Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
A master-class in personal and professional development, ultra-athlete, wellness evangelist and bestselling author Rich Roll delves deep with the world's brightest and most thought provoking thought leaders to educate, inspire and empower you to unleash your best, most authentic self. More at: https://richroll.com See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
Relatos en inglés con Duolingo
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La reprogramación de la centralita del coche: ¿Interesa o no?
¿Sabes qué es una reprogramación o “repro”? Muy sencillo: El motor y muchas cosas de tu coche las gestiona una centralita, vamos, un ordenador… y puedes cambiar ese programa, es decir, re-programarlo. ¿Interesa o no? Voy a empezar diciendo una obviedad: Los fabricantes de coches no son tontos. O sea, que la programación que utilizan en sus motores y en sus coches es la que consideran mejor… difícilmente un preparador o un experto va a ser más listo que todo el departamento de I+D de una marca. ¿Qué hace una centralita o ECU, Electronic Control Unit? Pues básicamente tres cosas: captar datos, interpretarlos, decidir qué es lo que conviene y dar las ordenes precisas. Un coche de calle es un cúmulo de compromisos. Tiene que ir bien cuando va solo el conductor y cuando va a plena carga; tiene que tener una suspensión cómoda, pero que a la vez permite una buena estabilidad; la carrocería tiene que ser bonita y estar a la moda, pero a la vez con una estética que no envejezca y con buena aerodinámica; tiene que ser ligero y a la vez robusto, pequeño y a la vez habitable… Vamos con los motores. La centralita de los coches actuales son muy potentes y controlas muchas cosas. Referidas al motor tienen mucha información y mucha capacidad de actuación. Insisto, hoy nos referimos al motor, no a sistemas de seguridad que puedan hacer, por ejemplo, que la ECU acelere o desacelere… pero para no mezclar, nos centramos en el funcionamiento del motor. ¿Qué sabe la ECU? -Presión del turbo -Presión atmosférica -Temperatura del combustible -Temperatura del aire. -Temperatura del aceite. -Proporción exacta de aire combustible. -Régimen de revoluciones de revoluciones. -Relación del cambio en la que vamos -Velocidad del coche. -Posición del acelerador. ¿Qué puede hacer la ECU? Analiza toda esa información. Sabe, pongamos un ejemplo, si el coche va cargado y queremos correr más. ¿Cómo? Sencillo, cruzando datos de marcha engranada, velocidad y posición del acelerador. Y además sabe la temperatura del aire y del motor así que toma decisiones para evitar, por ejemplo, que el motor se caliente. Y una vez que toma decisiones, actúa. -Control del encendido -Control de la inyección, tanto cuánto combustible se inyecta cómo cuando se inyecta… da igual que sea Diésel o gasolina. -Control de la distribución, en muchos casos, cuando es variable. -Control de los electroventiladores -Control de la válvula EGR -Control de la presión del turbo -Posición real del acelerador, porque tu puedes acelerar a tope y la centralita decidir que te da el 80 por ciento, por ejemplo. ¿Qué quiere hacer la ECU? Como os decía los fabricantes son muy listos y programan a la ECU para conseguir un equilibrio óptimo entre potencia, consumo, emisiones y fiabilidad. Tened en cuenta una cosa: Los fabricantes tienen que homologar sus coches y cumplir una serie de requisitos en cuanto a emisiones. ¿Qué queremos hacer nosotros? Voy a ser claro: Ningún taller o experto va a conseguir una programación mejor de la que tiene nuestro coche si los objetivos son los mismos… pero si son otros, sí que pueden hacerlo mejor. Un caso claro: Un coche de competición. En un coche de competición el consumo no es importante, salvo que sea destinado a las carreras de resistencia… pero en otras disciplinas, podemos decir que da igual. La fiabilidad nos importa menos, porque los coches de carreras no hacen muchos kilómetros y los hacen en condiciones, pese a lo que pueda parecer, bastante buenas: No reciben acelerones en frío ni están parando y arrancando el motor cada dos por tres. Y, salvo que el reglamento diga algo al respecto, que generalmente no lo dice, pues las emisiones no importan. Ventajas de la Repro -Ganar potencia.. -Disminuir el consumo. Desventajas de la Repro -Perdemos la garantía. -Problemas con la ITV. -Aumento del consumo. -Fiabilidad menor. Entonces… ¿interesa o no? Y llegamos a la pregunta… con la misma respuesta: Depende de lo que busques. Mi consejo es que, si usas el coche a menudo, haces kilómetros y es relativamente nuevo, no enredes. Sobre todo, si está en garantía. Déjalo de serie y cuídalo. Pero si es un coche de capricho, que usas poco, los fines de semana o para tandas, reprogramar puede ser una opción interesante. Desde luego, si es para correr ni te lo pienses… ¡ojo! si el reglamento lo permite, que no siempre es así. Y en todo caso, como digo siempre: En mecánica no existen los milagros, así que desconfía de quien promete demasiado. Ya te digo yo que si te prometen más potencia sin afectar ni al consumo ni a las emisiones ni a la fiabilidad… te están engañando. Coche del día Se les fue la mano, pero reconozco que tenía su encanto. Os hablo de un Lancia Thema i.e. Turbo de 1984 que tenía un motor de dos litros con turbo y de serie daba 165 CV.
