Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
EXTRA, Verstappen, un tramposo
No podía dejar pasar por alto este Gran Premio de Arabia Saudí, por lo que he preparado un podcast EXTRA. He leído y oído muchas cosas, y creo que se está siendo muy injusto. Empezando por los comentaristas españoles de Dazn. Os doy la bienvenida a este podcast de lunes, publicado el martes como podcast EXTRA. Encierrate con nosotros.
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Según Toyota, este GR-86 de 2022 será el último de su especie. Y os preguntaréis ¿Cuál es esa especie?. Muy sencillo, la de los deportivos puros, no híbridos. Lo tiene tan claro Toyota que lanza el coche y ya anuncia la fecha de su fin. 2024. Te quedan dos añitos para comprar el último deportivo de esta especie. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Inventos que sí funcionaron en los automóviles
No sé si la palabra “invento” es la más adecuada, pero ha habido tecnologías que han cambiado el mundo del automóvil. Muchas de ellas son llamativas y muy conocidas, pero otras son casi anónimas, no muy conocidas o no se les da la importancia que merecen. Hoy os he traído 10 avances técnicos que cambiaron el automóvil 1. Tetraetilo de plomo. Un gran desconocido que permitió que los motores ganasen en potencia y fiabilidad. Es uno de esos famosos “aditivos”, tan bueno que se generalizó y finalmente murió por un tema de emisiones, pues además de emitir componentes con plomo, muy contaminantes, el plomo era y es incompatible con los catalizadores. Gracias a él los coches pudieron usar compresiones más altas, girar a más revoluciones y ser más duraderos… 2. Chasis monocasco. Para cualquier ingeniero hacer un coche con un chasis más rígido y más ligero era un sueño. ¿Y si además de rígido y ligero fuese más sencillo y más barato? A los ingenieros de Lancia se les ocurrió que la propia estructura de la carrocería, inteligentemente reforzada, podía servir de chasis, de forma que se prescindía de una pieza cara, pesada y compleja como era el chasis. Y así nace el Lancia Lambda en 1923. 3. Zonas deformables. Otro de esos inventos que no se ven, que no se conocen… pero que salvan vidas. Antes se creía que un coche, cuanto más rígido mejor para la seguridad de los ocupantes, pero la realidad demostró que, en caso de impacto, toda esa energía producida por una fuerte desaceleración se transmite a los ocupantes del vehículo, que pueden morir sin sufrir una sola herida. 4. Cataforesis. Siempre se ha dicho que el óxido era el cáncer de los coches. Hasta los años ’80 más o menos la carrocería se sumergía en líquido antioxidantes… pero no llegaba a todos los huecos. En los años 80 se empezó a usar la cataforesis que os lo explico de modo sencillo: La pintura tiene una carga eléctrica y le carrocería otra, de forma que la imprimación antioxidante llega a todas partes… y los coches dejaron de oxidarse… 5. Cinturones de seguridad. Los cinturones son el invento que más vidas ha salvado. Esto no lo digo yo, bueno, yo también lo digo, pero más importante es que lo diga la OMS, Organización Mundial de la Salud, dependiente de la ONU. Nils Bohlin, el ingeniero de Volvo Cars que inventó el cinturón de seguridad de tres puntos, había trabajado como ingeniero aeronáutico en el desarrollo de asientos "eyectables". 6. Cristales laminados. Otro avance que pasa desapercibido. Al principio los cristales de los coches eran normales y corrientes y en los accidentes muchos conductores y pasajeros sufrían graves heridas precisamente por los cortes de los cristales. Los cristales templados mitigaron ese problema. Son esos cristales que se rompen en trocitos muy pequeños, que no son cuchillas. Los cristales laminados son un invento que se comenzó a usar en competición y se extendió a los coches de calle. 7. Neumáticos radiales. Estamos ante otro ejemplo de una mejora espectacular que pasa desapercibida. Los neumáticos están formados, siendo simplistas, por dos anillos de acero que los mantienen en las llantas… Luego la banda de rodadura, que es lo que toca el suelo; y finalmente la estructura que son unas bandas reforzadas con nylon e hilos de acero. Al principio estas bandas iban de forma diagonal al eje de la rueda. Michelin puso esas bandas de forma radial y una cosa aparentemente tan simple, cambió mucho las cosas, pues eran neumáticos más ligeros, que se deformaban menos y con perfiles más bajos… 8. Iluminación. Mi Golf lleva halógenos y por la noche la sensación es que no se ve nada. En el caso de mi Panda lleva convencionales que iluminan el doble, con los halógenos no se ve nada, con los convencionales, no se ve nada de nada. Las cosas serias comienzan por los de Xenón, luego llegaron los de led y el futuro será laser, que además permiten “gestionar” el haz de luz. 9. Catalizador. Realmente lo que ha hecho que los coches de combustión interna sean razonablemente limpios es el catalizador. ¿Dónde va? Más o menos a mitad del tubo de escape. ¿Y que hace? Convertir gases de escape que son muy nocivos en otros que lo son en menor medida. 10. Juntas homocinéticas. Decir junta homocinética es casi lo mismo que decir tracción delantera. A ver si soy capaz de explicarlo. En un coche necesitas que haya ejes que giran y transmitan ese giro, pero que no son rígidos y rectos, sino que tienen que forman cierto ángulo. Cuando este ángulo es pequeño, el sistema que sirve se llama cardan y es básicamente una cruz y dos horquillas: sencillo y duradero. Pero cuando ese giro es de muchos grados, como cuando giras las ruedas, necesitas un sistema más complejo y ese sistema se llama junta homocinética. Realmente el mayor avance del Citroën Traction Avant no fue el diseño de la tracción delantera, sino el diseño de las juntas homocinéticas de bolas o Rzeppa.
