Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
¿Solo hay diseñadores de coches italianos?
¿Solo hay diseñadores de coches italianos? Ya sabéis que me encanta el diseño de los coches y hablo mucho de ello en mi canal de YouTube. Sobre todo de los diseñadores italianos. Tanto es así que un seguidor me acusa de olvidarme de que el diseño italiano no ha sido tan predominante como se cree. Dice que los alemanes también son buenos. En mi opinión, se equivoca, y en este podcast de los lunes, os lo voy a demostrar...
En 2035 desaparecerán los coches Diésel y Gasolina
Ya hay fecha para la muerte de los coches #gasolina y #Diésel. La comisión Europea ha hablado: en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2, por tanto ni diésel, ni gasolina, ni de gas, ni híbridos… ¿Quieres saber todos los detalles? ¡Que no cunda el pánico! Así que lo primero que voy a hacer es tranquilizaros: En 2035 estará prohibida la venta, pero no el uso, de eso aún no se ha hablado… Bueno, un poco sí. Porque, entre otras cosas, para “desanimarte” a usar tu viejo coche térmico y contaminante subirán, aún más, los combustibles fósiles. Esto pretende ser un impuesto a las emisiones de C02, con lo que conseguirán que el uso en el día a día de un coche térmico sea todo un lujo al alcance de unos pocos. Si ya está de moda en los sitios más “chic” como el casino de Mónaco, ir en un clásico, en 2035, lo estará aún más… En 2035 si quieres presumir de rico, deberás moverte en una furgoneta… ¡Es broma! O no… Ya veis, se pondrán de moda los coches clásicos con motor eléctrico, como el E-Jaguar-E o el Citroën DS Electronos, entre otros muchos… Para vender en Europa no solo será necesario que tus productos no sean contaminantes cuando los usas, sino que también lo sean en el momento de su producción y reciclaje… Porque el cambio climático no va por países o regiones, nos afecta a todos. De nada nos sirve no contaminar en Europa si en otros lugares chinos, indios y yanquis contaminan sin medida… Eso sería jugar con ventaja. Las empresas que pretendan vender en Europa tendrán que demostrar que sus procesos son ecológicos y ni no es así, se prevé un arancel “climático” por fabricar en sus propios países con sistemas poco ecológicos. Como suponéis esto preocupa y mucho en EE.UU. y, sobre todo, en China… Pero la Unión Europea quiere ponerse a la cabeza de la lucha contra el cambio climático… y ¡ojo! que todo esto ha sucedido antes de las increíbles inundaciones en Alemania de mediados de julio de 2021… Si alguien tenía alguna duda, se le habrá despejado. Pero vamos con lo que nos interesa como usuarios. ¿Qué coches se venderán en 2035?... y mucho antes. Pues solamente, hoy por hoy, eléctricos y de hidrógeno, pues estos últimos solo emiten vapor de agua. Y muchos diréis, ¡pero dónde vamos a repostar! La norma prevé electrolineras cada 60 km y “hidrogeneras”, término que me acabo de inventar, cada 150 km. Ya sabéis que, hoy por hoy, la ley dice que no puedes exigir a un coche, por ejemplo en una ITV, resultados mejores que cuando el coche se homologó nuevo. Por eso en mi BMW 2002 Tii no llevaba cinturones posteriores… y era legal. Por eso a partir de 2036 no podrán exigir a un coche índices de emisiones menores que los que tenía de nuevo. Por eso, para desanimar a los usuarios harán dos cosas: Prohibir su uso en según qué zonas y subir los combustibles… ¡Ojo! que pueden prohibir su uso no solo en centros urbanos, sino incluso en parques naturales o en sus proximidades… Y muchos, con toda razón, os preguntaréis, ¿Qué pasa con los barcos y los aviones, verdaderas máquinas de contaminar? ¿O con los productos de proximidad? Porque puestos a evitar emisiones es más ecológico comprar un coche "made in EU" que "made in China"… Hay que traerlo… Eso cuesta y contamina. Se habla de iniciativas como el ReFuel Aviation o el FuelEU Maritime, pero esto está en pañales… Como siempre, los coches por delante… Los coches y las furgonetas. No queda muy claro cómo será el asunto del transporte pesado. Y de las casas… Como siempre, los políticos exigen y muestran muy buenas intenciones, pero dejan todo a medias… Porque, por ejemplo, la electricidad es ecológica si se consigue producir con sistemas renovables, porque si se consigue quemando fuel o con energía nuclear, lo que hacemos es cambiar la contaminación de sitio. También, para animar a las industria, hogares y empresas de transporte habrá impuestos sobre las emisiones… En ocasiones así recuerdo muchos lo que decía un jefe mío: “Vivimos tiempos apasionantes”. Aprovecha a usar tu coche térmico, porque con el tiempo, acabará siendo un verdadero lujo algo que hoy hacemos cada día… Coche del día Porsche 911 Carrera 2.7 RS, uno de los 911 más cotizados.