Como ser piloto... y no arruinarse en el intento
No lo hemos contado en el Podcast pero nuestra mayor enhorabuena a Alex Palou, reciente ganador de la F-Indy. Un verdadero crack. Hay dos tipos de personas, las listas y las menos listas. ¿En qué se diferencian? Muy fácil. Las listas aprenden en cabeza ajena, y las menos listas no. Como vosotros sois listos, os voy a contar como comencé en esto de las carreras con la idea de que no cometáis los mismos errores que yo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Citroën: Pasión por los desafíos
Citroën es la marca con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 15. ¿Casualidad? No, es que lo lleva en su ADN. El primer coche que cruzó el desierto del Sahara fue un #Citroën… ¡En 1922! Pero en 1971 nada menos que 1.300 jóvenes en Citroën 2 CV hicieron 13.800 km atravesando Europa y el Oriente Próximo. Luego vino el gran invento del Pop Cros, las copas monomarcas, el Rallie #París-Dakar y esos 15 títulos Mundiales de Rallyes. Citroën es sinónimo de aventura y competición. Siempre me ha llamado la atención que, al menos en España, cuando hablas de la marca Citroën la gente piensa en coches muy originales, como el #2CV, el DS, el GS, el CX y todos sus derivados, en tecnología de vanguardia y en coches especialmente confortables y resistentes… pero pocos reparan en que es una marca, desde sus inicios, unida a la aventura y la competición. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Los “Cruceros”. Y cuando digo desde sus inicios, es realmente desde sus inicios. Citroën nace en 1919 y solo tres años después, el 17 de diciembre de 1922, una expedición con coches Citroën muy especiales parte desde Touggourt, en Argelia, hasta Tombuctú, en Malí. Y luego volvieron por el mismo camino. En solo 20 días atraviesan el desierto del Sahara, convirtiéndose en el primer coche y la primera marca que consigue esa hazaña. Esta expedición fue un éxito total desde el punto de vista técnico, de investigación y publicitario. Tanto que tras esta travesía del Sahara llegaron el “Crucero Amarillo” en 1931. El primero recorrió nada menos que 28.000 km por África y el segundo más de 30.000 km entre Beirut y Pekín. Los Raid. Pero en 1971 Citroën decido “popularizar” la aventura y convoca un Raid entre París y Persépolis en el que solo admite tres modelos: Los 2CV, Dyane 6 y Mehari. La propuesta tiene un éxito total: Más 400 coches y 1.300 participantes se inscriben en la prueba. En total son 13.800 km partiendo de París, pasando por Italia, la antigua Yugoslavia, Grecia, Turquía, Kurdistán y, finalmente Irán. El Pop Cross. A estas alturas el 2CV había dejado de ser un coche para el medio rural y era el referente del “mayo del ‘68” y un coche con una imagen muy joven, muy simpática, incluso diría que un poco “Hippie”. El Pop Cross era una idea muy loca y muy brillante, un “invento” de los franceses que allí se llamó 2CV Cross. Las copas Monomarca. En este repaso por las “locuras”, entre comillas, de Citroën, no podemos dejar de hablar de las “Copas Monomarca” que organizó Citroën en España entre finales de los 80 y los 90. Primero con los AX y luego a partir de 1996 con los Saxo y entre medias, la “Súper Copa” tomando como base el Citroën ZX. La Copa AX fue un fenómeno casi diría que de masas: Nunca jamás una Copa de promoción había tenido tantos inscritos en España, que a veces sobrepasaban el centenar. Y las carreras eran todo un espectáculo… Pero la Copa monomarca más llamativa para mi fue la ZX. Y digo monomarca y no Copa de promoción porque los coches tenían una preparación muy importante y muy bien hecha. París Dakar. Citroën toma el relevo de Peugeot en el Raid París-Dakar. Y para promocionar al nuevo ZX construyen el ZX Rallye Raid que debuta en 1990 en la Baja Aragón. Tras tres victorias de Mitsubishi, Citroën ya con los coches rojos y la decoración de Total en vez del amarillo Camel gana tres años seguidos, en el 94, 95 y 96, ediciones curiosas, porque la del 94 fue única, París-Dakar-París y las del ’95 y ’96 salieron desde Granada. París-Samarkanda-Moscú. Un poco con la idea de replicar el Raid París-Persépolis, Citroën organiza a la sombra de la prueba deportiva un Raid para estudiantes a lomos de los Citroën Berlingo. Conozco bien esta prueba porque tuve la enorme fortuna de disputarla… Mundial de Rallyes. Pero donde Citroën literalmente ha arrasado ha sido en el Mundial de Rallyes Campeonato que ha ganado nada menos que en 8 ocasiones y con pilotazos de la talla de Petter Solberg, campeón en 2003, Carlos Sainz y, sobre todo, Sebastian Loeb, Campeón del Mundo desde 2004 a 2012, ambos inclusive. Para quien no les salgan las cuentas, decir que en 2005 y 2006 Loeb ganó el Mundial de pilotos, pero Citroën no ganó el de marcas. También en circuito. A ver, seamos sinceros: Como coche de calle el Elysée tiene su público, pero no es un coche ni llamativo ni espectacular. Per su versión WTCC… ¡es una verdadera pasada! Citroën ganó el Mundial de Turismos, conocido como WTCC o World Touring Car Cup en los años 2014, 2015 y 2016. En el 2014 y 2015 arrasaron, respectivamente 17 victorias de 23 carreras y 21 de 24. En el 2016 simplemente ganaron los dos Mundiales de Marca y Pilotos. ¿Y ahora? Pues no sabemos que se les pasa por la cabeza a la gente de Citroën, pero sí sabemos una cosa: La historia demuestra con datos que dónde van, triunfan. Así que estaremos pendientes…
Motores de 3 cilindros: ¡No me quites 1!
Técnicamente la opción del motor de 3 cilindros, con la tecnología actual, es perfectamente válida y tiene ventajas… pero a mi no me gustan. ¿Por qué? Hay quien dice que “El corazón tiene razones que la razón no entiende”… Algo de eso hay, lo confieso, pero no solo eso… Empezamos mal… Con el "downsizing". Eso del “Más por menos” está muy bien, pero es la estrategia responsable de que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4 y de que otras se saquen de la manga los motores de tres cilindros, muy eficientes, pero no siempre emocionantes… Porque, antes de seguir, os voy a hablar de tú a tú, de aficionado a aficionado: No todo son cifras. Para los que nos gustan las sensaciones hay cosas no siempre fáciles de medir, pero que nos importan y mucho: El sonido, la vibración que es como la palpitación del motor, el tacto del acelerador… y de eso, el "downsizing" no entiende nada. 1. Cuatro cilindros, configuración ideal. No hay que ser muy listo: En un motor alternativo que cada cilindro produce una explosión o combustión, vamos, un tiempo “de trabajo” cada dos vueltas, un motor de cuatro cilindros es ideal: Siempre hay un cilindro en fase de trabajo, o sea que el motor funciona “redondo” y las vibraciones se compensan. Por extensión, los motores con cilindros múltiplos de 4, como los de 8, 12 y 16 cilindros. Los motores de 4 cilindros o múltiplo de 4 son mayoría, y lo serían de forma más aplastante si los motores de seis no fuesen tan bien, ni sonasen tan bien y no permitiesen una compacidad muy buena. 2. Ventajas de los motores de 3 cilindros. -Son más baratos de fabricar. -Es más pequeño. -Pesa menos. -Tiene menos fricciones. -Contaminan y consumen menos. 3. Desventajas de los 3 cilindros. No voy a hablar de aspectos subjetivos… esos los dejo para el final. Vamos a hablar de aspectos exclusivamente técnicos. -Vibran más. -Tienen más piezas y más rozamientos si añadimos arboles de equilibrado. -Pueden ser menos fiables. -Requieren sobrealimentación o una presión de sobrealimentación mayor. -Pueden ser más frágiles. 4. Las desventajas “subjetivas”. Siempre insisto en que los coches y las motos no son lavadoras y despiertan pasiones. Incluso a veces sus defectos se convierten en virtudes. Te pongo dos ejemplos, las vibraciones de las Harley Davidson auténticas y el sonido de los Porsche 911 refrigerados por aire. Las vibraciones y la mayor sonoridad son desventajas… Pero hay legiones de seguidores que siguen fieles a las Harley o que buscan los auténticos Porsche, que eran los de refrigeración por aire. El sonido y la vibración de un 3 cilindros, incluso con arboles de equilibrado, personalmente no me gusta. Hay magníficos motores de tres cilindros, siempre recuerdo al Ford Ecoboost, con un montón de premios… y en algunos de ellos, me llego a olvidar que son 3 cilindros… Como los árbitros, su mejor virtud es pasar desapercibidos. 5. ¿Por qué se usan? -En coches urbanos de tamaño y peso reducido las ventajas de los motores de 3 cilindros pueden ser interesantes. -En coches híbridos, donde el motor térmico puede tener un rendimiento inferior y falta espacio para el motor eléctrico y las baterías, su tamaño puede ser una ventaja importante. -Dan a la marca la oportunidad de hacer marketing y decir que sus motores de tres cilindros suponen una ventaja muy importante, aunque no lo sea… 6. Conclusión: Coche a coche. Generalizar siempre es complicado. Así que te diría que no descartes un coche por tener un motor de tres cilindros, ni lo elijas por la misma razón. Pruébalo, infórmate, consulta a gente que sepa, por ejemplo a nuestro consultorio, y decide luego. Coche del día Os he traído un ejemplo de lo que puede llegar a dar de si un motor de 3 cilindros como el que lleva el Ford Fiesta ST (2021) que con solo tres cilindros y 1,5 litros consigue 200 CV a 6.000 rpm. Eso sí, para conseguir este resultado lleva de todo: Turbo, intercooler, inyección directa, dos arboles de levas, 4 válvulas por cilindro…. No es el motor de mis sueños, pero justo es reconocer que va muy bien y en un coche como el fiesta, pequeño y que pesa solo 1,2 toneladas, encaja muy bien.
