Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
The Rich Roll Podcast
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Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Furgonetas míticas
Cuando pensamos en coches clásicos pensamos en exclusivos coupés, berlinas de alta gama y, si pensamos en coches populares, en las versiones más caras y deportivas. Mi buen amigo Ramón Roca defiende que los coches que nos cambiaron la vida y nos la hicieron más fácil son los más prácticos y utilitarios. Para la gente de a pie, ha sido más importante el Fiat 500 que cualquier Ferrari. Y amparado en esa idea, he hecho este vídeo. Porque las furgonetas sí que nos han cambiado la vida… a mejor, como ya contábamos en el vídeo de las furgonetas Citroën. Decíamos que a lo largo de la historia hay coches que se han convertido en verdaderos mitos por mostrar una excelencia, exclusividad, prestaciones y generalmente precio muy por encima de la media. Y confieso que son coches que adoro, ¿quién le va a hacer ascos a un Miura o a un F40? Yo no. Pero hay otros coches que se han convertido en mitos a base de trabajo duro, de ayudar en el día a día a la gente, de ser fieles herramientas de trabajo, que nos caen simpáticos y que, además, son asequibles. Y este es el caso de las furgonetas que eran y son para sus usuarios, un compañero de trabajo o una segunda casa. Un compañero de trabajo porque les ayudaban en el día a día y una segunda casa por la cantidad de horas que pasaban en su interior. Además de ayudar a sus usuarios, las furgonetas nos ayudan a todos. Nos hacen llegar la compra online, los recambios para arreglarnos el teléfono o la lavadora o es el vehículo del fontanero o el electricista. Nos gusten o no los coches, las furgonetas forman parte de nuestra vida. Os juro que hice mi lista y sin querer… ¡me salieron 12+1 furgonetas! Así que he tenido que quitar una…¡A ver si adivináis cuál! No os voy a decir cuál. Bueno sí, al final del vídeo, después de consultorio, os digo cual hace la número… 12+1. Y vamos, por orden cronológico, a dar un repaso a estas 12 furgonetas míticas. 1. Citroën H (1947). Instant Classic 2. Volkswagen T1 (1949). ¡La locura! 3. Citroën 2CV (1951). Parte del paisaje. 4. DKW IMOSA F89 (1954). Con motor de 2 tiempos. 5. Mercedes Benz N (1963). Sucesora aventajada. 6. Renault 4 Furgoneta (1965). Indestructible. 7. Siata Minivan (1967). ¡Lo que da de si un 600! 8. Rastrojero Frontalito F71 (1969). 9. Citroën Dyane 6 (1978). La currante. 10. Citroën C15 (1984). ¡Llega el Diésel! 11. Seat Trans (1984). ¡Por fin el Panda furgoneta! 12. Renault Express (1985). Como un turismo. Coche del día Voy a elegir una de las furgonetas que aparece en esta lista… y me voy a dejar llevar por la nostalgia. La DKW F1000. ¿Por qué? Porque mi tío tenía una y me acuerdo como de niño, apenas con 6 años, me llevaba en la zona de carga… algo que hoy día está prohibido... Y no, no se me olvida deciros cuál es la furgoneta que he tenido que quitar de la lista para no llegar a la cifra fatídica. Muchos habréis acertado, era el Berlingo. ¿Por qué lo he quitado? Sinceramente, porque ya había muchos Citroën… aunque pensándolo bien, al que haya tantos Citroën es una muestra de lo muchos que la marca ha cuidado siempre este segmento.
Coches Familiares que valen la pena por 3.000 euros
¡Adoro los coches familiares! Son coches inteligentes: tan prácticos y capaces como los SUV, pero más ligeros, estables y económicos. Para mí las carrocerías más bonitas son los coupés y los familiares… ¿Soy un friki? He elegido 10 opciones interesantes. Porque la buena noticia es que como en España no son coches especialmente apreciados, puedes encontrar verdaderas joyas a un precio muy interesante. Eso sí, siempre os recuerdo que, si compras coches de segunda mano, dejes parte del presupuesto para hacer una buena revisión. Y también os recuerdo que esta lista no es ningún “refrito” que podrías encontrar por ahí, sino que está hecha a base de tiempo y de hacer búsquedas de coches interesantes, reales y a precio razonable. Las marcas alemanas, francesas y escandinavas, sobre todo, han cuidado y siguen cuidando mucho este segmento de mercado, y han ofrecido y ofrecen verdaderas bellezas y coches muy dinámicos, porque allí no se asocia el concepto Break o Familiar con el concepto furgoneta, sino al concepto de vida “dinámica” con hobbies que requieren espacio. Por eso incluso Porsche tiene coches con esta carrocería, como el actual Panamera Sport Turismo e incluso el M4 va a tener carrocería Touring, que es la denominación de BMW para sus Break. Os voy a poner un caso limite, los llamados Shooting Break, que algunos llaman “coupé de caza”. Un claro ejemplo es el Volvo P1800 ES (1972) del que se espera una versión actualizada y el Aston Martin DB5 Shooting Break (1965) del que solo se fabricaron 19 unidades… Dos auténticas bellezas Pero antes de comenzar con nuestra lista, tengo que explicarme: Decía al comenzar que los Break o Familiares son coches inteligentes, y voy a explicarlo. Porque si un SUV es un coche que tiene muchas de las desventajas de los TT y ninguna de sus ventajas, un Break tiene casi todas las ventajas de un SUV y de una berlina y ninguna de sus desventajas. Hoy la lista va por orden alfabético. El año que pongo se refiere al año de matriculación del coche real que me sirve de referencia. 1. Alfa Romeo 159 1.0 JTD 16v (2007). 3.000 euros. 2. Audi A4 TDI Quattro Avant 180 CV (2003). 3.000 euros. 3. BMW Serie 3 330D Touring (2002). 4.000 euros. 4. Citroën C5 2.0 HDi Break (2006). 3.500 euros. 5. Lexus IS200 2.0 SportCross (2003). 3.500 euros. 6. Mercedes Benz Clase E 320 CDI Avantgarde (2001). 3.500 euros. 7. Saab 95 SW 2.2 TiD Vector (2005). 3.000 euros 8. Toyota Avensis 2.0 D4D SOL (2005). 3.500 euros. 9. Volkswagen Passat Variant 2.0 TDi Trendline (2007). 3.000 euros. 10. Volvo V40 1.8 Gasolina (2004). 3.000 euros. Si te gustan los familiares y tienes entre 4 y 5 mil euros, puede comprarte uno de estos coches en buen estado, darles un repaso a fondo y tendrás coche para disfrutar mucho tiempo, pues son coches con años pero ya son muchas de las medidas de seguridad imprescindible, como el ABS.
