cambio secuencial, ni siquiera antibloqueo de frenos ABS. La genialidad del diseño de Leonardo Fioravanti quedó patente, ha quedado patente, en el F40. No voy a hablar de la estética del coche porque, sinceramente, no me siento capaz de ser objetivo. Pero detalles como el frontal o el capo trasero que deja ver el motor y con sus branquias de ventilación, crearon escuela. Pero no solo eso, sino que el CX era de solo 0,34 algo muy bueno para un deportivo, porque no es fácil conseguir una buena penetración en el aire y, además, una buena “carga aerodinámica”. Imagino que todos sabéis lo que es la relación peso/potencia, es el número de kilos que tiene que arrastrar cada caballo, que es de 2,3 kg(CV en el F40. Pensemos en un buen deportivo actual, ¿Qué te parece un Porsche 911 Carrera? Es un coche que según todas las pruebas que puedas leer, es un “tiro” gracias a sus 385 CV… y pesa 1.545 Kg. Eso es una relación peso/potencia de 4,01 kg para cada caballo… ¡casi el doble que el F40! No te fíes del número de caballos. Vámonos al límite, el Bugatti Veyron de 1.001 CV. Pues pesaba 2.000 kg, así que la relación peso potencia era de 2 kg por caballo. Ligeramente mejor que la del F40… pero cuando llegan las curvas o las frenadas… ¡nada que ver! Enzo lo tenía claro: El peso era prioritario y por eso no montó ningún elemento de confort… salvo el A/A, con buen criterio en mi opinión. A mí el interior del F40 me parece sencillamente espectacular. Los asientos auténticos “bacquets” de competición, la postura y posición frente al volante, perfectas y la visibilidad, para ser el coche que es, muy buena hacia delante y los lados… ¿Y hacia atrás? Pues mala o muy mala, pero ¿qué importa? Nadie te va a alcanzar, eso seguro. El coche fue un éxito increíble: Solo se pensaban hacer 400, que no iban a ser fáciles de vender, y se fabricaron 1.315 unidades. Cuando se vendieron en España su precio era de 40 millones de pesetas, unos 240.000 euros...un 50 por ciento más caro que el Ferrari más caro hasta ese momento. ¡Ese precio sería hoy en día un negociazo!
Coches de competición innovadores, que no son Fórmula 1
La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden “competición” con “Fórmula 1”. Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos. Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1. Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1. Pero…no todo es F1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle. He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema… 1. Peugeot L76. 16 válvulas (1912). En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de “Grandes Premios”, de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76. 2. Bugatti Type 32 “Tank”. Aerodinámica (1923). El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el “Type 32” más conocido por “Tank”. Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban “cosidos” con remaches… 3. Opel Rak II. Alerones (1928). En 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… 4. Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935). Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. 5. Jaguar Type C. Frenos de disco (1952). Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la “Mille Miglia” de 1952. 6. Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955). En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. 7. Chaparral 2E. Alerón (1966). No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado "Can-Am, más rápidos que los F1”. 8. Chaparral 2J. “Aspirador” (1970). ¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el “M109 Hotwitzer” y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. 9. Porsche 936 Spyder. Turbo (1976). Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. 10. Audi Quattro. Tracción total (1980). Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de “retales”: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del VW Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo. Coche del día. Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante “Porchista” y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.
AMR Cap. 23: No todo en la vida son los turbos, las 16v, los GTi y los deportivos.