Los 10 trucos y trampas de los concesionarios de coches
Profesionales contra amateurs. ¿Te imaginas un partido entre un equipo de baloncesto de la NBA y el equipo de padres de alumnos del colegio de tu barrio? Los vendedores de coches de los concesionarios son profesionales que venden en una semana tantos coches como tú comprarás en toda tu vida… Os traigo una nueva entrega de nuestra serie de videos dedicados a los trucos, ¡y por qué no decirlo! a veces trampas. Hablamos de los talleres y de la compra venta… hoy vamos a hablar de los concesionarios. Y como de costumbre, voy a comenzar por mi particular "disclaimer": La inmensa mayoría de los concesionarios de cualquier marca son gente seria y profesional y que alguno hiciese algo ilegal sería, simplemente, la excepción que confirma la regla. Y el primer consejo que te doy es este: Ve al concesionario con las ideas claras del coche que quieres, del equipamiento que quieres, de tu presupuesto total y mensual… Vamos con esos 10 trucos. 1. Nos venden un #coche que no queremos. Por decirlo de una manera más gráfica: Nos venden lo que tienen o lo que les interesa vender a ellos, no lo que nos interesa a nosotros. 2. El truco del #Kilómetro-0. Uno de los trucos para venderte un coche más caro es el llamado truco del kilómetro cero. Y es muy sencillo: “El coche que quieres cuesta 20.000 euros, pero tenemos un kilómetro cero de la gama superior que le puede salir por 28.000 euros”, ¡un chollo porque vale 35.000 €! 3. El truco de la fecha de entrega. Otro truco viejo como el Sol: El coche que usted quiere tarda un par de meses, pero tengo uno por aquí que es el mismo modelo, con más equipamiento, un motor más potente, algo más caro, pero que se lo puedo matricular mañana mismo. Pues no, porque si llevas unos cuantos años con el mismo coche, da igual que sean 4, 8 ó 10, puedes esperar un par de meses a comprarte el coche que quieres y necesitas. 4. Una promoción con fecha limitada. O justo lo contrario, que se ha acabado esa promoción que te había llevado hasta ese concesionario o esa marca. En ocasiones puede ser cierto, pero en una gran cantidad de casos no es así… o a esa promoción le sigue una igual o parecida. Y en todo caso no es plan de por ahorrarnos 2.000 € de una promoción comprar un coche 6.000 € más caro. 5. Hablar de mensualidad, no de precio final. Este truco te puede parecer banal, pero ¡te aseguro que funciona! Ya os lo comentaba de ese amigo de un amigo que me decía: “¡Y me cuesta lo mismo!”. No, no te confundas, pagas lo mismo al mes, pero o das más entrada, o pagas más meses o tienes un valor residual mayor. #financiar-coche 6. Anticipar una señal… Solo da la señal cuando todo este claro y por escrito y lo más baja posible. Muchos te piden más dinero y te dicen “es que es mejor”… y es verdad, es mejor, pero para ellos. 7. Equipamiento que no necesitas. Te invito a que veas, si no lo has hecho ya, el video de “Cosas innecesarias que nos venden”. Vuelvo a lo que decía al principio: Infórmate bien, decide lo que quieres y lo que no y, sobre todo, no tomes decisiones en caliente. 8. Tasación a la baja de tu coche. Otro clásico: Es muy cómodo ir al concesionario en el coche viejo y salir en el coche nuevo; es muy cómodo no estar unos días o unas semanas sin coche… sí, pero pon en el otro lado de la balanza lo que pierdes si tasan tu coche por un precio muy bajo. 9. Préstamos que no interesan. Lo hemos dicho de pasada, pero me quiero detener en esto: Negocia el precio final y luego verifica si el préstamo que te dan compensa. A veces conlleva ahorro o descuentos en la compra del coche que pueden compensar intereses más altos. 10. Servicios extras. Seguros, extensiones de garantías, gestión de la matriculación, etc. El tema del seguro es clave, porque un buen seguro es muy importante. A veces las marcas tienen acuerdos muy interesantes con las aseguradoras, pero no mires solo el precio, mira las coberturas y consulta en la compañía donde sueles hacer tus seguros. Conclusión. ¡Ojo con lo que firmas! Es cada vez más frecuente que tras negociar con el vendedor te pase un documento y que te lo hagan firmar. Pues no, puedes firmar que lo recibiste, pero si es un contrato de venta, debes revisar que todo lo que has negociado está ahí reflejado… si hay alguien esperando que espere o le dices al vendedor que te lo llevas a casa para verlo con tranquilidad… pero, a la menor duda, no lo firmes. Coche del día He elegido como coche del día un coche que hay que manejar como un F1… os voy a sorprender, porque se trata del Megane Sport Tourer RS Line E-TECH, un híbrido enchufable. ¿Por qué hay que llevarlo como un F1? Muy sencillo, hay que gestionar la carga de las baterías, porque este coche anuncia 160 CV, pero en realidad tiene un motor de gasolina 1,6 de 91 CV sumado a uno eléctrico de 67 CV. ¿Cómo funciona? Os lo explico en el vídeo.
