Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
Coches de la Primera Guerra Mundial
¡En menudos líos nos metéis! Tras el éxito “de crítica y público” del podcast de “Coches de la Segunda Guerra Mundial” nos pedisteis un podcast de “Coches de la Primera Guerra Mundial”. No ha sido fácil, nada fácil, pero… ¡aquí está! Y es que, aunque algunos no lo crean, en la Primera Guerra Mundial… ¡ya había coches! Y no es coña…. Vamos a ponernos en contexto: La Primera Guerra Mundial, la “Gran Guerra”, la Guerra que iba a acabar con todas las guerras comenzó en 1914, exactamente el 28 de julio de 1914. El que se considera el primer automóvil de la historia, yo añadiría “térmico”, el Benz Patent-Motorwagen nace solo 28 años antes y el modelo que popularizó verdaderamente el automóvil, el Ford Modelo T nace en 1908, apenas 6 años antes de la contienda. ¿Cuál es la primera conclusión? Que el automóvil, cuando estalló la guerra, era algo que podríamos definir como muy moderno y un recién llegado… aunque justo es reconocer que llegó pisando fuerte: En 1913 se estima que en todo el Mundo había ya 2 millones de coches. Me hace mucha gracia cuando se habla del Jeep como primer TT o cosas similares, porque no se tiene en cuenta que el automóvil, en su nacimiento, todos eran más o menos TT… ¿no te lo crees? Te voy a dar la explicación: Sencillamente, no había carreteras. Así de fácil. En las ciudades importantes el núcleo central estaba pavimentado y poco más. Es decir, los primeros automóviles circulaban básicamente por caminos no siempre en un buen estado. No es que no se hubiese inventado el concepto TT, lo que no se había inventado era la red de carreteras. Y ¡ojo! que eso incluye, además, la dificultad para encontrar fácilmente combustible… no era como ahora, ni mucho menos. Los coches eran caros, por eso, eran propiedad de gente rica o vehículos de trabajo, sobre todo taxis y vehículos de reparto. Requerían un mantenimiento esmerado y no eran sencillos de utilizar. No es de extrañar que a los primeros profesionales de la conducción se les llamase “Chauffeur”, literalmente “calentador”, lo que ahora decimos chófer o conductor. No era fácil. En esos años el rival natural del automóvil, tanto en el ejercito como fuera de él, eran los caballos. En realidad, era al revés: Los coches eran el nuevo rival de los caballos. ¿Y qué ventajas tenían los “modernos” “auto-móviles” sobre las carretas de caballos? No comían, pero necesitaban gasolina, pero a cambio eran inagotables y podían llevar cargas mucho más pesadas y mucho más lejos. Para un ejército tener una brigada motorizada era una gran ventaja frente a una infantería que se moviese a pie o incluso a caballo. Un coche podía hacer cientos de kilómetros en una jornada, en carretas de caballos, eso era imposible… Y esta ventaja quedó muy clara en una ocasión… que os vamos a contar. Los alemanes se acercaban a París y era necesario salir a su encuentro. Pero ¡ojo! el frente tenía una longitud de más de 200 km. ¿Cómo conseguir llevar 6.000 soldados en tiempo récord y distribuirlos adecuadamente? Pues al general francés Gallieni se le ocurre una idea sencilla: ¿Y si los llevamos en taxi? Así que requisaron 630 taxis, la mayoría Renault AG-1, a razón de 5 soldados por coche, perfectamente pertrechados de víveres y armas. Pero ya ha llegado al momento de hablar de algunos de los coches de la Primera Guerra Mundial, algunos de ellos simples vehículos de transporte, otros casi acorazados ligeros. De todo un poco. 1. Austin Blindado. 2. Ford T. 3. Jeffery-Poplavko. 4. Lanchester 4x2. 5. Lancia IZ/IZM. 6. Minerva. 7. Peugeot 1914. 8. Renault AG. 9. Romfell PA.2. 10. White AM. Conclusión. Algunos de estos vehículos, como un Rolls que sale en la película “Lawrence de Arabia” los hay en miniatura de 1/43. La necesidad agudiza el ingenio. Y en las guerras hay muchas necesidades que cubrir. Coche del día. Para mí el protagonista del Marne, el taxi Renault AG… ¿no me digáis que no molaría tener uno en el garaje?
Conducir un Fórmula 1 en mojado: Misión imposible
Te voy a decir dos cosas que ya sabes… una, los Fórmula 1 son coches creados para ser lo más rápidos posible en un circuito. La segunda, están diseñados para rodar en seco. Y te voy a decir una que a lo mejor no sabes: Sobre mojado, un F1, sencillamente, “no funciona”… es casi imposible conducirlo. Sólo unos pocos seres humanos de este planeta tierra son capaces de conducir rápido un coche de F1 bajo la lluvia… y no siempre. ¡Como me gustan las carreras en mojado! Correrlas y verlas. Y por eso pensé en hacer un vídeo sobre carreras en mojado, pero después de ver el G.P. de Bélgica de F1 cambié de opinión. Y decidí hacer este para contaros como de difícil, casi imposible, es conducir un F1 en mojado. Esto ya lo sabéis: En un F1 solo hay un objetivo, ser rápido. Me diréis que además tiene que ser fiable, pues si, para ser rápido. O que tiene que tener un chasis que “cuide” los neumáticos… sí, para ser rápido… Para que un F1 sea rápido debe tener un buen motor térmico, un buen sistema de recuperación híbrido, un buen chasis, unos buenos frenos… pero en todo eso el reglamento es muy estricto y la verdad es que, hoy día, las diferencias son muy pequeñas. Fijaos que Red Bull y Alpha Tauri comparten motor, Ferrari, Alfa Romeo y HAAS comparen motor y Mercedes, Aston Martin y Williams comparten motor… y las prestaciones son los que son. Conclusión: El motor no discrimina. ¿Y que discrimina? Creo que todo lo tenemos claro, ¿no?... ¡la aerodinámica! La aerodinámica tiene muy “mal yogurt” porque el apoyo aerodinámico crece en progresión geométrica y no aritmética. A 200 km/h no es el doble que a 100 km/h sino mucho más…. Y es que, ¡aquí va otro dato importante! los tiempos se hacen en las curvas rápidas. En curvas lentas puedes perder algo de tiempo, pero poco, pero en las rápidas entras más deprisa, sales más deprisa y estás mucho tiempo rodando más deprisa… Los F1 se hacen para que sean rápidos en curva rápida, donde no pueden ser exageradamente sobreviradores porque serían inconducibles y peligrosos. Por eso en curvas lentas son subviradores. Y llueve. ¿Y qué pasa cuando llueve? Que la adherencia es mucho más baja. ¿Y qué pasa cuando la adherencia es mucho más baja? Que vas mucho más despacio. ¿Y qué pasa un F1 si vas mucho más despacio? Que la aerodinámica no funciona. ¿Y qué pasa si la aerodinámica de un F1 no funciona? Que un F1 pasa de ser una refinada máquina de ir rápido a ser un potro de tortura rígido, brusco que no gira, y ya cuando gira sobrevira. ¿Y qué pasa cuando sobrevira? Que cuando un F1 se cruza en mojado, no es que “enseña el culo” como se dice en el argot, sino que se cruza de verdad, no hay un Dios que se haga con él. ¿Y qué pasa si llueve mucho? Pues que se forman charcos. ¿Y qué pasa si se forman charcos? Pues que como un F1 va tan bajito, no solo es que el efecto suelo no funciona y no pegue al coche… ¡es que el coche