Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Motores V8 vs V12: ¿Cuál es mejor?
¡Olvidemos la lógica! ¡Olvidemos el famoso Downsizing, eso de que “menos es más”! ¡Olvidemos por un momento la obsesión por el consumo y por la emisiones! Y centrémonos en las sensaciones, la potencia y el sonido… ¿Hay algo mejor que un buen motor V8 o V12? En mi opinión no, ni siquiera los V10 o los V16, de los que también hablaremos. Pero, ¿cuál es mejor? V10. A ver los V10 molan, pero siguen siendo motores raros. Se pusieron de moda en la Fórmula 1 cuando en 1989 se prohibieron los turbos y se limitó la cilindrada a 3,5 litros. Entre 2000 y 2005 eran obligatoriamente V10. Luego, en 2006, con la imposición de los V8, desaparecieron. Eso sí, vimos motores tan alucinantes como los V10 de Renault y Honda, con un sonido muy peculiar… En coches de calle Audi, BMW, Lamborghini y Lexus entre otros han ofrecido motores V10. Pero solo hay dos coches que han hecho bandera del motor V10: El minoritario Porsche Carrera GT (2003-2006) y sobre todo el Dodge Viper, para mí el modelo más carismático y que más y mejor ha defendido la técnica el V10. 16 cilindros. Los motores de 16 cilindros son aún más raros. En el pasado los utilizaron en competición coches tan especiales como el Auto Unión Type C de 1936, que ofrecía ya 520 CV o el Alfa Romeo Tipo 316 (1938), con 440 CV. Incluso Porsche, antes de decidir poner un Turbo a su 917, barajó la opción de un 16 cilindros en su 917 PA Spyder de 1969. Luego en 1988 llegó el Cizeta Moroder V16T que unieron dos motores V8 de Ferrari. Marketing y reglamentos. Honestamente creo que con lo bien que van los V8 y los V12 creo que todas estas rarezas están de más y son más bien “guiños” para presumir y diferenciarse del resto. En el caso de la presencia de los V10 en la F1 fue provocada por el cambio de reglamento, pues el salto de cilindrada de 3 litros a 3,5 litros hacía muy tentadora la opción del V10, un V8 venido a más o un V12 venido a menos, según lo mires, pero en un buen punto de equilibrio. Los ’70, la era dorada. En la Fórmula 1 con el denominado reglamento de los 3 litros, fue la era dorada de la pelea entre los motores V8 y V12 cilindros… hasta que llegó Renault con su V6 turbo y puso firmes a todos… pero ya eran los años 80. En el lado de los V12 hubo cuatro marcas que defendieron esa tecnología, todas ellas marcas que me gustan mucho: BRM, Ferrari y Matra a la que después se unió Alfa Romeo. Todas con motores en V con un ángulo entre los 60 grados y los 180. Un poco de técnica. ¿Qué ventaja tiene poner a un motor más cilindros? Pues de primeras, tiene 2: La primera, a igualdad de tamaño de los cilindros tienes más cilindrada o la segunda, a igualdad de cilindrada tienes cilindros más pequeños. Pero hacer un motor de la misma cilindrada, con más cilindros, te va a permitir que el motor pueda girar más alto de vueltas y, por tanto, conseguir más potencia. ¿Por qué? Porque los cilindros son más pequeños. Ventajas de los V8. Frente a un V12 un motor V8 es claramente más compacto. Tanto que incluso puede usarse en coche con tracción delantera. Hay dos casos muy interesantes, como el Cadillac Allanté (1989-1992) que contaba con un V8 de 4.5 litros y 205 CV con tracción delantera… Pero un motor V8 es compacto, pero con un número de cilindros suficientes para llegar a cilindradas muy elevadas o, con cilindrada menores, tener cilindros pequeños que pueden subir mucho de vueltas. Y, además, en los motores con carburador, estos cambian en mitad de la V y con los escapes por el otro lado, configuración típica americana que incluso ponían un solo carburador para los 8 cilindros… tan ricamente. Las ventajas de un V12. Sí, lo sé, es muy subjetivo. O no tanto, cuando te gastas centenares de miles de euros en un coche… ¡que bien suenan los V12! Pero además de ese sonido cautivador, no vibran nada, pueden llegar a cilindradas muy altas y subir mucho de vueltas, pero mucho mucho porque sus pistones son pequeños y su equilibrado perfecto. Solo por citar a unos cuantos no puedo olvidarme de los Lamborghini Miura o el Countach, del Jaguar E o de multitud de Ferrari como el Testarossa con motor central o el 456 con motor delantero. Conclusión Ni mejor ni peor, sino más adecuado. Creo que en coche de hasta tres litros, sobre todo si son berlinas o GT, coches deportivos, pero “utilizables” los motores V8 son ideales. Pero si quieres hacer un deportivo de altos vuelos, con motor central y cuyo sonido te traslade al paraíso de los “petrolhead” como se dice ahora, “un V12 no tiene rival”. Coche del día No lo dudes: Si quieres un Jaguar E para usar con relativa frecuencia, los mejores son los de motor de seis cilindros. Pero para mí no hay nada igual que un Jaguar E Roadster de la tercera serie (1971-1975) con el motor V12 5.3 litros de 276 CV.
Comprar coche: ¿Nuevo o seminuevo?