Vuestras dudas y consultas más frecuentes
Estrenamos web y en esa web habrá un espacio para vuestras consultas. Contestamos cerca de 1.000 consultas al mes directamente a vuestro correo. Ahora, además de enviaroslas, las podréis leer todos en nuestra web. Las dudas estrella normalmente tienen que ver con los neumáticos, con eléctricos e híbridos, con el mantenimiento del coche, sobre consejos de compra y también con coches clásicos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.
Ahorra dinero: Gestiona bien y mantén tu coche a punto
Hay una relación directa entre lo que cuidas tu coche y el dinero que te cuesta. Te vamos a dar unos cuantos consejos de mantenimiento, de conducción e incluso de la gestión económica de tu coche. Y te prometo que, si los sigues, ahorrarás dinero. No, no os voy a engañar con títulos o reclamos del tipo “puedes ahorrar hasta 400 ó 500 euros al año si sigues estos consejos”. No. Porque puede ahorrar menos… pero también puedes ahorrar mucho más. Te lo explico: Es relativamente fácil calcular lo que puedes ahorrar en combustible conduciendo bien. En los cursos que doy a empresas digo que entre un 5 y un 10 por ciento. Gracias a MAPFRE, continuamos con esta serie de vídeos útiles y prácticos, en los que me he comprometido a que sean entretenidos y con un lenguaje “apto para todos los públicos”. Y este, además de entreteneros, os puede hacer ahorrar dinero… Normalmente en artículos o vídeos de este tipo se comienza hablando de mantenimiento y de conducción. Pues nosotros no. En Garaje Hermético somos diferentes y vamos a comenzar por un asunto clave, de gestión y de economía de nuestro coche. Gestión y economía de nuestro coche. Tener en cuenta el aspecto económico en la compra, uso y venta de un coche no va a mermar para nada nuestro disfrute, pero si nos va a permitir gastar menos. Mi primer consejo es que pierdas algún tiempo haciendo cuentas y poniendo en negro sobre blanco todos los gastos que tiene tu coche a lo largo del año y, muy importante, mensualizados. El primer gasto es el combustible. Hay dos formas de ahorrar dinero en el combustible: Gastar menos litros o pagar menos por litro. Para lo primero, os remito al apartado de conducción. Para lo segundo, vamos con ello. Y te hago una pregunta: ¿Miras el precio del combustible en la gasolinera donde repostas? ¿Y que pasa con las ITV? Más de lo mismo. No vayas a la que tienes al lado, mira en Internet y busca la que mejor precio ofrezca, puedes encontrar diferencias importantes. Haz una previsión de costes de mantenimiento, revisiones y cambios de aceite y mensualizalos, para prever ese gasto. Hablemos de seguros, porque os voy a decir una frase que decía siempre mi madre: “Lo barato sale caro”. Mirad la letra pequeña, mensualizar el gasto y tenlo previsto, para evitar que el mes que te llegue el seguro tengas un gasto tan alto. Normalmente, la póliza del seguro de coche tiene una validez anual, la prima se paga por adelantado y se va renovando de forma automática. Pero MAPFRE de ofrece la opción de no realizar un abono anual del importe que corresponda, sino que puedes fraccionarla en semestres, trimestres e incluso mensualmente, lo que facilita en gran medida el pago de la prima dividiendo la misma en más de una cuota. Como te decía, una forma inteligente de gestionar tu dinero es una buena planificación del pago de tu seguro". Mantenimiento. -Sigue el plan de revisiones que te indica la marca al pie de la letra. -Respeta los intervalos. -Controla niveles y presiones con frecuencia. Mi consejo es que lo hagas al menos una vez al mes o si vas a salir de viaje. -Lava tu coche por fuera. A menudo, con un buen detergente y si es posible con agua a no demasiada presión. -Protege la pintura. Si vas a por nota, hay productos y ceras que no solos dan más brillo al coche, sino que protegen la pintura de forma eficaz… una buena inversión. -Lava tu coche por dentro. Siempre insisto en que para mi es más importante lavar el coche por dentro, al fin y al cabo es donde vamos nosotros. -Gomas. Personalmente estos productos tipo limpia salpicaderos los uso también para las gomas de ajuste, tanto de las puertas como el maletero o del capó si las tiene, porque hacen que conserven su elasticidad. -Mejor en garaje. De cara a mantener nuestro coche en buen estado, mejor que duerma en garaje que a la intemperie. Pero si lo dejas a la intemperie pon parasoles al menos en el limpia parabrisas y si va a estar detenido mucho tiempo, considera poner una funda. -Recambios. No lo dudes, originales u homologados por la marca… en este sentido de nuevo os recuerdo el consejo de mi madre: “Lo barato sale caro”. Conducción. Hay infinitos consejos para hacer una conducción eficiente, hoy me voy a centra en los que considero más importantes. -Un buen rodaje. -Siente tu coche. -Conduce con suavidad. -Temperatura de trabajo. -Baches, bordillos, badenes… Coche del día. Voy a elegir un coche que me dio muchas satisfacciones, un Mini 850 del que conservo una única foto. ¿Por qué este? Porque es el primer coche que antes de comprarlo me hice un detalle de todos los gastos y eso me ayudó mucho a hacer una buena compra, disfrutar del coche y luego incluso ganar algún dinerito al venderlo en un momento en el que, os lo aseguro, como dice una amigo mío, tenía menos dinero “que un tío nadando”.
