Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
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You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
95.- Mundial de Rallyes: Ha muerto el Grupo B. ¡Viva el Grupo A!
Los Grupo B han sido los coche más brutales de los Rallyes, pero seamos sinceros: Los posteriores Grupo A, con el tiempo, nos sedujeron a todos los aficionados. No eran ni tan potentes ni tan complejos, pero acabaron siendo más rápidos… Probablemente no habrá jamás coches tan brutales y exagerados como los Grupo B… pero, ¿quién no se ha enamorado del un Lancia Delta Integrale, de un Mitsu EVO o del Toyota Celica de Carlos Sainz? Los Grupo B quedan lejos, muy lejos, el 2 de mayo de 1986 se firmó su sentencia de muerte… Muchos recuerdan esa fecha, ese fatídico 2 de mayo de 1986, por la muerte de Henri Toivonen, de Sergio Cresto… y del Grupo B. Y pocos se acuerdan de que justo un año antes, otro fatídico 2 de mayo, al volante de un Lancia 037 se nos fue otro grande, Attilio Bettega, en el mismo rallye y a los mandos de un Grupo B. Los Grupo B eran coches peligrosos: Joaquin Santos tuvo un grave accidente en Portugal; Ari Vatanen en el 85, en el Rallye de Argentina estuvo a punto, pero a punto, de matarse; y casi nadie recuerda al pobre Michel Wyder, otra víctima de los Grupo B, copiloto del ex piloto de F1 Marc Surer que falleció en el Hessen Rallye. La lista comenzaba a ser preocupante y los previstos Grupo S, lejos de solucionar el problema, podían agravarlo. ¿Cuál es la mayor diferencia entre el Grupo B y el A? Pues que para homologar un coche como grupo B bastaba con fabricar 200 unidades y en el caso de los grupo A necesitabas construir en un año 25.000 unidades del modelo y 2.500 de la versión concreta, es decir, necesitabas construir 25.000 Lancia Delta y 2.500 Lancia Delta Integrale en un año. O sea, como te decía, coches de calle preparados. Esto más adelante cambio, sobre el año 97, cuando bastaba fabricar 5000 unidades del modelo e incluso solo 500 de alguna de sus evoluciones, pero este dato ya no nos interesa en este vídeo, porque los Grupo A fueron los reyes de los Rallyes entre el año 1987 y el 1996, cuando aparecieron los WRC. Los Grupo A consiguieron algo muy bueno: Que hubiera coches de calle, relativamente asequibles, muy parecidos a los coches que corrían el Mundial. Esto con los Grupo B no pasaba, porque las versiones matriculables eran muy caras y minoritarias. Y con los actuales WRC tampoco, porque no hace falta una base de partida tan próxima como con el Grupo A. De toda la lista que repasaremos hoy hubo coche de calle, insisto, relativamente asequibles… He elegido los que para mí han sido los mejores y más emblemáticos Grupo A. Ya sé que me faltarán muchos, pero estaréis conmigo en que están los más distinguidos.