¡Hoy tenemos un podcast muy cargado de información y curiosidades! Porque hoy vamos a hablar de coches “humanos y cercanos”, de furgonetas, de espionajes, de estrategia empresarial, de grandes decisiones, de problemas que ahora nos pueden sorprender, de preparaciones de las que ya no se hacen, de Fórmula 1, de Sport Prototipos y terminamos con un piloto realmente “eterno”… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los coches más caros del mundo
¡Ojo! Esta no es otra lista más de coches carísimos. No. Es una lista especial porque, sencillamente, la mayoría de ellos no me gustan. Me parecen destinados a los aficionados al dinero más que a los aficionados a los coches. Como siempre en estas listas se puede discrepar, porque hay coches casi hechos por encargo y “a la carta” que no están aquí y que pueden superar en precio a los que hemos escogido.Voy a ordenarlos por precio, comenzando por los más “baratos” … y a calificarlos con algún adjetivo… Bentley Batur: 2 millones € Comenzamos con el más asequible de esta lista, un Bentley de dos toneladas de peso, motor W12 biturbo de unos 750 CV y todo el equipamiento que puedas imaginar. ¿Para qué sirve este coche? ¿Para viajar? y ¿dónde aparcas cuando pares a comer? Porque un coche así no lo puedes dejar en cualquier sitio. Mi calificación es que se trata de un coche para… ¡nuevos ricos! Solo para 18 nuevos ricos, no se van a fabricar más. Aston Martin Valkyrie: 2,5 millones € Es la lo más parecido a un monoplaza de F1 que puedas matricular con poco más de 1.000 kilos de peso y 1.160 CV procedentes de su motor V12 atmosférico. Sólo se fabricarán 150 unidades y la pregunta es: ¿Quién se va a comprar? Te lo digo yo, ¡nadie! y es que por 10 veces menos… repito, ¡10 veces menos! Te compras el 911 GT3 RS. Lo tengo claro clarísimo… este coche para mi es… ¡absurdo! Ferrari Daytona SP3: 2,5 millones € Y es que Ferrari, con su serie “Icona” de coches inspirados en leyendas quiere parte del pastel, Lógico. Este modelo se trata de un “hypercar” como los de otras marcas, pero con el “Cavallino” en el capó. A pesar de que tiene “solo” 840 CV procedentes de un V12 atmosférico, me voy a atrever a calificarlos con coche de… ¡ensueño! McLaren Speedtail: 2,5 millones € Pretende ser lo más de los más de McLaren, se fabricarán unas 100 unidades con sus 3 plazas y 1.070 CV. Para disfrutar de un coche en circuito para mi le sobaran caballos y dinero… Así que lo voy a calificar de… ¡absurdo! Prefiero otros modelos de McLaren. Koenigsegg CC8: 3,5 millones € Subimos la apuesta en un milloncito y nos vamos a una de esas marcas de nombre impronunciable: Koenigsegg. Justo es reconocer que, de estos fabricantes suecos, de lo que antes se llamaba “supercars” y ahora “hypercars” son los de mayor historia y tradición. De este modelo con motor V8 biturbo y 1.385 CV solo se fabricarán 70 unidades… Para mí, a pesar de mi simpatía por la marca, es un coche para… nuevos ricos. Gordon Murray Automotive T.50: 3,5 millones de € El bueno de Murray, diseñador entre otros del primer McLaren de calle, ha decidido ganar un dinerillo y fabricar 25 coches a la “antigua usanza” con muchos caballos a base de cilindrada y sin turbo, un V12 de 4 litros y 710 CV… que me parecen muchos sin turbo, ligero, muy ligero, con menos de 900 kg, con pocas ayudas electrónicas y relativamente barato. Lo calificaría de… interesante. Bugatti Mistral: 5 millones de € Os explico de que va este coche: Partes de un Chiron y le quitas el techo. Como el coche pesa un montón, más cerca de 2 toneladas que de una y media, tienes que reforzar el chasis y eso cuesta una pasta. Eso sí, conservas la tracción total y el motor de 16 cilindros, 4 turbocompresores, 8 litros y 1.600 CV, para que tu coche una velocidad punta limitada a… 420 km/h… sin techo… porque no está previsto un techo duro. En circuito es pesado, por la calle torpe y excesivo e ir a 400 km/h sin techo no solo es ilegal, es estúpido. ¿Mi valoración? Sin duda… una pesadilla. Pagani Huayra Codalunga: 7 millones de € Otro clásicos dentro de los ”Hypercars” los coches de Pagani… pero en esta ocasión Horacio Pagani ha rizado el rizo con su programa denominado “Grande complicazioni”. O sea, que lo que verdaderamente mola de este coche es lo complicado que es su motor V12 biturbo de 840 CV y su sofisticado chasis… Muy complicado debe ser, pues solo piensan fabricar 5… Mi valoración es… “sacacuartos”. Mercedes Maybach Exelero: 8 millones de € Realmente este coche no debería estar aquí, pues se trata de un prototipo único, pero le he incluido por dos motivos: Uno, porque se acabó vendiendo al Sr. Bryan Williams… ¿no le conocéis? Es un rapero cuyo nombre artístico es “Birdman”. Rolls Royce Boat Tail: 23 millones de € ¡Se me agolpan los adjetivos! Y mira que me gusta Rolls, pero este coche que pretende emular a un barco es una creación única… a Dios gracias. Lleva en el maletero un set para hacer picnic… ¿os imagináis una estupidez mayor que comprar un coche de 23 millones de euros para ir al campo a hacer picnic? Coche del día. Después de hablar del Porsche 911 GT3… ¡pues me ilusiona poder tener este coche para rodar en circuito! Además, si se te queda “pequeño” hay multitud de opciones de potenciación… y no es un coche complejo y sí muy fiable.