Marcas españolas desaparecidas
Abadal, Aymerich, Bonet, Castro, David, De La Cuadra, Elizalde, Ideal, Hispano-Suiza, Nacional Pescara, Nacional Sitjes, Ricart, Victoria… Estas son algunas de las marcas españolas anteriores a nuestra guerra civil. Todas estas y algunas más, han desaparecido. Y con ellas, ha desaparecido el sueño de competir con firmas propias españolas, en mercados internacionales. Vamos a hablar de una época en la que las máquinas de vapor comenzaban a ser sustituidas por los motores de combustión. En España, sobre todo en Cataluña, había muchos y pequeños talleres metalúrgicos. Algunos de ellos se animaron a fabricar pequeñas series de automóviles. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.
16 Válvulas vs Turbo. Renault 11 vs Golf GTi, Saab 900 vs BX GTi 16V
¡Menudos 4 cochazos os traigo! A mediados de los años ’80 la batalla entre los coches con motor turbo y los coches con tecnología multiválvulas estaba en su punto álgido. Vamos a comparar a cuatro de los mejores representantes de estas dos filosofías. ¿Quién gana? Si quieres saberlo… no te queda otro remedio que ver este video. Estos son nuestros contendientes: En la categoría de “pesos ligeros” su majestad el #Volkswagen Golf en su versión GTi MKII 16v (1985) se enfrente al #Renault 11 Turbo (1984), un patito feo convertido en cisne. En la categoría de “pesos medios” uno de los modelos más carismáticos de la era turbo, el #Saab 900 Turbo (1978) se enfrentará a uno de los mejores 16 válvulas en su momento: El #Citroën BX GTi 16v (1987). Pero antes de empezar con los enfrentamientos ya sabéis que me gusta poneros en antecedentes. Aunque la primera marca europea en recurrir al turbo fue BMW en su precioso y delicado #BMW 2002 de 1973 y el modelo con motor turbo más famoso sea el primer Porsche 911 Turbo (1974) de un año después, ninguna de estas marcas alemanas fue la que popularizo esta tecnología. ¿Y quienes lo hicieron? Pues una marca francesa, Renault, y una sueca, la tristemente desaparecida Saab de la que hicimos ya un vídeo con su historia. Pero cada una de estas marcas llegó al turbo por caminos distintos y yo diría que diametralmente opuestos. A los ingenieros de VW no les gustaba el turbo. Les debía parecer algo brutal, que hacia que los motores tuviesen demasiado carácter y que podía comprometer la fiabilidad, bandera de la marca. Primero probaron con los compresores, diseñado el tipo G… y ellos que huían de los problemas se metieron de lleno en ellos, porque fueron motores siempre delicados. Así que exploraron otros caminos: Las 16 válvulas. Una solución que parecía ideal para su deportivo Golf GTi. También Citroën recurrió a las 16v en su precioso BX diseñado por el estudio de diseño de Bertone, pero salido del lápiz de Gandini. Un caso similar al de Saab: Querían más prestaciones, pero no tenían motores más grandes así que optaron por las 16V, un motor que procedía del banco de motores del grupo PSA. Resulta curioso, porque para el CX tomaron otro camino, meter un turbo a sus cuatro cilindros de 2,5 litros… pero por el mismo motivo. Ya nos hemos situado. Vamos con las comparaciones, que no siempre son odiosas. 1. Renault 11 Turbo vs. Volkswagen Golf GTi MKII 16v Dos coches de la misma categoría, entonces denominada de los “4 metros” por razones obvias y que no pueden ser más distintos. He tenido oportunidad de probar y mucho ambos coches y los conozco bien. ¿Y qué pasa cuando los enfrentabas? Qué bien conducido, el R11 era más rápido y eficaz. Sin duda menos preciso, te obligaba a trabajar más con el volante y a ser cuidadoso con el acelerador. En el Golf tenías que estar atento al cambio para llevar el motor alto de vueltas… pero ni por esas podía con la “turbo potencia” de su rival. Si se trataba de correr… el R11 Turbo era superior. Otra cosa era al día a día, donde el Golf era un coche más dócil… así que ¿sabes lo que buscas? 2. Citroën BX GTi 16v vs. Saab 900 Turbo Como sois todos unos listillos tengo que comenzar diciendo que estos coches coincidieron poco, porque el Saab aparece en 1978 y el BX en el 87. Realmente fue más rival del BX los Saab 900 Turbo 16S que combinaba la tecnología turbo con las 16 válvulas. Pero me ha parecido mejor representante de los primeros turbos la versión original con motor 2 litros 8 válvulas y unos buenos 145 CV. ¿Y qué pasa cuando los comparas? Que son incomparables… pero ambos muy satisfactorios. ¡Y ambos muy originales! El Saab ofrece una sensación de coche de calidad y de solidez de las mejores sino la mejor en su momento. El BX es otra cosa, los plásticos interiores parecen de calidad y bien ajustados, pero envejecen bien y como comportamiento rutero y prestaciones esta a un nivel altísimo. Tendría muy difícil elegir… Si os gustan estas comparaciones “Vintage” de modelos con algún rasgo en común decídmelo y hacemos más… para mi es un placer hablar de coches que conozco tan bien. Coche del día No voy a elegir un coche, sino una pareja, con el mismo espíritu del vídeo: Renault Supercinco GT Turbo vs. Clio 16v. El GT Turbo aparece en 1985 y estas son sus cifras, las de la primera versión: 115 CV, 165 Nm a 3.000 rpm y 830 kg. Por su parte el primer Clio 16v aparece en 1993 y sus cifras son 137 CV, 162 NM a 4.250 rpm y 990 kg. Estas cifras denotan dos caracteres muy diferentes y el por qué costo tanto hacer que los Clio 16v de la Copa Renault llegasen a ser más rápidos que los GT Turbo.