94.- Anécdotas de la prensa del motor: Historias de periodistas de coches
A lo largo de casi 40 años de profesión como periodista del motor pasan muchas cosas. Algunas no se pueden contar… pero otras sí. Algunas no son divertidas… pero otras sí. Este vídeo va de anécdotas divertidas y que pueden ser contadas… Me decía uno de vosotros: “Es que te escribo igual que si escribiese a un amigo”… Justo lo que me pasa a mí, que os considero amigos y por eso no me cuesta contar mis cosas a pesar de mi natural timidez… no es broma. Y sois tantos los que me habéis pedido este vídeo que no me he resistido. Miguel Rodríguez me regaño porque en el vídeo de Técnica Grupo B no había anécdota… Pues, Miguel, como te dije, te dedico este vídeo para que te hartes. Será, además, una forma de que conozcáis un poco más cómo es esta profesión que tanto me gusta. Y además, es que no hablaré solo de mí, porque contaré anécdotas relacionadas con mi experiencia en la prensa del motor, pero muchas de ellas son de buenos amigos. Algunas ni siquiera las he vivido en primera persona y quizás ir de boca en boca y de oreja en oreja las habrá cambiado un poco… pero os aseguro que todas son ciertas. Por deferencia a mis colegas no voy a decir ni nombres ni marcas aunque estoy seguro que ellos se reconocerán en algunas de estas historias. Y sin más preámbulos, que luego Rodrigo dice que me enrollo mucho, vamos con ellas. He elegido unas pocas, pero tengo más, muchas más, así que si os gustan me lo decís…además para mí es muy fácil, ni siquiera me hago un guión. Eso sí, tenéis que aguantar mi careto, porque no es fácil ilustrar estas cosas… Junto con este vídeo os recomiendo que veáis el que le dediqué a los pasos a seguir para ser periodista del motor. Si decides dar el paso te abrirás un hueco en una de las profesiones más divertidas que existen, dentro de la seriedad de la calidad informativa, claro. El coche del día, se lo dedicamos a Rodrigo, y es el Fiat Tipo, un coche que fue todo un bombazo para la marca italiana. En nuestro consultorio hablamos del carnet de moto y contamos alguna anécdota, más, de Citroën.
93.- ¿Cuánto cuesta ser piloto de Fórmula 1?
Siempre se ha dicho que en la Fórmula 1 están los mejores pilotos del Mundo. Pero hay quienes dicen que en la Fórmula 1 están los mejores pilotos ricos del momento… nosotros, antes de pedirte tu opinión, te vamos a decir lo que cuesta llegar a la F1… por si te animas… Vamos a ver que peldaños debes subir para llegar al cielo de la F1. Lo primero que debo decirte es que no vale tener el dinero y no tener el talento…. Pero tampoco tener el talento y no tener el dinero. Así que si no tienes la pasta, olvídate de buscar trabajo como piloto de F1… pero si tienes la pasta y no ganas en todas y cada una de las categorías por las que pasas, pues también lo vas a tener difícil. Ya os he dicho que un periodista no es el que sabe, sino el que sabe quien sabe. Así que decidí hacer este vídeo con buena información, buena por veraz y por actualizada y recurrí a las fuentes. Por un lado llame al director de la Escuela Española de Pilotos, Javier Morcillo, quién me dio todo tipo de facilidades e información. Javier ha sido un piloto de éxito en monoplazas en su primera etapa y en turismos y GT en la segunda y desde luego, si este vídeo sale bien es un gran parte mérito suyo. Y por otro lado recurrí a un buen amigo, Ángel Burgueño, quien además de ser un pilotazo, compañero de Alonso y con experiencia en Le Mans, ha dedicado mucho esfuerzo y mucho tiempo a formar jóvenes talentos en el karting. Pero antes de seguir, te advierto una cosa: El camino que lleva a la F1, incluso si se te da bien, es un camino de espinas… si se te da mal, ni te cuento. Olvida hacer amigos, jolgorios, fiestas, vida social, comer caprichos, faltar a una sesión de gimnasio… piensa que quieres pertenecer a un cuerpo de elite y eso tiene un precio. Esta es una escalera digamos que idílica. Hay pilotos geniales, como Fernando Alonso, que han subido los peldaños de dos en dos o de tres en tres, no es lo habitual. Y otros que consiguen un patrocinador que los lleva “de la mano”, como de algún modo fue el caso de ELF y Renault con Prost… cierto que el chico prometía… 1. Primer peldaño: El Karting. De 8 a 14 años. 380.000 € 2. Segundo peldaño. F4 ó Fórmula Renault. 14-16 años. 400.000 € 3. Tercer peldaño. European Formula. 16-18 años. 550.000 € 4. Cuarto peldaño. Fórmula 3. 18-20 años. 800.000 € 5. Quinto peldaño. Fórmula 2. 20-22 años. 3.600.000 € 6. Sexto Peldaño. Piloto probador de F1. 22-24 años. 1.500.000 € 7. Séptimo paso. ¡La Fórmula 1! A partir de 22-24 años. 10.000.000 € Pero una cosa es llegar y otra quedarse. Una cosa es llegar y otra ganar dinero. Y otra cosa es llegar y ser Campeón del Mundo. Pero simplemente ser piloto profesional de F1 es el sueño de muchos… y fue el mío en su momento.