La curiosa historia del volante de los coches
Seguro que alguno piensa viendo este título: “Máximo ya no sabe de qué hacer vídeos… ¿hay algo que contar del volante?” Mucho. Os propongo un reto: Si después de ver este video no os ha sorprendido nada ni habéis aprendido nada nuevo, me lo decís en comentarios y lo comentaré en un próximo vídeo… ¿Aceptáis el reto? La mayor representación del automóvil es un volante, pero los primeros coches no llevaban volante. Luego eran finos y de gran diámetro, luego gruesos y de menos diámetro, pero siempre redondos …hasta que a algún genio del marketing se le ocurrió la infeliz idea de hacerlos achatados primero por abajo y luego por abajo y por arriba… infeliz idea, como digo, tomada quizás de la competición. Pero todo esto tiene un por qué y es lo que vamos a contarte hoy. Ahora a los vehículos tirados por caballos los llamamos “coches de caballos” … el mundo al revés. Porque a finales del Siglo XIX si decías “coche” te referías a un “coche de caballos” y para hablar de automóviles tenías que decir “Coche a motor” o “automóvil”. Y estos coches, sencillamente, no tenían volante porque estos primeros coches empleaban el mismo sistema de dirección que los carros de caballos. Si llevaba caballos pues salía una barra o “atalaje” a la que se enganchaban los animales… al girar estos, giraba la barra y la barra giraba la dirección. Si quitabas a los caballos las ruedas las giraba otro “animal”, con comillas, el “Chauffeur” o “chófer” y lo hacía mediante unas palancas muy similares a un manillar de moto o con una palanca única, que no tenían desmultiplicación alguna… lo que movías el “manillar” se movían las ruedas. “Monsieur Vacheron” fue el inventor del volante en 1894, sistema que montó en un Panhard & Levassor que participó con relativo éxito, acabo en decimo primero, en la carrera Paris-Rouen. El gran invento de Vacheron de hecho no fue el volante, sino la caja de desmultiplicación, lo que ahora llamamos caja de dirección. ¿En qué consistía esto? Muy sencillo, en que el movimiento del volante no tenía una equivalencia “exacta” en las ruedas, sino que estaba desmultiplicada… y el volante podía dar más de una vuelta. Hoy día, en los volantes, hay de todo: Para controlar el audio, el programador de velocidad, el ordenador de a bordo, el teléfono… y, por supuesto, el airbag. El límite total lo marca un volante de F1, que además de las levas del cambio y del embrague puede llevar fácilmente 25 botones o palancas… así que puedes pensar que poner cosas en el volante es algo muy moderno… te equivocas. Casi desde el principio se ponían cosas en el volante que, evidentemente, siempre está muy a mano. Lo normal el acelerador de mano, el avance de encendido… y un tercero que en la gran mayoría de los coches aún perdura: El claxon. Hay coches que llevan el claxon en otro sitio, pero la mayoría de los coches, desde 1920, lo llevan en el centro del volante… Vamos a hablar de dirección “asistida” con comillas. ¿Por qué? Porque cuando los coches, y lo que es peor, los camiones, no llevaban dirección asistida, la única solución para que la fuerza sobre la dirección fuese razonable, era poner un diámetro muy grande y una dirección muy desmultiplicada, es decir, con muchas vueltas. Esto no era coto privado ni de los coches de calle ni de los camiones, sino que incluso en la competición y en la F1, los volantes eran enormes. La dirección