Cuando Pegaso quiso resucitar
En 1958 se fabricó el último deportivo con nombre #Pegaso… Esta fecha la encontrarás en páginas Web revistas e incluso en libros, pero… ¿estáis seguro de es la fecha correcta? Pues no, porque ese año se cierra la primera etapa de los deportivos Pegaso. Pero en 1991 ENASA volvió a construir deportivos con marca Pegaso… un milagro para unos… un verdadero horror para otros… Hoy lo llamaríamos #Restomod Una historia que conocía en parte, pero que ahora conozco en detalla gracias a la revista CEROaCIEN. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10. #coches-clasicos Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Tras una aventura con la empresa norteamericana International Harvester que no salió del todo bien, Pegaso era propiedad del Instituto Nacional de Industria, o sea, del Estado Español. Volvía a volar sola. Pegaso sólo fabricaba vehículos industriales, en especial camiones. En 1987 se presentó el Pegaso Troner, un verdadero éxito de crítica y publico que animo a la marca y le infundió un cierto optimismo. Pero como os digo siempre, cuando pasan cosas extraordinarias, suelen ser causa de la concatenación de varios hechos. Uno, ya lo sabemos, Pegaso “volaba” sola y con optimismo. Dos, en 1988 los automóviles Pegaso vuelven a estar en boca de todos gracias a la publicación del excepcional libro “Ricart-Pegaso, la pasión por el automóvil”, que no solo contaba la historia de Pegaso, sino la historia conocida de cada uno de las 86 unidades fabricadas. Y tres, varias empresas muestran su interés por volver a fabricar el Pegaso. Tanto fue el interés mostrado que el Consejero-Delegado de la marca, Acacio Rodríguez, pensó, “¿y por qué no lo hacemos nosotros?” Y a finales de los 80 pide a su equipo un estudio de viabilidad. Unos de los implicados en ese estudio fue Manuel Lage, quien de primera mano escribe el artículo en CEROaCIEN, como podéis suponer con información privilegiada. ¿Y qué era lo más difícil? El motor. Porque la primera conclusión fue clara y meridiana: Hacer un motor nuevo exigía mucho tiempo y mucho dinero. Así que buscaron un motor que se adaptase a la que era un Pegaso, o sea, un V8. Llamaron a muchas puertas, incluso a la de Cosworth… pero al final el motor que consiguieron fue el que usaba Rover, un V8 de aluminio con árbol de levas central, 3,8 litros y en el entorno de los 170 CV. En cuanto a la carrocería, por diversos motivos, entre ellos por ser de las últimas, cien por cien española y no ser estrictamente de competición, la elegida fue el Spyder de Pedro Serra, Spyder con y griega, porque por motivos que desconozco Pegaso o Pedro Serra o ambos lo denominaron así. Bueno, una buena elección… salvo por una cosa: Pedro Serra trabajaba sin planos, era más un escultor que un carrocero. Y, esta anécdota la desconocía, al hacerlo descubrieron que las puertas del conductor era 40 mm. más larga que la del acompañante… ¡ojo! que 40 mm, 4 cm, es mucha diferencia. Tras diversas hipótesis el carrocero reconoció la verdad… fue un error de medición. Ya resueltos dos temas claves, como eran el motor y la carrocería, puede parecer que estaba todo hecho… pero no. Faltaban resolver el bastidor y el habitáculo. El Pegaso original tenía una suspensión delantera independiente con barras de torsión y una trasera con un eje rígido. En el habitáculo uno de los problemas era la capota, porque con la que se diseño en su momento un usuario que midiese 1,80 m de estatura, no entraba. El otro problema eran los tapizados interiores, que por supuesto tenían que ser de cuero… incluso se apuntó muy alto y se le ofreció el proyecto a Loewe. Pero mientras el “nuevo-barra-viejo”, Pegaso iba quemando etapas a finales de 1990 el INI vende Pegaso a Fiat, que quería reforzar su marca de industriales, IVECO. Huelga decir que los nuevos propietarios de Pegaso no tenían el más mínimo interés en construir antiguos deportivos Pegaso con motor Rover y caja de cambios Alfa Romeo. En junio de 1991 se presentó en Madrid el “nuevo-viejo”, Pegaso del que solo se construirían 2 prototipos y las 10 unidades que figuraban en los contratos iniciales. Ni uno más. Coche del día No voy a elegir un coche, sino un camión: El Pegaso 3046/10 con en el Carlos del Val y mi excompañero de profesión, Miguel Guerrero, hicieron el Dakar en 1984. Un camión que pude probar y confieso que alucine con las cualidades TT de un camión así…
Kit Cars: Monta en casa tu propio superdeportivo
¿Sabes que puedes comprar un coche en kit y montarlo en tu casa? Y además no un coche cualquiera, sino un deportivo de pura raza. Si tienes sitio, herramientas y paciencia, es una opción a tener en cuenta. Aquí en España eso de construirse un coche en el garaje nos parece una locura, una verdadera “fricada”…. Pero no es así por ejemplo en el Reino Unido y en los EE.UU. de Norteamérica dos de las cunas de estos coches. ¿El motivo? En ambos casos una cultura del automóvil más alta y diferente, pero hay diferencias en ambos casos. ¿Se pueden matricular? Esto de la legislación es algo muy a tener en cuenta. Si quieres construirte un coche para hacer rodadas y llevarlo en remolque, un kit car es una muy buena idea. La relación entre el precio y las prestaciones y el disfrute es óptima. Pero si pretendes matricularlo, infórmate antes. ¿Kit Car o Réplica? ¿Qué coche te puedes construir? Vamos a hacer una primera distinción: Los coches que montas desde cero, es decir que no necesitas ninguna base o donante, y aquellos en son réplicas de otros coches que utilizan una base de otro modelo. ¿Qué coches puedes montar? Obviamente los coches que se venden en Kit no son ni SUV, ni berlinas de lujo completamente equipadas. Se trata por lo general de deportivos relativamente sencillos, con chasis por lo general de tubos a los que se acopla una carrocería de fibra, si quieres ya pintada, y los distintos elementos mecánicos. ¿Qué necesito? A ver, no necesitas un taller equipado a fondo, pero sí un cierto nivel de herramientas, aunque algunas se pueden alquilar o, si tienes confianza, pedir prestadas, como puede ser una grúa para montar el motor, una herramienta que no se suele usar a menudo... Os he traído una muestra de algunos de los coches que os podéis montar Caterham 7 Para mí, de lejos, la mejor opción. Llevan mucho vendiendo coches en kit, el montaje es relativamente sencillo, tienes muchas opciones mecánicas y de todo tipo y muy sencillas guías que te ayudan al montaje. Y luego el coche, para entendernos, un Lotus Super Seven de toda la vida, es una maravilla. DF Kit Car Goblin Lo bueno de este coche es que ha sido diseñado para ser un Kit Car, lo que supone una gran ventaja y facilita mucho las cosas. Esta marca es poco conocida en general, pero es una opción verdaderamente accesible que se ofrece por un precio en el entorno de los 9.000 €, motor y cambio aparte. Factory Five Mk4 Roadster Esta empresa ofrece varios kit, pero su modelo estrella es el Mk4, una réplica del Shelby Cobra. Soy sincero: No me queda claro si es un Kit total o un coche hecho sobre la base de otro. En la Web siempre hablan de montarlo desde cero, pero dicen al mismo tiempo que “es necesario utilizar la base mecánica de un Ford Mustang fabricado entre 1987 y 2004”. LB Specialist Cars STR Es un verdadero Restomod, un coche clásico, prácticamente idéntico por fuera al Stratos, pero muy mejorado. Es chasis es un verdadero lujo, semi monocasco, y la empresa recomienda usar los motores Alfa Romeo V6 Busso y el Toyota SGR V6... Incluso caben motores Ferrari. Ultima RS Confieso que a mí me parecen palabras mayores, pero este coche se ofrece en kit y también te dan guías muy detalladas para su montaje. El coche está inspirado en los modelos de Mundial de Sport y Le Mans, el conocido Grupo C, hicimos un video sobre estos coches. Te lo recomiendo. El coche sobre el papel es matriculable, desde luego en Reino Unido sí, y ofrece un nivel de sofisticación propio de un coche de competición, tanto en el chasis como en la suspensión o los frenos. Hay muchas opciones de motor incluido un Chevrolet de 400 CV y alguno más potente… la verdad, me gusta mecaniquear, lo hago con las motos, pero ir a 250 km/h, por supuesto en circuito, en un coche que me he montado en mi garaje… no sé, no sé. Willow Willow comenzó siendo un pequeño fabricante artesano de modelos deportivos que decidió, con éxito, vender su coche en kit. Su creador fue el ingeniero y piloto Eric Seltzer quien, basado en su propia experiencia en competición, diseño este atractivo modelo de motor central. Su Web lo deja bien claro: Tiene un bastidor tubular propio es un modelo completamente original y no precisa de ningún ejemplar donante. Una de las curiosidades de este coche es que lo podemos comprar por eBay por unos 30.000 euros motor y cambio aparte. Aunque si quieres, la marca te ofrece un motor eléctrico con unos 100 CV. Coche del día Lo tengo claro clarísimo… ¡su majestad el Super Seven! Y os doy una exclusiva… El día que me jubile, ese mismo día, me compro un kit Caterham y me hago mi propio Super Seven… Pero jubilado y todo os haré un vídeo. Tranquilos, que falta mucho.