92.- Las berlinas deportivas años 80 y 90… ¡Coches salvajes!
En el mundo del motor los años 80 fueron muy, pero que muy locos y eso se dejó ver en todas las categorías de coches… incluidas las berlinas. Una locura que comienza en los 80 pero llega a los primeros años 90. BMW inventa su M3, Lancia mete un motor de Ferrari en su Thema, Renault el motor del Alpine a su R25, Opel le pide a Lotus que de un repasito a su Omega… una verdadera borrachera de caballos. He metido el M3 porque para mi no es un coupé “puro”. ¿De verdad para ti los BMW serie 3 E30 de dos puertas eran coupés? Para mi un coupé es coche diseñado desde cero como coupé, no una berlina que le quitas dos puertas, bajas un poquito el techo y pones el cristal trasero más tendido. Por habitabilidad, maletero y practicidad, el primer M3 podría ser considerado como una berlina y de hecho así fue en 1997 cuando se lanza la versión M3 de la gama E36 con cuatro puertas laterales, con idéntica longitud porque era el mismo coche, pero con cuatro agujeros en los lados, en vez de dos… y, para colmo, mas rígido que el dos puertas. Así que me he tomado esa libertad por muchos motivos: Porque creo que marcó un referente en cuanto a coches normales, sean o no berlinas, pero potenciados y mejorados, porque me encanta y porque fui a esa presentación. También me he tomado la libertad de incluir berlinas de los primeros 90, que continuaron al rebufo de los locos años 80. Y, como de costumbre los he ordenado por orden alfabético. Estas son las elegidas… 1. Audi RS2 Avant (1994) 2. BMW M3 E30 (1986) 3. Citroën CX GTi Turbo 2 (1985) 4. Lancia Thema 8.32 Ferrari (1984) 5. Lotus Omega (1990) 6. Mercedes 190 2.3 16v (1984) 7. Mercedes 500 E (1990) 8. Peugeot 405 Mi 16 (1987) 9. Renault 25 V6 Turbo (1985) 10. Volvo 850 T5-R SW (1995) En este vídeo nuestro coche del día es el Volvo 850 T5-R SW. Envíanos tus consultas o sugerencias a info@garajehermetico.com. Fe de erratas. En el minuto 17:55, hablando del R25 se dice que llevaba el motor por delante del eje trasero, cuando habría que decir por delante del eje delantero.
91.- Mis coches de Slot: El principio de todo
¡Bienvenidos a mi casa! Cuando ni soñaba con ser periodista sí soñaba con ser piloto y ganar carreras. Convertí mi sueño en realidad a escala 1/32. El Slot, lo que muchos aún llaman Scalextric, fue para mí la manera de dar salida a mi afición.. y sin saberlo, fue el principio de mi profesión. A pesar de mi timidez y mi prudencia, el apoyo que me habéis mostrado y la amistad que me habéis brindado han hecho que me sienta cómodo, arropado y como en casa… Sois ya casi 150.000 seguidores, pero muchos de vosotros, los primeros, sois ya como de la familia: Y en este video os invito a mi casa y os hablo más que nunca con el corazón de lo que significo para mi el mundo del Slot… y lo vamos a hacer repasando mis coches de Slot, pero no los de colección, eso será otro día, sino los de competición… ¡los que más me gustan! Me regalaron un circuito de SCX a los 14 años y desde entonces, con unos cuantos amigos, ya organizábamos carreras muy serias en mi casa… hacíamos reglamentos, revistas, clasificaciones… y desde ahí llegue a ganar muchos Campeonatos de España t salir a correr a Europa… gracias al slot, llegue a la prensa del motor y a las carreras… Os voy a hablar de los coches de esos años, que aun conservo, de su técnica y de cómo, aún hoy día, siguen siendo rapidísimos…
90.- ¿Cómo influyen los cilindros en un coche? Número y disposición