hace surf sobre los charcos! Y llega el aquaplaning… ¿Qué es el acuaplaning? Pues cuando a los neumáticos no les da tiempo a evacuar el agua y dejan de tocar el asfalto… algo que es más habitual con coches ligeros y con ruedas anchas… como los F1. ¿Y qué pasa si los neumáticos no tocan el asfalto? Que el coche ni gira ni frena ni acelera, sino que va donde marque su inercia… Hablemos de frenos. Pensarás que dosificar los potentes frenos de carbono de un F1 sobre mojado es difícil. La respuesta es sí y no. ¿Por qué sí? Porque si los llevas a temperatura, la “mordida” de estos frenos hace muy difícil dosificarlos. ¿Por qué no? Porque los frenos de carbono necesitan estar muy calientes para frenar y el ritmo más lento de una carrera en mojado y la ventilación que supone el agua impide que alcancen la temperatura optima… y entonces… no frenan. A pesar de todo lo que te hemos contado, no hemos tocado cual es el mayor problema de conducir en mojado un F1 y, en este caso, cualquier coche de competición o de calle. Mientras en seco la adherencia varia poco o lo hace de forma progresiva, en mojado cambia cada vuelta, cada curva, incluso cuando hay regueros y charcos, puede cambiar de un centímetro a otro… ¿Qué hace falta para ser rápido en mojado? Si dices que valentía… puede que sí, pero los pilotos valientes, si solo son eso, valientes, en mojado no tiene futuro. En mi opinión hacen falta sobre todo concentración máxima y sensibilidad. Y hay que ser observador, porque la trazada cambia, hay que buscar no la trazada más favorable, sino las zonas de más agarre. ¡Me he dejado muchas cosas por contar! Pero no me quería alargar demasiado. Luis Alberto me comenta que gran parte de la culpa la tienen los neumáticos Pirelli pero yo discrepo… apuntado queda. Si os parece bien, cuando llegue el invierno, hacemos un vídeo más general de conducción en mojado… ¿Os parece? Decídmelo en comentarios.
Historia de Aston Martin: Superviviente
Sin duda es un icono del coche de lujo británico. Pero sin rodeos: Aston Martin está viva de milagro. Ha estado muchas veces en quiebra. Primero la salvaron un Conde y una Lady británica. Más tarde fue vendida por 100 libras a un consorcio bancario, luego a un empresario del petróleo, después a un armador griego y por fin cayó en manos de Ford, que fiel a su costumbre, casi acaba con ella. Finalmente, un consorcio de inversores, entre ellos Toto Wolf, Sabastian Vettel, el rico farmacéutico suizo Ernesto Bertarelli y, como no, Lawrence Stroll… Lionel Martin y Robert Bamford, fundadores de la compañía Bamford & Martin, construyeron un coche especial para la "Aston Hill", una popular carrera británica. No dejaba de ser un “invento” con chasis Isotta Fraschini de 1908 y un motor Coventry Climax. Pero el coche gustó tanto que decidieron fabricar algunas unidades para la venta. Pero llega la Primera Guerra Mundial y tras ella, la primera quiebra. Pero llega la “primera” quiebra de muchas… y Bamford decide abandonar el barco. ¡Hace falta dinero! Y aparece nada menos que un Conde, el Conde Louis Zborowski, gran aficionado a las carreras, no mal piloto, pero sin dinero suficiente. Y es entonces cuando aparece otra entusiasta y millonaria británica, Lady Dorothea Charnwood, que la compra, la salva y pone al frente a su hijo, John Benson. Parecía que los problema financieros se habían acabado… pero no. En 1925 las penurias seguían y Lionel Martin, uno de los fundadores, vende su parte a Augustus Bertelli acaudalado piloto e ingeniero, que se puso al frente de la empresa. Es en estos tiempos cuando, recordando los triunfos en la Aston Hill, deciden llamar a la empresa Aston Martin. Pero los problemas financieros continuaban. Aparecen Lance Pridroux-Brune que aportó dinero para después vender la empresa a Sir Arthur Sutherland, quien decidió, seguramente con acierto, abandonar las carreras para dedicarse a la construcción de deportivos de calle. Pero si la Primera Guerra Mundial estuvo a punto de acabar con la marca, pues con la Segunda pasó lo mismo… hacía falta un milagro… y el milagro llegó. Muchos modelos de la marca llevan aún la denominación DB en honor a David Brown, apasionado de los coches de calidad y propietario de una empresa fabricante de engranajes y máquinas herramientas. Pero… las deudas se acumulan. Y David Brown vende la empresa al consorcio bancario Company Developments por 101 libras esterlinas… pero Aston Martin, por enésima vez, entra en suspensión de pagos. Aston Martin la compra un consorcio “americano canadiense” con Alan Curtis al frente, que la revenden a un empresario petrolífero, Victor Gauntlett que al llegar la crisis del petróleo la vende a un armador griego, el rival de Onassis, Peter Livanos… Pero hubo un momento que Ford quiso convertirse en un referente de las marcas Premium a base de comprar y comprar. Compraron Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin. En 2020 el “Muchimillonario” Lawrence Stroll se va de compras, adquiere un equipo de F1 y una marca de coches… Aston Martin. Se emitieron pagares, se llegó a un acuerdo tecnológico con Mercedes, pero faltaba estabilidad en la gestión y en las finanzas… y aparece el “otro” salvador de la marca… yo haría modelos de Aston Martin con las siglas DB y con las siglas LS. Crea en 2020 un heterogéneo grupo de inversores que se hacen propietarios de la marca, entre ellos muchos implicados en la F1 como Toto Wolf y Sabastian Vettel; otros millonarios como el suizo magnate del mundo de la farmacia Ernesto Bertarellí; empresas del mundo de la automoción, como Mercedes y el grupo chino Geely; o el gobierno de Arabia Saudita. Pero con Lawrence Stroll a la cabeza. Aston Martin ha anunciado un aluvión de novedades para 2023, por supuesto entre ella SUV, coche híbridos y eléctricos, como no podía ser de otra manera. Y con tecnología Mercedes, un socio que aporta algo de lo que la firma británica tiene un verdadero déficit. ¿Tiene futuro Aston Martin? Visto lo visto, es una marca superviviente y, pese a todo, con una magnífica imagen. Y con futuro en la F1. Así que yo creo que sí. Coche del día. Pensarás que voy a elegir el DB4 o el DB5, ¡pues te equivocas! He elegido al Aston Martin DBS Superleggera que aparece en la película “Sin tiempo para morir” de 2021. Una reedición del DBS original realizado por Carrozeria Touring, precioso, con motor V12 de 725 CV con una velocidad máxima de 339 km/h.
AMR Capítulo 12+1. “Guerra” GTi y Super GTi: Kadett GSi “Turbo” y Golf 16v
En este podcast estaremos a caballo entre finales del 85 y primeros del 86. En esas fechas pude probar el Opel Kadett GSi Turbo… sí, has oído bien, “TURBO”. Y pude comprobar que el Golf GTi MKII 16v no era tan bueno como decían las revistas alemanas. Y otra novedad muy importante, sobre todo para España: ¡Se inaugura el circuito de Jerez! Y yo estuve allí. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Los Coches y las siglas mágicas. ¿Las conoces todas?