Nadie quiere vender coches a la Guardia Civil
La moda SUV llega a la guardia civil de tráfico, eso sí, a razón de más de 60.000€ por coche. Para mí, sencillamente es escandaloso. Os hablaré de dos temas, porque a finales del año de 2019, el gobierno aprobó la compra de coches, sobre todo de la guardia civil, por un valor de casi 19 millones de euros. Ninguna compañía se presentó a este concurso que se declaró desierto. Os contaré porque las marcas no quieren vender coches a la Guardia Civil, de los SUV de lujo que se acaban de comprar para la Guardia Civil de Tráfico y cómo no, por supuesto, de Fórmula 1. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Marcas de coches españolas desaparecidas
Abadal, Aymerich, Batlló, Bonet, Castro, David, De la Cuadra, #Elizalde, Ideal, #Hispano-Suiza, Nacional Pescara, Nacional Sitges, Ricart, Victoria, … estás con algunas de las marcas españolas anteriores a nuestra guerra civil. Todas estás y algunas más han desaparecido. Y con ellas el sueño de competir con firmas españolas propias en los mercados internacionales. #coches-clasicos Hubo un tiempo que España tenía muchas marcas de coches propias y de prestigio. Aunque ahora parezca imposible. Me tenéis que perdonar porque hoy leeré mucho, tengo que tirar de guion para daros muchos datos y detalles. Y es que este guion, me ha costado mucho tiempo hacerlo a base de consultar libros y más libros, para mí la fuente más fiable. Muchos sabéis que este guion ha sido primero un podcast, pero es que estos coches hay que verlos y gracias a la “magia” de Rodrigo, esta historia ganará mucho. Vamos a hablar de una época en la que las máquinas de vapor comenzaban a ser sustituidas por los motores de combustión. Os doy un dato: La primera perforación de un pozo de petróleo en 1859 fue el pistoletazo de salida para la fabricación de coches con motor de explosión… Una carrera que continúa, a pesar de la llegada de los coches eléctricos, hasta nuestros días. En España, sobre todo en Cataluña y especialmente en Barcelona, había muchos pequeños talleres metalúrgicos. Algunos de ellos se animaron a fabricar pequeñas series de automóviles, a veces muy pequeñas. Puede sorprenderos, pero eso es porque, probablemente, no habéis visto en profundidad un coche de preguerra. Os aseguro que, a nivel metalúrgico, son, como dice una amigo mío, el mecanismo de un chupete. Cualquier bici de gama media de hoy día es más compleja técnicamente. Obviamente para ellos, no lo veían así, pero sí explica que, con un buen torno, una máquina de curvar tubos, mucha habilidad y grandes dosis de imaginación, un buen taller de la época podía abordar la construcción de un coche. A veces simplemente compraban un motor, el elemento más complejo y hacían el resto, lo que facilitaba la tarea. En realidad el mayor problema no era técnico, era la escasez de materias primas y unas políticas fiscales poco o nada favorables. Y, más tarde, el estallido de la Primera Guerra Mundial que trajo consigo, como en los chistes una noticia buena y otra mala. La mala: La Gran Guerra fue una verdadera máquina de consumir petróleo y todo tipo de materias primas y equipamiento, como neumáticos, baterías y dínamos. La buena, que el parón en la producción de coches, sumado a que todo lo fabricado iba destinado al ejercito, propició la aparición de decenas de marcas. En cuanto al tema impositivo, la política proteccionista que trataba de favorecer la industria nacional penalizando las importaciones, llegó demasiado tarde. En ese momento algunas marcas extranjeras ya habían montado sus plantas de ensamblaje en España…. Fiat en 1919 y Ford en 1920 fueron las primeras. Todo este caldo de cultivo propició el nacimiento de muchas marcas, unas modestas y otra más ambiciosas. Os he traído unas cuantas: 1. Bonet (1889) 2. De la Cuadra (1899) 3. Castro (1902) 4. Elizalde (1908) 5. Hispano Suiza (1911) 6. Abadal (1912) 7. Ideal (1915) 8. América Autos (1917) 9. Batlló (1917) 10. Ricart (1920) 11. Nacional Pescara (1929) Han sido 11 marcas.. hay más, pero he elegido las que me han parecido más importantes o significativas. No puedo evitar sentir cierta pena porque marcas como Elizalde o La Hispano-Suiza hubiesen merecido llegar más lejos… bueno, en realidad, yo creo que todas.
Restomod, clásicos a estrenar. ¿Sacrilegio o genialidad?