No te imaginas lo que puede cambiar un motor de un coche en función de su número de cilindros y disposición, opuestos, en línea o en V. Gran parte del alma y de la personalidad de un motor se basa en esto. En este vídeo te prometo que te vamos a contar cosas que te van a sorprender… Por ejemplo, que son menos habituales los motores de cilindros impares, pero haberlos "haylos". ¿Para qué sirve tener más cilindros en nuestro coche? Pues muy sencillo, a igualdad de cilindrada, cuantos más cilindros tengamos los pistones son más pequeños, mas ligeros y pueden girar más rápido. Esa es en realidad la principal ventaja de tener más cilindros. Luego hay otras, como el equilibrado del motor, la reducción de vibraciones o la “calidad” del sonido, que os aseguro que no es ninguna tontería… ¡todo el que haya oído rugir un V12 estará de acuerdo conmigo! Pero la verdadera ventaja es que con cilindros pequeños el motor puede girar más deprisa. Y cuanto más deprisa gira un motor, más explosiones hay en el mismo espacio de tiempo y la potencia es mayor, esto es fácil de entender. Cuando en la competición no había limite de cilindrada, los ingenieros no se complicaban la vida. Os traigo un ejemplo, el Fiat 130 CV de 1907, lo más parecido que había en esa época a un Fórmula 1. No hay que ser muy listo para saber que daba 130 CV, pero lo relevante es que su motor tenía ¡¡¡16.000!!! cm3 con solo cuatro cilindros y daba la potencia a 1.600 rpm. Pero me voy al otro extremo: La Honda RC166 de Gran Premio de 1964, una moto de solo 250 cm3 que daba 60 CV gracias a sus seis cilindros que giraban a casi ¡18.000 rpm! Más ejemplos, que te van a interesar. Tenemos motores como el del Porsche 968 que conduje en competición que tenía un motor de 4 cilindros y 3.000 cm3 que en su versión de calle atmosférica daba 240 CV a 6.200 rpm… y que no vibraba nada porque tenía árboles de equilibrado. Pero otro coche que iba de cine era el Mazda MX3 con un V6 de 1.8 litros que daba 140 CV a casi 8.000 rpm. El Porsche tenia unos bajos poderosos y el Mazda necesitaba ir alto de vueltas… ya comenzamos a ver cómo el numero de cilindros marca la personalidad de un motor… además de la cilindrada. Pero vamos con el número de cilindros. Los motores más frecuentes son de 1 cilindro, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 12. También hay o ha habido de 10 como el Vipper o de 16 como el Bugatti Veyron. Que yo sepa, no se han comercializado al menos recientemente motores con cilindros impares mayores de cinco, o sea de 7, 9 u 11 cilindros… solo con oírlo me hace daño. Envía tus consultas a info@garajehermetico.com
89.- Fangio: Toda una leyenda. El piloto eterno de la Fórmula 1
Con este vídeo queremos rendir nuestro homenaje a la figura de Juan Manuel Fangio, una leyenda y el piloto eterno de la Fórmula 1. En la eterna duda de cuál ha sido el mejor piloto de todos los tiempos, hay opiniones para todos los gustos pero siempre, absolutamente siempre, sale a relucir un nombre: Fangio. También este vídeo esta dedicado a todos los buenos aficionados a la Fórmula 1, pero en especial a todos los argentinos… Juan Manuel Fangio, “El Chueco” es un piloto especial, porque además de un buen piloto era un buen tipo… Queremos transmitir la épica que rodeó la carrera deportiva y la personalidad de Fangio, un piloto único, atípico y que dominó como nadie lo ha hecho nunca. Hay otros Campeones del Mundo con más títulos, como