De Tomaso, un mito de los coches casi desconocido
Alejandro de Tomaso, argentino afincado en Italia, gran aficionado a los coches, piloto de éxito, fundador de su propia marca y creador de uno de los coches más bellos e impresionantes de todos los tiempos, el Mangusta, nunca tuvo carné de conducir. Según él, nadie era quién para decirle si sabía conducir o no. Así era el Sr. De Tomaso… un espíritu libre que os aseguro que tuvo una vida de película. Os prometo que vais a alucinar con su vida y con sus coches. #detomaso #ceroacien #fangio Probablemente esa forma de ser y esa rebeldía le permitieron llegar a donde llegó… y seguramente le impidieron llegar más lejos, pues por la brillantez de sus diseños bien podría haber sido un competidor de Ferrari y Lamborghini… El número 3 de la revista CEROaCIEN dedica mucho espacio a este modelo con unas preciosas fotos de Kevin Van Campenhout. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10 Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN dedicado al Ford Mustang: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Alejandro De Tomaso tuvo una vida de película. Era argentino de Buenos Aires, pero de padre italiano y madre descendiente de la aristocracia española… En Buenos Aires el mundo del motor se concentra en el bar “La Viridita” entre otras cosas sede de la asociación argentina de automóviles deportivos. Hablamos de los años ’50, cuando Fangio era el rey de la Fórmula 1. Siguiendo con esa vida que puede ser el guion de una película, De Tomaso colabora en la creación del diario Clarín, todavía a día de hoy uno de los más importantes de Argentina, sino el que más… y en esos tiempos, líder de la oposición al dictador Perón. Esta actividad le obliga a exiliarse a Italia. De Tomaso conoce a una mujer piloto, una mujer que se codeaba con pilotos como Stirling Moss o Juan Manuel Fangio. De Tomaso comienza a hacer coches de competición, incluso de atreve con un F1 que no iba mal, pero al que faltó financiación. Pero hizo buenos amigos entre ellos Gian Paolo Dallara, Frank Williams o un tal Marcello #Gandini con los que luego colaboró. De Tomaso, como Ferrari, empezó por la competición, pero acabó por darse cuenta que el negocio estaba en los coches de calle y diseño su primer coche deportivo de calle. La idea era vender el diseño a alguna marca ya asentada y que no tuviese un deportivo en su gama, pero no encontró una empresa dispuesta a pagar. Y tal y como era De Tomaso tomo una decisión valiente: Fabricarlo él mismo. ¿Qué tiene que ver Shelby con De Tomaso? Ambos se conocieron en Maserati. Y ambos colaboraron para desarrollar el coche deportivo “definitivo” con motor Ford y un chasis inspirado en el Vallelunga, el proyecto P70 Un afortunado encuentro. De Tomaso coincido con Giugaro cuando éste trabajaba en Bertone. Coincidieron y Giorgetto enseño a Alessandro unos diseños que había realizado en Ghia y que no habían sido aceptados por su jefe. Lo mejor de lo mejor. La empresa De Tomaso era muy modesta y estaba fuera de su alcance diseñar y construir un motor. Así que recurrió a sus amigos de Ford que le proveyeron de uno de los mejores motores del momento, un V8 de 4.728 cm3 y 306 CV para la versión europea. Solo se fabricaron 401. Parte de la alta cotización de este coche, aparte de su historia y sus ilustres origines, proviene de su corta producción de solo 401 ejemplares en los 4 años que estuvo en catálogo. ¿Poco? Sí, pero no en esa época, cuando por ejemplo Lamborghini en 7 años solo produjo 764 Miuras. El Mangusta era un deportivo con carácter, rápido, eficaz, exclusivo y potente. Con una conducción solo al alcance de expertos, porque no olvidemos que en estas épocas las ayudas electrónicas ni existían ni se las esperaba. De Tomaso acabo comprando la mayoría de Ghia, luego de Vignale y lanzando un digno sucesor del Mangusta, el Pantera. Hizo una especial versión del Mini con la marca Inocentti, pero a finales de los 90 el negocio comenzó a ir mal… De Tomaso falleció en 2003 de un derrame cerebral. Coche del día. Me voy a permitir una licencia que ya me he permitido otras veces. Porque en 1972, más o menos, estaba enamorado. Enamorado de un coche de escala 1/43 de la marca Auto Pilen que reproducía un coche que yo no conocía: El De Tomaso Mangusta. El capó trasero que se abría en forma de alas de gaviota y dejaba ver un V, (las largas puestas, la afilada línea… pensé que era imposible que hubiese un coche más bonito.
Motores de 5 cilindros, ¿equilibro perfecto?
En motores de 4 tiempos y 4 cilindros son los reyes. Son equilibrados, compactos, suaves y baratos. Los de seis cilindros suenan muy bien, ofrecen más capacidad de subir de vueltas y si son en V, también son compactos. ¿Y qué pasa con los de cinco? ¿Son el equilibrio perfecto? ¿Qué coches los han usado? Esto y mucho más es lo que voy a contarte. Los motores de 5 cilindros no son frecuentes en la producción automovilística… pero, curiosamente, se han hecho notar, o han movido a coches míticos o han mostrado un rendimiento fantástico. Hemos seleccionado los 10 mejores. Y si es así, ¿por qué no hay más? La verdad es que es una buena pregunta. Técnicamente, sobre el papel, son mejores los de 4 por compacidad y los de 6 por equilibrado. Pero luego pruebas coches con este tipo de motor y alucinas. En general no son frecuentes los motores de cilindros impares. Salvo rarezas que desconozca y desde luego no en coches de producción recientes, no hay motores de cilindros impares de más de 5. Por debajo sí. Los primeros de todos los monocilíndricos, todavía hoy muy usados en motos y scooter. Los de tres cilindros sí que han experimentado un verdadero auge con la filosofía “Downsizing” la idea de menos es más. ¿Por qué? Vale la pena explicarlo, porque todo comienza por el sistema turbo. Muchos diréis, ¿qué narices tiene que ver el turbo con esto? Muy sencillo, el turbo ha permitido reducir la cilindrada a igualdad de potencia y los motores que antes eran, por ejemplo, de dos litros, ahora pueden ser de 1,2 o 1,4 litros. Ford es de las marcas que más ha recurrido a esta tecnología e incluso tiene un motor de 3 cilindros y 1.496 cm3 que da 200 CV, el del Fiesta ST 200. No hace tanto para tener un motor atmosférico de 200 CV recurrías no a 4 sino a 6 cilindros y ha cilindradas entre 2.5 y 3 litros. Para hacer un motor de esa cilindrada, por cilindrada unitaria, no te hacen falta 4 cilindros. ¿No sabes qué es la cilindrada unitaria? Obviamente la cilindrada unitaria de un motor 2 litros de 4 cilindros es exactamente la misma que la de un motor de 1.5 litros y 3 cilindros: 500 cm3. ¿Así que gracias al turbo se han extendido los motores de 3 cilindros? Gracias al turbo y a los árboles de equilibrado. A pesar de todo confieso que, en general, no me gustan los motores de 3 cilindros. Por muy bien que vayan, no me parecen tan “redondos” como los de 4 ó más. 1, 3 y ahora 5. Hay motores de cinco que han nacido un poco de casualidad. El