Os he traído nada menos que 25 siglas “mágicas” con la seguridad de que conoces todas… pero seguro que no conoces el significado de todas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. AMG: Aufrecht, Melcher, Grossaspach. Usada por Mercedes. Son muchos los aficionados que llevan camisetas o gorras con estas siglas sin saber qué demonios significa… 2. CSL: Coupé, Sport, Lightweight.En castellano “Coupé, Deportividad, Ligereza” usadas sobre todo por BMW. Si el primer apellido de un BMW es M y el segundo CSL… es lo mejor de los mejor. 3. DB: David Brown. Usadas por Aston Martin. También se usa DBR, David Brawn Racing… 4. G: Gelaendenwagen. En alemán, todoterreno. En principio era un vehículo militar. Muy usadas por Mercedes. 5. GSi: Grand Sport Injection. Característica de Opel, estas siglas fueron inauguradas por el Manta B en los años 80 (antes utilizaba GT/E) y luego por los Kadett y Astra entre otros. 6. GTE: Gran Turismo Einspritzung. O sea, Gran Turismo Inyección en alemán, lo mismo que GTi… 7. GTi: Gran Turismo Injection. Las popularizó Volkswagen con su Golf y luego las usaron mucho, muchísimos más coches… algunos poco deportivos. 8. GTO: Gran Turismo Omologato. GT Homologado para competición. ¡Que grandes Ferrari se han hecho con estas siglas! Los Ferrari GTO 250 han llegado a sobrepasar en subasta los 50 millones de euros. 9. GTR: Gran Turismo Racing. Utilizada por muchas marcas, entre ellas Mercedes con sus AMG GTR, McLaren con su F1 GTR o Nissan con sus GTR. 10. GTS: Gran Turismo Sport.Muy utilizadas por Porsche, por primera vez en un 904 GTS. Pero luego ha habido muchos otros GTS, yo recuerdo por ejemplo al espectacular 928 GTS. 11. HDi: High pressure Direct Injection. Inyección directa de alta presión, siglas que inauguró Peugeot, en producción desde 1998 y poco después Citroën. 12. HF: High Fidelity. Usadas por Lancia significan lo que todos imagináis, “Alta Fidelidad”. Fue un Club Lancia el que se comenzó a llamar así, hay quien dice que por el sonido de los motores y al final la marca se “quedó” con la denominación. 12+1. JCW: John Cooper Works. Las usa Mini y son sinónimo de prestaciones. John Cooper cuando vio las posibilidades en competición del Mini, preparó las versiones Cooper. Ahora las llaman JCW. Ejemplo: Cualquier Mini “Moderno” JWC es un buen representante. 14. M: Motorsport. Una sigla mítica cuando hablamos de BMW y que acaba de cumplir 40 años… puedo decir aquello de “yo estuve allí”. 15. OPC: Opel Performance Center. Creo que exclusiva de Opel. Se creó en 1997 y su primer modelo fue un Astra 2.0 atmosférico. Sustituyó a los GSi en el tope de prestaciones. 16. Q.O.: Quadrifoglio Oro. Exclusiva de la marca del “Trébol de Cuatro hojas”. Me encanta el italiano y me encanta que tengan una palabra específica para “Trébol de cuatro hojas”. So os preguntáis como se dice “trébol” sin más, es “trifoglio”. Los Q.O., con puntos, son los coches más deportivos de la marca. También estaban los Q.V. 17. RS: Rennsport, Rallye Sport o Renault Sport. Nunca dos letras han dado tanto juego. Audi y Porsche, entre otras, las utiliza como “Rennsport”, traducido, Carreras. Otras marcas, como Chevrolet y Ford, las utilizan como Rallye Sport. Y Renault y solo Renault, por razones obvias, las utiliza como Renault Sport. 18. RSR: Rennsport Racing. Utilizadas por Audi y Porsche. Un poco reiterativo lo de “coche de carreras de competición” … pero suena muy bien. 19. SL: Sportlich-Leich. Significa literalmente deportivo ligero. Muy utilizada sobre todo por Mercedes en sus coupés y cabrios. 20. STi: Subaru Tecnica International. Corresponde a los modelos de altas prestaciones de Subaru… 21. SLK: Sport Leichte Kompakte. Kompakte o Kurt, “corto”. Otra denominación muy Mercedes que quiere decir Deportivo, Ligero y Compacto. 22. SRT: Street Racing Technologies. Podríamos decir que es lo mismo que “tecnología de carreras para andar por la calle”. Muy utilizada por Dodge y Chrysler entre otros. 23. ST: Sport Technologies. Tecnología deportiva, unas siglas “muy Ford”, que las ha usado en muchos y muy notable modelos. 24. VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Un Sistema de Honda que podríamos traducir literalmente como “sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación” . 25. TDi: Turbo Direct Injection. Es decir, “turbo de inyección directa” y no “Diésel de inyección directa”, confusión lógica porque esta denominación se usaba en los modelos Turbo.
10 Coches sobrevalorados y sus alternativas
Ya hemos hecho unos cuantos audios sobre coches que son, o pueden ser, una buena inversión. Pero hoy vamos a hacer lo contrario, coches que creemos que cuestan más de lo que valen y que te aconsejamos no comprar.. aunque no suela. Pero como en Garaje Hermético somos así de buena gente… siempre positivos… te damos al menos una alternativa. Habréis oído, en este canal y en otros, que muchos coches clásicos tienen precios disparatados. Y por lo general pensamos en coches de alta gama: Mercedes “Pagoda”, Jaguar E, todo tipo de Ferraris y cosas así. Pues no. Muchos coches modestos, muchos “clásicos populares” tienen precios que personalmente considero “disparatados”. Pero, ¿cuánto vale un coche? “Las cosas valen tanto como alguien esté dispuesto a pagar por ellas”. Así que por mucho que estos coches que te traiga me parezca que tienen un precio mayor del que deberían, si se pagan estas cifras es que lo valen. Estamos en un sistema de libre mercado y la oferta y la demanda es la ley y la que marca los precios. Por eso en este vídeo os doy alternativas más accesibles y no menos interesantes. Algunos de estos coches, me ha dolido ponerlos en esta lista… Espero que os guste. Y vamos ya con los 10 elegidos. 1. BMW M3 E30. Hicimos un video entero dedicado a este coche titulado “BMW M3 E30: El primero y el mejor”. Faltaría añadir, “y el más caro”. Cuando veo anuncios de estos coches la mayoría por encima de los 100.000 € siempre pienso: “No los vale”. Alternativa: Mercedes 190 2.3 16v. Puede costaros entre ¡4 y 5 veces menos! 2. Honda S2000. Encontrarlo por debajo de 20.000 € no es fácil… y hablamos de coches que en algunos casos tienen 20 años. Alternativa: Mazda MX5. Lo sé, no es lo mismo, pero por ese dinero te compras un MX5 con unos 4 o 5 años y motor de entre 160 y 184 CV… 3. Mitsubishi EVO VI. He elegido el EVO VI de 1999 porque lo probé a fondo y aunque su equipamiento era muy pobre, no lo era tanto como sus antecesores y con un sistema de tracción total muy eficaz y 280 CV era una máquina devoradora de curvas. Pero no encontrarás ninguno que valga la pena por debajo de los 50/60 mil euros. Alternativa: Subaru Imprezza WRX STi. Otro mito de idéntica potencia, peculiar motor bóxer y que vas a encontrar claramente más barato… incluso por la mitad… 4. Porsche 911-930 Turbo Primera generación. Si hay un coche que me apasiona es este 911 Turbo de 1974. Un coche con carácter y que necesita un conductor hábil…. y rico. No lo vas a encontrar por menos de 150.000 € en un coche que valga la pena… Alternativa: Por ese precio estrenas un Porsche 718 Cayman GTS 4.0 cargado de opciones y con 400 CV… 5. Renault Clio Williams. Es el mejor Clio 16v nunca construido. Tenía el tren delantero del R19, motor dos litros de 150 CV y un buen reglaje de suspensiones. Pero difícilmente los vas a encontrar en buen estado por debajo de 30.000 €… Alternativa: Que no es otro que el Renault Clio 16v digamos “normal” de solo 136 CV. 6. Renault 5 GT Turbo. Para mi otro de los monstruos sagrados… Un coche muy especial, muy querido y muy eficaz. Ahora no los veo por debajo de 10.000 €, más bien 15.000 €… un disparate. Alternativa: Peugeot 205 GTi, un coche de 130 CV, eficaz, con carácter, probablemente mejor acabado que el Renault. 