Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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83.- MotoGP vs 500cc: ¿Cuál es más difícil de pilotar?
Teníamos ganas de hacer un vídeo de motos. Y tenia ganas de hacer este vídeo en particular. Porque con la retirada de Valentino Rossi cada vez más cerca ya no quedarán en la parrillas de MotoGp pilotos que hayan ganado con motos de dos y cuatro tiempos. Es el momento de mirar hacía atrás: ¿Son las MotoGp motos “fáciles”? Ambos tipos de motos llegaron a compartir pista en 2002, cuando nació el nuevo reglamento de MotoGP donde la cilindrada se limitaba a los 500 cc si el motor era de cuatro tiempos y a 990 cc si las motos eran de cuatro tiempos. La primera pregunta es clara: ¿Por qué se hace este reglamento? Las 500 de G.P. solían llevar el motor de cuatro cilindros en “cuadro” una disposición que hacia al motor estrecho y con posibilidad de llevar válvulas de admisión rotativa, que van en el cárter… Pero las motos de 2 tiempos eran difíciles de controlar. Loris Capirosi, piloto que no fue Campeón del Mundo pero que corrió en 2002 con una 500 dos tiempos frente a las MotoGP, nos cuenta esa dificultad: “La Honda NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada. Las MotoGP tenían 30 ó 40 CV más pero una banda utilizable entre las 8.000 y las 17.000 rpm». Las motos de 2 tiempos de finales de los 70 y los 80 eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. Con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg, muy poco más 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan entre 150 y 160 kg, y se dice que alcanzan los 270 CV. La velocidad punta puede llegar a 350 km/h… La gran diferencia es la electrónica. Según Mick Doohan, solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGp sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.
82.- Todos los coches que he tenido: episodio 3
Esta es la última entrega del repaso que he hecho a todos mis coches, donde aparecen los que tengo en la actualidad… ¡algún día haré el de las motos! Suzuki Jimny FJ Turbodiésel Techo Duro. (2004) Dyane 6 berlina.(1978) Hyundai Coupé V6 Copa V6 Citroën C-Crosser (2009) BMW 2002 Tii. 1972 Audi TT-S (MK-2) 2008 Range Rover Evoque 2.2 ED4 (2014). Seat León Supercopa MK-I VW Scirocco MK-2 (1984) BMW 328i Coupé E-36 (1996) Seat Panda Raid (1984) Mazda MX5 2.0 NC 2011 VW Golf GTi MK-2 (1991) BMW i3 (2018) Mazda MX-5 ND 2.0 (2018) ¡Y por fin hemos llegado al final! Al menos, por ahora. No sé si han sido 43, alguno más o alguno menos… ¡que alguien los cuente!
81.- FERRARI: sus mejores PILOTOS
Ferrari es un fenómeno único y pilotar un coche rojo parece el objetivo de todos los pilotos que llegan a la F1. O de casi todos. Su primer fichaje fue Alberto Ascari y el último, Carlos Sainz. Pero entre ambos ha habido pilotos excepcionales… Antes de hablar de pilotos hablaremos un poco del el equipo, porque todo el mundo tiene en la cabeza que es la mejor escudería de fórmula uno del mundo. Y no es así. o, desde luego, no siempre ha sido así. Ferrari era uno de los mejores equipos en los 50 y 60 cuando ganó varios mundiales y luego llegó la era dorada de Niki Lauda, que gano dos títulos que pudieron ser tres y que propiciaron el título de Jody Scheckter. Pero desde esos años 70 y hasta los 90 es decir casi 20 años no consiguieron ganar un solo título. Fue una sequía que puso a la escudería contra las cuerdas y que sólo se arregló con la llegada de Schumacher. Pero no olvidemos que entre los primeros finales de los 70 y hasta el 2000 Ferrari no ganó ningún título hasta que llegó Michael Schumacher. Bueno, llegó el piloto alemán y un genio como Jean Todt con su equipo técnico. Tras Schumacher y a su rebufo, aprovechando que su coche seguía siendo muy bueno, Kimi Raikkonen gana el mundial de 2007… y hasta ahora. Ni Alonso primero ni Vettel después han conseguido ganar un título con los coches rojos… o sea, que entre el título de Scheckter en el 79 y el de Schumacher en el 2000 pasaron 20 años de sequía y entre el título de Kimi Raikkonen en 2007 y este 2019, llevamos otros 12 años de sequía. El año 2021 Carlos Sainz será el tercer piloto español oficial de Ferrari en Fórmula Uno. ¿Cuáles han sido los otros dos? Todos tenemos en la memoria a Fernando Alonso y sólo los más expertos o los más mayores se acuerdan de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leigthon 11º marqués de Portago, más conocido por Marqués de Portago. Después del prometedor Fon de Portago y su dramático final y de las temporadas de Alonso que podríamos denominar como “lo que pudo ser y no fue”, llega ahora el momento de Carlos Sainz. A mí personalmente debo decir que me ilusiona mucho y que estoy convencido que Carlos puede hacer cosas muy grandes en ese equipo.