Top 10: Las trampas y timos de los talleres
La mayor parte de las personas que tienen #coche no saben nada de mecánica. Este desconocimiento los hace presa fácil de los engaños. Os vamos a contar cuáles son las trampas más frecuentes y lo más importante, como evitarlas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lo primero que hay que decir es que la gran mayoría de los #talleres son buenos profesionales y que piensan en ayudar a los clientes. Pero hay unos pocos que empeñan la imagen de este sector. Lo comento siempre refiriéndome a los motoristas, que tenemos una imagen de rebeldes, insubordinados, casi de gamberros gracias a que unos pocos se hace notar mucho. Lo mismo sucede en este caso. Porque, como os decía, el desconocimiento de la mecánica y del #automóvil son en muchos casos la base en que se cimientan estos timos y trampas. Ir a talleres de confianza, ya sea porque son oficiales, son de reconocido prestigio o el mecánico es conocido por nosotros o por amigos, es una buena norma. Pedir presupuesto, otra. Y si es posible que alguien que sepa algo de coches te ayude, mejor que mejor. 1. El famoso “ya que”. Siento decirlo, pero esto sí que es un mal extendido. Porque lo llevas a cambiar el aceite y le dices al mecánico, “de paso echa un ojo por ahí a ver si hay algo mal” y cuando vuelves te han cambiado la batería, el líquido refrigerante, las pastillas del freno y unas cuantas cosas más. 2. “Eso les pasa a todos”. Esta frase sirve prácticamente para todo, pero muy en especial cuando una avería está mal reparada o reparada a medias. 3. “Ya estaba así”. Otra frase lapidaría y que he sufrido. Por eso en los talleres serios antes de hacerse cargo del coche repasan su estado y te dan una hojita de papel donde reflejan los daños que pudiese tener el coche y que debes firmar. Tómatelo en serio. 4. “Recorrido de pruebas”. Es normal que en determinadas reparaciones o para determinados presupuestos los mecánicos o el jefe del taller tenga que probar el coche. Y sin son serios, hacen uno cuanto kilómetros. En un concesionario al que lleve el coche esa vuelta de prueba fue de 300 km… Un amigo mío los supera, casi 700 km. 5. La avería “fantasma”. Más que fantasma habría que decir falsa. 6. Ojo a “lo que no se ve”. Vamos a pasarnos a las reparaciones de chapa porque hay cosas que no están a la vista qua son difíciles de detectar y para ello solo nos queda ir a un buen taller… O contratar un buen seguro. 7. Recambios “piratas”. ¿Por qué digo lo de “un buen seguro”? Porque en alguna ocasión he oído al algunos chapistas protestar porque los peritos de las compañías les aprietan con los presupuestos y ellos, para bajar los precios, reutilizan piezas usadas nuestras, de otros coches o usan recambios no originales. 8. Rotura “programada”. Esto que os cuento es abiertamente un timo: Que el propio taller te rompa algo o te ponga una pieza deteriorada de forma que te dice, “es que sus pastillas de freno están en las últimas” y cuando vas a verlo, es cierto… Lo que no es cierto es que sean tus pastillas de freno, ahí está la trampa. 9. Presupuesto “de pago”. Como te he dicho en el vídeo varias veces muchas de estas trampas puedes evitarlas si tienes un presupuesto… Pero ¡ojo! que el propio presupuesto puede ser el timo. 10. Garantía de dos años. Todas las reparaciones tienen una garantía de tres meses o 2.000 km recorridos salvo en el caso de reparaciones o piezas que no sufren desgaste, como es el caso de los elementos de la carrocería, por ejemplo, en cuyo caso la garantía es de dos años. Se contabiliza desde la fecha de entrega del coche por el taller. Pero para tener derecho a esa garantía, debes tener una factura firmada y sellada, con el detalle de la reparación y desglosando el coste de las piezas y de la mano de obra. Conclusión. Pide presupuesto, pide factura, ve a talleres que te ofrezcan seguridad, si puedes déjate asesorar por alguien que sepa y, si a pesar de todo, hay algo con lo que no estás de acuerdo, solicita una hoja de reclamaciones y preséntala antes de dos meses en la oficina de consumo más cercana.
Cuando Seat cambio de Fiat a Volkswagen
En 1950 nace Seat y solo tres años después aparece el primer coche que, como todos los que vendrían después, se fabricó con licencia Fiat. Pero en 1980 #Fiat abandona a #Seat. ¿Por qué? ¿Sabes que la marca estuvo a punto de desaparecer? ¿Sabes que negocio con Nissan y Toyota? ¿Qué modelo salvo a Seat? ¿Cómo fue a parar a manos de #Volkswagen? ¿Tuvo contactos con otras marcas? Todo esto y mucho más, con todo detalle, es lo que os vamos a contar en este vídeo. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El 5 de mayo de 1950 nace la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, para todos conocida por Seat. Seat tuvo una profunda relación con Fiat durante 30 años, pero la etapa de Volkswagen se acerca a los 40 años. Y, entre medias está la etapa de cuando Seat era solo Seat. La etapa más difícil, clave en el futuro de la marca y en la que nos vamos a centrar en este vídeo. Hay un personaje clave en esta historia que, sin duda, salvó a la marca: Juan Miguel Antoñanzas. Tuve la oportunidad de entrevistar al señor Antoñanzas largo y tendido, en su propio domicilio… Un lujo. Mucha de la información que encontrarás en este video procede de directamente de él. Pero hay otro nombre propio dentro de esta historia: Ibiza. Porque el Seat Ibiza. Fue el primero modelos 100 por cien Seat y que, sin duda salvo a la marca. Una situación difícil. La situación de Seat en 1977 era muy difícil. Para reflotar la empresa el Gobierno español pone a su frente nada menos que al presidente del INI, José Miguel Antoñanzas, una persona joven, preparada y que había hecho una buena gestión al frente del INI. Seat tenía muchos problemas, pero el principal es que el mercado español estaba “agotado” y para ser rentable, Seat necesitaba exportar. Pero sus productos eran sino idénticos, muy parecidos a los de Fiat. Llega el amable Fusaro. Pues sí, porque después de muchos estudios y valoraciones, en 1979 Seat firma un acuerdo con Fiat, un plan de salvación que detallaba compromisos económicos, legales y de todo tipo por parte de Fiat, a cambio de su soberanía total sobre Seat. Desembarca en España un directivo de Fiat, amable y de buenas maneras, llamado Piero Fusaro, que lo cambió todo e incorporó una nube de directivos italianos y… las cosas inmediatamente fueron a peor. Apuesta arriesgada. En una reunión al máximo nivel se baraja la posibilidad de cerrar Seat. Pero, contra todo pronóstico Antoñanzas y su equipo convencen al INI y al Ministerio Español de Industria para apostar por la supervivencia. La denuncia de Fiat. Estas veladas amenazas enfadan a Fiat que se muestra terminante y avisa: “ninguno de los vehículos futuros de Fiat serán objeto de fabricación por Seat”. La tecnología Fiat se reserva solo para los vehículos ya producidos en años pasados. Los cambios que Seat introduce en el Ritmo, para convertirlo en Ronda, les parecen escasos a Fiat, y en noviembre de 1982 denuncia a la marca española. Un año después, en la corte de arbitraje de París Seat gana el pleito. Nissan y Toyota. Seat decide construir por sus propios medios un sucesor al 127 mientras busca un socio. Las elegidas son #Nissan y #Toyota en Japón, y Volkswagen en Alemania. Con Nissan las cosas no fueron bien. Hay simpatía, conexión e incluso admiración mutua entre Antoñanzas y el presidente de Nissan, Ishihara… pero acaban de comenzar su aventura europea con una planta en Gran Bretaña. La relación con Eiji Toyoda, presidente de Toyota, fue más complicada. La recepción en Japón, llena de ampulosidad y ceremonial dejo claro que para la estrategia de la marca, Seat carecía de interés. El “tropiezo” con Volkswagen EL presidente de Seat inicia unas negociaciones intensas pero discretas con el presidente de Volkswagen, Schmücker. El proyecto estaba muy avanzado pero Schmücker sufre un infarto de miocardio y quedaban por tanto suspendidos todos las acuerdos previos. No solo eso, sino que desde Volkswagen se insta para que no sigan el desarrollos del S1, el futuro Ibiza, al que consideran competidor de su futuro Polo… Y llega Volkswagen En 1982 el consejo de Volkswagen nombra a Carl Horst Hahn presidente de VW. EL nuevo presidente no solo retoma la idea de su antecesor de negociar con Seat, sino que entiende y valora muy positivamente la valentía de la compañía de continuar adelante con el proyecto del Ibiza. EL 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre Seat y Volkswagen. Pese a todo, nace el Ibiza Pero antes de firmar ese acuerdo, era urgente la necesidad de un sucesor para el 127 y en Seat deciden arriesgar. Parten de la plataforma del Fiat Ritmo y buscan al mejor para el diseño de su carrocería ¿Y quién es el mejor? El estudio de diseño de Giorgetto Giugaro, Ital Design. En 1986 Volkswagen compra el 75 por ciento de las acciones de Seat para hacerse con el control total en 1990.