era muy “directa” es decir con pocas vueltas de tope a tope para girar más rápido. Si ves a Fangio y a sus rivales en sus coches verás un volante enorme, imprescindible para poder girar las ruedas, por ejemplo, en un fuerte apoyo. También eran más finos, entre otras cosas porque antes la gente era más “pequeña” en general y, sobre todo, porque desde los inicios hasta que el automóvil comenzó a popularizarse, era frecuente, casi diría que forzoso, usar guantes. Eso también explica los aros de madera barnizada. ¿Por qué más pequeños? Además de por qué se podía, tenía ventajas en cuanto a confort, habitabilidad y acceso de conductor. A cambio requería estudiar mejor donde ponías la instrumentación para que el propio aro no te la tapase. Porque, paralelamente, según disminuían su diámetro, aumentaban su grosor. Y se hacían de materiales más adherentes, porque ya nadie usaba guantes. En cierto modo en la competición hubo una “vuelta al pasado” pues se comenzaron a usar volantes que no eran redondos, eran casi como los antiguos en el sentido de que las manos no cambiaban de posición. ¿El motivo? En un F1, por ejemplo, ni en Mónaco tienes que “volantear”, no hace falta que cambies las manos ni incluso para girar en la paella de Grand Hotel Hairpin. Coche del día. Lo tengo claro, una belleza, el Mercedes-Benz W196 de Fangio con su volante gigante. Cuando algún piloto actual lo han probado… ha alucinado.
Los 10 mejore diseñadores de coches de la historia, y sus autos más botitos
Hubo un tiempo en que los coches los diseñaban personas y no máquinas, artistas y no ordenadores… y todos eran distintos. Hemos hecho podcast mejores y peores, pero… ¡más bonitos que este ninguno! Elegir a los 10 mejores diseñadores de la historia del automóvil no es difícil… es un verdadero atrevimiento. Pero si, además, escogemos su mejor coche, pues resulta que además de hacer uno de los vídeos más bonitos de Garaje Hermético vamos a hacer uno de los más… ¡difíciles! Hoy vamos a hablar de diseño de carrocerías, no de coches completos… Para evitar suspicacias, están ordenados por orden alfabético de apellidos. 1. Paul Bracq. Este diseñador francés nacido en 1933 es para mí un maestro que trabajó en muy diversas compañías, como Citroën, Mercedes, BMW y Peugeot, esculpiendo coches de todo tipo… ¡incluso trenes de alta velocidad! Para mí su obra maestra es el precioso e imperecedero Peugeot 505. 2. Nuccio Bertone. Era el continuador en “Carrozzeria Bertone” una empresa fundada por su padre Giovanni. Su nombre era Giuseppe, pero todo el mundo le llamaba Nuccio. Además de ser un gran diseñador ha sido un gran descubridor de talentos pues, entre otros, trabajo para el nada menos que Giorgetto Giugiaro. La dificultad de elegir un diseño de Bertone… ¡es que diseñó muchos! Escojo al ¡espectacular Lancia Stratos Zero! 3. Flaminio Bertoni. Nacido en 1903 murió 4 años después de nacer yo, en 1964. No es muy conocido y muchas personas le confunden con Bertone… nada que ver. No fue tan prolífico como otros, quizás por esa manía suya de comenzar “con una hoja en blanco” y no dar “nada por sentado”, dos argumentos que siempre utilizaba. Pero diseñó nada menos que el 2 CV, el Citroën Traction, la furgoneta H y sin duda su obra maestra, que en este caso sí que está claro, es el Citroën DS. 4. Marcello Gandini. Llegamos a uno de los más grandes diseñadores de la historia… sino el que más. Nació en 1938 