80.- Alemanía vs Japón: ¿qué coches son mejores?
Me lo preguntáis muchos: ¿Son mejores los coches alemanes o son mejores los japoneses? Pero, ¿qué es ser mejor y en que consiste ser japonés o alemán…? Para algunos “ser mejor” puede significar que el coche sea más agradable de conducir; con un acabado más atractivo; que provoque la envidia de los demás, qué es lícito; que tenga mayores prestaciones; o que la marca tenga detrás una historia y un mito o, simplemente, que no se rompa. Lo que sucede es que hay cosas difíciles de medir pero otras que no lo son tanto. Si hablamos de fiabilidad os adelanto una cosa: los coches alemanes, sencillamente, no son mejores. Como hay tres marcas alemanas que casi monopolizan el mercado de alta gama, Audi, BMW y Mercedes, todo el mundo da por supuesto que los coches alemanes son mejores. Porsche ayuda a esa imagen. Al final ser mejor es una mezcla de muchos factores entre los cuales está el diseño, el agrado de conducción, el rendimiento en términos de potencia y consumo, y en mi opinión, aunque digáis que soy un romántico, también el hecho de que compres un coche de una marca que tiene detrás una historia y una trayectoria. ¿Y que marca la “nacionalidad” de un coche? ¿Quién es el propietario de la empresa? ¿El país donde se ha diseñado? ¿O el país donde se fabrica? Sobre esto también hay mucho que hablar… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/LyoDxaCIATs
79.- Todos los coches que he tenido: Episodio 2
Vuestros comentarios me han animado lo suficiente como para hacer la segunda entrega de todos los coches que te he tenido en mi vida. Ya sabéis que superan los 40 así que aún faltará una tercera entrega. Como en el primer video hemos puesto la fecha el año de matriculación que no es el año en el que yo tuve el coche. Vamos a seguir haciéndolo así. En el caso de los coches de competición no matriculados no ponemos año. Espero que os guste. Estos son los coches de esta entrega: Citroën AX GT. 1988 Seat 850 Especial. 1970. Lancia Y10. 1988. Ford Fiesta XR2 MK-2. 1992 Ford Escort RS2000 4x4 1999. Ford Galaxy V6. 2000 Citroën ZX 16v. 1996 Renault Cio Copa 16v Comp. Renault Twingo 1993 Citroën Saxo Diesel 5 puertas. 2.000 Hyundai Accent Copa Competición. 1998 Citroën Xsara Picasso. Año 2000 Citroën C4 Picasso 2007. Porsche 928 CS BMW 328i Touring. 2001 Nissan 350Z. 2004 Mitsubishi Grandis. 2005 Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/Ym5cUz2efF0
78.- ¿Cómo funciona un control de estabilidad?