7. Seat León MKI Cupra. El Seat León Cupra R con su motor de 4 cilindros y 20 válvulas ofrecía 225 CV y era un coche bonito, bien acabado y de muy buen comportamiento. Difícil encontrar uno por menos de unos 12/14 mil euros. Alternativa: Citroën ZX GTi 16v, un coche más antiguo, de “solo” 167 CV, pero que vas a encontrar por un 30/40 por ciento menos. 8. Seat 600. Si, el famoso “pelotilla”, el coche que motorizó España, un modesto utilitario del que hubo miles y miles… y quedan poquitos. Y quien tiene uno en buen estado, considera que tienen un tesoro… Alternativas: Seat 850. 9. Toyota Supra MKIV. Me refiero al Bi-Turbo fabricado entre 1993 y 1998 con motor 3 litros, 24 válvulas, dos turbos y 330 CV… precioso, rápido pero que requiere un conductor que sepa lo que se hace y que tenga una saneada cuenta corriente. No te hagas ilusiones, por debajo de 50.000 no encontrarás nada, pero si incluso por encima de los 100.000 €, ¿estamos locos? Alternativa: Subaru SVX. Me he ido por las ramas, porque el SVX es un coche muy diferente pero su precio ronda los 10.000 €... 10. Volkswagen Golf GTi MKI. Es el mejor Golf, el más auténtico y original, diseño Guigaro, eterno, buena inversión y perfecto si te haces con una versión 1.8. Pero no encontrarás este modelo por menos de 20.000 €. A veces ves uno por 12.000 o 15.000 €… y sospechas. Alternativa: Renault 19 16v. Otra vez me voy por las ramas, pero ¡es que los hay por 4.000 €! Y tenía 140 CV. Un auténtico patito feo que vale la pena buscar.
10 Accesorios para coches ochenteros, inolvidables e imprescindibles
¡Nos vamos de vacaciones! ¿A dónde? ¡Pues a los años 80! Porque es verdad que fueron unos años mágicos en el mundo del motor… pero no todo era bueno. Y es que había muchos accesorios típicos de la época que hoy nos hacen gracia, pero que entonces eran verdaderamente “im-pres-cin-di-bles”. ¡Nos vamos a reír! Porque en este vídeo se usa el túnel del tiempo de Rodrigo y nos vamos… ¡a los años 80! Por un lado el coche es casi como una prolongación de nuestra casa, como un segundo salón, y por otro parte es “como de la familia”, era muy corriente ponerle nombre Lo de los nombres no me refiero a apodos de determinados modelos como “4 Latas”, el “Castillo” como se llamaba al Seat 850 Sport Coupé porque dentro iba un “fantasma” o “La cabra”, como se les llamaba a los Citroën 2Cv y luego Dyane 6 por sus habilidades en campo. No. Me refiero a nombres que sonaban como si fueran “uno más de la familia”, algo que siempre me ha parecido ridículo… pero recuerdo a un amigo mío con un Ford Fiesta SS de anchas ruedas al que llamábamos “Zapatones”. Los colores daban mucho juego y en mi grupo contábamos con “naranjito” o “copito de nieve”. Y las prestaciones, porque un amigo mío llamaba al coche “la bala” … y era un 600 y otro “la tortuga” … un pedazo de 2CV de los primeros. Pero ese cariño por el coche y el ansia por personalizarlo daba lugar a que los dueños se gastan un dinero, a veces un buen dinero, en personalizarlos o hacerlos más cómodos. Creo que, en esos años, finales de los 70 y los 80 no había coche que no llevase una mantita más o menos mona, y unos cojines… algunos incluso llevaban un paño de punto y cosas similares. 1. Perrito que mueve la cabeza. Era el rey de las bandejas traseras de muchas berlinas con maletero separado. Al tomar los baches el perrito movía la cabeza a un lado y otro. 2. Pegatinas. Las de inspiración “provincial” causaban furor… hoy en día no me imagino poner a mi coche las pegatinas que llevaba el de mis padres, orgullosos madrileños: “Ser español un orgullo, madrileño un título” o “de Madrid al cielo” … pero eran muchas e imaginativas como “Santander mar de Castilla” o “Zoy ezpañó, ¡cazi ná!” … 3. Cojines. Y es que, ¿Qué coche no llevaba un par de cojines en el asiento trasero? Servían para que los pasajeros traseros fueran cómodos, porque se te ha olvidado… en estos años no eran obligatorios los cinturones de seguridad traseros, solo los delanteros… 4. Cinta antimareo. En estos años mucha gente se marea en los coches… y en que las carreteras tienen muchas curvas. Una buena red de autopistas, en las España de los 80, es cosa del futuro. Y por eso las cintas antimareo que iban situadas atrás en el paragolpes y permiten supuestamente descargar la electricidad estática, eran un accesorio casi obligado. 5. “Papá no corras”. En los taxis y en general en los coches de profesionales del volante parecía un accesorio de serie un marquito con la foto de los hijos, casi siempre pequeños y con cara de pena, con la frase debajo de “Papá, no corras”. 6. San Cristóbal. Más de lo mismo. Pero un San Cristóbal magnético o adhesivo, según fuese el salpicadero del coche, era otro accesorio que parece de serie en estos años. Mis padres, por cierto, nada practicantes, lo llevan, como dice mi madre “por si acaso”. 7. Fundas de asiento. Lo normal en estos años 80 es que ya en el propio concesionario te regalen las alfombrillas y montes unas fundas para el asiento… “para que no se estropeen”. Cuando trabaje en la tienda de compra-venta de coches adoraba estás fundas, porque generalmente las quitabas y la tapicería estaba impecable. 8. Faros antiniebla. O de largo alcance. O de lo que sean. Montar un par de faros accesorios sobre el paragolpes hacen al coche más molón, más deportivo y más Racing… y, además, nos ayudan de noche. 9. Barras paragolpes. Como son muy decorativas las barras cromadas de los paragolpes, pero a la vez son en estos años 80 un accesorio muy útil si te mueves en ciudad donde la gente aparca de oído… y mñas si llevabas un Mini, que eran muy bajitos. 10. Cinta ajedrezada. Una cinta adhesiva ajedrezada recorriendo el coche de delante a atrás te hace ganar lo menos 10 km/h de punta. Yo por si acaso la he puesto en mi “ocho y medio” … Las hay de muchos colores y es que en los coches de carreras de estos años es muy habitual…
AMR Cap. 12: ¿Rarezas? Desde el Ford Scorpio 4x4 al Panda de 6 ruedas. F1: Spa-Francorchamps