Michael Schumacher o Lewis Hamilton, con 7 y 6 respectivamente de F1. ¿Qué diferencia a estos dos Campeones de Fangio? Sin poner en duda su indiscutible calidad, ambos han ganado sus Mundiales con coches dominadores. Pero no es así en el caso de Fangio que ganó Mundiales con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. En el caso de Fangio el dominio, claramente, era gracias al piloto más que al coche. Vale la pena ver algunos datos porque, 63 años después, 63 años trufados de grandísimos pilotos, Fangio sigue ostentando varios récords: Uno, ya lo hemos dicho, ser el piloto que ha ganado Mundiales con más escuderías distintas, nada menos que 4. El segundo, Fangio participó en 11 Mundiales, ganó 5 y quedó segundo en otros dos. Ganó casi la mitad de los Mundiales en los que participó. Tercero: Participó el 51 GG.PP., pues las temporadas eran más cortas en esas épocas, y ganó 24 veces e hizo 29 "pole position". Casi una de cada dos carreras que participó, ganó. Cuarto: En 51 GG.PP. acabó en el podio en 35 ocasiones, es decir, que en 4 de cada 5 carreras terminó en el podio. Y quinto, ganó su último Mundial con 46 años y 41 días. Bueno, pues todo eso nos da una idea de la habilidad de Fangio, pero no es lo que más le define como piloto. ¿Sabéis qué hace diferente a este piloto de la gran mayoría de los demás Campeones del Mundo? Y no es mi opinión, es la de la inmensa mayoría de expertos que he podido consultar. Pues algo insólito para un tipo así: Fangio no solo era un caballero, era un buen tipo. Decía: “Luché mucho, pero siempre de frente”. Impresionante, ¿verdad? Coche del Día: Bugati Tipo 51.
88.- Historias de coches: Cariño… ¡He encogido el GTi!
Después del vídeo de los coches GTi de los años 90 muchos echasteis en falta a los GTi más pequeños. Y como vuestros deseos son órdenes para nosotros, aquí lo tenéis: Un listado con los mejores GTi más pequeños… un total de 12+1… aunque sabéis mi prevención por ese número que va después del 12 y antes del 14… Pero me he atrevido. En el vídeo que hice de los GTi de los 90 me centré en los GTi que podíamos denominar más “auténticos”, que además de buenas cualidades deportivas ofrecían facilidad de conducción y practicidad. Eso dejó fuera a coches de los 80, a coches no tan fáciles de conducir y a coches más pequeños… Me habéis pedido que dé algunos datos técnicos más y así lo haré… si me paso o me quedo corto, pues ya sabéis… en comentarios. Y por cierto, son coche de la podíamos llamar categoría GTi aunque la mayoría no se denomine GTi Así que, como el la película, hemos encogido a los GTi y así, sin más, por orden alfabético vamos a ver esos 12+1 pequeños deportivos. 1. Citroën AX GTi (1991) 100 CV 2. Citroën Saxo VTS (1996) 120 CV 3. Fiat Uno Turbo i.e. (1985) y 105 CV 4. Ford Fiesta XR2 MKIII (1989) 110 CV 5. Ford Fiesta RS Turbo (1990) 133 CV 6. Opel Corsa GSi A (1987) 100 CV 7. Peugeot 205 GTi 1.6 (1984 y 1986) 105 y 115 CV y 1.9 (1986) 130 CV. 8. Peugeot 106 GTi (1997) 120 CV 9. Renault 5 GT Turbo (1985) 115 y 120 CV 10. Renault Clio Willliams (1993) 150 CV 11. Seat Ibiza GTi Cupra 16 V (1996) 150 CV 12. Suzuki Swift GTi 16v twin cam (1986) 101 CV 12+1. VW Polo G40 1.3 (1985) 114 CV Recordad estas instrucciones para hacer consultas: En el correo poned en el asunto “Consultorio” sed breves pero dadme datos suficientes. Si es para la compra de coches, es bueno que me digáis el uso que le vais a dar, que coches os gustan y vuestro presupuesto.