Porque habréis oído montones de veces eso que de la electrónica ha hecho a los F1 más fáciles de conducir, que los propulsión trasera sean coches muy seguros o que salva muchas vidas… Y todo eso es cierto gracias, sobre todo, a los sistemas de control de estabilidad. Pero… ¿sabes como funcionan? No es complicado. Todos los sistemas electrónicos de un coche que influyen en su conducción necesitan tres cosas: Saber lo mejor posible que pasa, tomar las decisiones adecuadas y luego poder actuar. En esto son igual, ni más ni menos, que un buen conductor o un buen piloto, tienen sensibilidad para saber que ocurre, inteligencia para decidir tomar las medidas oportunas y habilidad para llevarlas a cabo con rapidez y precisión. Todos estos dispositivos electrónicos se basan en un sistema de sensores; una centralita ordenador o CPU que procesa esos datos y decide que hay que hacer; y unos dispositivos eléctricos, hidráulicos y-o neumáticos que directamente intervienen en la conducción. Ya hicimos un video sobre el sistema antibloqueo ABS y contábamos que unos sensores detectan cuando están a punto de bloquearse las ruedas, una centralita gestiona todos los datos y manda que el sistema hidráulico de frenos disminuya la presión en el circuito… Como en todos los sistemas electrónicos cuanta más información tenga la centralita, más capacidad para gestionarla rápidamente y más posibilidades de actuar sobre los elementos del coche, pues más eficaz será. Al fin y al cabo, ¿qué hace un conductor o un piloto? Primero: Recibe información a través de todos sus sentidos que son sus “sensores”: el oído y su sentido del equilibrio, la vista y el tacto, ese “trasero sensible” que decía Lauda… el olfato y el gusto ayudan poco. Segundo: decide que es lo mejor, no en décimas, sino en centésimas de segundo. Tercero: Actúa básicamente en tres cosas, acelerador, frenos y dirección. Eso es lo que hacen estos sistemas electrónicos de ayuda a la conducción recogen información, la procesan y luego actúan, en ocasiones con más posibilidades de actuación que el propio conductor. Puedes ver el vídeo de este podcast en: https://youtu.be/XxMbqpXIUoY
77.- Todos los coches que he tenido: Episodio 1
Muchos, pero muchos me habéis pedido este vídeo… por eso me he animado a hacerlo. Pero para hacer recuento de todos mis coches, necesitaré al menos tres vídeos, porque solo en uno no me caben. Al final he accedido porque los coches que alguien tiene en su vida le definen como aficionado…. ¡espero no defraudaros! Este sí que es un vídeo muy personal y por tanto, en el que os pido un mayor apoyo y un mayor número de comentarios para saber si os ha gustado Tan personal que ni he escribí el guión, solo algunos datos y algunas matriculas… ¡por si alguien ve alguno que me lo diga! He hecho la cuenta, si no me he olvidado ninguno son unos 43 coches los que he tenido a día de hoy. Puede ser alguno más que haya olvidado. Como el primero fue en el 78, más o menos sale una media de uno al año…. Pensaréis que son muchos coches. Sí, son muchos pero por tres razones: Una, porque me gustan mucho los coches y he dado prioridad a este gasto respecto a otros, como por ejemplo viajes; otra, muy evidente, porque tengo muchos años; y la tercera gracias a mi ex esposa, que en este tema, lejos de ser un problema, siempre me apoyó. Voy a mezclar coches de calle, los que usaba yo y los que eran “de la familia”, de carreras y clásicos, pero no motos, que darían para otro vídeo… u otros. Y voy a tratar de seguir un orden cronológico… espero que os guste.