Os voy a hablar de coche raros, como un Panda con 6 ruedas y de otro que más que raros quizás han sido olvidados, como en Ford Scorpio 4x4, el MG Montego o el Opel Monza… además hablaremos de la supuesta vuelta de Montjuic para el GP de España de F1 de 1986 de neumáticos y de rallyes… ¡vamos con ello! Siempre hablamos de la fiebre del Turbo en los años ’80, pero hubo otra fiebre: La de la tracción total. Pero tiene una lógica: Antes de la llegada masiva de la electrónica y de los controles de tracción y estabilidad, la única forma de hacer “apto para todos los públicos” un coche de propulsión trasera y cierta potencia, era la tracción total. Y esto era justo lo que contaba cuando probé este coche de “solo” 150 CV. Otro coche que probé en los meses finales de 85 fue el MG Montego, que era la versión lujosa y equipada con inyección del Montego que a su vez era un Austin Maestro con maletero. Un coche que me encantó fue el Opel Monza. Era un coupé pero no tanto un deportivo, pues era un Opel Senator con carrocería coupé, pero con sus mismos 4,7 m de largo, casi 1.500 kg, propulsión posterior y eso sí, el mismo “motoraco” seis cilindros en línea de 3 litros y 180 CV de muy buena raza. El coche me encantó y os confieso una cosa… ¡me harté de derrapar! Pero si hablamos de cosas raras, muy raras, hay que hablar del Panda de 6 ruedas, además pick-up, propuesto por lo alemanes de Horst Koch Automoviles, con colores muy exóticos por fuera y sobre todo por dentro… para llamar la atención. Y también llamó la atención reunir juntos los 6 Bugatti Royale que se han fabricado… el que se supone que es el mejor Bugatti jamás construido. A otras cosas que me llaman la atención: Que se quisiera reabrir Montjuic para la F1… me recuerda a lo que está pasando ahora en Madrid. Y, como siempre, cerramos esta parte hablando de carreras, de como un español, Carlos del Val, ganaba el Raid de los Faraones en la categoría de camiones con un Pegaso o de como un jovencísimo Juha Kankkunen ganaba el Rallye de Marfil con un indestructible Toyota Celica… perdonar, pero me río yo del actual Dakar. Por último, este fin de semana ha habido carreras de Fórmula 1 en Spa-Francorchamps, os cuento mis impresiones nada más acabar el Gran Premio.
Coches Mild-Hybrid - Hibridos Ligeros: ¿Un timo o funcionan?
Hay que los llama híbridos “ligeros”; otros híbridos “suaves”; también “micro-híbridos”; las marcas, muchas veces “Mild Hybrid” que suena mejor; algunos la llaman híbrido “quiero y no puedo”; otros dicen que son un truco para conseguir una buena “pegatina” sin complicarse; y los hay sin pelos en la lengua que dicen que son un timo. ¿Son un timo o funcionan? Te lo vamos a contar y ¿qué os parece si este video los comenzamos por el final, por la conclusión? ¡Allá vamos! ¡La mayoría de estos “Mild Hybrid” son en cierto modo un timo! Puedo ser menos drástico: Es una tecnología que supone más ventajas para las marcas que para los consumidores… Es mi opinión, la de muchos periodistas, la de muchos técnicos, expertos y asociaciones de consumidores. También os adelanto que esta “Micro Hibridación” en algunos casos y a algunos motores les sienta bien. Por mucho que no te gusten los híbridos de ningún tipo y por mucho que a un “ingenierillo” como es mi caso no le gusten de entrada los coches con dos tipos de energía… la hibridación es una idea genial. ¿Por qué? Los volvemos a explicar: Vas a poder recuperar gran parte de la energía que pierdes en la frenadas… Además, desde el punto de vista deportivo, ayuda al motor térmico, como pasa en la F1 y en resistencia, permite convertir coche de solo propulsión trasera en tracción total. -HEV, Hybrid Electric Vehicle o híbridos convencionales. No se enchufa, pero tienen una batería relativamente grande y el coche, aunque sea a baja velocidad y por cortos plazos de tiempo o espacio, puede ser movido por el motor o motores eléctricos. -PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle o Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable. Son híbridos que puedes enchufar y con baterías mayores que le permiten hacer entre 50 y a veces incluso 100 km, depende del ritmo, solo en modo eléctrico. Probablemente sean ya los más habituales y para mí los más interesantes. -E-REV: Extended Range Electric Vehicle o Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida. Para mí son híbridos “al revés”, pues el motor térmico no mueve el coche, sino que recarga la batería. Llamarlos “eléctricos” me parece un error y salvo excepciones, como el Nissan Note e-Power, en Japón, no han tenido gran éxito. -MHEV: Mild-hybrid Electric Vehicle o Vehículo Microhíbrido Eléctrico. Los que nos ocupan, con batería pequeñas, de menor voltaje e incapaces por sí solas de mover al coche. Los fabricantes de coches han encontrado una forma de homologar las emisiones y consumo de sus modelos a fin de cumplir el límite fijado por la Unión Europea (UE), pero con coches que en muchas ocasiones consumen más que los modelos térmicos equivalentes. Y es que si estás pensando que el sistema micro híbrido sirve para homologar como híbridos a coches pequeños y baratos… te estás equivocando. Precisamente esta tecnología permite convertir en “ecológicos” a coches que no lo son en absoluto. La OCU española hizo un estudio y comparó tres modelos de este tipo con SUV convencionales. Hablo por ejemplo del Audi Q8 50 TDi con diésel de 3.0 litros y 286 CV de potencia, del Mercedes-Benz CLS 350 Coupé con motor gasolina de 299 CV a los que se suman 14 CV del sistema EQ Boost y del Range Rover Evoque P300 un SUV que dispone de un propulsor gasolina de 300 CV. La comparación fue con dos SUV convencionales un Nissan Qashqai 1.5 dCi de 115 CV y un Dacia Sandero 1.0 gasolina de 75 CV, ambos con etiqueta C, en España, la de los modelos nuevos más contaminantes. Pero si comparas los consumos y las emisiones… ¡en algunos casos los modelos convencionales y modestos contaminan y consumen la mitad!... Algo pasa aquí, ¿no os parece? Y solo con este, accedes a una forma de conseguir homologaciones y ventajas de coche “ecológico” cuando no siempre lo es o lo es menos que otros. Esta simplificación conlleva una ventaja indiscutible, puedes convertir casi cualquier coche en híbrido y, sobre todo, la mayor ventaja para el fabricante es un: menor coste. Como decía, hay “Mild Hybrid” a los que les sienta bien el sistema, como algunos Suzuki que he probado, porque el motor eléctrico ayuda al motor, sobre todo cuando es gasolina, en los momentos más difíciles, como a bajo régimen. Os recuerdo que algunos motores ECO, de ciclo Miller, tiene pocos bajos. Pero en general la existencia de este modelo se debe más a una legislación bajo mi punto de vista muy deficiente, que a verdaderos resultados de interés para el consumidor. Porque para el fabricante, en muchos casos, es un verdadero “chollo”… pero el cliente obtiene una etiqueta ECO por poco dinero. Coche del día. Os voy a dar una exclusiva. Antes os comento cual es el coche del día: El BMW Z4 M40i, un coche con el que me he hecho cerca de 3.000 km estos días. Primero os comento cómo va el coche… y luego el motivo de haberlo probado tan a fondo.