Esta es una pregunta muy recurrente. ¿Por qué? Porque se dice que con solo sacar el coche del concesionario, se pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor. También se dice que el comprador que pierde más dinero es el que compra nuevo y vende seminuevo, o sea, con menos de dos años. Y que quien hace mejor compra es el que adquiere el coche con unos dos años, casi nuevo y con garantía… ¿Cuánto de verdad hay en esto? Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Comienzo este vídeo advirtiendo que en este tema no hay verdades absolutas: La casuística es muy variada dependiendo de la marca, el rango de precio y el tipo de coche. Os pongo un ejemplo: Siempre se ha dicho que los coches que más se devalúan son los coupés y que una de las marcas que más valor retiene es Porsche… sobre todo en sus modelos coupé… ¡y ambas cosas son ciertas! Por eso en este vídeo os voy a hacer unas reflexiones generales, pero luego hemos elegido cinco categorías de coches con cinco rangos de precio que van desde los 10.000 a los 40.000 € eligiendo parejas de coches, uno nuevo y uno seminuevo, para daros una idea de cuándo interesa uno u otro. En este vídeo os voy a hablar de coches nuevos y seminuevos. Parece claro que es un coche nuevo… un coche que estrenas tú. Por cierto, que si marca más de 11 km puedes reclamar y decir que es usado… ¡que lo sepas! Se entiende por seminuevo, coches de menos de dos años, con pocos kilómetros y con algún tipo de garantía si lo vende un profesional. Hay quien extiende el concepto de seminuevo a coches de hasta 50.000 km y tres años… yo no. Para mí más de 25.000 km y dos años es un usado… puede ser un buen usado, pero usado. Los Km0 están un poco en medio y no siempre se encuentras el modelo que buscas… Para tomar una buena decisión necesitamos dos cosas: Ideas claras y buenas información. Vamos con lo primero: Hay que saber que tipo coche quiero o necesito, que uso le voy a dar y cuál es mi presupuesto. Hemos puesto cinco ejemplos de tipos de coches y escalas de precio, pero sólo tú sabes que uso le vas a dar. Si vas a usar el coche de forma intensa y a hacerle kilómetros, la opción del nuevo gana peso… pero te digo una cosa: Un coche moderno con 25.000 km, si esta razonablemente cuidado, es como un niño de 5 añitos, le queda toda la vida por delante. Hay una cosa que sí que pierdes: El placer de estrenar. ¿Cuánto importa eso? Para cada uno importa de forma distinta, pero no nos engañemos… mola estrenar. También es verdad que sueles tener más ventajas en cuanto a financiación con coches nuevos sobre todo por parte de las marcas. Pero, desde el punto de vista puramente económico, la compra de un seminuevo es más inteligente. Puedes comprar el mismo tipo de coche más barato o, por el mismo dinero, más coche por potencia, tamaño, equipamiento o categoría… esta es la opción que hemos escogido para el vídeo. Decía que es importante tener buena información. Hay tres reglas para tener una buena información: Buscar, buscar y buscar… en el caso de un nuevo no es tan critico, pero de un seminuevo sí. Tienes en Internet tu mejor arma… aunque hay que rematar viendo el coche “face to face”. He elegido para vosotros cinco categorías, utilitarios, compactos, SUV, Premium y coupés por precios que van desde 10.000 € a 40.000 €. Te adelanto que cuando más caro el coche, mayor diferencia entre el nuevo y el usado… He elegido una buena compra de coche nuevo y una alternativa real, en España, a ese coche nuevo. ¡Vamos allá! -Utilitarios de 10.000 €: Dacia Sandero vs. Toyota Aygo -Compactos desde 15.000 €: Hyundai i30 vs Ford Focus -SUV de 20.000 €: Nissan Qashqai vs. Jeep Renegade -Premium de 30.000 €: Lexus CT vs Mercedes Benz Clase A -Coupés de 40.000 €: Audi A5 Coupé vs. Dodge Challenger SXT Conclusión. Os lo decía, la mejor arma para hacer una buena compra, de un coche nuevo o usado, es saber que uso vamos a dar al coche, que queremos y tener información, dedicar tiempo a buscar… porque quien busca, encuentra. Coche del día. Buscando coches para este vídeo, en concreto coupés, he encontrado un coche que no me entraba en el precio… por ser demasiado barato. Por poco más de 30.000 € he encontrado un Nissan 370 Z de 2019 con 328 CV, 20.000 km y un año de garantía… si no estuviera tan contento con mi Mazda, haría números…
¿Se pueden evitar los atascos?
Fabricantes de atascos, estoy harto. Harto de los atascos y harto de quienes los provocan. Los atascos suponen pérdida de años de vida, pérdida de calidad de vida, situaciones de riesgo, situaciones de peligro, aumento del consumo y de la polución.. ¿Y se pueden evitar? Totalmente no. Pero unos si podrían evitarse y otros mitigarse. Vamos a señalar a los culpables, a todos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.
Coches anfibios: Raros, raros, raros
Sé que os gustan las rarezas… así que he juntado para vosotros unos cuantos coches verdaderamente raros, ¡pero!... con un nexo común: Pueden ir por la tierra y navegar por el agua. Seguro que algunos los conoceréis, pero prometo sorprenderos. Trippel SG6: Tozudez (1937) Hans Trippel murió con 93 años y dedico su vida entera a diseñar y fabricar coches anfibios. Diseño muchos y más o menos todos funcionaron. He elegido el modelo SG6 de 1937 porque este modelo fue promovido por el mismísimo Adolf Hitler, que quería tener coches anfibios… aunque luego se decantó por otro modelo que, como veremos, ha sido el coche anfibio más fabricado en la historia… DAF MC-139: ¡Inundemos el país! (1938) Ante el temor de que los nazis invadiesen Holanda a los mandamases holandeses se les ocurrió un arma secreta fantástica: Inundar el país. Y pensaron que, si además ellos tenían vehículos para moverse por tierra y agua, podrían oponerse a los nazis… grandes ideas de los mandatarios holandeses… Lo cierto es que Holanda tenía una empresa competente en temas de motor, DAF. Esta marca fabricó coches muy originales, con transmisiones similares a los scooter y ciclomotores. Hoy día no hace coches, pero sí buenos camiones. Schwimmwagen: El Anfibio de Porsche (1941) Hablando del Trippel decíamos que el buen señor Adolf Hitler y sus generales prefirieron otro diseño, que fue el diseño que propuso Porsche sobre la base del VW Escarabajo. Es sabido que Porsche tenía buena relación con el gobierno y, al fin y al cabo, el VW era el coche nacional promovido por el III Reich. El conocido como Schwimmwagen, literalmente “coche anfibio”, en realidad se llamaba VW Tipo 166 y era, explicándolo de manera sencilla, un VW Escarabajo metido en una bañera… bueno, ya veis las imágenes. Las ruedas hacían de timón y montaba una hélice plegable. Su motor de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire tenía 1.1 litros y 21 CV y pesaba cerca de la tonelada… decididamente, no era un tiro. Amphicar: El más conocido (1961) Nació en Alemania, donde como veis tenían cierta tradición en esto de los anfibios, pero su carrera comercial la hizo en los EE.UU. de Norteamérica. ¿A que no imagináis quién estaba detrás del diseño de este coche? Sí habéis acertado, el bueno de Hans Trippel que tenía una obsesión enfermiza en que los coches navegasen… Aunque la idea nació con fines bélicos, en este caso el coche nacido y fabricado en Alemania tenía su principal mercado en los USA como coche de ocio que te permitía ir de pesca y, por ejemplo, cruzar el río o el pantano. Por cruzar, con fines publicitarios, incluso cruzó el canal de la mancha. Con un motor de Triumph Herald de 43 CV alcanzaba los 120 km/h en tierra y los 12 km/h (unos 7 nudos) en el agua… tampoco era un tiro. Hasta 1967 se fabricaron casi 4.000 unidades, pero como dijo parte de la prensa americana “no era práctico ni en la tierra ni en el agua”. Gato Montés: La opción española (1971) Los españoles también tuvimos nuestro particular coche anfibio, a mi modo de ver una opción tanto o más ingeniosa que las demás. Este coche apareció en el vídeo de “10 TT raros que quizás no conocías”. La idea era brillante: ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Hace falta dirección en un coche? Era un coche muy pequeño, de dos metros de largo, con motor de Citroën 2 CV y seis ruedas que funcionaban como las cadenas de un tanque, con lo cual no hacía falta dirección. Solo se fabricaron unas 200 unidades, pero se vendieron patentes a empresas extranjeras. Hobbycar Amphibious: Moderno y Diésel (1992) La empresa Hobbycar volvió a la carga con el concepto de coche anfibio con éxito relativo: Se fabricaron 52… ¡pero es que eran carísimos! Llevaban un motor PSA Diésel de 90 CV y un timón accionado por un joystick. Este coche francés contaba además con cambio manual de cinco velocidades y a una tracción total. Alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h en asfalto y unos 10 km/h en agua. La historia interminable. Amphicruiser, Cami Terra Wind, Gibbs Aquada, Rinspeed Splash, entre otros, son más intentos de hacer un coche anfibio… con escaso éxito en general. Bueno y no nos olvidamos de la ficción, porque si hablamos de coches anfibios no podemos olvidar al Lotus Esprit de James Bond en “La espía que me amó”… bueno, además de anfibio era submarino… ¡pero es que era un Lotus! Coche del día Voy a elegir un coche relativamente relacionado con lo que contamos en el vídeo. Se trata de el VW Escarabajo, pero no de cualquiera, sino el de mi tío Benito, que trajo uno de Alemania… ¡tengo foto de ese momento! Creo que fue el primero coche en el que me subí… y en el primero en el que llegue a la estratosférica velocidad de 120 km/h…
Unimog: El camión más famoso de la historia
Hay dos opciones: Que conozcas el Unimog o que no. Si lo conoces, este vídeo te va a gustar. Y si no lo conoces, este vídeo te va a gustar… y este camión te va a sorprender. Es el camión más famoso de la historia, una verdadera leyenda. Estamos a comienzos del año 1945. Alemania ha perdido la Guerra. El país está arrasado y gran parte de sus hombres jóvenes, muertos, prisioneros o mutilados. Entre fallecidos y desaparecidos Alemania ha perdido casi 4 millones de personas. Llega el hambre… Los héroes En la postguerra es cuando aparecen los verdaderos héroes, esos que salvan vidas y no que las quitan. Como el ingeniero Albert Friedrich empleado de Daimler-Benz que llevaba dos años trabajando en el prototipo de un camión ligero y polivalente. Buscaba un nuevo concepto de vehículo agrícola que permitiese a los campesinos acceder a los rincones más inhóspitos, alejados y abruptos y así contribuir a mejorar la productividad del campo. El nombre Este “aparato motorizado universal” recibe el nombre de UNIMOG que viene de UNIversal MOtor Gerät… ¿hace falta que os diga que significa?... ¡Aparato motorizado universal! La técnica Pero, técnicamente, sí es imaginativo e innovador. Alcanza los 50 km/h, lo que para un vehículo agrícola convencional es mucho; todas sus ruedas son motrices y cuenta con bloqueo de diferencial tanto en el eje delantero como en el eje trasero; los frenos actúan sobre ambos ejes; el diseño de su bastidor es muy moderno; su cabina cubierta ofrece un confort nada habitual para este tipo de vehículos; pero quizás lo más importante son los enganches, en el frontal, en la trasera y en los laterales, que permiten añadirle todo tipo de complementos para todo tipo de labores; y como no, tomas de fuerza delante y detrás para estos complementos. La prueba El miércoles 9 de octubre de 1946 se prueba el primer prototipo del Unimog. Es una prueba real y muy dura y aunque se trata aún de un prototipo, sin capó, casi sin carrocería y cargado de madera, la prueba ha sido un éxito. Las bases de la leyenda están definidas: Robustez, una inigualable versatilidad y sorprendentes habilidades como TT. El éxito Hablemos de éxito… ¡Se han vendido casi medio millón de unidades!, unas ventas extraordinarias para un vehículo minoritario como éste… pero es que puedes encontrarlo en cualquier parte del mundo. ¿Cuáles son esas claves del éxito? Para mí son tres: La robustez, su inigualable versatilidad y sus sorprendentes habilidades como TT. Las 12 generaciones Confieso que este vídeo ha sido un reto porque el Unimog es un vehículo muy versátil, con muchas variantes, diferentes evoluciones y una vida muy larga… pero no podemos terminar este vídeo sin hacer un repaso de sus doce generaciones. No sé si es apropiado hablar de generaciones, porque unas se solapan con otras y en ocasiones conviven porque en realidad se llaman UNIMOG, pero en algún caso no son UNIMOG, en mi opinión ha ido creciendo y alejándose de la idea inicial… pero juzgarlo vosotros mismos. Primera generación (1947) Segunda generación (1951) Tercera generación (1955) Cuarta generación (1963) Quinta generación (1972) Sexta generación (1974) Séptima generación (1985) Octava Generación (1992) Novena generación (1996) Décima generación (2000) Undécima generación (2015) Duodécima generación (2020) Conclusión No se me ocurre ningún camión más famoso que este. Ya sabéis que soy muy raro, el Multipla de la primera generación me parece bonito y el UNIMOG, sobre todo la segunda y cuarta generación, me parecen muy bonitos… Lo más importante es que el UNIMOG ha sido un vehículo único diseñado por gente que quería ayudar a otra gente y para ser usado en muchos casos por gente, como bomberos, policía o agentes forestales, que quieren ayudar a los demás…
Porsche vs Ferrari ¿Cuál es más difícil de conducir?