fabricante tenía un motor de 4 cilindros y le resultaba más sencillo para subir la cilindrada añadir un cilindro más que aumentar el diámetro de los cilindros… es más barato. Es el caso del mítico Audi Quattro. La marca tenía un buen motor de cuatro cilindros de alrededor de 1.800 cm3 y en vez de poner cilindros de más diámetro o diseñar desde 0 un 6 cilindros, añadió un cilindro más… muy fácil: 1.800 entre 4 multiplicado por cinco: resultado, un motor de 2.200 cm3. Otros motores fueron diseñados para ser directamente de 5 cilindros, como el de Volkswagen de V estrecha o modulares, para producir motores de 4, 5 ó 6 cilindros. Pero igual que os decía que no me gustan los motores de 3 cilindros los de 5 me han gustado siempre. Me parecen claramente mejores que los de 4, lo que tiene una explicación técnica y con más personalidad que muchos motores de 6, en concreto que la mayoría de los 6 cilindros en línea… los que son en V, para mí, es otro cantar. Y es que en mi opinión la configuración perfecta para un 6 cilindros es el V. Vamos a dar un repaso a los coches más míticos que han usado motor de 5 cilindros. 1. Alfa-Romeo 159 (1996) 2. Audi Quattro (1980) 3. Audi RS2 Avant (1993) 4. Audi TT RS (2019) 5. Fiat Bravo HGT (1995) 6. Ford Focus RS MKII (2009) 7. Land-Rover Defender Td5 (2002) 8. Mercedes-Benz W123 (1974) 9. Volvo 850 R (1990) 10. Volkswagen Golf GTi VR5 (1997) Como veis, no solo ha habido unos cuantos coches con motor de 5 cilindros, sino que además han sido coches con una marcada personalidad.
Aquellas maravillosas revistas.
Aquellas revistas maravillosas que yo compraba cuando tenía apenas 10, 12, 14 años… donde aprendí leyendo y releyendo una y otra vez gran parte de lo que sé. Luego, tuve la fortuna de dejar de ser lector y trabajar en esas revistas y aprender como profesional. Esas revistas eran maravillosas y había un nivel de periodismo espectacular. ¿Por qué hablo en pasado? Seré muy franco. Yo creo que las revistas de ahora no están en ese nivel. Bienvenido a los podcast de los lunes de garaje hermético.
Los pilotos más tramposos de la Fórmula 1
Gracias a “Última vuelta” (https://ultimavuelta.es/) voy a volver a ser piloto por un día. Y si queréis seguir la carrera en directo lo podéis hacer en https://www.youtube.com/user/UVtrackdays. Esto es lo cuento al final del podcast y de este texto descriptivo. Pero este podcast va de trampas… porque la línea que separa la astucia de la trampa es muy delgada… y cuando solo te vale ganar y estás dispuesto a todo para conseguirlo, a veces rebasas esa línea. Si haces una lista de los pilotos más laureados de la F1 y otra con los más sancionados… verás que hay un “parecido razonable” 1. Juan Manuel Fangio: La excepción. Llegados a este punto me vais a permitir que haga un inciso, un inciso que va a gustar mucho a los argentinos, pero también a todos los buenos aficionados. Para todo en la vida hay una excepción y en la F1 es lo mismo: Poned en Google algo así como “Las trampas de Fangio” y yo os digo que no va a aparecer nada de nada. 2. Michael Schumacher: El líder. Si buscamos la lista de pilotos más sancionado de la F1 Michael Schumacher lidera esta lista. El siete veces Campeón comenzó pronto y ya en el G.P de Gran Bretaña en 1994 cuando primero, adelantó en la vuelta de calentamiento y luego no hizo ningún caso de la bandera negra. A pesar de perder esa segunda posición, que entonces eran 6 puntos, y de recibir una sanción de dos G.P. sin poder participar, Schumi gana el Mundial… Nos vamos a Adelaida en 1994. Schumacher va líder del Mundial con un solo punto sobre Damon Hill y líder de la carrera con pocos segundos sobre el propio Damon… la tensión es máxima, tanto que Schumacher se sale de la pista. Puede volver, pero con las suspensiones dañadas. Hill va a dar cuenta de él y va a ganar el Mundial… Eso parecía, porque Michael pensó otra cosa, dio la impresión de que iba a dejar pasar al confiado Hill, pero no, su idea era otra: Cuando tuvo al lado a Hill, le cerró provocando una colisión, dejando a los dos coches fuera de juego y se convirtió en Campeón del Mundo… 3. Alain Prost: El profesor. Hemos hablado de Fangio, con 5 títulos y de Schumacher con 7… vamos ahora con otro piloto que tiene 4… en realidad 4 “y medio” pues quedar subcampeón por solo medio punto, es casi medio título, que es lo que le pasó en 1984, y de alguna manera por trampas “indirectas”. Para mí es el segundo mayor escándalo de la F1… porque el primero tuvo como protagonistas a Prost y Senna. Nos vamos al GP de Japón de 1989. La rivalidad entre ambos pilotos está en su punto álgido y para ganar el Mundial Senna debe vencer en ese G.P. Los dos McLaren colisionaron el la Chicane… Senna pudo volver a pista y ganar la carrera, pero Prost se fue andando a ver a su querido amigo Balestre… Resultado: Prost Campeón y Senna multado con 100.000 dólares y 6 meses de suspensión… 4. Lewis Hamilton: El alumno. Alumno aventajado diría yo. ¿Por qué? Porque como Schumacher es capaz de pensar mientras conduce a toda velocidad y buscar “soluciones” no siempre muy legales, a sus problemas. Y porque como Prost siempre ha estado muy bien relacionado con los “mandamases” de la F1, de la FIA o de su propio equipo. Os pongo un ejemplo reciente: El G.P. de Inglaterra de 2021. Una cosa esta clara, a Hamilton ni le gusta ni es bueno cuando va detrás de otro coche… el “empujoncito” que dio a Verstappen, ¿es legal o ilegal? ¿Es intencionado o casual? No me voy a pronunciar, solo voy a analizar la sanción que recibió: 10 segundos. Vamos a hacer una reflexión. Partamos de la base de que las trampas no pueden salir a cuenta. Si es un lance de carrera, pues no hay que penalizar a Hamilton. Pero si le penalizas das por supuesto o que hubo intencionalidad o que hubo descuido… pero sea como fuera Hamilton no debería haber obtenido ventaja. Os decía que Hamilton se lleva bien con la autoridad. Un ejemplo, Nurburgring G.P. de Europa de 2007. Seis coches se salen en la curva 1, va la grúa y saca solo un coche que continua en carrera sin problemas… a Senna le descalifican y sancionan por ser empujado por los comisarios y Hamilton es el único piloto de la F1 devuelto a la pista con una grúa y que sigue en carrera. ¿Causalidad? ¿Quién dijo al gruero que recogiera ese coche? Coche del día Como so decía gracias a “Última vuelta” (https://ultimavuelta.es/) voy a volver a ser piloto por un día. Y el coche que voy a utilizar es el que he elegido para coche del día, un Citroën Saxo VTS de 8 válvulas con el kit de la Copa Saxo organizada por Ultima Vuelta. Será el 18 de septiembre en el circuito del Jarama y se trata de una prueba de 8 h. Seremos unos cuantos pilotos, todos creadores de contenidos de You Tube… Pero lo mejor es que podréis verla, si queréis, en directo en el canal de YouTube https://www.youtube.com/user/UVtrackdays y en el texto descriptivo. Bueno, y si queréis, los que lo tengáis cerca, podéis ir al Jarama a animarnos.