Vida y muerte del Ford Fiesta
El Ford Fiesta nació en 1976. Y 12 millones de unidades vendidas más tarde han muerto antes de lo esperado, no ha llegado ni siquiera al 2024, ha sido en 2023… Vale la pena hacer un repaso a la historia de este modelo y a los motivos de su prematuro, y para muchos indeseado, fallecimiento. Y es que el Fiesta a lo largo de 7 generaciones ha sido un coche, para muchos, de “toda la vida”. Un coche que, en Europa y sobre todo en España, revolucionó su segmento, un coche con unas versiones básicas muy interesantes y unos modelos deportivos de un atractivo excepcional… Yo he tenido uno de cada. Pero ha sido una muerte a tres manos: La agenda 2030, los SUV y los híbridos han acabado con nuestro querido Ford Fiesta. ¿Una muestra de lo que quieren los consumidores? ¿O una muestra de lo que quieren las marcas? Los “nuevos” utilitarios. Ya desde 1975 las revistas de coches, de las que era lector compulsivo, ya hablaban del Ford “pequeño”, pero no del Fiesta, sino del Bobcat, que era el nombre clave para este coche. Y es que en esos años los Fiat-Seat 127 y los Renault 5 arrasaban en Europa, sobre todo en el sur de Europa. Y Ford quería parte de ese apetitoso bocado. El departamento de marketing de la marca propuso muchos nombres, casi todos cos raíces latinas: Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo entre otros. Por votación se eligió el de “Bravo", que luego usaría Fiat, pero ¿sabéis las leyes del jefe? Henry Ford II dijo que Fiesta… y no hubo nada que hablar… para mí, acertó. Coche nuevo, fábrica nueva. Este coche se fabricó en muchos lugares, entre ellos Dagenham, en el Reino Unido y Colonia, en Alemania. Pero para los españoles este coche tuvo algo muy especial: Se construyó una fábrica de nueva planta, muy moderna, en la localidad de Almussafes, provincia de Valencia. Primera generación (1976-1983). En 1976 los Fiat-Seat 127 y sobre todos los R5 ofrecían y buen nivel de acabado… pero el Fiesta, desde sus comienzos, estaba a otro nivel. Por prestaciones no estaba al nivel del 127, por confort quizás se colocaba algo por detrás del R5, pero por calidad de terminación, acabado y equipamiento, les superaba… y, por cierto, en lo que respecta a habitabilidad. Hay que nombrar dos referentes del momento, el Ford Fiesta 1.300 Super Sport, de anchísimas ruedas y sobre todo el XR2 como motor 1.6 y 84 CV de potencia para apenas 800 kg. Segunda generación (1983-1989). En realidad, fue una modernización del primer Fiesta a base de redondear sobre todo la parte delantera. Honestamente, no me pareció un “restyling” muy logrado. En esta generación hay dos hitos, el cambio de variación continua CTX que pude probar en el Reino Unido y el nuevo XR2 con motor ya de 96 CV. Tercera generación (1989-1995). Algunos, por ejemplo “Wikipedia” llaman a esta generación la segunda generación FASE 1. Bueno, yo prefiero la tercera. Tuve un XR2 de inyección que ya llegaba a los 110 CV, pero un coche con un defecto, común en esos tiempos: Podías elegir o servodirección o A/A, ambas cosas no. Y la dirección mecánica era muy dura… ¡y con 4 vueltas de volante! Aparece la versión RS Turbo de 133 CV… un coche que levantó polémicas en su momento. Cuarta generación (1995-2002). Para mí, de lejos, el Fiesta más feo que haya existido. O el menos bonito. Lo más importante de esta generación es la aparición de nuevos y buenos motores, los Zetec de gasolina de 16v, en cilindrada de 1.2, 75 CV, 1.4 y 90 CV. Sin olvidar los turbodiésel con hasta 75 CV. Quinta generación (2002-2008). Muchos llaman a los Ford Fiesta fabricados a partir de 2002 tercera generación, por ejemplo Wikipedia. Y tiene sentido porque lo cierto es que hasta 2002 las sucesivas evoluciones del Fiesta eran estéticas y de mecánica, pero el bastidor evolucionó poco. Pero en esta sí que evolucionó y el coche creció.Y además aparece otra denominación mítica: El Fiesta ST. Sexta generación (2008-2017). Lo más interesante de este “Forfi” era que compartía plataforma con el Mazda 2… eran los momentos dulces de la relación de ambas marcas. El coche crece en tamaño, en oferta, en mercados… pero sin ser ni mucho menos feo, no dejada de ser una especie de Focus “pequeñito” que no a todo el mundo gustaba. Séptima generación (2017-2023). Siempre se dice que los coches mueren cuando son mejores. Y esto en el caso del Ford Fiesta se cumple a rajatabla. El último Fiesta es bonito, bien acabado, con buenas motorizaciones. Sí, sé lo que estás pensando, en el motor tricilíndrico de 1.0 litros Ecobost con Turbo y 125 CV. ¿Por qué se muere el Ford Fiesta? Hay teorías para todo. Ya hemos hablado de los SUV, los eléctricos e híbridos, la agenda 2030… no hemos hablado del éxito del Puma, un nombre rescatado de un deportivo para aplicarlo a un SUV… así son los tiempos que vivimos.
Coches de la II Guerra Mundial que no conoces
¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.