No hay coches con más de 400 CV que sean fáciles de conducir… pero la diferencia entre llevar el motor en el centro o llevarlo descolgado por detrás del eje trasero es, os lo aseguro, enorme. ¿Por qué lo sé? Porque lo he probado… y lo he sufrido. Y una cosa más… ¡vuelve la pizarra! ¿Qué modelos vamos a analizar? Coches con motor posterior hay muchos… todos de la misma marca y del mismo modelo: Porsche 911. Hubo otro, el Alpine, pero como referencia, por razones obvias, voy a escoger el Porsche 911. Coches con motor central hay muchos más, muchísimos más, como decía mi hija, muchichisimos más… Todos los deportivos de campanillas y algunos más modestos, porque no me quiero olvidar del Fiat X1/9, del Opel Speedster, del Renault Spider o del del Toyota MR2. Bueno, tampoco me quiero olvidar de los Lotus o de los Porsche Boxster/Cayman, ahora Porsche 716/718. He probado todos ellos… se me ha escapado algún Lotus y algunas versiones de los Porsche… es que son muchas. Pero para el tema que nos ocupa, como se conduce un coche de motor central y las dificultades que conlleva frente a un coche con motor trasero he elegido dos coches que conozco bien: El Porche 911 Turbo S de 530 CV, código interno 997 (2006-2013) que probé muy a fondo en 2015 y el Ferrari 430 de solo 490 CV. Como no tengo o no puedo usar fotos de estos coches, aparecerán otras de otras pruebas de otros coches relacionados… como las de cuando probé el 911el Audi R8 S en Montmeló, con sus 610 CV… Una advertencia: Voy a analizar la conducción sin contar con la influencia que tienen los sistemas de ayuda electrónica que a veces enmascaran y otras incluso cambian por completo el comportamiento… sobre todo en el caso del Porsche… ya explicaré por qué. ¿Es mejor el motor central? Taxativamente, sí. Y sí y no. ¿Por qué todos los coches de competición, siempre que su reglamento lo permita, llevan el motor ahí? Blanco y en botella. Podemos decir que el reparto de pesos ideal podría estimarse entre un 40 por ciento en el tren delantero y un 60 por ciento en el trasero. Además, un coche de esta potencia o es propulsión trasera o total, pero, aunque sea total la mayor parte de la potencia pasa al suelo a través del eje posterior… incluso al arrancar. Mejor que la mayor parte del peso esté ahí. ¿Por qué el motor detrás? Lo hemos explicado muchas veces, pero vale la pena volver sobre ello, sobre porque Porsche se inclino por poner el motor ahí. A estas razones técnicas se les unió, sobre los años 80 como contábamos en el video de “911 Carrera RS, los mejores Porsche” una razón comercial. Pero a día de hoy, como Porsche mismo ha demostrado en sus coches de competición, en sus modelos más potentes y en todos los modelos que no son 911, el motor posterior no es la mejor opción. ¿Es difícil conducir un coche con motor central? Sí y mucho. Por varios motivos. Pero os voy a dar una norma que, generalmente, funciona siempre en el mundo del motor: A mayor eficacia, mayor dificultad. ¿Es difícil conducir un coche con motor trasero? Más difícil. ¿El motivo? En realidad son dos: El limite posiblemente pueda estar más cerca y el comportamiento varía mucho. Vamos a comenzar por lo último: Ya os conté que cuando conduje mi primer 911 alucine, me pareció un invento del demonio: Al llegar a la curva subviraba, se iba de morro y cuando conseguía “meter” el morro… ¿derrapaba con violencia de atrás? ¿Cómo se conduce un coche con motor central? ¿Has visto a Verstappen o a Hamilton? El coche puede hacer cosas raras porque va completamente el límite, pero en ambos casos los dos pilotos trazan con tiralíneas, no fuerzan las trazadas…y todo pasa muy deprisa. ¿Cómo se conduce un coche con motor trasero? Voy a simplificar…. Con brusquedad y “cerrando” las trazadas. ¿Por qué? Porque necesitas cargar de peso en tren delantero para que entre, el paso por curva no es tan bueno, y necesitas tener el coche muy recto para poner acelerar pronto… así que en las curvas en vez de dibujar una “U” dibujas una “V”. Pero esto lo explico en la pizarra. Eso sí: Bien conducido un Porsche 911 puede ser rapidísimo. Y para mí tiene más mérito llevar rápido un 911 que un Ferrari de motor central o algo similar. Conclusión Hay a veces que los defectos se convierten en virtudes. Lo decíamos por ejemplo de los TVR, parte de su atractivo reside en su peligrosidad. Algo parecido, pero en mucha menor medida, sucede con el 911. Os decía que iba a hablar de electrónica. Y es que la electrónica de Porsche es, sencillamente, espectacular. Te hace creer que eres bueno, te deja derrapar y hacer cosas que ni sospechabas que eras capaz de hacer… pero eso sí, cuando la quitas, te da un baño de realidad. Coche del día He elegido un coche que probé muy a fondo y que, como me dijo mi ex, “te queda bien”: El Porsche 911 Carrera S generación 991 que probé en 2017… una maravilla
Récord y curiosidades de los pilotos de F1
¿Qué piloto gana más?, ¿Cuál gana menos?, ¿Cuál ha sido el piloto más gordo? o, ¿El más alto?, ¿El más bajo?, ¿Cuál ha sido el piloto más viejo?, ¿Cuál es el piloto más joven?, ¿Cuál es el piloto que ha corrido mayor número de grandes premios? o ¿Cuál es el que ha participado en mayor número de grandes premios sin acabar?. Todo esto y mucho más, es lo que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Conducción Todo Terreno: 10 trucos imprescindibles
Me gusta el asfalto… pero la conducción todo-terreno ofrece unas sensaciones que no te ofrece el asfalto. Da igual si es por caminos sencillos, por la montaña, por trialeras o vamos a hacer dunas al desierto… ¡te aseguro que vas a disfrutar! Si no lo has probado, ¡a qué esperas! Este es uno de los vídeos que hacemos gracias a MAPFRE que queremos que sean útiles y prácticos, porque os contaré las 10 claves para conducir en TT… pero también será divertido porque habrá unas cuantas anécdotas, pero sobre todo una que precisamente tiene que ver con el seguro, pero que os garantizo que os vais a reír. ¿Qué es un TT? Pero antes de decir cómo hay que conducir un TT lo ideal es definir que es un TT, porque con la llegada de los SUV mucha gente lo confunde. Es cierto que hay SUV de tracción total que ofrecen un buen rendimiento en campo, sobre todo si se les prepara mínimamente, con protectores y buenos neumáticos. En mi opinión, para mí, para que un coche sea un verdadero TT debe cumplir estos requisitos: 1. Chasis reforzado. 2. Protecciones. 3. Ruedas adecuadas. 4. Tracción total. 5. Reductora. 10 consejos para conducción TT ¡Ya sabemos cómo es un TT! ¡Ya sabemos lo divertido que es conducir por campo! Solo nos falta conocer los 10 trucos claves para disfrutar sin meterse en líos. ¡Ojo! No voy a contar obviedades cómo llevar el móvil, agua, comida, mapas y una ruta prevista y esas cosas… Las doy por sabidas. Muchos de estos consejos están destinados a los que hace TT de verdad, pero otros muchos pueden servirnos para ese día que tenemos que hacer unos kilómetros por caminos para llegar a una playa maravilloso o un mirador espectacular con nuestro SUV o nuestro coche “normal”. 1. Conocer el coche que llevas. 2. Nunca solo. 3. Hay que llevar… 4. Los caminos, están “vivos”. 5. Un buen seguro. Normalmente, dentro de una póliza de seguro se incluye la recogida de tu coche cuando está en una vía pública y asfaltada. Si te has quedado tirado en el campo, a la vía pública más próxima al punto donde estés. Solo MAPFRE va a recogerte estés donde estés, incluso en vías no aptas donde pueda acceder la grúa. Si eres cazador, pescador, tienes un TT, te gusta el campo o para ir a tu casa del pueblo tienes que hacer uno kilómetros de camino, ¡hazme caso! Hazte el seguro con MAPFRE… así, si metes la pata como yo, no será tan grave 6. Usa la inercia. 7. No arriesgues. 8. Cuida tu embrague. 9. El arte de la eslinga. 10. Indicaciones: Hay que saber. Conclusión Aunque hay limitaciones al uso de los TT por el campo, sigue siendo posible disfrutar de la conducción de los TT en España. Pero en otros países no solo es que sea posible, ¡es imprescindible! Pero en todos los casos, es una conducción especial y muy divertida… pero que hay que hacer con cabeza. Coche del día No podía ser otro. El coche con el que descubrí el TT: El Suzuki SJ 410 (1985) fabricado en España por Santana… fue el coche con el que aprendí a conducir un TT. ¡Una maravilla! (970 cm3, 45 CV, 900 kg)