87.- Las consultas sobre coches más interesantes y más locas
Este canal está muy vivo… y prueba de ello es que no paran de llegar consultas. Tantas que no nos caben en nuestra sección de consultorio. Así que hemos decidido hacer este vídeo especial con las más interesantes, más curiosas… y más absurdas… Motores revolucionarios, dudas de compra, como empezar a correr, modificaciones locas… En este primer vídeo de consultas hay de todo. Pero sobre todo, hay conocimiento del motor y afición… Lo hemos grabado como un falso directo, así que no seáis muy duros conmigo. Entre otros modelos de coches que comentaremos en este vídeo destacan los Audi Quattro, Ferrari Superfast, los Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Renault 5 Turbo, Honda Civic Sport Plus y Type R, los Mazda MX5, BMW Serie 4, Seat Leon, Alfa Romeo Stelvio o los coches que usan gas GLP.
86.- Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación
El reglamento del Grupo B en el Mundial de Rallyes era muy abierto y muy permisivo. ¿Y qué sucede cuando un reglamento es así? Que la imaginación de los ingenieros echa a volar… y eso pasó con los Grupo B, con soluciones tecnológicas muy variadas y muy sofisticadas, el sueño de los ingenieros… y la pesadilla de los pilotos. En este canal hemos hablado mucho de los Grupo B, pero hasta ahora poco de técnica, que era, al fin y al cabo, lo que les hacía diferentes. Porque si los Grupo B destacaban por algo, era por su sofisticación y su variedad. En un momento en que todos los coches de rallyes son casi calcados y los de Fórmula 1, si no fuese por los colores, no los distinguiríamos, resulta sorprendente la variedad de soluciones técnica empleadas por los Grupo B: motores de cuatro, seis u ocho cilindros con o sin turbo, situados colgados detrás, colgados delante, en el centro, desplazados a un lado, completamente a un lado y con la caja de cambios pegada o separada… muchas combinaciones. Contrasta con los rallyes de hoy día, donde todos los coches cuentan con motor delantero transversal de cuatro cilindros turbo con la caja adosada y tracción total… todos sin excepción. Como veréis el contraste con los Grupo B es absoluto, pues no ha habido dos Grupo B iguales, ni parecidos. Para este vídeo hemos elegido 8 coches de Grupo B en función de sus resultados, exclusividad o interés técnico. Por eso hemos metido dos coches que no corrieron en Grupo B pero que estaban homologados como tales, que son dos verdaderos mitos y que nos dan más variedad mecánica: El Ferrari GTO y el Porsche 959. El resto son estos seis: Audi Sport Quattro, Ford RS200, Lancia Delta S4, Mini Metro 6R4, Peugeot 205 Turbo y Renault 5 Turbo Como veréis la técnica de los Grupo B era apasionante, vanguardista, innovadora… recordad que hablamos de los año 80… ¡Cómo no van a ser míticos estos coches!
85.- ¿Cómo ser periodista del motor? MI HISTORIA
Muchos me habéis preguntado cómo ser periodista del motor y con una trayectoria de décadas, puedo contaros los entresijos de este pequeño mundo. ¿Cómo entrar al sector? ¿Qué hay que estudiar para ser periodista del motor? ¿Qué clase de formación y experiencia es necesaria? Todo eso lo podrás saber en este vídeo a través de mi historia. Esto es un vídeo muy personal y lo cierto es que hay diversas formas de entrar en este mundo que poco pueden tener que ver con lo que os cuento. Pero esta es la forma que conozco. Desde el año 1982 me dedico a la profesión de periodista del motor, ¿qué es mejor los periodistas que se dedican a informar sobre motor o los ingenieros o personas expertas en motor que se dedican a escribir en medios de comunicación? No todos los periodistas del motor han pasado por las facultades de ciencias de la información. El periodismo del motor no sólo es probar coches o motos, en un medio de comunicación te encontrarás personas que escriben de pruebas, pero también las que hacen crónicas de carreras, deporte, noticias, economía, actualidad, secciones de usuario y un largo etcétera de contenidos. Tras otros trabajos, todos ellos relacionados con el motor, a través de Enrique Hernández Luike y de Luis Alberto Izquierdo, que ya trabajaba en la Revista Autopista, conseguí comenzar a trabajar de periodista del motor. Los primeros trabajos los hice sobre otro de mis hobbies como es el slot (miniaturas de coches y Scalextric), luego