-Mirad este R5 Turbo 3… ¿Te parece un sacrilegio? Se trata de un Restomod… ¡Ah! Que no sabes que es un coche #Restomod. Pues es un coche restaurado y moderno, es decir, basado en un clásico, supuestamente respetando su espíritu, pero con elementos modernos que mejoran el original. Y es que se venía venir. Muchos quieren un clásico sin los inconvenientes de los clásicos. He visto echar pestes de los Restomod a personas que tienen un clásico al que le han puesto manguitos de silicona, casquillos de teflón, por supuesto neumáticos radiales, servodirección eléctrica y aire acondicionado… ¿Eso no es faltar a la originalidad? #coches-clasicos #classicars Y es que en el fondo, tiene mucha lógica. Un Renault 5 Turbo, el famoso “culo gordo” es un coche escaso y cotizado, sobre todo en su versión de calle. Una versión de calle que, recordemos, que daba 160 CV, cifra hoy día casi ridícula para un coche que es un verdadero mito. El Renault 5 Turbo III que nos propone Legende Automobiles da 400 CV. Me voy a quejar: ¿Por qué un R5 Turbo II de calle puede llegar a costar cifras cercanas a los 100.000 euros? En este caso y en otros muchos la respuesta es muy sencilla: No los compran aficionados, sino inversores. Yo diría que, para desgracia nuestra, los coches clásicos, como las obras de arte, se han convertido en refugio de los inversores y eso ha hecho que muchos de ellos tengan precios absurdamente altos como los 30 millones de euros que se han pagado por un Ferrari Testarrosa del 1957 o los 42 millones que se pagaron por el Bugatti Type 57 SC Atlantic que fue del diseñador Ralph Laurent. ¿Han comprado estos coches amantes de los clásicos ávidos por preservar la historia? Pues no, sino inversores ávidos de conservar o incrementar su patrimonio… Una pena. Una pena porque, aunque no os lo creáis esta corriente entre los coches de campanillas arrastra a todo el mercado y es la causa de que por un “pelotilla”, un modesto SEAT 600, te pidan sin pestañear más de 6.000 euros. O que haya gente, como mucha que escribe al consultorio, diciendo que tiene una pequeño capital y que busca un clásico para invertir… ¡No para pasear el domingo! Y luego hay otro inconveniente: Si quieres mejorar tu clásico con materiales y accesorios de la época, prepara la cartera, porque unas llantas originales Abarth de la época para tu 600 te van a costar una pasta gansa… cuando hay otras mejores, actuales y más baratas… y eso multiplícalo por logos, tapicerías y todos los elementos de la carrocería. Por eso algunos se pasan al extremo opuesto y prefieren conservar el coche estrictamente original… Por eso se pagaron casi 60.000 € por el Mini que estaréis viendo, considerado el más antiguo y original que existe. Pues… que queréis que os diga, prefiero uno menos original y que ande. Si a esto añadimos una cierta falta de capacidad de seducción de los coches más modernos, ya tenemos la tormenta perfecta. Los que compran coches clásicos para usar quieren tener coches más cómodos y fiables. Los clásicos suben de precio de forma estratosférica. Y además son escasos. Y los que quieren mejorar sus clásicos no tienen problemas en poner piezas y accesorios modernos… Así que, ¿para que buscar un carísimo R5 Turbo y gastarse un dineral en dejarlo original si podemos hacer uno desde cero, con carrocería de fibra de carbono y motor de 400 CV? Pasa igual con el Porsche Singer, para mí uno de los mejores representantes de los Restomod y para muchos el mejor Porsche que puedes comprarte… Y que no lo fabrica Porsche. Os voy a mostrar los que para mi son los Restomod más deseables y apetecibles del momento. -Renault 5 Turbo 3 by Legende Automobiles -Porsche Carrera by Singer Vehicle Design -Jaguar Mk2 by Classic Callum Car Restoration -Lancia Stratos by LB Specialist Cars STR -Volkswagen Bulli E by Volkswagen Conclusión "by Garaje Hermético" No guste o no, esta moda sí ha llegado para quedarse. Así que puestos a que haya Restomod, prefiero el R5 Turbo3 o el Porsche Singer que los clásicos electrificados… ¿No hay que respetar el espíritu?
Aditivos para motores: ¿De verdad funcionan?
Muchos me habéis preguntado que si los aditivos de verdad funcionan. La respuesta no es tan fácil como decir sí o no, hay muchos tipos de aditivos que prometen cosas muy distintas. Es lo que os vamos a contar, pero te doy un adelanto: En ingeniería los milagros no existen. ¿Qué quiero decir con eso de que en ingeniería los milagros no existen? Que te olvides de aditivos que se supone que los añades en el combustible o en el aceite e inmediatamente tu coche da más potencia, corre más, gasta menos y contamina menos. Siempre recuerdo una cosa: La industria del automóvil y la industria del petróleo son sectores muy potentes que invierten mucho dinero en la famosa ecuación I+D+I, investigación, desarrollo e innovación. Si fuese tan fácil, ¿no crees que ya lo harían ellos o lo recomendarían en sus manuales de uso y mantenimiento? Siempre hay alguien mal pensado que dice que “a las marcas les interesa que sus coches se rompan para que los cambies antes y a las petroleras les interesa que los coches gasten más para vender más” … chorradas. A ninguna marca le interesa que sus coches se rompan… y de hecho es rarísimo que los motores de hoy día se rompan. Y a ninguna petrolera le interesa que la gente llegue a la conclusión que con sus combustibles los coches gastan más… porque se irían a otras. ¡Muy importante! No olvidemos una cosa: Todo, esto con mayúsculas, TODOS los combustibles y aceites ya llevan aditivos. Pero todos es todos de toda la totalidad del universo. Los combustibles no solo se refinan, los aceites minerales no solo se refinan, los aceites sintéticos no solo se fabrican, sino que después, se les añaden los aditivos que consideran oportunos. O sea, que aunque no pongas aditivos, que sepas que ya los estás usando, seguramente los mejores y más eficaces. Dicho esto, la pregunta sigue en pie, ¿interesan los aditivos? No esperes milagros, pero en algunos casos, con algunos aditivos y con determinado tipos de coches, sí pueden interesar. Aditivos que reparan averías: Desconfía. Cuando un aditivo te promete que va a mejorar la compresión de tu coche, que va a eliminar el ruido de tus taqués y de tu distribución y que va a impedir las fugas de aceite… Pues en la mayoría de los casos prometen cosas que no van a cumplir. Hemos hablado de aditivos para el aceite y la gasolina… pero no de aditivos para el líquido refrigerante. Lo mejor es poner un buen líquido y jamás agua, porque los líquidos tienen el punto de ebullición más alto, tienen antioxidantes y están coloreados para facilitar la detección de fugas. Pero nunca o casi nunca tienen un elemento sellador para las fugas. Aditivos que mejoran las prestaciones: Desconfía más. He leído publicidades de este tipo de aditivos y confieso que tengo que aguantarme la risa. Algunos prometen mejoras de hasta el 10 por ciento porque aumentan el octanaje… De risa. Os voy a contar una cosa, que algunos sabréis pero otros no y os permitirá presumir que sabéis de coches. Os lo voy a contar en palabras sencillas. Una cosa es el poder calorífico y otra la capacidad del combustible para no auto encenderse, que es básicamente lo que expresa el octanaje. La diferencia entre el poder calorífico de la gasolina de 95 y de 98 es muy pequeña, alrededor del 1,5 por ciento. Os doy el dato: 10.400 calorías/kg frente a 10.550, más o menos. Lo importante es que con gasolina de más octanaje puedes subir la compresión. Aditivos para mejorar la lubricación: Mejor un buen aceite. Vuelvo con el mismo argumento: Si tenemos un coche razonablemente moderno, pongamos hasta 10 años y con no muchos kilómetros, pongamos menos de 200.000 km, la mejor opción es poner un buen aceite mineral del grado que recomienda el fabricante. Aditivos que sirven para limpiar el motor: De vez en cuando. Por supuesto nos referimos a limpiar el motor por dentro. Y vuelvo a repetirme: En coches nuevos y-o en buen estado, mejor olvidarse. Pero en coches con más kilómetros sÍ que es cierto que hay aditivos que pueden ayudar a desincrustar carbonilla y permitir un mejor funcionamiento del motor. Coche del día. Voy a elegir un coche modesto, al que tuve mucho cariño, que en realidad fue mío durante apenas una semana, aunque no lo incluí en mis videos de todos los coches que he tenido. Fue un Seat 127 3 puertas de la primera serie. Era un coche que esta a muy bien, era de verdad de una señora que lo usaba poco. Por eso me lo quedé. Pero mi hermano lo vio, le gustó y me dijo: “me lo quedo”. Fue el coche al que eliminamos el autoencendido con aditivos y que iba de lujo: corría mucho, gastaba poco y se sujetaba estupendamente.