911 Carrera RS: ¿El mejor Porsche?
Este es el vídeo del mes de CEROaCIEN y como siempre hay despistados os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online https://www.ceroacien.es. Y que, si eres garajista, tanto si compras un número como si te suscribes, tienes descuento si introduces el código GH10. Vamos a hablar de los mejores Porsche, porque hay aficionados que dicen que los únicos Porsche auténticos son los 911. Otros van más lejos, solos los 911 que tienen refrigeración por aire. Los más exquisitos, dicen que tienen que tener la palabra mágica “Carrera” en su denominación. Y los más entendidos que tienen que ser RS, Renn Sport, en alemán deportivo de competición… vamos a dedicar este video justo a estos modelos, a los mejores Porsche de la historia. Este viaje por los mejores Porsche de la historia nos va a llevar desde el año 1967 cuando aparece el 911 R, el precursor de los RS, hasta 1995 cuando aparece el Carrera RS Club Sport… en total 10 modelos extraordinarios todos y cada uno de ellos. ¿Son de verdad los mejores? Para los más puristas aficionados a los Porsche y a los 911, sin duda, porque representan lo mejor del modelo: Ligereza, eficacia, placer de conducción y una estética muy especial. Y con el paso del tiempo, hay que sumar la leyenda conseguida en la competición… Personalmente no me considero un purista, pero reconozco que estos coches son muy especiales y estoy enamorado de ellos…En el fondo es una pena, porque en su momento eran caros y ahora…carísimos. La historia de los Porsche 911 RS está muy ligada a la competición. Estos modelos son sin duda los responsables de gran parte de los éxitos de los 911 en todo tipo de competiciones. Con motor refrigerado por aire Porsche ha ofrecido 10 generaciones de estos RS, incluyendo el 911 R de 1967 que no era RS, pero prefiguraba lo que iba a ser esta saga, la saga de los mejores Porsche de la historia. -Porsche 911R (1967) -Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1972) -Porsche 911 Carrera 2.8 RSR (1973) -Porsche 911 Carrera 3.0 RS (1974) -Porsche 911 Carrera SC RS (1984) -Porsche 911 Carrera Club Sport (1987) -Porsche 911 (964) Carrera RS (1991) -Porsche 911 (964) Carrera 3.8 RS (1992) -Porsche 991 (993) Carrera RS (1995) -Porsche 911 (993) Carrera RS Club Sport (1995) Conclusión La historia de este modelo es apasionante. Lo que os he contado es simplemente la punta del iceberg, si queréis saberlo todo, hasta los más pequeños detalles, en el número 4 de la revista CEROaCIEN los tenéis… para mí es como una biblia. Coche del día Un Porsche 911 Carrera RS de 1974. pero de slot, en concreto de Scalextric. Fue mi regalo de Reyes en el año 1976 si no recuerdo mal…
¿Cómo será el próximo reglamento de Fórmula 1?