pasé a probar coches con grandes firmas de la editorial Luike como Eduardo Azpilicueta que era el director de la Revista Autopista. Luike Editorial pasó a ser Luike Motorpress y luego Motorpress Ibérica donde logré ser director general, hasta que me despidieron tras una reestructuración empresarial y decidí emprender y seguir poniendo en práctica todo lo que aprendí dentro de esta gran empresa. Entre los nuevos proyectos que he puesto en marcha, con otros grandes amigos, están las revistas digitales Moto1Pro, EnduroPro, MTBPro y Maillot Magazine, además de estar ligado al sector audivisual que me gusta mucho. Para ser periodista del motor os recomiendo sobre todo leer mucho, libros, revistas, buenas páginas en Internet, también ver buenos vídeos como los que te ofrecemos en Garaje Hermético. Sección Coche del Día: En esta ocasión es un coche de slot hecho por mí para lo que se denomina Fórmula Europa.
84.- Nuevas tecnologías: ¿Qué coche me compro?
No te vamos a hablar de cómo serán los coches dentro de 5, 10 ó 20 años, sino de que tipo de coche y que tipo de tecnología te interesa si te vas a comprar un coche hoy. O mañana. Si hablamos de motores, podemos encontrar coches con motor de gasolina, con o sin turbo, Diésel y sobre todo turbodiésel, híbridos eléctricos, híbridos eléctricos enchufables, híbridos de gas, eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e incluso coches de hidrógeno. Y en cuanto a carrocerías, más complicado aún: SUV de todos los tamaños incluso algunos supuestamente coupé, berlinas de todos los tamaños, berlinas con línea tipo coupé, coupés de todo tipo y condición, cabrios, compactos, más compactos todavía, aún más compactos, todo terreno y propuestas verdaderamente inclasificables. Además elegir coche se complica por otros aspectos. Tenemos la normativa que, al menos es España, es cambiante, confusa y no exactamente la misma en cada autonomía o en cada ayuntamiento. En otros países, la cosa no es mucho mejor. ¿Y que nos falta para acabar de redondear esta ceremonia de la confusión? Pues la desinformación o peor todavía la mala información, supuestos expertos diciendo lo que se les ocurre, medios generalistas que poco o nada saben de motor y políticos que dicen auténticas tonterías sobre un tema que desconocen totalmente. Añadimos a esto la llegada de nuevas propuestas de motores, algunos de ellos prometedores como el Freevalve o el Liquid piston y ya tenemos la “tormenta perfecta”: Nunca ha sido más difícil que hoy día elegir un coche nuevo o usado. Vamos a tratar de ayudarte y arrojar luz en este batiburrillo.
83.- MotoGP vs 500cc: ¿Cuál es más difícil de pilotar?
Teníamos ganas de hacer un vídeo de motos. Y tenia ganas de hacer este vídeo en particular. Porque con la retirada de Valentino Rossi cada vez más cerca ya no quedarán en la parrillas de MotoGp pilotos que hayan ganado con motos de dos y cuatro tiempos. Es el momento de mirar hacía atrás: ¿Son las MotoGp motos “fáciles”? Ambos tipos de motos llegaron a compartir pista en 2002, cuando nació el nuevo reglamento de MotoGP donde la cilindrada se limitaba a los 500 cc si el motor era de cuatro tiempos y a 990 cc si las motos eran de cuatro tiempos. La primera pregunta es clara: ¿Por qué se hace este reglamento? Las 500 de G.P. solían llevar el motor de cuatro cilindros en “cuadro” una disposición que hacia al motor estrecho y con posibilidad de llevar válvulas de admisión rotativa, que van en el cárter… Pero las motos de 2 tiempos eran difíciles de controlar. Loris Capirosi, piloto que no fue Campeón del Mundo pero que corrió en 2002 con una 500 dos tiempos frente a las MotoGP, nos cuenta esa dificultad: “La Honda NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada. Las MotoGP tenían 30 ó 40 CV más pero una banda utilizable entre las 8.000 y las 17.000 rpm». Las motos de 2 tiempos de finales de los 70 y los 80 eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. Con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg, muy poco más 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan entre 150 y 160 kg, y se dice que alcanzan los 270 CV. La velocidad punta puede llegar a 350 km/h… La gran diferencia es la electrónica. Según Mick Doohan, solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGp sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.