Porsche 911 Híbrido... me lo temía
Porsche 911 Híbrido... me lo temía. Tenía que pasar, me lo temía yo, seguramente nos lo temíamos todos. El mito, el coche deportivo por excelencia, su majestad… el Porsche 911, tendrá una variante híbrida. Os consuelo, la idea es que sea la más rápida y deportiva. Vamos a ver los detalles del coche porque yo os adelanto que esto tiene un truco, o más bien, una trampa. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético.
Los 4 mejores coches deportivos españoles de los 70
En los rallyes españoles de mediados de los años 70 se juntaban carísimos coches de importación con otros nacionales... Todos ellos los puedes encontrar en el App de Barnfindex que se puede descargar para Apple aquí: https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 y para Android aquí: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex Algunos pocos afortunados disponían de algún Alfa Romeo, algún BMW y los más afortunados, y habituales ganadores, de un Porsche 911. Pero la gran mayoría corría con coches españoles en la categoría “Fabricación nacional” y entre ellos, para aspirar a algo, tenías que tener alguno de estos cuatro: El Alpine Renault 1300, un Mini 1275 GT, un Seat 1430-1800 o un Simca 1200S. Espero haceros disfrutar a los que conocisteis estos coches, pero estoy seguro que, quienes no los conocisteis, disfrutareis más. Y al final, os contamos cómo preparar un SEAT 1430 FU10. Pero, como siempre, pongámonos en situación: En una España donde solo había un circuito, el Jarama, las carreras de coches tenían como escenarios habituales las subidas en cuesta y los rallyes, sobre todo los rallyes. Porque circuitos no teníamos, pero carreteras llenas de curvas y baches, teníamos para dar y regalar. La importación de coches en España era un sueño prácticamente inalcanzable para la mayoría. Hacía falta influencia, el conocido “enchufe” y mucho dinero; las dos cosas, solo con una no valía. Por eso se creó la categoría de “fabricación nacional” para que el resto de los mortales tuvieran alguna oportunidad, porque nuestros coches, contra los Alfa Romeo, BMW, Opel, Porsche y Alpine “para negra” franceses, nada podían hacer. Bueno, con una excepción, el equipo oficial de SEAT que con sus 1430-1800 magníficamente preparados y conducidos. Os voy a dar un dato: El precio de estos coches en 1975, matriculados y al contado, según el número 861 de Autopista del 16 de agosto de 1975. Os lo he puesto en pesetas y en euros, para ponerlo más fácil. Pero os doy un dato adicional: En 1975 el salario mínimo en España se había duplicado en 4 años, pero era de 8.400 pesetas al mes, unos 50 euros… Ganar 100 euros al mes era un buen sueldo. Haced números, estos eran los precios: 1. #Mini-Cooper. Un juguete. 182.349 pesetas (1.096 euros) Curioso que el Mini, con motor delantero transversal y tracción delantera y el Alpine, como motor posterior en línea y propulsión trasera, tenían cosas en común. ¿El qué? Pues su tremenda eficacia en curva, su conducción delicada, su fragilidad mayor aún en el Mini, su escasa distancia al suelo y su falta de caballos. 2. #Renault-Alpine 1300. El más refinado. 359.981 pesetas (2.164 euros) El Alpine apareció en 1961, así que muchos pensaréis que a mediados de los ’70 ya era un coche viejo. Pues os equivocáis, porque fue el Campeón del Mundo de Rallyes de 1973, o sea, que en esos años estaba en plena forma. Lo que sucede es que en Francia estos coches llegaron a llevar motores de 1.800 cm3 que se acercaban a los 200 CV. 3. #Seat 1430-1800. ¡Potencia! 308.126 pesetas (1.851 euros) Realmente en la España de esa época, era el rey. Ni sus suspensiones ni sus frenos era para tirar cohetes, pero no eran difíciles de mejorar. Pero es que de serie ya daba unos impresionantes 118 CV y pesaba algo más de 900 kg. En las versiones de competición era fácil superar los 140 CV y se hablaba que los oficiales llegaban a los 160 CV… aún no habían llegado las culatas multiválvulas. 4. #Simca 1200S. Todo terreno. 251.527 pesetas (1.512 euros) Los Simca 1200 por prestaciones estaban claramente por detrás de los tres modelos anteriores, algo más atrás en relación peso-potencia frente a los Alpine y Mini, y mucho respecto al Seat. Así que en rallyes fáciles no eran muy competitivos. Pero si las cosas se complicaban y había lluvia, nieve o tramos de tierra… las tornas cambiaban. Mi conclusión es sencilla: Si puedes conseguir cualquiera de estos coches en buen estado, ¡no lo dudes! Y si es de competición y bien preparado, mejor aún. Será como tener un pedazito de historia… Consultorio Antonio JB quiere saber en que consistía la preparación de un FU10 para un privado, porque el tiene uno y está dándole vueltas. Respuesta: 1.Bastidor: Reforzar con algunos puntos de soldadura, aligerar y protectores. 2. Suspensión: Subir delante, bajar detrás, casquillos, buenos amortiguadores y barra stromberg o similar detrás 3. Frenos: Liquido, pastillas y buena ventilación, para rallyes es suficiente. 4. Motor: Arboles de levas más cruzados, dos carburadores, más compresión y un buen escape. 5. Y por supuesto, todas las medidas de seguridad.