76.- F1 en los años 70: cuando cualquiera podía hacerse un monoplaza
Los años 70 fueron la época dorada de los F1 que podríamos denominar como F1 “MECCANO”. En la Inglaterra de esos años si tenías algo de dinero y un buen ingeniero cualquiera se podía hacer un F1, incluso en el garaje de casa. Tenías buenos proveedores: Cosworth, Hewland, GoodYear, Girling… te hacías un chasis y una carrocería y a correr… ese fue el caso, por ejemplo de Lotus, McLaren, Tyrrel que con esta receta ganaron muchos Mundiales de F1. La lista de equipos que compraban piezas en el mercado para hacer chasis y carrocerías propios es larguísima: Amon, Apollon, ATS, Bellasi, Boro, Brabham, Connew, Fittipaldi, De Tomaso, Eifelland, Ensign, Hesketh, Hill, Koyima, Kauhsen, Lec, Lola, Lyncar, Maki, March, Martini, Merzario, McGuire, McLaren, Parnelli, Penske, Shadow, Surtees, Tecno, Tyrrel, Williams y Wolf. Inglaterra era un paraíso donde encontrabas proveedores de todo: motores, cambios, frenos, aluminio de calidad aeronáutica, gente que trabajaba la fibra de vidrio, muchos buenos profesionales, soldadores, ingenieros cualificados y afición a las carreras, mucha afición. Incluso podías encontrar algún patrocinador, una petrolera o una tabaquera o una marca de preservativos , porque en la City londinense estaban todos… Incluso un rico heredero que te hiciese de mecenas, como el caso de Hunt, a quién Lord Hesketh un adinerado aristócrata le compro un F1 y luego le hizo uno a la medida con su propio nombre… Esto hoy día parece casi impensable, pero así fue. En los años 70 eran muy pocos los equipos que, además del chasis, también fabricaban sus propio motores. Al principio en realidad solo tres: Ferrari, BRM y Matra. Luego se sumaron Alfa Romeo y en el 77 Renault, con su especial y admirado turbo de solo 1.5 litros que abrió una nueva era en la F1.
75.- Así es el motor Liquid Piston: el Wankell 2.0
Los coches eléctricos son ya una realidad pero el motor de combustión interna se resiste a morir. Los motores más tradicionales, de 2 y 4 tiempos, incluso el Wankel, no dejan de mejorar. Y aparecen nuevas propuestas, como el Koenigsegg, el INNengine o este Liquid Piston, una interesante evolución del Wankel. Porque es motor Wankel ha tenido mejoras de detalle, de calidad de componentes… pero, esencialmente, no había cambiado nada. Este motor Liquid Piston no deja de ser una evolución del Wankel, a mi juicio con soluciones interesantes. De este motor del que vamos a hablar ahora hay gran cantidad de información técnica, muy detallada, con una Web en la que puedes encontrar curvas de rendimiento, consumo, potencia, par, temperatura… e incluso hay motores ya funcionando en Karts, cortadoras de césped y otros aparatos… Su creador, el ruso Nikolay Shkolnik ha hecho una cosa inteligente: Ha buscado aplicaciones en las que este motor pueda destacar, poner en valor sus ventajas. El funcionamiento es sencillo: Igual que en un Wankel, pero mejor. Es como un Wankel “al revés” y no les falta razón, en un Wankel el estartor, o sea, el bloque es un lóbulo y el rotor, lo que gira, es triangular. En el Liquid Pistón es al revés. ¿Y que efecto tiene eso? Que la compresión es más eficaz y que pueden producirse varias explosiones en cada vuelta. Ese simple cambio me parece genial. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/A5sxPvys2xw
74.- COCHES DEL ESTE: los grandes olvidados por el oeste