82.- Todos los coches que he tenido: episodio 3
Esta es la última entrega del repaso que he hecho a todos mis coches, donde aparecen los que tengo en la actualidad… ¡algún día haré el de las motos! Suzuki Jimny FJ Turbodiésel Techo Duro. (2004) Dyane 6 berlina.(1978) Hyundai Coupé V6 Copa V6 Citroën C-Crosser (2009) BMW 2002 Tii. 1972 Audi TT-S (MK-2) 2008 Range Rover Evoque 2.2 ED4 (2014). Seat León Supercopa MK-I VW Scirocco MK-2 (1984) BMW 328i Coupé E-36 (1996) Seat Panda Raid (1984) Mazda MX5 2.0 NC 2011 VW Golf GTi MK-2 (1991) BMW i3 (2018) Mazda MX-5 ND 2.0 (2018) ¡Y por fin hemos llegado al final! Al menos, por ahora. No sé si han sido 43, alguno más o alguno menos… ¡que alguien los cuente!
81.- FERRARI: sus mejores PILOTOS
Ferrari es un fenómeno único y pilotar un coche rojo parece el objetivo de todos los pilotos que llegan a la F1. O de casi todos. Su primer fichaje fue Alberto Ascari y el último, Carlos Sainz. Pero entre ambos ha habido pilotos excepcionales… Antes de hablar de pilotos hablaremos un poco del el equipo, porque todo el mundo tiene en la cabeza que es la mejor escudería de fórmula uno del mundo. Y no es así. o, desde luego, no siempre ha sido así. Ferrari era uno de los mejores equipos en los 50 y 60 cuando ganó varios mundiales y luego llegó la era dorada de Niki Lauda, que gano dos títulos que pudieron ser tres y que propiciaron el título de Jody Scheckter. Pero desde esos años 70 y hasta los 90 es decir casi 20 años no consiguieron ganar un solo título. Fue una sequía que puso a la escudería contra las cuerdas y que sólo se arregló con la llegada de Schumacher. Pero no olvidemos que entre los primeros finales de los 70 y hasta el 2000 Ferrari no ganó ningún título hasta que llegó Michael Schumacher. Bueno, llegó el piloto alemán y un genio como Jean Todt con su equipo técnico. Tras Schumacher y a su rebufo, aprovechando que su coche seguía siendo muy bueno, Kimi Raikkonen gana el mundial de 2007… y hasta ahora. Ni Alonso primero ni Vettel después han conseguido ganar un título con los coches rojos… o sea, que entre el título de Scheckter en el 79 y el de Schumacher en el 2000 pasaron 20 años de sequía y entre el título de Kimi Raikkonen en 2007 y este 2019, llevamos otros 12 años de sequía. El año 2021 Carlos Sainz será el tercer piloto español oficial de Ferrari en Fórmula Uno. ¿Cuáles han sido los otros dos? Todos tenemos en la memoria a Fernando Alonso y sólo los más expertos o los más mayores se acuerdan de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leigthon 11º marqués de Portago, más conocido por Marqués de Portago. Después del prometedor Fon de Portago y su dramático final y de las temporadas de Alonso que podríamos denominar como “lo que pudo ser y no fue”, llega ahora el momento de Carlos Sainz. A mí personalmente debo decir que me ilusiona mucho y que estoy convencido que Carlos puede hacer cosas muy grandes en ese equipo.