Muchos me habéis preguntado por el reglamento de la Formula 1 que entra en vigor en 2022 tras el aplazamiento por el COVID. ¿Va ser mejor? Honestamente, lo difícil sería que fuese peor… hay buenas ideas y algún disparate… entremos en detalle. El reglamento actual nacido en 2014 en mi opinión y en la de muchos ha sido un desastre. El COVID amplió un año más un reglamento que ha sido un fracaso, como comentamos en el podcast “El fracaso de la era híbrida” y un video de igual nombre que tuvimos que retirar… Por mucho que, precisamente este 2021 parezca querer llevarnos la contraria… Pero los datos son categóricos: Salvo Rosberg en el 2016 siempre ha ganado el mismo piloto... pero en constructores es todavía peor: Siempre ha ganado Mercedes… 7 años seguidos. Aunque en 2021 se congeló prácticamente el reglamento, si se ha probado un nuevo formato con las famosas clasificaciones “al sprint”. Junto al habitual programa de tres sesiones de entrenamientos libres, y las cualificaciones, Q1, Q2 y Q3, en ocasiones ha habido una breve carrera de clasificación al sprint antes del G.P. propiamente dicho. Creo que el sistema no ha aportado mucho… Parrilla invertida: ¿Se atreverán? Se intentó en 2020 pero la oposición de Mercedes lo impidió. Pero este rumor ha vuelto a aparecer de forma inquietante y continua durante muchos meses. Os cuento lo que dice Prost: “Las parrillas invertidas, las odio. Las odio” - lo repite él, no yo -. “Si introdujeran parrillas invertidas en la Fórmula 1, creo que dejaría este deporte porque es lo peor que se puede hacer por la Fórmula 1. Prefiero el dominio total de un equipo que ha hecho el mejor trabajo”. Como decía al comenzar: Un auténtico disparate que espero que no se lleve a cabo.. ¿Laboratorio o espectáculo? Pero es el momento de que la F1 decida que quiere ser de mayor, si va a apostar por ser sobre todo un espectáculo como la F-Indy o la Fórmula-E o ser la máxima expresión del automovilismo deportivo. Vuelvo de nuevo a unas declaraciones de “El Profesor”, Alain Prost: “La Fórmula 1 tiene que seguir siendo lo que es por tradición, es decir, la máxima expresión de la tecnología y la cima del automovilismo. Hay que entender que el mejor equipo debe ganar porque es el mejor, porque ese es el espíritu y el objetivo de la Fórmula 1". ¿Habrá adelantamientos? Vamos a ver los principales cambios técnicos en la F1 de 2022: 1-Vuelve el efecto suelo, con un largo difusor bajo los pontones. 2-Alerón delantero más simple, para no perder apoyo en los rebufos. 3-Desaparecen los bargeboards, los dispositivos debajo del chasis y esas complejidades siempre con el objetivo de poder seguir mejor a otros coches. 4-Resumiendo los aspectos aerodinámicos, serán diferentes: morro, alerón delantero, pontones laterales, cubierta motor, conductos de freno y alerón trasero. 5-Otro dato: Se pretende coches más solidos a los toques y que en caso de encontronazos no se desintegren las piezas de los coches. 6-Objetivo: Menos pérdida de apoyo en los rebufos. 7. Aumento del peso mínimo, de 743 kg a 768 kg. La causa son las ruedas más grandes, diferente masa de los neumáticos, mayor peso del motor o motores térmico más eléctrico y el mayor nivel de seguridad, con Crash Test más exigentes. 8-Suspensiones simplificadas con sistemas internos más simples. Prohibidas las suspensiones activas. 9-Ruedas más grandes de 18 pulgadas, con idéntico sistema para todos de tuercas de anclaje de la rueda al buje. 10-Discos de freno más grandes gracias a las llantas de más diámetro, de 278 mm a 330 mm 11-Se pretende que los motores sean más baratos, mediante el aumento del peso mínimo, restricción de materiales, eliminación de la exclusividad de proveedores. ¿Evolución o revolución? Es el primer reglamento técnico creado por Liberty Media, que llegó al poder en 2017 tras desbancar a Bernie Ecclestone, y entre sus creadores han estado Pat Symonds, Nikolas Tombazis o Ross Brawn, ex responsables de equipos como Renault, Ferrari, BrawnGP... Con este nuevo reglamento no se busca otra cosa que mejorar la Fórmula 1 empezando por algo que falla: el propio diseño de los coches que impide, entre otras cosas, que se produzcan adelantamientos. ¿Presupuesto limitado? Bueno, lo del límite presupuestario, en mi opinión tiene trampa porque ese tope limitado a los 145 millones de dólares por temporada excluye las actividades de márketing, los sueldos de los pilotos y el de los principales ejecutivos de los equipos. Sin comentarios… pero, ¿no os parece un timo? ¡Si es una de la partes más jugosas del presupuesto! ¿Será mejor la F1 en 2022? Personalmente creo que no se ha hecho todo lo que se debía, pero que se han dado pasos en el buen sentido. Lo de las parrillas invertidas espero que no progrese y en el límite presupuestario algo habría que hacer con los pilotos y mandamases… pero todo se andará. Viendo estos cambios y viendo como ha ido este 2021 creo que tenemos fundadas razones para pensar que la F1 de 2022 va a ser más entretenida… y eso que, pese al reglamento, este año no nos estamos aburriendo. Bueno, creo que Max Verstappen tiene mucho que ver, estamos ante un auténtico pilotazo. Y eso que, cosas mías, a veces le miro y me recuerda a Míster Bean. Coche del día He elegido a un coche que se beneficio de los avances que se hacían en la F1: El Mercedes 190E 2.3 16v. Mercedes entonces no corría en F1, pero la culata de este coche la diseño Cosworth y esos sí que sabían de F1.
Peajes en las autovías... y nos llaman tontos
Nos ponen peajes en las autovías y además nos llaman tontos, porque el gobierno español dice: Quien usa las autovías y quien contamina, debe de pagar. Que el mantenimiento de las autovías no lo pueden hacer las abuelitas que ni siquiera tienen coche. No solo son demagogos, no solo son mentirosos, sino que nos insultan llamándonos tontos y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Motores de 6 cilindros: ¡Los mejores!
Son muchos los técnicos, aficionados y expertos que pensamos que los motores de seis cilindros son los mejores o al menos los más equilibrados. ¿Por qué? Ya hemos hecho vídeos sobre los motores Bóxer, los motores de 5 cilindros y los de 3 cilindros. Pero faltaba éste, el de los motores de 6 cilindros, curiosamente, el que más me habéis pedido. Pero ¡ya está aquí! Y tenéis razón en pedir este vídeo porque sin duda los motores de 4 cilindros son los más extendidos, pero los de 6 cilindros van a continuación y son mucho más refinados que los de cuatro. Alternativas: En línea, en V o bóxer. Hay diversas manera de configurar un 6 cilindros. En su momento los motores de 6 cilindros en línea eran los reyes. Pero no podemos olvidar un motor mítico, el 6 cilindros bóxer del Porsche 911. Y luego tenemos los motores en V. Además, dentro de la disposición en V el ángulo puede variar desde los famosos 6 cilindros de V estrecha de VW con los cilindros formando un ángulo de 14 grados, hasta los 90 grados de motor Mercedes M112 de 1997, muy criticado en su momento. Flexibilidad: De 1,6 a 4,5 litros. Un motor de 4 cilindros tiene una cilindrada máxima operativa de unos 2,5 litros. Hay ejemplos de buenos motores de más cilindrada con 4 cilindros, como el motor de 3 litros del Porsche 968… excepciones que confirman la regla. Por su parte, un motor V8 compensa a partir de una cilindrada de 3 litros o mejor 3,5 litros… Poder, se pueden hacer más pequeños, Morbidelli hizo un V8 de solo 850 cm3 y 120 CV. Una miniatura. Más aún la Moto Guzzi de 1955 con 8 cilindros cada uno de sólo 62,31 cm3 y que llegó a ofrecer 80 CV a 14.000 rpm. Pero un motor de 6 cilindros se encuentra cómodo con cilindradas que van desde los 1.8 litros a los cinco, pero a partir de 2.5 y hasta los 4.0 es una opción ideal por rendimiento, tamaño, peso y precio. Sonido, pura música. Los motores de 6 cilindros son los que mejor suenan, junto con los V12, que suenan mejor sencillamente