Todos los SEAT 124 y 1430
Siempre que se habla de los inicios de #SEAT se habla del 600… pero para mi hubo un coche no sé si más importante, pero al menos igual de importante: Los 124 y 1430. Coches que motorizaron a una incipiente clase media, con una capacidad y prestaciones sorprendentes en su momento y con un historial deportivo “Made in Spain” inigualable. #SEAT124 #SEAT1430 Este vídeo os va a gustar a los que si sois de mi edad, pero ¡ojo! este vídeo no está dedicado a "talluditos nostálgicos", porque entre los mas jóvenes estos modelos siguen teniendo un gran atractivo, sobre todo las versiones más deportivas… ¡y es que hubo muchas versiones! Incluido el precioso Coupé diseñado por Mario Boano… aunque el Spider Pininfarina solo fue #Fiat… una pena. Pero antes hagamos un repaso de sus características generales de este genial diseño de Dante Giacosa. Comencemos por la carrocería, que ahora, sinceramente a muchos les parecerá un ladrillo por lo "cuadradota" que es. Pues en su momento era muy moderna, pero recordad que SEAT comenzó por los 1400, con la denominada forma “pontón” muy redondeada; luego llego el 600, llamado "pelotilla", cariñoso apelativo que describe a las mil maravillas su estilismo; la evolución fue el 1500 con una carrocería que muy angulosa y con una línea de cintura muy alta… no, no me olvido que esta carrocería no debutó en el 1500 sino en el 1400 C, lo digo porque luego como sois unos listillos, me tiráis de las orejas en los comentarios. Y llega el 124, ancho, compacto, luminoso, con una línea de carrocería baja, amplia superficie acristalada, con mejor maletero y mejor habitabilidad en menor espacio… Como os digo, en su momento, un coche muy moderno, que en su versión más básica alcanzaba los 140 km/h y que pesaba menos de 900 kg para 4 m de largo… Eran otros tiempos. De los motores hablaremos en cada versión, pues llevó mecánicas diseñadas por Aurelio Lampredi, otro genio, desde 1.197 cm3 hasta 1.919 cm3 con doble árbol de levas en cabeza, un motor por ciento muy español, sin equivalente en Italia y que nació aquí por temas fiscales. Otra cosa destacable es que todos los 124 llevaban 4 frenos de disco. Bueno, no todos, porque al final por aprovechar elementos del 131 los hubo con frenos traseros de tambor. Muy buenos frenos para las versiones básicas, no tanto para las más deportivas. Y hablemos de las suspensiones, que cumplían bien como coche de calle, pero como coche de competición, da igual en Rallyes que en circuitos, no eran su punto fuerte. Delante, porque aunque era de trapecios superpuestos o paralelogramo deformable, la geometría no era muy buena. La trasera de eje rígido en el coche de calle se dejaba notar en carreteras con firme bacheado u ondulado, que eran la mayoría en la juventud de estos coches, y en competición no eran de lo mejor… el Fiat 124 Spider Abarth montó una suspensión independiente… Pero hubo un SEAT 124 que tuvo suspensión independiente, que lo tengo yo… ¡de slot!, el SEAT 124 Grupo 5 de 1976, con motor de 2,1 litros, 16 válvulas, suspensión independiente y solo dos puertas… el “taxi” más famoso de todos probablemente… Y vamos ya con las versiones del 124 y 1430, que son unas pocas. E insisto, no voy a ser exhaustivo, porque necesitaría dos o tres videos. 1. Seat 124 (1968-1970) 2. Seat 124 familiar (1969-1970) 3. Seat Sport Coupé 1600 (1970-1972) 4. Seat 124 Sport Coupé 1800 (1972-1975) 5. Seat 124 D y D Lujo (1971-1973) 6. Seat 124 D Familiar (1971-1974) 7. Seat 124 LS (1973-1974) 8. Seat 1430 Primera y segunda serie (1969-1974) 9. Seat 1430 Especial 1600 (1973-1974) 10. Seat 1430 Especial 1800 (1973-1974) 11. Seat 1430 Especial 1800 “Réplica” (1973) 12. Seat 124 D “Pamplona” (1975-1980) 13. Seat 124 Especial 1600 (1975-1979) 14. Seat 124 D Especial 1800 (1976-1978) 15. Seat 124 D Especial 2000 (1979) Como veis, un modelo que dio mucho de sí. Hubo versiones Diésel y del DDAUTO os prometo un video específico, pues vale la pena, fue para mí el mejor 124-1430 que jamás existió. Y hablaremos de estos coches en competición.
Viajar en coche: ¡Huye de las autopistas!