Las trampas de Hamilton y Mercedes
Tenía un jefe que decía que creía más en las causalidades que en las casualidades, y a mi me pasa lo mismo. En el Gran Premio de Inglaterra Hamilton ayudó a Verstappen a irse contra las vallas. ¿Y qué ha pasado en Hungaroring? Bottas hizo un strike y eliminó a Pérez y dejó en muy mal trecho a Verstappen. ¿Casualidades? En los deportes y en la vida hay una norma. Saltarse las leyes no puede reportar una ventaja. No puede salir a cuenta. Los dos últimos grandes premios han dado mucho de qué hablar y vale la pena entrar en detalle. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!
Top 5: Los tipos de robos de coches más frecuentes
Lamento deciros algo: Robar un coche es muy fácil. Pero para saber cómo evitar que te lo roben lo mejor es saber cómo los roban. Hoy nos convertimos en ladrones y os decimos las cinco maneras más habituales, y sencillas, de robar un coche. #robo-coche #automovil #coche Hay que distinguir entre tipos de robos. Técnicamente si no hay violencia en España se dice que es “hurto de uso”… bueno, es un tecnicismo, si te dejan sin coche, para entendernos tú y yo, es que nos lo han robado. 1. Robo sin fuerza. Es el más habitual. ¿Por qué? Porque si pillan al ladrón la pena es muy baja si no ha habido ni lesiones ni intimidación. 2. Robo al descuido. Son menos habituales, pero pasa lo mismo, la pena es muy baja. 3. Robo con fuerza. Por desgracia cada vez su usa más y sobre todo en los robos por “encargo”, cuando los ladrones busca un coche exactamente como el tuyo. 4. Robo por apropiación. El menos utilizado, por ejemplo, si alquilas un coche y no lo devuelves o pides un coche prestado a un amigo y lo revendes… Tipos de robo 1. Sistema “pincha ruedas”. Y algunas de sus variantes. Es una técnica de robo muy utilizada en peajes de las autopistas y en las áreas de descanso. Funciona así: Cuando el conductor para a pagar la tarifa del peaje o cuando sale del coche para descansar uno de los ladrones produce un pinchazo “lento”. No le raja la rueda, lo que buscan es que tengas que parar en el arcén más adelante y aprovechan para robar todo lo que puedan del vehículo y sus ocupantes o el propio vehículo. 2. El método “Toli”. El mismo objetivo pero de forma menos refinada. Se trata de golpear al coche que quieres robar y cuando el conductor se baja del coche a comprobar los daños, por supuesto, sin coger la llave, pues alguien aparece y se lleva el coche. Se llama así por un famoso ladrón que usaba a menudo este sistema. 3. Ataque “electrónico”. En este caso hay dos variantes. Una, con un escáner consigues el código que envía la llave al cerrar el coche, y el ladrón puede utilizarlo para volver a abrir el coche. La segunda variante es la del inhibidor, que lo que hace es impedir que el propietario cierre el coche. Los sistemas más sofisticados impiden que se cierre el coche, pero permiten que el coche haga parpadear los intermitentes, con lo cual el propietario cree que ha cerrado el coche y no, esta abierto, con lo cual pueden robar lo que haya en el interior o acceder a las famosa toma OBD o a la centralita… de lo que hablaremos a continuación. 4. Los auténticos profesionales. Si los ladrones acceden al interior del coche y son buenos en los suyo, se van a llevar tu coche sí o sí. Hay dos maneras, una a través de la toma OBD y la segunda, poniendo una centralita clonada. Todos los coches modernos llevan una toma de diagnostico OBD que se usan de forma estándar en los talleres para localizar problemas, averías y hacer reprogramaciones de todo tipo. La verdad es que es un magnifico invento, pero que cuando se hizo no se pensó en la utilidad que tenia para robar coches. El segundo sistema es también sencillo para los auténticos “profesionales” que hacen robos a la carta. Abren el capó, quitan la centralita del coche y ponen una clonada, con otras llaves y otros códigos. Los buenos de verdad, que conocen el coche y hacen esta operación en menos de un minuto… y luego arrancan tranquilamente y se van. 5. La venta del coche. Cuando vendes un coche es muy frecuente que el comprador te pida una prueba. Es lógico y casi todo el mundo lo acepta. Muchos acompañan al comprador, pero otros simplemente les dejan el coche y aceptan un documento de identificación como garantía. ¿Cómo evitar los robos¿ Hicimos un vídeo contando con detalle los trucos para evitar los robos, pero te hago un resumen muy resumido, por si eres un vago: Primero: Desconfía. Es una pena, pero ante la duda desconfía de la personas que te dice que llevas una ruedas pinchada o si te dan un golpe por detrás y bajas, quita la llave. Lo mismo si vendes un coche, a la menor duda, renuncia a esa venta. Segundo: Los sistemas sencillos, pero evidentes, funcionan. Sobre todo en coches más económicos la idea es que el ladrón piense que mejor robar otro y poner un antirrobo de volante o una cadena, insisto en que veáis el vídeo de los trucos, ayuda mucho. Tercero: Un buen corta corrientes, eficaz, en un lugar escondido, que no conozca nadie o incluso electrónico. Algo tan sencillo, es muy eficaz. Coche del día Para coche del día he elegido uno por una característica, no una virtud, que tiene que ver con los robos: El Opel Kadett GSi 16v. A este coche, lo pude comprobar, le dabas una patada seca en el portón y saltaba el cierre centralizado. La carátula de este audio usa un Vector de Fondo creado por brgfx - www.freepik.es https://www.freepik.es/vectores/fondo