y si queremos hacer un listado de todos sus diseños… Rodrigo me mata. Diseño coches de todo tipo y para muchas marcas de hecho, fue de alguna manera el diseñador de cabecera de Lamborghini. Y para Lamborghini diseño el que para mí el diseño más bonito de Gandini y quizás de la historia: El Miura… 5. Giorgetto Giugiaro. Otro grande… o quizás el más grande de todos. También nació en 1938… también una buena cosecha. He dudado entre el Alfa Romeo GTV de 1963 y el coche elegido que es el ¡De Tomaso Mangusta! Por Dios… ¡qué bonito es este coche! 6. Robert Opron. ¡Otro francés! Nacido en 1932. Opron comenzó trabajando en Citroën a las órdenes de Bertoni. Sus mejores años y sus mejores trabajos los realizó para la marca francesa y no me quiero olvidar de coches tan bonitos como el GS y el CX. Pero Opron es uno de esos diseñadores, en esta lista hay varios, que con solo un modelo se podrían haber ganado el título de “mitos”. En el caso de Opron su obra maestra indiscutible es sin duda el Citroën SM. 7. Sergio Pininfarina. Carrozeria Pininfarina es una empresa de diseño en general y de coches en particular. La fundó en 1930 Battista Farina, al que todo el mundo llamaba “Pinin” y de ahí, en 1961, nace “Pininfarina” … que adquiriría como apellido y heredaría su hijo, Sergio. Ha diseñado coches preciosos, pero ¿más bonitos que el Ferrari Daytona de 1968? No se me ocurre ninguno. 8. Malcolm Sayer. Malcolm Sayer nació en Inglaterra en 1912 y durante la guerra se dedicó al diseño aeronáutico… y eso se notaba en sus diseños para los coches. Tenía una sólida formación, era ingeniero y matemático y, sin duda, un genio. Decíamos refiriéndonos a Opron, que hay diseñadores que con que hubiesen diseñado un solo coche hubiesen pasado a la historia… es el caso del Sayer que diseño el que para Enzo Ferrari era “El coche más bonito del Mundo”, nada más y nada menos que el Jaguar E. 9. Franco Scaglione. Nació en 1916 en una familia aristocrática y acomodada y estudio humanidades… parecía destinado a ser un “bon vivant” … pero no, decidió estudiar ingeniería para dedicarse a lo que más le gustaba: El diseño de automóviles. Diseño muchos coches y sobre todo prototipos y series especiales, pero para mí su obra maestra es el precioso Alfa Romeo tipo 33 Stradale de 1967. 10. Walter de’Silva. Hablamos de un italiano nacido en 1951, al que he entrevistado dos veces, admiro con devoción y tengo un diseño de su puño y “boli” en mi casa. Ha diseñado muchísimos coches de producción, pero creo que su obra maestra es un coche que supuso un punto de inflexión en una marca muy querida para todos los aficionados… os hablo del Alfa 156 (1997) Bonus Track. Hablemos de los demás, aunque solo sea citando nombre y el coche más destacado… por hacer un poco de justicia. David Ash: Ford Mustang Chris Bangle: Fiat Coupé Iam Callum: Ford RS200 Harley Earl: Chevrolet Corvette
AMR cap. 20: Publicidad ingeniosa y… cuando se podía hacer bricolaje.
“Seguro a todo riesgo”, “Hay que vivirlo”, “Un nuevo territorio”, “Martini… con hielo”, “Siempre fiel”, “No tiene límite”, “Coche del año… otra vez”, “Inalcanzable”, “Es otro Mundo”, “Fiebre amarilla”, “La bestia”… ¿sabes a que coches pertenecen estos slogan? Esto, el bricolaje que sí se podía hacer en los coches del 80, el nacimiento de un coche que fue la base del F40 y lo que ha pasado en el GP de Baréin te lo voy a contar en este podcast… ¡nos vamos a divertir!