Hay dos tipos de #viajes: En unos, el objetivo es llegar de forma segura y rápida a nuestro destino; en otros, el objetivo es sencillamente viajar y descubrir gentes, pueblos y paisajes. Hoy vamos a hablar de estos últimos, viajes en los que la libertad que nos ofrece el coche o la moto, son imprescindibles. 1. Objetivo: Llegar. Vamos a animarnos y hablemos de viajes: Si nuestro objetivo es llegar desde el punto A al punto B de la forma más rápida y segura, hay varias opciones. Según la distancia, la oferta que encontremos, el número de personas que viajemos y otros parámetros, nos puede interesar viajar en #coche, autobús, tren o avión. -Si vamos solos y la distancia es poca o media, digamos hasta los 600 km, el autobús es el más económico. -El tren nos ofrece más confort y más rapidez, sobre todo si estamos en España y hay línea AVE… pero es más caro. -El avión es el rey de las grandes distancias y de la velocidad, pero es más caro, menos flexible y si viajamos en familia y con equipaje, el precio se dispara. -Por último, para distancias cortas y medias y para viajar en familia, el #automóvil es el más económico. Pero el automóvil, y no nos olvidamos de la moto, tiene una cualidad única sobre todos los demás medios de transporte motorizados: La libertad. Salimos cuando queremos, paramos donde nos da la gana y podemos elegir nuestro recorrido e incluso nuestro destino sobre la marcha… Y os adelanto que estamos preparando un video porque algún día hablaremos sobre el Camper y el caravaning, que llevan esta cualidad aún más lejos. 2. Objetivo: Viajar. Porque hoy vamos a hablar de esos viajes en los que el objetivo no es llegar, sino viajar. Adoro este tipo de viajes y si tu objetivo es éste, te doy un consejo ¡¡¡olvida las autopistas y las autovías!!! Si quieres viajar rápido y seguro, las autopistas de peaje son la solución ideal y en su defecto las autopistas normales y autovías… 3. ¡Usa los mapas! Mi propuesta es ésta: Usa un mapa. Cualquier mapa, bien utilizado, es un mapa del tesoro. Da igual que sea de papel o digital, pero busca en ese mapa zonas alejadas de las vías principales, que recorren parques naturales, o riberas de ríos, pantanos o del mar; busca los pueblos que están en carreteras que son un “culo de saco” es decir, que la carretera se acaba ahí, no va a ningún otro sitio. Busca los trazados más enrevesados o las largas distancias sin pueblos… en los mapas de carreteras y en Internet, puedes ver si hay castillos, monumentos, parques naturales, más o menos vegetación… Aprende a leer los mapas. 4. Base de operaciones. No te digo que vayas a la aventura salvo si conduces una auto caravana o llevas una caravana o una tienda de campaña. Lo ideal es que busques un pueblecito o un hotel rural y dediques algunos días a recorrer los alrededores. No te cortes en preguntar a todo el mundo por los mejores sitios para ver, los mejores restaurantes o lo que sea… Te darán buenos consejos y una charla agradable. 5. Conducción: Piensa en los demás. Hablemos primero de la conducción: Piensa en los demás. Para que un viaje así sea placentero para todos, olvida las prisas, conduce con suavidad, para con frecuencia… En carreteras con curvas, sobre todo si llevas pasajeros detrás, si no eres suave conduciendo les vas a marear y eso no es divertido. En carreteras modestas y no muy transitadas no apures los arcenes, puedes pinchar y ya sabes que, en muchos coches actuales con un simple kit anti pinchazos, este problema acaba con una llamada a la grúa y en estas carreteras perdidas, tardarán un buen rato. ¡Ojo! a las curvas sin visibilidad en carreteras estrechas e insisto, si vas a disfrutar del viaje, la prisa no es una buena compañera… Calcula las tiempos y las distancias con margen. 6. Coche a punto. Vamos con el coche, ¡revísalo antes de salir! No, si el coche va bien no hace falta que vayas al taller, pero vigila lo siguiente: -Presiones. Sobre todo, si vas con carga, súbelas. -Todos los niveles. Aceite, frenos, servodirección, refrigerante y limpia parabrisas. - ¡Cristales limpios! Parece una tontería, pero no lo es, sobre todo cuando baja el sol. Sí, se manchan durante el viaje, pero si ya salimos con ellos sucios. -Lo que hay que llevar. Asegúrate que llevas todo lo que hay que llevar: Documentación y en muchos países es necesario triángulo de señalización de averías y chalecos reflectantes… -Móvil. Teléfono móvil y cargador de coche. -Beber y comer. E insisto, recomiendo algo de beber y algo ligero de comer… Una "mantita" tampoco está de más, puedes organizar un picnic de los más agradable. Creo que cuando el viaje es el fin en sí mismo y no el medio es cuando más disfrutamos. Coche del día Mi Citroën 2CV naranja, precioso y con el que hice muchos viajes sin prisa… en un 2 CV no hay otra forma de viajar, por eso es el coche del día perfecto.
¿Solo hay diseñadores de coches italianos?
¿Solo hay diseñadores de coches italianos? Ya sabéis que me encanta el diseño de los coches y hablo mucho de ello en mi canal de YouTube. Sobre todo de los diseñadores italianos. Tanto es así que un seguidor me acusa de olvidarme de que el diseño italiano no ha sido tan predominante como se cree. Dice que los alemanes también son buenos. En mi opinión, se equivoca, y en este podcast de los lunes, os lo voy a demostrar...