¿Cómo se conduce un Grupo B? Lo coches más difíciles de la historia
Los coches del Grupo B se pueden definir con una sola palabra: Indomables. Son coches que me apasionan. Su estética es imponente. Su tecnología impresionante. Pero no es lo que más me cautiva… lo que más me cautiva es su conducción, solo al alcance de unos poco elegidos…Y es lo que os quiero contar en este vídeo. #Rallies #GrupoB #Audi Te voy a pedir un ejercicio de imaginación: Cierra los ojos y piensa que estas en uno de tus tramos de carretera favoritos, lleno de curvas. Y ahora, imagínate que vas en un Grupo B, el que quieras. Negocias la primera curva, lenta, sales a unos 60-70 km/h y tienes solo 100 metros de recta antes de llegar a la siguiente curvas. Pisas a fondo… y el coche acelera, a ti te parece que mucho… pero cuando llevas recorridos apenas 30 metros de recta un gigante te da una patada en el culo, la cabeza te golpea en al reposacabezas y la curva ya la tienes encima. ¡Hay que frenar” A tope… y los Grupo B frenaban muy bien, tanto que la cabeza se te va, tienes que hacer fuerza con el cuello y el arnés te aplasta el esternón. Tras frenar, giras la dirección y aceleras… el paso por curva es rápido y se te va la cabeza, esta vez a un lado… Y cuando crees que todo esta controlado llega el gigante otra vez, otra patada en el culo y el coche se pone de lado… haces contra volante, procuras no dejar de acelerar y entras en otra recta… y vuelta a empezar. Y te quedan 10, 20 ó 30 km y varios tramos. Y eso en asfalto, ¿te imaginas en tierra o nieve? Ha habido mucho coches de Grupo B, el más salvaje sin duda el Quattro Sport S1, con su batalla corta, su motor ahí colgado y una potencia descomunal. A su lado, un #Peugeot 205 Turbo 16 resulta incluso civilizado… todo es relativo. Pero hay tres puntos en común entre todos: Su potencia era descomunal, resultaban muy ligeros y no contaban con grandes medidas de seguridad. En los primeros grupo B, se unía la respuesta lenta del turbo. Era la primera etapa de esta tecnología y para conseguir potencia se ponían turbos muy “gordos” con una inercia muy importante. En los Grupo B era imprescindible la técnica del pie izquierdo en el freno, que tanto usaban los nórdicos en los coches de tracción delantera, como es el caso de Stig Blomqvist, Campeón del Mundo de Rallyes en 1984 y que también habló mucho de como se conducían estos coches: “Yo lo llevo como los viejos Saab, con el pie izquierdo siempre en el freno”… Para Blomqvist lo más complicado no era la tardía respuesta del turbo, sino lo rápido que pasaba todo: “Cuándo ibas en un grupo B por algún tramo que ya conocías de rodar con otros coches, daba la impresión de ver un vídeo a doble velocidad”. Y no nos olvidemos de un “pequeño detalle”: La mayor parte de los rallyes del Mundial se disputan sobre tierra y hay unos cuantos sobre nieve. Otro mago de los Grupo B, nada menos que Walter Röhrl, decía que para conducir bien un Grupo B le hubiese gustado tener una tercera pierna. No podemos olvidar una cosa más: Había que usar el pie izquierdo en el freno, pero estos coche no tenían cambio secuencial, había que mover la palanca de cambios y usar el embrague… Los Audi Quattro en todas sus versiones, han sido quizás los Grupo B más complicados de llevar, simplemente por su reparto de pesos, con el motor delantero en voladizo. Hannu Mikkola, Campeón del Mundo de 1983 decía que, sencillamente, los Audi Quattro no querían girar. Eran como un dardo, con todo el peso delante y con tendencia a seguir rectos. Como os decía, el Quattro era un coche complejo. Pero el Lancia Delta S4 es considerado por muchos el mejor Grupo B, aunque llego tarde. Sustituyo al Lancia 037, el último coche de solo tracción a un eje en tener éxito en los rallyes del Mundial. El S4 era una bestia, tenía ya motor central, con lo cual giraba mejor, y combinaba el turbocompresor con un compresor Volumex, movido directamente por el motor. Mejoras muy importantes que sobre el papel hacían al coche más fácil de conducir. Pero una cosa es el papel y otra muy distinta los tramos del Mundial de rallyes. Porque esta eficacia tan brutal hacia que el coche fuese muy critico. Por una vez, y sin que sirva de precedente, vamos a ser serios y formales: Los Grupo B fueron un error. Permitir correr a verdaderos prototipos por carreteras y caminos retorcidos y llenos de peligros fue un verdadero error. Este error provoco víctimas que no olvidamos. Pero, pese a todo, ¿no crees que, quizás, fue un error maravilloso…? Coche del día Quizás alguno se ría de mí por la elección que he hecho. Buscaba un coche que me hubiese hecho sentir algo parecido a lo que os contaba al comenzar este video… y no he encontrado ninguno, al menos ninguno que no haya sido ya coche del día. Y me acorde de mi Kart, Birel Art 125 con cambio secuencial.
Renault 8, Seat 850, Simca 1000. ¿Cuál es el mejor?