Nunca se habla de los coches del Este de Europa, del antiguo “Telón de acero” y cuando se habla se hace con desprecio Da igual que sea en revistas, páginas Web o en You Tube… parece que en el este de Europa nunca se han fabricado coches. Y cuando se habla de ellos se les tilda de anticuados y de baja calidad… pues no te creas todo lo que te hayan dicho. Para comenzar, meter en el mismo saco a todos los coches del este de Europa es un error. No es lo mismo la antigua Checoslovaquia, que Rumania, Polonia o Rusia. Nada que ver. En lo que hoy día es la Republica Checa siempre se hicieron muy buenos coches. En Polonia y Rumania siempre hubo mano de obra cualificada y a buen precio… y la sigue habiendo, de ahí el riesgo de la deslocalización. Y Rusia arrancó con ventaja en la carrera espacial y fueron capaces de hacer al primer avión supersónico de pasajeros, el primero en alcanzar el Mach 1 y el Mach 2, no el Concorde, como muchos creen… Eso sí, su parecido con el Concorde era cuando menos sospechoso y por eso muchos le llamaron “Concordinski”… En este vídeo viajamos a 1954, cuando Nikita Jruschov accedió al poder y decidió que había que fabricar de todo, incluidos coches. Y se decidió que solo podrían fabricar coches aquellos países que la lo hacían antes de la II Guerra Mundial o sea, Polonia, RDA y Checoslovaquia. Hubo dos excepciones, Rumania y la antigua Yugoslavia, países aliados de la URSS, pero que siempre fueron un poco más por libre por razones históricas y de carácter. Al final he hecho una selección solo de diez, espero que te gusten. Podéis ver el vídeo en: https://youtu.be/jZ69TzsJ3mc
73.- Historia de la COPA RENAULT: fábrica de campeones (Ep.2)
Ya está aquí la segunda entrega de la Copas Renault, la “Fábrica” de Campeones. Y si en el primer vídeo hablábamos de pilotos tan destacados como Carlos Sainz, Luis Pérez-Sala, Luis Villamil, Salvador Cañellas o Tomás Saldaña, por citar solo a algunos. En este hablaremos de los coches, desde el R-8 al último Clio, sin olvidar a los R5, Súper Cinco, Megan y todas las generaciones anteriores de Clio. Verdaderos coches escuela. Y ya de paso hablaremos de circuitos, de dinero, de la proyección internacional de muchos de estos pilotos… Cuando juntas a pilotos, mejor dicho, a personas tan especiales, lo difícil no es empezar, lo difícil es acabar… Espero que os guste esta segunda parte. Podéis verlo en vídeo en: https://youtu.be/spkRDHI3Jck
72.- 2020 vs 1950: ¿qué F1 es más difícil de conducir?
¿Te imaginas qué pasaría si subiésemos a Fangio al coche de Hamilton y viceversa? Vamos a resolver algunas de tus dudas, pero también a plantearte otras. Este es otro de esos vídeos que, en tiempos de confinamiento, hago más con el corazón que con la cabeza. ¿Sabes cómo eran los Fórmula 1 de los 50? ¡De hace 70 años! Pues casi tan rápidos como los actuales… en recta. Vamos a dar un repaso a los dos coches más carismáticos y competitivos de esos años, el ganador del primer de Mundial, el Alfa 158 más conocido por Alfetta y el Mercedes W196, revolucionarios en su momento. Y luego veremos como es un monoplaza moderno, se supone que limitado en cuanto a ayudas electrónicas, a pesar de lo cual los coches están llenos de sensores, hay telemetría en tiempo real, sistema de control de potencia de todos los motores, térmicos y eléctricos, análisis de datos, control de chasis incluso frenos “Brake by wire”. Un festival de la electrónica. La mayor diferencia era el riesgo, pero no la única… Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/GIxn2jBf36s
71.- Los mejores GTI de los 90s