porque son dos motores de seis cilindros juntos. ¿El motivo? Porque un buen 6 cilindros tiene una explosión cada 120 grados de giro del cigüeñal, tres cada vuelta, lo que hace al motor más silencioso, equilibrado, con menos vibraciones… y de una musicalidad incomparable… ¿En línea o en V? Según optemos por una u otra configuración tenderemos unas u otras ventajas. El Bóxer es casi territorio exclusivo de Porsche y su mayor ventaja es su bajo centro de gravedad. Nos quedan dos opciones: -6 en línea: Medio V12 Desde los comienzos del automóvil el empleo de 6 cilindros en línea con un encendido cada 120º de cigüeñal demostró ser ideal. ¿El motivo? El funcionamiento de los 6 en línea permite un equilibrio perfecto de fuerzas e inercias, el movimiento de los pistones consigue que las vibraciones sean casi nulas y los ruidos se atenúen. ¿El inconveniente? Un 6 cilindros en línea es un motor largo, complicado de montar transversal, pero es que incluso longitudinal requiere disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor. -V6: Compacidad, más corto que un 4 línea. Un motor V6 es más ancho que uno de 4 cilindros… pero es más corto. Para montarlo en un coche de tracción delantera, ya sea longitudinal o sobre todo transversal, esto supone una ventaja decisiva. Un 4 cilindros de 2.5 litros es claramente más ancho que un 6 cilindros de la misma cilindrada. Historia: Los 6 cilindros más famosos. He elegido solo dos, uno con cilindros en línea y otro con cilindros en V. Para el Bóxer… os remito al vídeo de la Historia del Porsche 911. BMW M3 CSL (2003) La historia de amor de BMW con los motores de seis cilindros en línea se remonta a 1933. Pero quizás el mejor 6 en línea de BMW sea el 3,2 litros empleado en el BMW M3 CSL de 2003. Alfa Romeo 75 V6 América (1987) En 1979 debutó el Alfa Romeo 6. El coche no llamó la atención, pero sí su motor, que fue alabado por la prensa de la época. Se trataba de un bloque V6 con cilindros a 60 grados, carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores. ¿Hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros? Cómo os decía, para acabar este vídeo he elegido tres modelos actuales con motor de 6 cilindros, uno de cada configuración, para ver hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros. En línea: BMW X3 M Competition: 510 CV De lo más bestia que hay en BMW, alcanza los 510 CV, frente a los 431 CV del M4, por ejemplo. Cuenta con una transmisión automática de ocho relaciones y tracción total. En V: Nissan GT-R NISMO: 600 CV “Godzilla” gracias a esta versión sigue en plena forma, gracias a los 600 CV de su V6 biturbo, montado en posición longitudinal. Tiene tracción total, cambio de doble embrague y seis marchas y es una verdadera bestia. Bóxer: Porsche 911 Turbo S: 650 CV Actualmente, el motor de 6 cilindros más potente del mercado, con un bloque bóxer biturbo, con turbocompresores de geometría variable, 650 CV, por supuesto tracción total y a la transmisión de doble embrague PDK con ocho 0 a 100 km/h en solo 2,7 velocidades.
Historia TVR: Los coches deportivos mas peligrosos
“Como todos los TVR modernos, el Sagaris ignora la regla que impone la Unión Europea, que recomienda que todos los coches estén equipados al menos con ABS y airbags. Por ahora, TVR no ofrece en sus coches ayudas electrónicas a la conducción, dejando el control del automóvil totalmente bajo las habilidades al volante de su conductor”. Esto es lo que dice Wikipedia del Sagaris, uno de los últimos TVR. Porque, ¡Ojo!, que hablamos de un coche que declara más 400 CV y 1.100 kg. Los ingleses son muy raros… y para temas relacionados con el motor, todavía más. Pero en este caso para bien, porque una marca como TVR no podría haber nacido en ningún otro país… nadie se hubiese atrevido… o no le habrían dejado. Estamos hablando de unos modelos deportivos que muchos los consideramos los más peligrosos de la historia. TVR ha tenido una historia tormentosa, una fama de coches peligrosos, con motores potentes y chasis no siempre a la altura. Incluso hay quien quiere ver una cierta maldición en esta marca… 1946: Nace TVR. Trevor Wilkinson (1923-2008) un tío con apellido de cuchilla de afeitar, era un apasionado de los coches deportivos. A los 14 años de edad abandona la escuela para perseguir su vocación de convertirse en ingeniero. El TVR One. Con 23 años de edad Wilkinson puso la semilla de lo que sería TVR al inaugurar un pequeño garaje en su casa que llamó pomposamente “Trevcar Motors”. Un año después otro loco de los coches llamado Jack Pickard se unió, pero puso una condición: cambiar a un nombre algo más serio. Se seleccionaría TVR Engineering. Su primer coche nace en 1949 con un chasis de largueros, carrocería de aluminio y un motor de camioneta Ford de 35 CV. Producción en serie. Su primer coche de producción en serie ya contaba con otra de las señas de identidad de la marca, la carrocería de fibra. Se presentó en 1954 con un nombre, esta vez sí, más pomposo: TVR Sports Saloon. A comienzos de los años ’60, un buen año, nace el TVR Grantura, presentado en el Auto Show de Nueva York. Ya empieza a verse la filosofía de la marca: Coches de estética llamativa y diferente, peso escaso y motores ajenos, pero sencillos y potentes. En este caso el motor 1.6 se acercaba a los 100 CV para un peso de 700 kg… Primera bancarrota. Os decía al comenzar que la historia de TVR es tormentosa. A pesar del éxito del Grantura las finanzas no iban bien y en 1965 la compañía quiebra. Llega la llamada “era Lilley”, pues la compañía se vendió a Arthur y Martin Lilley, padre e hijo, quienes crearon TVR Engineering Limited. Y llega un coche clave en la historia de TVR, uno de los más conocidos y de los más apreciados: El Griffith. Helen Jones se desnuda. Los Lilley padre e hijo intentan hacer coches más económicos, pero igual de atractivos. Nace el TVR Vixen y en 1970 otro coche para mi clave en la historia de TVR: El precioso Tuscan. Para tener repercusión tuvieron una “gran” idea: Lanzar en 1970 una agresiva campaña de publicidad con la famosa modelo Helen Jones posando desnuda junto al TVR. La segunda bancarrota. Pues, como ya supondréis al leer el crédito, mal. Tan mal que los Lilley se ven obligados a malvender la compañía a otro entusiasta y admirador de la marca: Peter Wheeler. A Peter le gustaba la marca porque eran deportivos puros, sin concesiones al lujo ni siquiera a la seguridad. Y lo que hizo fue radicalizar la marca aún más… una estrategia que tuvo éxito. ¿Cuál era la gracia de estos coches? Pues que eran una absoluta locura. Wheeler, un purista, no quería que sus coches montasen airbags ni ABS ni ninguna ayuda electrónica a la conducción de ningún tipo. Deportivos para expertos. En esta etapa se cimenta la fama, justamente ganada, de que los TVR eran y son coches para expertos. O, como dicen otros, para dementes totales. El más mínimo error al volante podía llevar a tener un grave accidente. El TVR más “bestia”. No podemos dejar de hablar del TVR Cerbera Speed 12 una versión de competición del Cerbera, del que se llegaron a vender más de 1.500 unidades. Quisieron montar algo muy gordo para 1997… el Speed 12. El chasis y carrocería eran completamente nuevos y el motor un V12 de 7,7 litros de origen Aston Martin y casi 900 CV… una verdadera pasada… De nuevo a la ruina. Una nueva ruina y un nuevo “salvador”, pero esta vez entre comillas, pues el millonario ruso Nikolay Smolensky compró la compañía, pero para deshacerse de ella solo unos años… sin haber vendido un solo coche. El 6 de junio de 2013 el empresario ruso vendió TVR a un empresario británico, Les Edgar, otro gran aficionado a los deportivos radicales. Nace TVR Automotive Limited, una compañía liderada por Les Edgar y John Chaset que anunció la presentación de un nuevo Griffith desarrollado por Gordon Murray en la parte del chasis y Cosworth en la parte motor.