Malas ideas del mundo de los coches, que funcionaron bien
Los ingenieros suelen tener buenas ideas… pero no siempre. A veces las tienen malas, pero tienen suerte y… ¡resulta que funcionan! Os traemos unas cuantas soluciones que, si no fueron una mala idea, los ingenieros las tomaron porque no les quedó otra… y funcionaron. Ya sabéis mi simpatía por lo ingenieros y que mi formación fue por esos derroteros… por ambas cosas tengo mucha empatía con ellos. Y me hace gracia como se enfrentan a los problemas… de todo tipo. Vamos a ponernos en su piel… “Haz lo que puedas con lo que Dios te ha dado” es una de las frases más célebres de la excelente película “Forrest Gump” … Y este es el día a día de los ingenieros de la automoción, que rara vez parten de una hoja en blanco, sino que tienen que aprovechar algo que ya hay, ya sea un motor, un cambio, un chasis, para hacer “otra cosa”. O resolver problemas que surgen “sobre la marcha” de forma rápida y eficaz. A veces este da como resultado un batacazo enorme... pero en otras, contra pronóstico, la cosa funciona… y hemos elegido algunas de estas. 1. Más cortos por un lado. … que por el otro. La saga de los Renault 4, 5, 6 y 7 tienen una distancia entre ejes mayor por un lado que por otro. ¿Cómo es posible? Porque la suspensión posterior era de rueda tirada y el elemento elástico una barra de torsión… 2. Árbol de trasmisión en el motor. En el Lamborghini Countach el eje de transmisión pasa a través del cárter motor. ¿Cómo es posible eso? Os lo cuento. En este caso primero se diseñó la carrocería, una preciosidad obra de Gandini… y el jefe dijo que quería que eso coche llevase un motor V12… ¡pero no cabía! 3. No hay acero… pues ¡aluminio! Cuando los hermanos Wilks en 1947 comenzaron a fabricar el Land Rover se encontraron con un problema: La guerra había supuesto un consumo de acero brutal y su precio estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? 4. ¿Solo 4 cilindros? Al excelente Porsche 968, si lees las revistas de la época, solo se le podía hacer un reproche…. su motor de 4 cilindros. ¿Y porque Porsche no hizo un motor de seis cilindros? Os recuerdo que el 968 es la evolución del 944 que a su vez lo es del 924, un modelo que se diseñó para VW y que finalmente fabricó Porsche… pero con el motor 4 cilindros de VW. 5. Sobran dos cilindros. Lo que no se atrevió a hacer Porsche sí lo hizo Citroën. Porque Citroën en su deportivo SM quería meter un motor Maserati… pero los V8 no cabían. Así que cortaron dos cilindros al V8 y tuvieron un 6 cilindros…pero calado a 90 grados. No era la mejor opción… pero el motor no iba mal. No fue el único caso porque nada menos que Peugeot, Renault y Volvo uncieron sus fuerzas para diseñar un motor conjunto. Y lo hicieron: Un V8. Y llegó la crisis y convirtieron el V8, cortando 2 cilindros, en un V6. Y ese motor PRV nunca fue un motor del todo “redondo”: 6. ¡Faltan dos cilindros! Un caso diametralmente opuesto es el del Dodge Viper, del que recientemente hemos hecho un vídeo. Por un lado querían hacer un coche muy americano, pero diferente a todo. Por otro tenían el motor de las camionetas, pickups o Truck Ram que era un V10 y con el que hicieron las pruebas en los primeros prototipos. 7. ¿Y las puertas? Mercedes quería hacer un gran coche para pruebas por carretera, el que acabaría siendo el famoso 300 SL “Alas de gaviota”. ¿Por qué esas puertas? Muy sencillo: Partieron de un motor 6 cilindros que ya tenían y de un chasis tubular inspirado en los Jaguar XK120. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedían poner unas puertas “como Dios manda 8. ¿Reductora? No cabe. Muchos consideran que el primer Toyota RAV4 de 1994 ha sido el precursor de los SUV. ¿Por qué? Porque era “casi” un TT, pero no llevaba reductora. La idea de Toyota era clara y lo reflejaba el nombre, pues RAV4 significa "Recreational Activity Vehicle 4-wheel drive". 9 . ¿Dónde ponemos el motor? Al nieto de Ferdinand Porsche de dijeron que tenía que diseñar un deportivo para sustituir el 356… que era a su vez, siento que algunos “porschistas radicales” se enfaden, un Escarabajo con motor más potente y carrocería más ligera y deportiva. Pues básicamente para no enredar y aprovechar lo que tenían decidió poner el motor atrás… 10. ¡Fuera pintura! Esta historia muchos la conocéis. En 1932 el reglamento de lo que entonces podía ser lo más parecido a la Fórmula 1, cambio y el peso máximo pasa de 1500 kg a 750 kg. En la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania 1934 al verificar el peso del Mercedes de Manfred Von Brauchitsch pesaba 751 kilos, exactamente uno más de lo permitido. ¿Y que hicieron? Pues Neubauer, el jefe del equipo, preguntó a los mecánicos “¿Cuánto pesa la pintura de los coches?”