Os hablamos al final de la cotización de estos coches y para eso, tenéis una herramienta perfecta en el App de #Barnfindex. Os la podéis descargar para Apple aquí: https://apple.co/3eVufW3 #cochesclasicos #Seat #Renaut #Simca Es una herramienta para que tengas toda la info de tu coche a mano y bien organizada. Como comunidad de aficionados es de gran utilidad porque puedes compartir información básica de tu vehículo pero al mismo tiempo puedes intercambiar opiniones, ver otros coches e interactuar con otros usuarios de manera totalmente confidencial y anónima. Divertido y práctico. Además puede ayudarnos a conocer y a aumentar el valor de nuestro coche. En el mercado español del automóvil en los años ’60 su vuelve loco y no para de crecer. Llega el “baby boom”, la economía mejora y, sobre todo, la oferta automovilística mejora en cantidad y calidad. El Renault 8, el Seat 850 y el Simca 1000 eran duros rivales entre ellos y suponían una cuota de mercado enorme. Pero, ¿cuál es el mejor? Estos tres coches han sido claves en España y en otros muchos mercados,. Vamos a repasar su historia, su gama y, aunque las comparaciones sean odiosas, vamos a compararlos entre sí. Pero antes de continuar y como siempre, hay que ponerse en antecedentes. La España de los 60 era muy particular, no había democracia y vivía encerrada en sí misma. Pero los intereses americanos por la posición estratégica de España permitieron una cierta apertura. Y al comenzar los ’60 aparecen los tecnócratas, personajes menos políticos y más pragmáticos que apuestan por la apertura progresivo y la industrialización. De la dictadura se pasa a lo que se dio en llamar la “dictablanda” La economía sube al mismo tiempo que el optimismo de los españoles. ¿Y qué pasa cuando la gente tiene optimismo y fe en el futuro? Pues que compran cosas y tienen hijos. Llega el “baby boom”…. y ya sabéis que en los 60 nací yo, o sea que soy "Boomer" y estos coches de los que hablo los vi rodar en su momento. En España había pocos coches y poca producción y una oferta muy “extremista”: Por un lado coches lujosos como eran en ese momento el Seat 1400 y luego 1500 y años más tarde el Dodge; por otro coches mínimos, como el Seat 600 o de orientación práctica y rural, como los Citroën 2CV y los Renault 4, pero poco motivadores. A mediados de los 60 ese panorama cambia radicalmente y se ponen a la venta nuestros protagonistas. Renault 8: “Es más coche” El R8 fue presentado en Francia en junio de 1962 pero a España llegó el 16 de noviembre de 1965. En su momento destacaba su moderno motor de cinco apoyos de cigüeñal y los frenos de disco. FASA Renault era la subsidiaria de Renault en España y cuando presentó el R8 había una larga lista de espera para conseguir un Seat 850. Por eso la publicidad de “entrega inmediata” fue un acierto y dio un espaldarazo al modelo. Seat 850: “Puede escoger” Este modelo nace como Fiat en 1964 pero llega a España el 16 de abril 1966 en su versión normal, con motor de 843 cm3 y 37 CV. Era una mejora clara sobre el 600. Este coche es importante porque es la primera vez en España que un modelo tiene una gama, de ahí la publicidad de “Puede escoger”. Además del Normal había una versión más potente denominada Especial, carrocerías de 2 y 4 puertas más el Coupé, del que hubo dos versiones y el precioso Spider. Simca 1000: “El cinco plazas con nervio” Esta publicidad, referida a la versión especial, le hizo ganarse el apodo, cariñoso, del “filete del pobre”, porque era para cinco y los filetes baratos tenían más nervio y cartílago que carne. Por cierto, también inspiro la canción “Que difícil es hacer el amor en un Simca 1.000”... ¿Cuál es mejor? Conozco bien estos coches. Tuve un 850, un gran amigo mío un R8 y en muchas ocasiones pude conducir diversas variantes del 1.000, del 850 y el R8 TS. Tened en cuenta una cosa: Cuando yo accedí a estos coches ya no se vendían eran ya coches usados. Y en esto, había un claro ganador: El R8. En los últimos ’70 y primero ’80 los R8 de segunda mano contaban mucho más que sus rivales. Del Seat 850 había disparidad, porque los Coupé, sobre todo los Sport Coupé y los Spider se cotizaban bien. En el caso de los Simca 1.000 la depreciación era más alta. Coche del día. Hoy me siento incapaz de elegir solo uno, así que voy a elegir tres: -El R-8 TS, porque el sonido de los coches de la Copa que escuché siendo adolescente en el Jarama lo tengo grabado a fuego. -El Seat 850 Spider, porque es, sencillamente, preciosos, para mi uno de los spider más bonitos de la historia. -El Simca 1000 Rallye español que era un 1.294 pero de un solo carburador, pero con 63 CV y a ser posible, en verde pistacho y sin duda con faros redondos…
Gama Porsche 2001 vs. 2021... ¡vaya cambio!
Informándome sobre el último Porsche Taycan eléctrico, se me ocurrió una cosa, comparar cómo era la gama de Porsche en el año 2001 y cómo es ahora. ¡Cómo ha cambiado en los últimos 20 años! Os aseguro que vais a alucinar. Porsche ha pasado de ofrecer apenas 8 diferentes opciones, a casi 80. Antes de entrar en materia, os contaré un poco de historia para saber qué pasó y entender por qué ahora las cosas son como son. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Historia de Alfa Romeo… Su lado oscuro
No hay duda: Alfa Romeo es una de las marcas más queridas y más admiradas por todos los aficionados. ¡Sin hablar de los “alfistas”! Pero, al mismo tiempo, es una marca a la que cuesta deshacerse de tópicos sobre su fiabilidad. ¿Cómo es posible? Es lo que vamos a ver recorriendo la etapa más oscura de la historia de la marca. Una marca con raíces francesas… ¿Lo sabías? Porque estos prejuicios tienen su razón de ser. Es cierto que la marca tiene en su historia una pasado oscuro… Entrad en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo. Veréis algo asombroso, pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. ¿Qué pasó para que parezca que hay que ocultarlo? Pero vamos a empezar por el principio. Porque en algunos sitios podréis leer que Alfa Romo nace en 1920 y en otros que nace en 1910. Y la fecha correcta y oficial es 1920, cuando se funden dos empresas italianas, por un lado Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa, con Società in Accomandita Semplice Ing. Nicola Romeo e Compagnia. Propiedad de Nicola Romeo. De ahí surge el nombre de Alfa Romeo. Entonces, ¿Por qué a veces se habla de 1910? Porque, esta marca tiene raíces francesas, en concreto de la marca Darracq, que tenía fabricas en Italia. Un grupo de inversiones compra las fabricas de la marca francesa para hacer sus coches y constituyen la empresa A.L.F.A. que es la semilla de Alfa Romeo. Pero como dice un buen amigo, “¡no nos hagamos líos!” Alfa Romeo nace en 1920. Y desde su nacimiento muestra una gran vocación por los coches de alta gama, deportivos y de competición. No olvidemos que Alfa Romeo en la actualidad está en la Fórmula 1, pero que ganó este Mundial en los años ’50 y ’51 además de infinidad de campeonatos de prototipos y turismos. L’età d’oro Hay quien dice que la edad de oro de la marca fue en el periodo de entre guerras en los años 1930 y 1940. Seguramente gracias al genio del ingeniero Vittorio Jano, diseñador de unos de los mejores motores de la época y responsable del que se considera el primer monoplaza de competición de la historia, el Tipo B Monoposto P3 de 1932. Governo Un dato que será relevante en esta historia: El IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español, compra en 1932 la marca y tendrá la propiedad directa hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group. Rinascita En los años ’50 y ’60 la marca renace tras la II Guerra Mundial que perdieron Italia junto con Alemania. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo se pone las pilas y gana el Mundial de Fórmula 1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio. Passione A caballo entre finales de los años ’60 y los primeros ’70 Alfa Romeo crece y ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. Además. llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, primero en su versión 1.600 “Duetto” y luego el “coda tronca” Guai Me hace gracia esta palabra, uno de los "falsos amigos" entre el español y el italiano para mi más llamativo. En España algo que es “guai” es que es muy bueno. Guai en italiano significa “problemas”, en plural… en singular es guayo. Y eso es lo que pasa en Alfa en los años ’80. Giappone No puedo dejar de contar, aunque sea brevemente, como nació esta “Japan connection”. En 1978 llega a la presidencia de Alfa Romeo Ettore Massacesi y se le ocurre una… “brillante idea”: Hacer un coche a medias con Nissan, el ARNA o Alfasud ARNA. El “Alfa Romeo Nissan Aotoveicoli” cuyo acrónimo es ARNA fue un fracaso total. Nuovo Capo En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa y para controlar costes se comienzan a utilizar plataformas comunes, la primera de ellas la del Alfa 164, común con el Lancia Thema y el Saab 9000. Inflessione Pero para los amantes de los Alfa, como es mi caso, hay un punto de inflexión. Un 1996 llega un modelo clave que sitúa a la marca en un punto intermedio: No llega ser una marca Premium, pero no es generalista. Y ese coche llega de la mano de un genio: Walter da Silva. Estoy hablando del Alfa 156, sí, tracción delantera, pero con una suspensión muy refinada, buenos motores, acabados ya más que decentes y, sobre todo, una estética espectacular que, para mí, es clave en el éxito del modelo. Fine ¿Y que ha pasado desde la llegada del 156 hasta el nuevo Giulia? Has pasado muchas cosas y muy buenas. Pero tantas… que las contaremos en un próximo vídeo. Coche del día Alfa Romeo 156, en concreto el V6 de 192 CV que es una verdadera maravilla. La suspensión delantera de este coche es una obra de arte y os aseguro que aunque sea un tracción delantera es un coche muy divertido de conducir como pude comprobar en su momento.
Top 10 errores de conducción
No te invito, sino que te reto a que veas este vídeo. Y te reto a que seas sincero contigo mismo Y cómo ya os comenté gracias a la ayuda de MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, pero como os prometí, entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Este en especial os va a interesar mucho, porque sé que os gustan los videos de conducción… os planteamos un reto y al final, como veréis, MAPFRE premia a los buenos conductores. Si cometes cinco o más de estos errores, siento decírtelo, no eres un buen conductor. Y para ser bueno de verdad no deberías cometer ninguno. Vamos con el top: 1. Usar mal los intermitentes. No dan la prioridad. 2. Los “Pisa pedales”. Hay que pisar los pedales con cariño y con conocimiento de causa. 3. Cortar las curvas. Sobre todo las de izquierdas y sin visibilidad. 4. Cálculo espacio-velocidad. En adelantamientos y también en rotondas, el que sale y te corta vs. el que nunca sale. 5. Manos al volante. Donde se llevan, cómo se usan. 6. No mirar los espejos. Debes saber lo que pasa a tu alrededor. 7. Izquierditis. Enfermedad que padecen muchos conductores que consiste en ir siempre por la izquierda. 8. Carril de aceleración y deceleración. Su propio nombre lo indica. 9. Rotondas. Como en una carretera normal, se entra y se sale por el carril en el que vamos. 10. Ritmo en viajes. Mantener un ritmo constante en un viaje es signo de buen conductor. Espero que os haya interesado y sobre todo espero que podáis decir en los comentarios, “¡cero errores!” o como mucho uno… Coche del día Voy a elegir el Seat 600, ¿por qué? Tendrás que ver el vídeo para saberlo.
Un coche con tracción delantera se conduce… un propulsión trasera se pilota
Esto me lo dijo un ingeniero alemán en la presentación de un coche mítico: El BMW M3. Es cierto que entonces se conducía sin electrónica, como diría un castizo, “a pelo”. Pero, 36 años después, ¿sigue siendo así? Os aseguro que sí. Alguno de nuestros primeros seguidores me diréis que este vídeo ya lo habíamos hecho… Pues sí y no, porque es cierto que hicimos uno con la misma temática, pero quería hacer uno con más detalle. Y vamos a comenzar fuerte, viendo la diferencia de conducción que hay entre estos dos tipos de coches en circuitos. Esta frase no se al adjudico a nadie, es mía, pero avalada por muchos pilotos mucho mejores que yo. Es esta: “En circuito, en competición, si en un coche de propulsión posterior pasas miedo es que vas deprisa… pero si pasas miedo en un tracción delantera, además, vas despacio. La vida no son las carrera y vaya por delante una cosa: Hay coches de tracción delantera que son muy eficaces y muy divertidos de conducir… y de propulsión trasera… y de tracción total. Esto es cierto, pero también lo es que separar la dirección de la propulsión y sentirnos “empujados” desde detrás ofrece sensaciones distintas… No hay que confundir eficacia con sensaciones, uno de los motivos por el que me gusta mi actual coche: No hay que ir “de carreras” con comillas, para disfrutar y tener sensaciones. Eso no me pasaba cuando tuve mi Audi TTS, con una eficacia tan descomunal que para tener sensaciones tenía que ir muy, pero que muy rápido. Os decía que este vídeo tenía una parte de técnica. Pues vamos con ello. Hasta la llegada del Citroën Traction Avant, todos los coches de gran serie eran de propulsión posterior con el motor delante, cambio a continuación, árbol de transmisión hasta las ruedas traseras y propulsión posterior. Cuando apareció el Traction, un coche que he podido probar, la revolución fue total: El coche era más bajo, porque no había árbol de transmisión, en el fondo más sencillo salvo por las juntas homocinéticas y sobre todo más estable, mucho más estable. La llegada del Mini y luego de una miríada de coches de tracción delantera implantó este sistema en la gran mayoría de los coches, incluidos SUV, berlinas de lujo y muchos deportivos. Solo algunas marcas Premium, los deportivos más puros y por supuesto, los TT, se escapaban de esa configuración. ¿El motivo? Los tracción delantera son más baratos de hacer, aprovechan mejor el espacio interior y son más sencillos de conducir… Frente a ellos los coches de propulsión trasera ofrecen un mejor reparto de pesos y no solo porque lleven elementos mecánicos detrás, sino porque pueden desplazar el motor más hacia atrás, como hace BMW que en sus coches usa el motor delantero, pero central, claramente por detrás del eje delantero, lo que permite un equilibrado de masas muy superior a cualquier coche de tracción delantera. Para potencias elevadas la propulsión es mejor, porque como sabéis, al acelerar, el peso se desplaza atrás, con lo cual en un tracción delantera las ruedas motrices se descargan de peso, mientras que en el propulsión sucede lo contrario. Hoy día podíamos decir que el límite de potencia para un tracción delantera estaría en el entorno de