Seguimos confinados, pero seguimos haciendo vídeos… Las siglas GTi son mágicas. Unas siglas que el VW Golf hizo casi míticas a partir de 1976. Pero sin duda, fueron los años 90 la época de mayor esplendor de los GTi y hoy, para vosotros, hemos elegidos los mejores. Los mejores GTi de la mejor cosecha de GTi. El concepto lo inaugura VW en 1976 cuando se lanza el primer Golf GTi con motor 1.6 de 110 CV, con inyección, algo inhabitual en la época, un bastidor muy afinado y con un peso que estaba en la frontera de los 800 kg, pero ¿Cómo eran los deportivos antes de la llegada del Golf GTi? Pues los había de dos clases, los deportivos de verdad, como podría ser un 911 o un precioso Alfa Romeo Montreal, con carrocería coupé, refinado, con destacadas cualidades dinámicas y caros, muy caros. Y luego estaban los que entonces se llamaron “Coupés industriales”, el resultado de poner una carrocería de coupé sobre un, vamos a llamarlo así, chasis de una berlina más o menos normal. ¿Qué cambio el Golf GTi? Permitidme simplificar: Antes del GTi los deportivos digamos asequibles, eran coches con carrocerías deportivas y con cualidades dinámicas de un coche normal y después del GTi eran coches con carrocerías de coche normal, pero destacadas cualidades dinámicas. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/2SEfvNGemZU
70.- Historia de las COPAS RENAULT: fábrica de campeones (Ep.1)
He titulado este vídeo: Copas Renault, la “Fábrica” de Campeones. Y no es un eslogan, es simplemente la pura realidad. Las Copas han sido un trampolín para ganar Mundiales, llegar a la Fórmula 1, a Le Mans, a ganar Campeonatos de España y Europa… Vamos a repasar su historia con sus protagonistas: los pilotos que las ganaron. Este vídeo era un antiguo proyecto personal, por fin convertido en realidad. Porque lo confieso, tengo debilidad por la Copa Renault, porque fueron de la primeras carreras que vi y fue donde comencé a correr… con un tal Carlos Sainz… Hasta el año 2020 se han disputado 51 ediciones de la Copa Renault y 23 de la llamada Copa Iniciación, entre 1974 y 1996. Y nos centramos en los circuitos, porque también ha habido Copas Renault en Rallyes. La Copa ha sido un trampolín de la que han salido pilotos tan destacados como, Carlos Sainz, Luis Peréz-Sala, Luis Villamil, Salvador Cañellas o Tomás Saldaña, por citar solo a algunos de los que han tenido después una exitosa carrera internacional en el automovilismo. Pero ha sido mucho más que un trampolín: Supuso un autentico cambio de mentalidad en las carreras para pilotos, organizadores y espectadores, dio la posibilidad de correr a pilotos que de otra manera no lo hubiesen podido hacer. Hay tanto que contar que lo hemos tenido que hacer en dos partes… espero que os guste. Puedes verlo en vídeo: https://youtu.be/rmXr_T3KkOI
69.- Grupo B vs WRC: ¿Cuál es más rápido?
Ahora que Carlos Sainz ha sido aupado como el mejor piloto de Rallyes de la historia es momento de hablar de Rallyes. Porque ¿Es más rápido un Grupo B o un WRC? Los Grupo B son un mito. Son los coches de rallye más que han existido nunca. Pero los WRC hacen mejores cronos a pesar de tener casi la mitad de caballos. En parte gracias a la electrónica pero hay mucho más que contar. Los años 80 fueron un año fantástico para el Motorsport, porque todos, y cuando digo todos digo TODOS con mayúsculas, ingenieros, manager, pilotos y aficionados, nos volvimos locos y pensábamos que lo mejor para correr más era tener más caballos. Punto. Da igual que fuese en Rallyes, en la F1, en los prototipos de resistencia o en las carreras de Gran Turismo. Y primero se pensaba en montar un motor muy gordo y muy potente, aunque tuviese tiempo de respuesta brutal. Y luego en temas de estabilidad y frenos, pues ya si eso, veríamos que hacer. Siempre insisto en que no soy de los que piensa que cualquier tiempo pasado fue mejor. Pero voy a recordar una frase mítica: “Los WRC son para niños y los Grupo B eran para hombres”. Quien dijo eso es un tal Juha Kankkunen ganador de cuatro Campeonatos del Mundo de Rallyes, curiosamente el último que ganó con un Grupo B y el primero que lo hizo con un Grupo A. Este tío sí que tiene argumentos para opinar. Puedes ver el vídeo en: https://youtu.be/IEQiegXPRD0