En 2035 desaparecerán los coches Diésel y Gasolina
Ya hay fecha para la muerte de los coches #gasolina y #Diésel. La comisión Europea ha hablado: en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2, por tanto ni diésel, ni gasolina, ni de gas, ni híbridos… ¿Quieres saber todos los detalles? ¡Que no cunda el pánico! Así que lo primero que voy a hacer es tranquilizaros: En 2035 estará prohibida la venta, pero no el uso, de eso aún no se ha hablado… Bueno, un poco sí. Porque, entre otras cosas, para “desanimarte” a usar tu viejo coche térmico y contaminante subirán, aún más, los combustibles fósiles. Esto pretende ser un impuesto a las emisiones de C02, con lo que conseguirán que el uso en el día a día de un coche térmico sea todo un lujo al alcance de unos pocos. Si ya está de moda en los sitios más “chic” como el casino de Mónaco, ir en un clásico, en 2035, lo estará aún más… En 2035 si quieres presumir de rico, deberás moverte en una furgoneta… ¡Es broma! O no… Ya veis, se pondrán de moda los coches clásicos con motor eléctrico, como el E-Jaguar-E o el Citroën DS Electronos, entre otros muchos… Para vender en Europa no solo será necesario que tus productos no sean contaminantes cuando los usas, sino que también lo sean en el momento de su producción y reciclaje… Porque el cambio climático no va por países o regiones, nos afecta a todos. De nada nos sirve no contaminar en Europa si en otros lugares chinos, indios y yanquis contaminan sin medida… Eso sería jugar con ventaja. Las empresas que pretendan vender en Europa tendrán que demostrar que sus procesos son ecológicos y ni no es así, se prevé un arancel “climático” por fabricar en sus propios países con sistemas poco ecológicos. Como suponéis esto preocupa y mucho en EE.UU. y, sobre todo, en China… Pero la Unión Europea quiere ponerse a la cabeza de la lucha contra el cambio climático… y ¡ojo! que todo esto ha sucedido antes de las increíbles inundaciones en Alemania de mediados de julio de 2021… Si alguien tenía alguna duda, se le habrá despejado. Pero vamos con lo que nos interesa como usuarios. ¿Qué coches se venderán en 2035?... y mucho antes. Pues solamente, hoy por hoy, eléctricos y de hidrógeno, pues estos últimos solo emiten vapor de agua. Y muchos diréis, ¡pero dónde vamos a repostar! La norma prevé electrolineras cada 60 km y “hidrogeneras”, término que me acabo de inventar, cada 150 km. Ya sabéis que, hoy por hoy, la ley dice que no puedes exigir a un coche, por ejemplo en una ITV, resultados mejores que cuando el coche se homologó nuevo. Por eso en mi BMW 2002 Tii no llevaba cinturones posteriores… y era legal. Por eso a partir de 2036 no podrán exigir a un coche índices de emisiones menores que los que tenía de nuevo. Por eso, para desanimar a los usuarios harán dos cosas: Prohibir su uso en según qué zonas y subir los combustibles… ¡Ojo! que pueden prohibir su uso no solo en centros urbanos, sino incluso en parques naturales o en sus proximidades… Y muchos, con toda razón, os preguntaréis, ¿Qué pasa con los barcos y los aviones, verdaderas máquinas de contaminar? ¿O con los productos de proximidad? Porque puestos a evitar emisiones es más ecológico comprar un coche "made in EU" que "made in China"… Hay que traerlo… Eso cuesta y contamina. Se habla de iniciativas como el ReFuel Aviation o el FuelEU Maritime, pero esto está en pañales… Como siempre, los coches por delante… Los coches y las furgonetas. No queda muy claro cómo será el asunto del transporte pesado. Y de las casas… Como siempre, los políticos exigen y muestran muy buenas intenciones, pero dejan todo a medias… Porque, por ejemplo, la electricidad es ecológica si se consigue producir con sistemas renovables, porque si se consigue quemando fuel o con energía nuclear, lo que hacemos es cambiar la contaminación de sitio. También, para animar a las industria, hogares y empresas de transporte habrá impuestos sobre las emisiones… En ocasiones así recuerdo muchos lo que decía un jefe mío: “Vivimos tiempos apasionantes”. Aprovecha a usar tu coche térmico, porque con el tiempo, acabará siendo un verdadero lujo algo que hoy hacemos cada día… Coche del día Porsche 911 Carrera 2.7 RS, uno de los 911 más cotizados.
Top 10: Las trampas y timos de los talleres
La mayor parte de las personas que tienen #coche no saben nada de mecánica. Este desconocimiento los hace presa fácil de los engaños. Os vamos a contar cuáles son las trampas más frecuentes y lo más importante, como evitarlas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lo primero que hay que decir es que la gran mayoría de los #talleres son buenos profesionales y que piensan en ayudar a los clientes. Pero hay unos pocos que empeñan la imagen de este sector. Lo comento siempre refiriéndome a los motoristas, que tenemos una imagen de rebeldes, insubordinados, casi de gamberros gracias a que unos pocos se hace notar mucho. Lo mismo sucede en este caso. Porque, como os decía, el desconocimiento de la mecánica y del #automóvil son en muchos casos la base en que se cimientan estos timos y trampas. Ir a talleres de confianza, ya sea porque son oficiales, son de reconocido prestigio o el mecánico es conocido por nosotros o por amigos, es una buena norma. Pedir presupuesto, otra. Y si es posible que alguien que sepa algo de coches te ayude, mejor que mejor. 1. El famoso “ya que”. Siento decirlo, pero esto sí que es un mal extendido. Porque lo llevas a cambiar el aceite y le dices al mecánico, “de paso echa un ojo por ahí a ver si hay algo mal” y cuando vuelves te han cambiado la batería, el líquido refrigerante, las pastillas del freno y unas cuantas cosas más. 2. “Eso les pasa a todos”. Esta frase sirve prácticamente para todo, pero muy en especial cuando una avería está mal reparada o reparada a medias. 3. “Ya estaba así”. Otra frase lapidaría y que he sufrido. Por eso en los talleres serios antes de hacerse cargo del coche repasan su estado y te dan una hojita de papel donde reflejan los daños que pudiese tener el coche y que debes firmar. Tómatelo en serio. 4. “Recorrido de pruebas”. Es normal que en determinadas reparaciones o para determinados presupuestos los mecánicos o el jefe del taller tenga que probar el coche. Y sin son serios, hacen uno cuanto kilómetros. En un concesionario al que lleve el coche esa vuelta de prueba fue de 300 km… Un amigo mío los supera, casi 700 km. 5. La avería “fantasma”. Más que fantasma habría que decir falsa. 6. Ojo a “lo que no se ve”. Vamos a pasarnos a las reparaciones de chapa porque hay cosas que no están a la vista qua son difíciles de detectar y para ello solo nos queda ir a un buen taller… O contratar un buen seguro. 7. Recambios “piratas”. ¿Por qué digo lo de “un buen seguro”? Porque en alguna ocasión he oído al algunos chapistas protestar porque los peritos de las compañías les aprietan con los presupuestos y ellos, para bajar los precios, reutilizan piezas usadas nuestras, de otros coches o usan recambios no originales. 8. Rotura “programada”. Esto que os cuento es abiertamente un timo: Que el propio taller te rompa algo o te ponga una pieza deteriorada de forma que te dice, “es que sus pastillas de freno están en las últimas” y cuando vas a verlo, es cierto… Lo que no es cierto es que sean tus pastillas de freno, ahí está la trampa. 9. Presupuesto “de pago”. Como te he dicho en el vídeo varias veces muchas de estas trampas puedes evitarlas si tienes un presupuesto… Pero ¡ojo! que el propio presupuesto puede ser el timo. 10. Garantía de dos años. Todas las reparaciones tienen una garantía de tres meses o 2.000 km recorridos salvo en el caso de reparaciones o piezas que no sufren desgaste, como es el caso de los elementos de la carrocería, por ejemplo, en cuyo caso la garantía es de dos años. Se contabiliza desde la fecha de entrega del coche por el taller. Pero para tener derecho a esa garantía, debes tener una factura firmada y sellada, con el detalle de la reparación y desglosando el coste de las piezas y de la mano de obra. Conclusión. Pide presupuesto, pide factura, ve a talleres que te ofrezcan seguridad, si puedes déjate asesorar por alguien que sepa y, si a pesar de todo, hay algo con lo que no estás de acuerdo, solicita una hoja de reclamaciones y preséntala antes de dos meses en la oficina de consumo más cercana.