Citroën GS, Renault 12 y SEAT 124: Comparativa coches vintage
¡Nos vamos al pasado! En este caso, lo de menos, en esta comparativa, son los coches o el resultado. La he hecho para mostraros como hubo un tiempo en que coches que competían de tú a tú en el mercado eran absolutamente distintos. No, no estéticamente: Estéticamente, tecnológicamente e incluso, en la filosofía del coche y de la marca. Eran, sin duda, mucho peores que los de ahora… pero todos distintos y con personalidad. Entre finales, muy finales de los 60 y mediados de los años 70 estos tres modelos eran enconados rivales de lo que entonces, y ahora algo menos, se llamaba “segmento C”, coches medios. Y no podían ser más diferentes: Uno de ellos, era muy aerodinámico… otro una caja de zapatos. Dos de ellos tracción delantera, el tercero propulsión posterior… Dos motores iban refrigerados por agua, otro era bóxer y refrigerado por aire. Uno llevaba eje rígido, otro una sofisticada suspensión hidroneumática… Citroën GS: Muy avanzado. Este coche nació en 1970. Voy a ser claro, muy claro, clarísimo: De este trio, analizado desde el punto de vista técnico, el GS era de lejos el mejor. Diseño aerodinámico, excelente suspensión y frenos, un confort inigualable y comportamiento en curva y recta muy superior a sus rivales. La pregunta obvia es, ¿por qué no arrasó a sus rivales? Y esta pregunta tiene dos respuestas. La primera: Su motor refrigerado por aire… lo cual tiene inconvenientes, como la mayor necesidad de tolerancias y una temperatura de trabajo más alta, que impedía relaciones de comprensión más elevadas. Renault 12. Burgués. El R12, aparecido en 1969, se parecía al GS como un huevo a una castaña. Sí, ambos eran tracción delantera, pero el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua iba por delante del eje delantero, destrozando el reparto de pesos, pero permitiendo una mayor habitabilidad. ¿Cuál era el punto fuerte del R12? En realidad, no era uno, sino tres: Acabado de calidad, fiabilidad y confort. Seamos sinceros: En esos tiempos los acabados de Renault estaban por encima de la competencia. Te podían gustar los butacones que daban ganas de subírselos a casa o los suaves y acolchados plásticos del interior, pero eran, por comparación, un acabado premium. Seat 124. Sencillo y deportivo. El Seat 124 nació en 1968 pero conviene no olvidar que el Fiat nace en 1966, es decir, es el de diseño más veterano de la comparativa. Alguno os sorprenderéis cuando hablo de él como coche deportivo… pues no os sorprendáis. El comprador del Seat 124 era el mismo padre de familia que el comprador del GS o del R12, pero que era más amante de la conducción que, en esos años, podía llamarse deportiva. A pesar de su eje rígido, su reparto de pesos, su relación entre anchura y distancia entre ejes, su propulsión posterior y un motor muy alegra, típico de Seat, hacían de él un coche mucho más dinámico que los otros… prueba de ellos es la competición, donde desde el principio destacó el Seat. Comparaciones, ¿odiosas? Mi opinión es que las comparativas y las comparaciones no son odiosas, sino todo lo contrario. Y más en estos coches que son tan distintos entre ellos. Precios aparte, pues el 124 era el más barato, creo que cada coche se adaptaba a un tipo de conductor y de propietario. Si te gustaba la técnica avanzada y querías la mejor estabilidad y frenada, tu coche era el GS. La versión Break, con su particular portón, además ofrecía la ventaja de una altura constante independientemente de la carga. Si lo principal para ti era un coche casi “de representación”, cómodo y bien acabado y no eras amigo de la velocidad, el R12 era tu coche… sin duda.
¿Sabes frenar tu coche? ¿Seguro?