AMR Cap. 11: Coches excepcionales, muchas anécdotas y F1
¡Os va a gustar este podcast! Os lo aseguro. Lo comento en el título: Vamos a hablar de coches excepcionales, voy a contar muchas anécdotas y acabamos con una pincelada de F1. Y seguro que te preguntas, ¿qué tipo de coches excepcionales? ¿Te parecen excepcionales Ferrari GTO, el Mercedes 190 2.3 16, el Porsche 928S, los mejores GTi pequeños del momento… y el R4 y el Panda…? Pues hay más muchos más… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
5 Porsche Incomprendidos que fracasaron
Antes de la llegada de los dos modelos “salvadores” de la marca, el Boxster en 1996 y luego el Cayenne en 2002, Porsche tenía un grave problema: La “911dependencia”. Una historia interesante, porque muchas veces intento romper esa dependencia de un solo modelo… y muchas veces fracasó. Confieso que esta historia me gusta por muchos motivos: Porque me gustan los coches incomprendidos… sobre todo cuando son tan buenos coches. Porque me gusta Porsche y porque muchos de esos modelos fracasados e injustamente tratados eran y son excelentes coches y con méritos suficientes para lucir esa marca. Lo que Porsche ha hecho, con enorme éxito, es pasar de ser una marca que dependía casi de un solo modelo a atreverse con todo: Por supuesto deportivos, SUV de todos los tamaños, berlinas, coches Diesel, híbrido, eléctricos… Y le ha ido muy bien. Todo comenzó con el Boxster nacido en 1996. Este coche tenía dos singularidades muy interesantes para ser un Porsche deportivo: Motor central, que Porsche un usaba en un modelo básico desde 20 años antes y el hecho de haber nacido como descapotable. Y más tarde llegó la revolución, el Porsche Cayenne, el primer Porsche que no era verdaderamente un coche deportivo. El éxito fue clamoroso, porque mucha gente “con posibles” quería tener un Porsche en su garaje, pero un Porsche cómodo, amplia y de cuatro puertas laterales… Porsche 914. A finales de los 60 VW y Porsche no eran la misma empresa, como ahora, pero si tenían muy buena relación, porque Porsche, antes y ahora, además del negocio de la fabricación de coche tiene el negocio de la “venta” de ingeniería. Porsche ya buscaba un sustituto para su 911 y VW un sustituto para el ya “viejo” Karmann Ghia, un coche precioso, pero ya antiguo camino de los años 70. En VW encargaron el diseño a Porsche, pero a Porsche le gustó mucho su propio diseño, una historia que más tarde se repetirá. Y pensaron, ¿qué pasa si hacemos un coche que nos valga a los dos? Así nació el 914, diseñado por Porsche, pero que equipaba motores VW o Porsche. Porsche 924. La historia casi se repite. Porque es parecida. Llegamos a mediados de los 70 y nuevamente el grupo VW quiere un coche deportivo y nuevamente le encarga el diseño a Porsche, que diseña un bonito coupé con motor delantero y cambio atrás para mejorar el reparto de pesos, el famoso sistema “transaxle”. Nace el VW de código interno 425. VW se echa atrás… acabarían diseñando su propio coupé sobre la base del Golf, el Scirocco. Pagan el diseño del 924 para meterlo en un cajón. Pero a Porsche su propio diseño les había gustado mucho y se lo recompran al VW y en 1975 lanzan el 924 con un motor de origen VW de 2 litros y 125 CV. Pocos coches en la historia han sido tan injustamente tratados. Porsche trata de “reflotar” el modelo con el 924 S con motor Porsche de 4 cilindros, 2.5 litros y 150 CV e incluso con un “Turbo” de 170 CV… pero entre uno y otros, el coche no triunfa… Bueno, según se mire fabricaron en 10 años 83.000 coches, una cifra lejana a las previsiones… Y el 924 evoluciona y se convierte en el… Porsche 944. En 1982 se produce una “huida hacia adelante” propiciada por los vendedores de Porsche que seguían viendo con buenos ojos un Porsche “asequible” … Rodrigo, no te olvides de las comillas. Lo más interesante de este coche era su motor que no era un diseño nuevo, sino “medio V8”. Porsche había fabricado un fantástico V8 de 5.0 litros para su 928 y si usabas la mitad tenías un sensacional 4 cilindros de 2,5 litros. Por supuesto hubo versiones S, S2 y el turbo, con 217 CV. Tampoco tuvo el éxito esperado, pero Porsche no daba su brazo a torcer y lanzaba otra evolución… el… Porsche 968. Ni más ni menos que un 924 con motor de 944 llevado a los 3 litros y estética de 928… Este modelo llega en 1992 y para mí era un coche verdaderamente “redondo”, bueno como deportivo, como GT, refinado, con un comportamiento intachable y un acabado extraordinario… El motor era una joya, un 4 cilindros atmosférico de 3 litros, con bielas y pistones forjados, árboles de equilibrado, sistema de distribución variable “VarioCam” y 240 progresivos y eficaces caballos. Una maravilla… pero muchos, no solo “Porschistas” sino periodistas y aficionados no le perdonaban a este coche tener “solo” cuatro cilindros. ¿Fue un fracaso? Pues sí y no, pero desde luego, desde mi punto de vista no tuvo el éxito que merecía y creo que aún hoy es un coche no tan valorado como debería. Aunque poco a poco los aficionados están dándose cuenta de lo buen coche que es. Porsche 928. Lo primero que hay que decir del 928 es que es un coche absolutamente excepcional. Un proyecto tan ambicioso como, probablemente, equivocado. Me explico: El mercado más importante de Porsche cuando se presentó el 928 en 1977 era los USA. El 911 era un coche caro, no muy amplio, incómodo y para unos difícil de conducir, para otros directamente peligroso. Y Porsche quiso, de nuevo, sustituir al menos parcialmente al 991 ofreciendo un modelo que, de alguna manera, era un “guiño” al estilo americano: Mayor tamaño, mucho más habitable y cómodo, con motor V8 y mucho más “dócil” que el 911. Y muchos pensamos que se equivocó. Porque el que tenía un Porsche en los USA no solo presumía de rico, también de ser una personal dinámica, joven al menos de espíritu, con buenos reflejos y buen conductor. Ese “aura” de coche difícil para hombres con carácter ofrecía mucho atractivo. Y no le faltaban argumentos. El motor V8 de 4,5 litros desarrollaba “solo”; con comillas, 240 CV, pero un enorme par. Ha podido ver este motor desmontado y es una joya, parece una obra de orfebrería más que de mecánica. La versión GTS llegó a los 347 CV. Como curiosidad hubo un prototipo de 4 puertas, al estilo del Mazda RX8 o el BMW i3, el denominado “Estudio H50” que se adelantó 20 años al Panamera. Pese a todas sus cualidades, el 928 no acabó de triunfar ni en los USA ni mucho menos en Europa, se vendieron entre 1977 y 1995 menos de 60.000 unidades. Conclusión. El año que viene el Porsche 911 cumplirá 60 años. Pero Porsche ya no tiene ni prisa ni necesidad de buscar un sustituto… ni creo que lo haga en muchos años. Porque Porsche tiene ahora una gama en la que hay de todo… y es la marca más rentable del Mundo. Al final va a ser cierto que se aprende más de los fracasos que de los éxitos. Coche del día. Sin duda el 928 GTS de 5,4 litros y 350 CV… un coche que pude probar y que fue el primer coche con el que sobrepasé los 250 km/h.