Termostato, válvula EGR, autoblocante: ¿Sabes cómo funcionan?
Nos gusta hacer vídeos técnicos. Porque cuando entiendes cómo funciona un automóvil y todos sus elementos y accesorios, no solo disfrutas más, sino que aprendes a usarlos mejor, a conducir mejor. Hay unos básicos que hay que saber y vamos a comenzar por estos 7 sistemas. Como os decía he elegido 7 elementos en razón de que creo que despiertan algunas dudas o de su interés. Iban a ser 10 pero al final me he dejado fuera la distribución, la distribución variable y desmodrómica… Era muy ambicioso y creo que merece un vídeo específico. Pero si os gusta este tipo de vídeos, haremos más… sobre todo decidme en los comentarios sobre qué sistemas o mecanismos tenéis más dudas… o en el consultorio. Vamos con ello: 1. Termostato: Un simple grifo. Para empezar muchos me preguntan si se dice termostato o termóstato… pues de las dos maneras, pero me parece más habitual la primera. ¿Qué es un termostato? Pues ni más ni menos que un grifo, que abre y cierra el paso de un líquido, en los coches el líquido de refrigeración, para impedir generalmente el paso del líquido de refrigeración desde el motor hasta el radiador. 2. Inyección: Directo al corazón. No he resistido la tentación de utilizar el título de una canción para este apartado. La inyección sustituyó con éxito a la carburación. ¿El motivo? Muy sencillo, el carburador es un elemento digamos que “pasivo” que, a partir de una toma de aire, de unos agujeros calibrado, los llamados “chiclés” que no “chicles” y de una compuerta o mariposa, dejan pasar más o menos combustible a la corriente de aire que crean los cilindros al succionar aire en el tiempo de admisión. La inyección es un dispositivo “activo” que pulveriza el combustible en la cantidad justa en el momento preciso según decide la centralita, verdadero cerebro del motor. La ventaja es enorme en rendimiento, consumo y emisiones. Al principio se inyectaba la gasolina en el conducto de admisión, de algún modo simulando el efecto de un carburador y cuando apareció la inyección directa, directamente, de ahí el nombre, en la cámara de combustión. 3. Embrague: Hay que entenderlo. Este elemento era una de las estrellas de mis explicaciones a los alumnos de mis clases de conducir. Porque si sabes como funciona un embrague, sabrás arrancar bien, suave, rápido y sin castigar el embrague. 4. Turbo: Un milagro. Hemos hecho varios videos sobre el turbo… de hecho el vídeo más visto de el canal es el de “Cómo funciona el turbo”. Pero, brevemente, quería contarlo aquí, porque es un milagro que nos da potencia “gratis”, entre comillas. 5. Válvula EGR: La gran desconocida. Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano, eso significa EGR. Se comenzó a utilizar en los años 70 pero la entrada de la norma euro 2 en 1996 hizo necesario su uso. ¿Para qué sirve? Su función es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor. ¿Con qué objetivo? Pues para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) gracias el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella. contaminar más y de tardar más en alcanzar temperatura… no hagas inventos. 6. Diferencial: Imprescindible. Otro elemento que despierta muchas dudas para que sirve. Os puedo decir una cosa: Es absolutamente imprescindible. ¿Por qué? Porque las ruedas de los coches, en curva, no recorren la misma distancia. Es evidente que las que van por dentro de la curva recorren menos metros que las que van por fuera. 7. Diferencial autoblocante: Perfecto. Y para eso se inventó el diferencial autoblocante. El diferencial lo que hace es limitar esa diferencia de giro, que se expresa mediante su tarado. El “tarado” de un diferencial normal es “cero” una rueda puede estar detenido y la otra girar loca… un tarado al cien por cien es como si soldásemos el eje, como es el caso de los karts o de los coches de drift. Un tarado de 25 significa que si la rueda que patina y pierde potencia da 100 vueltas, la que no pierde potencia da 25… Conclusión Como os decía, si os interesa este tipo de vídeos haremos más. Sé que tenemos pendientes suspensiones, uno detallado de autoblocantes y otro de distribución, ¿más ideas? Coche del día. Voy a elegir el primer coche que probé con autoblocante que realmente noté como actuaba de una forma clara y evidente. Fue una prueba del Renault 11 Turbo uno de los que corrió el Campeonato de España de turismos. Un Campeonato que, por cierto, ganó uno de estos coches en 1986 con un pilotazo y buen amigo, Jaime Sornosa… “Correcaminos”
Porsche y su incierto futuro eléctrico
Las marcas que venden coches deportivos de altas prestaciones, aquellas marcas que venden sensaciones de conducción, aquellas marcas que ofrecen deportivos muy sofisticados... todas ellas tienen un futuro incierto. Un futuro eléctrico y autónomo. Y porche es el paradigma de ese tipo de marcas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.