Sí te pregunto si sabes frenar me vas a decir que sí. ¿Seguro? No es lo mismo frenar con ABS o sin ABS, una frenada de emergencia que una en circuito o una por la calle. Fangio decía: “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar…y frenar es todo un arte”. Además, ¿sabes lo importante que es el volante en las frenadas? Frenada de emergencia CON ABS. Ésta es la más fácil: Embrague a fondo, salvo que el coche sea automático, ¡claro! Y pisotón al freno con todas nuestras fuerzas. Olvídate de que reducir ayuda y que no pisar el embrague estabiliza el coche… nada de nada. Nada ni nadie es más listo que un ABS en esta circunstancia que te va a permitir extraer el máximo partido a la adherencia sin perder la dirección. Si dejas en embrague sin pisar, el empuje del motor puede confundir al ABS y a cambio no ayuda nada. Frenada de emergencia SIN ABS. Aquí entramos en el terreno del “arte” que decía el gran maestro. Si te pasas de frenada y bloqueas pasan varias cosas, todas malas. Primera: Pierdes la dirección. Segunda: Aunque vuelvas a levantar, te va a costar volver a tener una frenada eficaz… y perderás muchos metros. Tercera: La rueda o ruedas que bloqueen se ponen delante. ¿No te lo crees? Te lo vamos a demostrar en el “Laboratorio Hermético”. Así que en caso de frenada de emergencia hay que frenar lo máximo posible… sin bloquear. Mejor de menos a más y en este caso sí que nos ayuda no pisar el embrague, que nos va a ayudar a no bloquear, porque “calaría” el motor. Frenada de calle. Aquí nos da igual que el coche lleve ABS o no, porque no vamos a frenar al límite. Es más: Vamos a frenar lo menos posible. Hicimos un video titulado “¿No frenes! Trucos para conducir mejor tu coche” donde contábamos que, para frenar bien, lo mejor es…no frenar. O frenar lo menos posible. La anticipación es la clave y si lo haces así, realmente reducirás mucho la cantidad e intensidad de tus frenadas. También hay casos muy especiales, como por ejemplo bajar con un coche muy cargado, incluso con remolque, por un puerto de montaña. Entre los camioneros antiguos había una norma: Se baja con un camión un puerto a la misma velocidad y en la misma marcha con la que se subiría. Hoy día quizás no hay que tomarlo al pie de la letras, pero nos da una pista. Es importante llevar una marcha corta para retener, hacer frenadas intermitentes para dar tiempo a los frenos a ventilarse y, sobre todo, evitar que el coche, sea coche, moto o camión, se “embale”. Frenada en circuito SIN ABS. O sea, en coches de competición diría que la inmensa mayoría de los casos. Aquí ni nos preocupa el confort ni conservar los frenos… salvo en una carrera de resistencia, donde será un factor a considerar. En este caso el objetivo es frenar lo más tarde posible… y entrar en la curva. Hay dos cosas a tener en cuenta. No vale la pena frenar más tarde si pierdes la trazada buena. Eso me lo explico el excelente piloto y aún mejor formado que es Emilio de Villota en el primer curso que hice con él. Segundo: Hay que frenar de más a menos. ¿Por qué? Porque cuando frenamos a toda velocidad de golpe, todo el peso va a las ruedas delanteras, la presión entre el neumático y el asfalto es enorme y la posibilidad de bloquear muy escasa… Pero a medida que la frenada se estabiliza esa “fuerza” que hace el coche contra los neumáticos delanteros baja, la adherencia es menor y la presión sobre el pedal debe rebajarse… y más aún cuando giramos el volante… eso lo dejamos para el final. Frenada en circuito CON ABS. Generalmente cuando ruedas en circuito con un coche de calle. Os decía que en una frenada de emergencia el ABS es imbatible, cuando se trata de detener el coche por completo en el menor espacio posible. Pero ese no es el caso en circuito: En circuito se trata de conseguir la mayor deceleración posible sin llegar a detener el coche y teniendo en cuenta que tras la frenada, incluso durante la frenada, llega una curva. ¿Qué pinta el volante? Hablamos del volante, porque muchos diréis ¿Qué tiene que ver el volante con la frenada? Mucho en dos aspectos distintos. Pero para entenderlo… mejor que veáis el video, donde hablamos de los “Uniotrones”. Coche del día. No sé si ya lo he elegido en otra ocasión, pero… ¡me da igual! El coche del día es mi Citroën AX GTi de carreras… ¡menuda forma de frenar que tenía este coche! Ligero, muy estable y con buenos frenos disputaba la frenada a coches 20, 30 y 40 km/h más rápidos en recta, que comenzamos a frenar a más de 100 m… y yo hasta 80 m antes del final de recta del Jarama, iba a fondo.