Casos reales de timos y trampas de los talleres de coches
No, este no es otro listado de posibles timos que te pueden hacer en el taller… ese vídeo ya lo hicimos. Este vídeo es un compendio de historias verdaderas, reales como la vida misma, experiencias personales, experiencias de amigo y experiencias que me habéis contado muchos de vosotros… No me gusta ser polémico y siento ser polémico. Los talleres de coches tienen mala fama… mala, pero justamente ganada. Con los talleres pasa como con los que vamos en moto, que la mayoría somos respetuoso con las normas y con el resto del tráfico, pero unos pocos no y son los que dan la mala imagen a todo el conjunto. Cambiar por cambiar. Esto me sucedió a mí con mi VW Golf MKII. Siempre que llevo el coche al taller preparo una lista con lo que quiero que hagan e insisto en que no hagan nada que no esté en la lista sin preguntarme. ¿Qué paso? En la lista ponía que quería hacer las cotas de dirección para dejar el volante derecho, arreglar la rueda de repuesto que estaba pinchada y reparar o cambiar la cerradura de la puerta derecha, que a veces se enganchaba… Fui a recoger el coche y me dijeron no habían podido reparar la rueda de repuesto, aún no sé el motivo, que la cerradura iba bien y que habían hecho las cotas de dirección. Pero, “ya-que” es coche estaba en el taller, habían cambiado aceite y filtro porque no tenía buena pinta. El aceite la había cambiado hacía dos semanas, la puerta derecha se seguí atascando y cuando salí, con el coche recto el volante iba caído a la izquierda… no volví para protestar… y no volví nunca más. Averías en cadena. Esto le pasó a mí actual pareja y tuve que tomar cartas en el asunto. Tiene un Mercedes CLK bien cuidado, pero con añitos y que cada vez que lo llevaba al taller salía con una avería arreglada y otra nueva. Encadenó cuatro “viajes” al taller hasta que fui allí… y la última “avería” no se la cobraron. Y es que estos talleres sin vergüenza… ¡ojo! no es un insulto, no he dicho “sinvergüenza” en una sola palabra, sino en dos, “sin vergüenza” … como decía, estos talleres creen saber a quién pueden timar y a quien no. Al final llevó el coche a un buen taller, le cobraron un buen dinero porque el coche estaba lleno de chapuzas, pero ya va como un reloj… Recambios nuevos, ¿seguro? Esto me lo contó uno de vosotros, que quiso dar un buen repaso a su BMW 320i de la serie E36 y lo llevó a un concesionario oficial BMW… Les dijo, un gran error, que no escatimasen y le pasaron una factura digamos que “generosa” en la que figuraba que habían cambiado desde un latiguillo de frenos, a todos los líquidos, pastillas, amortiguadores y parte de las gomas de anclaje de diversos elementos de la suspensión o silent-bloc, algo que recomiendo hacer. Pero Ramón, que es como se llama nuestro seguidor y al que mando saludos, decidió que quería entrar en circuito con este coche y acudió del nuevo al taller… ero a otro. Y pudo comprobar que muchas cosas como el líquido o los silent blocks entre otros, o no los habían cambiado o no eran nuevos… En todas partes… … cuecen habas. Porque esto que os voy a contar me pasó en Alemania y con un coche clásico, un Porsche 911 de las primeras series, en concreto de la tercera, de 1975 que nos había cedido un museo particular para unas fotos. El coche iba dando fallos y vimos un taller. Paramos en un taller que casualmente había al borde la la carretera. Nos hicimos entender como pudimos y se quedaron con el coche … nos fuimos a comer y a la vuelta nos tenían una factura preparada, no excesivamente abultada, por el cambio de varios fusibles y varios cables de encendido. El coche aparentemente iba mejor, pero seguía dando fallos. Cuando llegamos, descubrimos la “avería misteriosa”: Había un borne de la batería medio suelto… Avería “programada”. Me hace gracia porque esto me lo ha contado uno de nuestros miembros, Iñaki, que tiene un precioso GT turbo de estricta serie y al que cuida, como dice él, “casi tanto como a mis hijos… ¡mi mujer dice que más!”. Bueno, el caso es que llevó el coche para cambio de aceite y alguna que otra cosa y se lo hicieron todo bien y a buen precio… y además le advirtieron de que las pastillas de freno estaban ya para cambiarse, desmontaron unas ruedas y estaban para cambiarse, eso sin duda. Pidió que se las cambiasen y ya está. Hasta que llegó a su casa y al guardar la factura del mantenimiento con todas las demás comprobó que había cambiado las pastillas… hacia casi un año, pero ¡hacia menos de 1.000 km! Este timo es doble, porque timaron a Iñaki y esas pastillas e las pondría a otro como si fuesen nuevas… Conclusión. Para acabar solo os pido una cosa: Enviadme vuestras experiencias con talleres, porque yo creo que me van a dar para otro video más… Coche del día Más que coche tendría que hablar de “taller del día”. Porque el coche es el Renault 5 TS, pero no cualquiera, sino con el que corrí. Me ayudaba Renault Arévalo, de mis buenos amigos los “De Castro” y antes de cada carrera seguía un ritual: Iba desde Madrid a Arévalo a 125 km, por carretera porque entonces se podía ir con un coche de carreras por la calle… bueno, no con todos, pero con este sí. Iba a que me lo mirasen de arriba abajo… y cuando volvía era otro coche…
10 Coches Clásicos Deportivos para Invertir
Podríamos definir como “young timer” a ese tipo de coches que no son clásicos por su edad, pero si por su capacidad de seducción. Son los coches perfectos: Tienen mucho encanto, no son caros y si compras bien, además son una buena inversión. ¿Se le puede pedir más a un coche? Hoy vamos a hablar de coches apetecibles, accesibles, muy accesibles en algunos casos, y generalmente, unas buenas oportunidades para invertir… Hemos elegido 10, espero sorprenderos con algunos, aunque estoy seguro de que los 10 os van a gustar. Y un formato algo especial, que espero que os guste… Estrenamos formato: Contamos lo mejor, lo peor y damos una orientación de precio, en España, para coches que aparentemente están en buen estado. Así que, ¡vamos con ellos! 1. Alfa Romeo 147 GTA (2002) Lo mejor: - Estética muy Alfa. - Es el penúltimo Alfa que monta el mítico V6 Busso. Lo peor: - Tracción delantera. - Cambio Selespeed. Precio desde: 18.000 € 2. Audi TT (1998) Lo mejor: - Uno de los deportivos de Audi con más personalidad. - Se pueden encontrar a buen precio. Lo peor: - El VR6 no es fácil de encontrar. - El Roadster suele ser muy caro. Precio: Desde 6.000 € 3. BMW Z3 (1995) Lo mejor: - Calidad BMW. - Muy agradable de conducir. Lo peor: - Estética algo “envejecida”. - Hace tiempo que suben de precio. Precio desde: 9.000 € 4. Ford Mondeo ST220 (2000) Lo mejor: - Una buena berlina deportiva. - Precio muy interesante. Lo peor: - Es una berlina de cuatro puertas. - Tardará más en revalorizarse. Precio desde: 6.000 € 5. Honda S2000 (1999) Lo mejor: - Estética: Sencillamente, precioso. - Motor delantero, propulsión trasera. Lo peor: - Subirá, pero ya es caro. - Difícil de encontrar en España. Precio desde: 18.000 € 6. Jaguar XK (1996) Lo mejor: - Es un Jaguar: Potente y espectacular. - Se revalorizará mucho. Lo peor: - Es un Jaguar de los años 90. - Gasta y no es barato de mantener. Precio desde: 25.000 € 7. Mazda RX8 (2002) Lo mejor: - Un icono por estética y sonido. - Muy bonito, pero práctico. Lo peor: - Requiere mecánicos especialistas. - Gasta mucha gasolina y aceite. Precio desde: 9.000 € 8. Porsche Boxster (1996) Lo mejor: - ¡Todo un Porsche! - Motor central. Lo peor: - Prestaciones… para ser un Porsche. - Estética poco agresiva. Precio desde: 16.000 € 9. Volvo C70 Cabrio (1997) Lo mejor: - Bastidor derivado del 850. - Descapotable de calidad y 4 plazas. Lo peor: - No es muy deportivo. - Estética “muy Volvo”. Precio desde: 11.000 € 10. VW Golf GTi IV (1997) Lo mejor: - Es un Golf. - Un coche de buena calidad a buen precio. Lo peor: - Es otro Golf. - Suelen ser coche con muchos kilómetros. Precio desde: 10.000 €