Cuando Seat cambio de Fiat a Volkswagen
En 1950 nace Seat y solo tres años después aparece el primer coche que, como todos los que vendrían después, se fabricó con licencia Fiat. Pero en 1980 #Fiat abandona a #Seat. ¿Por qué? ¿Sabes que la marca estuvo a punto de desaparecer? ¿Sabes que negocio con Nissan y Toyota? ¿Qué modelo salvo a Seat? ¿Cómo fue a parar a manos de #Volkswagen? ¿Tuvo contactos con otras marcas? Todo esto y mucho más, con todo detalle, es lo que os vamos a contar en este vídeo. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El 5 de mayo de 1950 nace la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, para todos conocida por Seat. Seat tuvo una profunda relación con Fiat durante 30 años, pero la etapa de Volkswagen se acerca a los 40 años. Y, entre medias está la etapa de cuando Seat era solo Seat. La etapa más difícil, clave en el futuro de la marca y en la que nos vamos a centrar en este vídeo. Hay un personaje clave en esta historia que, sin duda, salvó a la marca: Juan Miguel Antoñanzas. Tuve la oportunidad de entrevistar al señor Antoñanzas largo y tendido, en su propio domicilio… Un lujo. Mucha de la información que encontrarás en este video procede de directamente de él. Pero hay otro nombre propio dentro de esta historia: Ibiza. Porque el Seat Ibiza. Fue el primero modelos 100 por cien Seat y que, sin duda salvo a la marca. Una situación difícil. La situación de Seat en 1977 era muy difícil. Para reflotar la empresa el Gobierno español pone a su frente nada menos que al presidente del INI, José Miguel Antoñanzas, una persona joven, preparada y que había hecho una buena gestión al frente del INI. Seat tenía muchos problemas, pero el principal es que el mercado español estaba “agotado” y para ser rentable, Seat necesitaba exportar. Pero sus productos eran sino idénticos, muy parecidos a los de Fiat. Llega el amable Fusaro. Pues sí, porque después de muchos estudios y valoraciones, en 1979 Seat firma un acuerdo con Fiat, un plan de salvación que detallaba compromisos económicos, legales y de todo tipo por parte de Fiat, a cambio de su soberanía total sobre Seat. Desembarca en España un directivo de Fiat, amable y de buenas maneras, llamado Piero Fusaro, que lo cambió todo e incorporó una nube de directivos italianos y… las cosas inmediatamente fueron a peor. Apuesta arriesgada. En una reunión al máximo nivel se baraja la posibilidad de cerrar Seat. Pero, contra todo pronóstico Antoñanzas y su equipo convencen al INI y al Ministerio Español de Industria para apostar por la supervivencia. La denuncia de Fiat. Estas veladas amenazas enfadan a Fiat que se muestra terminante y avisa: “ninguno de los vehículos futuros de Fiat serán objeto de fabricación por Seat”. La tecnología Fiat se reserva solo para los vehículos ya producidos en años pasados. Los cambios que Seat introduce en el Ritmo, para convertirlo en Ronda, les parecen escasos a Fiat, y en noviembre de 1982 denuncia a la marca española. Un año después, en la corte de arbitraje de París Seat gana el pleito. Nissan y Toyota. Seat decide construir por sus propios medios un sucesor al 127 mientras busca un socio. Las elegidas son #Nissan y #Toyota en Japón, y Volkswagen en Alemania. Con Nissan las cosas no fueron bien. Hay simpatía, conexión e incluso admiración mutua entre Antoñanzas y el presidente de Nissan, Ishihara… pero acaban de comenzar su aventura europea con una planta en Gran Bretaña. La relación con Eiji Toyoda, presidente de Toyota, fue más complicada. La recepción en Japón, llena de ampulosidad y ceremonial dejo claro que para la estrategia de la marca, Seat carecía de interés. El “tropiezo” con Volkswagen EL presidente de Seat inicia unas negociaciones intensas pero discretas con el presidente de Volkswagen, Schmücker. El proyecto estaba muy avanzado pero Schmücker sufre un infarto de miocardio y quedaban por tanto suspendidos todos las acuerdos previos. No solo eso, sino que desde Volkswagen se insta para que no sigan el desarrollos del S1, el futuro Ibiza, al que consideran competidor de su futuro Polo… Y llega Volkswagen En 1982 el consejo de Volkswagen nombra a Carl Horst Hahn presidente de VW. EL nuevo presidente no solo retoma la idea de su antecesor de negociar con Seat, sino que entiende y valora muy positivamente la valentía de la compañía de continuar adelante con el proyecto del Ibiza. EL 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre Seat y Volkswagen. Pese a todo, nace el Ibiza Pero antes de firmar ese acuerdo, era urgente la necesidad de un sucesor para el 127 y en Seat deciden arriesgar. Parten de la plataforma del Fiat Ritmo y buscan al mejor para el diseño de su carrocería ¿Y quién es el mejor? El estudio de diseño de Giorgetto Giugaro, Ital Design. En 1986 Volkswagen compra el 75 por ciento de las acciones de Seat para hacerse con el control total en 1990.
Las trampas de Hamilton y Mercedes
Tenía un jefe que decía que creía más en las causalidades que en las casualidades, y a mi me pasa lo mismo. En el Gran Premio de Inglaterra Hamilton ayudó a Verstappen a irse contra las vallas. ¿Y qué ha pasado en Hungaroring? Bottas hizo un strike y eliminó a Pérez y dejó en muy mal trecho a Verstappen. ¿Casualidades? En los deportes y en la vida hay una norma. Saltarse las leyes no puede reportar una ventaja. No puede salir a cuenta. Los dos últimos grandes premios han dado mucho de qué hablar y vale la pena entrar en detalle. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!