los 300 CV. El Ford Focus RS500 de la segunda generación (2010) daba 350 CV, pero era un poco desastre… el actual Honda Civic de 320 CV va, en cambio, de fábula… aunque iría mejor, sin duda, con propulsión posterior. ¿Por qué es más fácil de conducir un coche de tracción delantera? Muy sencillo, porque al límite, lo que hace cualquier conductor, por torpe o novato que sea, es justo lo que hay que hacer. Los coches ágiles giran bien y no olvides una cosa: En el fondo un tracción delantera es como un dardo.. muy estable pero cuesta girarlo. En un coche de propulsión las ruedas que girar van por delante del motor. Os lo aseguro, esta aptitud se nota aún sin ir al limite y en carreteras de curvas o simplemente en una rotonda, es un gozada. Pero en los monólogos, acabamos donde empezamos. En un tracción delantera de circuito se le hacen reglajes para, como se dice en italiano, “Poner en dificultad” al tren trasero y que el coche gire más fácilmente. Pero si se va demasiado de atrás, pierdes tiempo, tienes que hacer unos reglajes adecuados y una conducción muy ordenada. Lo digo siempre porque es verdad, hay vídeos en que vuestros comentarios o vuestra opinión me interesan más y este es uno de ellos… así que ya sabéis. Coche del día He pensado en un coche de propulsión que me haya cautivado y no lo he dudado: El Alfa Romeo V6 75 3.0 América. Es propulsión posterior, tiene el cambio detrás para un mejor reparto de pesos, tiene suspensión trasera de Dion, es preciosos… pero solo el sonido de ese motor bastaría para tenerlo en nuestro garaje. Sí, los eléctricos son muy prácticos, muy ecológicos… lo que quieras. Pero cuando dabas gas a ese coche, os pareceré un exagerado, se me ponía la carne de gallina…
Ya hay fecha para la muerte de los diesel y gasolina
La Comisión Europea ya ha puesto fecha y en 2035 ya no podrán venderse coches que emitan CO2. Por tanto ni diésel, ni gasolina, ni gas, ni coches híbridos. Después de este titular, lo primero que debo hacer es tranquilizarnos, ya que en 2035 se prohíbe la venta, pero no el uso, de los coches con motor térmico. Aunque si es verdad que a partir de esa fecha, el uso de estos coches según cómo, dónde y cuándo, no va a ser del todo fácil. Además la Comisión Europea quiere animarnos a que los que tengamos en esa fecha coches contaminantes, dejemos de usarlos. Aparte del límite de dónde y cómo los podremos usar, hay otro sistema mucho más eficiente, y es subir aún más los precios de los combustibles. El llamado pacto verde de la Unión Europea es muy ambicioso. Desde 1990 hasta hoy se han reducido las emisiones de efecto invernadero un 24%, aunque realmente hay que confesar que no se ha hecho todo lo que se debía. Muchas cosas van a cambiar y en este podcast hablaremos de todo lo que esto supondrá.
Historia del Ford Mustang: El mito americano
El número 3 de la revista CEROaCIEN dedica ¡más de 100 páginas! a este modelo con unas preciosas fotos de Dejan Marinkovic. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. #ford #mustang #cochesclasicos El 17 abril de 1964 Ford presentó en el Salón de Nueva York el primer Ford Mustang. Ni Henry Ford II, el presidente de la marca, ni Lee Iacocca, el promotor de la idea, ni Joe Oros y Gail Halderman responsables de su diseño sospechaban que se iba a convertir en un icono americano. ¡Ni que se iban a vender 20.000 unidades el primer día! 1. Lee Iacocca: “El culpable”. Seguimos con el Mustang que como habéis visto, tiene muchos padres, pero quien realmente puede considerarse como el “culpable” de que apareciese el Mustang fue Lee Iacocca, un hombre muy inteligente, ambicioso y que prácticamente se puede decir que tuvo éxito en todo lo que hacía. Dejo Ford muy a su pesar, por razones poco claras, pero que apuntan a problemas de envidias entre el entorno del presidente e incluso del propio presidente. Según la autobiografía de Iacocca en julio del 78 fue llamado al despacho del presidente donde Henry Ford contaba con el apoyo moral de su hermano, William Clay Ford. La frase con que Henry Ford le despidió fue lapidaria: “Creo que debería irse… a veces, simplemente, no te agrada nadie”. 2. La “corazonada” de Iacocca. Eran famosas las libretas negras de Iacocca donde apuntaba sus ideas. Pidió un informe al departamento de Marketing de la casa, un informe tan interesante, que vale la pena repasar sus principales conclusiones: -La generación del “baby boom” estaba alcanzado la edad para comprar coche. -La población norteamericana entre 15 y 29 años había crecido un 40 por ciento. -Que los clientes jóvenes preferían coches más dinámicos, con cambio manual y asientos deportivos… recordemos los asientos americanos con auténticos "butacones" y tres plazas delanteras. -Lo más importante, este público consideraba que la estética de su coche era una “extensión de su propia imagen”. 3. Nace el concepto “Pony car”. El Mustang inventa o al menos hace popular el concepto de “Pony Car”, coches de tamaño y peso razonables para lo que se estilaba en esos tiempos y basados las más de las veces en chasis y motores ya existentes, como era el caso del Mustang, basado en gran medida en los Falcon Sprint y Fairlane. 4. ¿Mustang o Torino? Ahora el nombre de Mustang, una raza de caballo típicamente norteamericana, que nos traslada a las grandes praderas y nos genera sensación de libertad nos parece un acierto. Pero hubo muchos nombres, pero muchos muchos, y entre ellos el de Torino, que luego no se utilizó en este coche, pero sí en modelos posteriores. 5. 22.000 Mustang vendidos en un día. La previsión era vender 100.000 unidades el primer año. Antes del lanzamiento estas previsiones casi se triplicaron y fueron de 240.000. Pero en solo un día, en el día de su presentación, hubo 22.000 pedidos en firme y en marzo del ‘66 año la producción llegó al millón de coches… En estos tiempos el problema de Ford era satisfacer la demanda de Mustang. 6. Fastback, el más deportivo. Desde el primer momento el Mustang se ofreció con dos carrocerías, la coupé y la descapotable de cuatro plazas y solo meses después se añadió un Fastback que era oficialmente un 2+2 y era una especie de homenaje a Joe Oros que siempre quiso que el Mustang fuese un biplaza. 7. Primera generación: Mucho y muy bueno. Desde la presentación en 1964 hasta la llegada de la segunda generación en el 73 hay múltiples variantes del modelo y también de la versión fastback. El rediseño más importante fue en 1969 cuando el coche crece en tamaño y peso y esa versión acaba acaparando el 40 por ciento de las ventas. 8. Motorizaciones para todos los gustos. El Mustang nace con un motor de 6 cilindros, 2.8 litros y 101 CV pero en esta primera versión llega a instalar motores V8 de hasta 7 litros y con potencias que alcanzan los 425 CV. El bosque de motores, cambios y grupos traseros es infinito… pero tranquilos, en la revista están detallados todos. No os lo puedo contar aquí porque Rodrigo me mata. Conclusión La verdad es muy sencilla: Todos los coches que se han convertido en mitos, tenían motivos sobrados para serlo. Y el Mustang no es una excepción. Es un ejemplo de como detectar necesidades del mercado antes de que se produzcan, un ejemplo de trabajo en equipo y de diseño intemporal, tanto que el actual Mustang “bebe” de las fuentes de la primera versión… Un coche excepcional del que podréis conocer hasta el último detalle en este número 3 de la revista CEROaCIEN.
10 Coches de capricho por 5.000 euros, o menos
¿Tienes 5.000 euros? Pues… ¡date un capricho! Por ese dinero puedes acceder a coches descapotables, sofisticados coupés, modelos diseñados por grandes carroceros, deportivos de marcas Premium y a todo terreno. Hay mucho y bueno donde elegir… si sabes buscar. Te vamos a ayudar. Pero 5.000 euros es un precio razonable para un coche de capricho. Siempre digo que al comprar un coche usado tengamos un porcentaje de entre el 10 y el 20 por ciento para hacer un repaso. Esa es la parte mala. La buena es que a este tipo de coches no se les suele hacer muchos kilómetros y si se hace una buena compra, el mantenimiento no es caro. Además, parte lo podemos hacer nosotros, con lo cual compramos un coche de capricho para conducir y al mismo tiempo clases prácticas de mecánica. En esta selección os voy a recomendar 10 modelos, os pondré el año de comienzo de su fabricación y, como referencia, el precio mínimo de compra, de una unidad decente, en España. Aunque ya sabéis que el tema del precio depende mucho no solo del modelo, sino del estado de cada unidad. Vamos allá: 1. BMW Z3 (1996). Desde 4.000 € En un video sobre descapotables asequibles me olvide de este coche… olvido imperdonable, que corrijo hoy. De este modelo hay muchas versiones, incluso una M que no la vais a encontrar por este precio, ya os lo adelanto. Pero sí la de motor 1.9i de 118 CV, para mi la más equilibrada. Es un motor de 4 cilindros de bloque de hierro que es una verdadera piedra. 2. Chrysler Sebring (2001). Desde 3.000 € En España una rareza, pero en otros países un coche más conocido y todo un descapotable de cinco plazas, lo que no es corriente. La versión de cuatro cilindros, 2,5 litros y 141 CV suficiente para pasear con este coche de tonelada y media y apariencia muy USA… en eso, quizás radica su encanto. 3. Ford StreetKa (2004). Desde 3.500 € Este coche es más que un capricho: Es un capricho razonable. Es de los más moderno, muy fiable, económico de comprar, de mantener y de consumo y para mi… os diría que es bonito. El Ford KA normal no me parece un coche bonito, pero creo que en este coche la parte delantera uy trasera entonan y es estéticamente mucho más equilibrado que el normal. 4. Honda Prelude (1997). Desde 4.000 € Otro coche muy interesante y, para mi gusto muy bonito y exclusivo, al menos en España. El precio de estos coches es muy variable, pues hay pocas unidades y el estado y el conocimiento del mercado de sus dueños es muy diferente. He visto unidades con el motor 2.0 de 133 desde 3.000 €. 5. Land Rover Discovery Serie I (1989). Desde 2.500 € Hablamos del primer Discovery que en su momento era un coche muy refinado y que era y es un muy buen todo terreno. Lo conté en un vídeo de TT baratos, la segunda generación era más o menos igual, pero con más electrónica y mi consejo es que huyas de ella, porque son coches con años y muchos de ellos que no han tenido una vida fácil. 6. Mercedes SLK. (1997). Desde 4.500 € Hay quienes dicen que en lo que respecta a la fiabilidad y la dureza, los Mercedes ya no son lo que eran. Puede ser, pero los SLK, como se decía antes, “han salido muy buenos”. Son coches que llevan muy bien el paso del tiempo, por su fiabilidad e incluso, por su estética muy atemporal. 7. Opel Calibra (1989). Desde 2.000 € El Calibra es un coupé muy bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. Un 4x4 turbo vale un dinero, los V6 menos, pero es que con un dos litros de 16 v y 150 CV están muy baratos y los de 8v y 115, aún más. 8. Peugeot 406 Coupé (1999). Desde 2.500 € Puede que sea el chollo de esta lista. Hablamos del llamado Fase II, con una carrocería de origen Pininfarina y una gama de motores que incluye desde 1.8 y 2.0 litros de gasolina a motores Diésel y a un V6 de 3 litros y 207 CV que es el que te recomiendo. 9. Saab 9-3 Cabrio (2003). Desde 3.000 € Para mí, uno de los coches más interesantes de esta lista. Es un coche bonito, fiable, práctico, se va a revalorizar y te permite circular a cielo abierto con tres acompañantes. Entonces, ¿por qué es tan barato? Porque a la gente le da miedo comprar un coche de una marca que no existe… aunque el suministro de repuestos está asegurado y es un coche sin puntos débiles remarcables. 10. Suzuki Jimny (1995). Desde 4.500 € Tuve uno muchos años y es uno de los caprichos más razonables que puedes tener: Es un coche agradable, bien hecho, que va bien en ciudad, no va mal en en carreteras y genial en campo, donde su tamaño y peso le dan una gran ventaja. Lo hay con motor de gasolina y turbodiésel pero en mi opinión el más recomendable en 1.5 DDiS con motor Renault de 86 CV… suficientes incluso para viajar. Es un coche muy bien hecho y muy robusto, sin puntos flacos. SI quieres un TT de verdad, es una muy bueno opción. Coche del día: Hoy hemos seleccionado al SAAB 9-3.