¡No debieron prohibir los Grupo B!
Este vídeo es muy ambicioso. ¿Por qué? Porque vamos a tratar de reparar una injusticia histórica: Los Grupo B no eran tan peligrosos. Y no era necesario prohibirlos. Y lo vamos a demostrar. Las matemáticas no mienten. Siempre se dice que las matemáticas no mienten. Vamos a verlo. Entre 1982 y 1986, cuando estuvo vigente el reglamento del Grupo B, fallecieron dos pilotos y un copiloto. En los años siguientes, entre 1987 y 1989, en solo 3 años y ya sin grupo B, fallecieron 4 pilotos y 4 copilotos que, además, conducían coches realmente modestos… Conclusión: ¿De verdad eran tan peligrosos los Grupo B? Pues, como veis, las matemáticas no engañan, durante la era Grupo B hubo tres decesos en 5 años, desde el 87 al 89, en solo 3 años, 9 decesos. Parece que los Grupo B no eran el problema… o al menos, no todo el problema. Demasiada política. Por desgracia los que gobiernan el deporte del automóvil no dejan de ser políticos y actúan por impulsos y presiones. Prohibieron el efecto suelo en la F1 en 1982 con el mismo argumento: Que eran coches muy peligrosos. Una carta acabó con el Grupo B. En el Rally de Portugal de 1986 Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 y acabó con la vida de tres espectadores, dos niños y una mujer, además de herir a otros muchos. Sobre el papel del Hotel Estoril-Sol varios pilotos firmaron una carta que fue el principio del fin del Grupo B. Pero en esa carta no se quejaban de las prestaciones de los coches, sino de la falta de medidas de seguridad que había en ese rallye.. 23 de mayo de 1986. En el Rallye de Córcega de 1986, el día 2 de mayo, Henri Toivonen y Sergio Cresto sufrían un tremendo accidente con su Lancia Delta S4 en el que perdían la vida. En el mismo Rallye y el 2 de mayo de 1985 había perdido la vida Attilio Bettega. ¿De verdad eran tan peligrosos? No es tan sencillo. ¿Eran peligrosos por la velocidad que alcanzaban? Los coches actuales son más rápidos en curva. ¿Eran peligrosos por su dificultad de conducción? Con los coches difíciles de conducir pasa una cosa: Marcan las diferencias entre los pilotos extraordinarios y los que son simplemente buenos, que van más despacio. Seguridad en los rallyes. Porque no hay que olvidar una cosa: Que los rallyes sean seguros depende en parte de los coches. Pero en parte. Sobre todo, depende del trazado, de los obstáculos que existan, de como se gestione la presencia de público y de como esté prevista la atención en caso de accidente. ¿Era posible la continuidad? En mi opinión, sin duda sí. Si en vez de prohibir los Grupo B se hubiese actualizado la normativa técnica y de seguridad, los Grupo B o los nuevos Grupo S eran viables, sin ninguna duda. Había que cambiar las normas técnicas para reducir sus prestaciones, ya sea limitando la cilindrada de sus motores, el combustible o con bridas, como se hizo más tarde con los Grupo A. Conclusión. Para mi la prohibición de los Grupo B fue un mazazo a los rallyes. Se acababa un era dorada y se acababa con algo muy importante: Que los rallyes se corrieran con verdaderos prototipos. Hoy día podríamos tener una categoría de prototipos en los Rallyes. Más espectacular para los espectadores, mas exigente para los pilotos e incluso más barata para las marcas. No sé si he conseguido mi objetivo de restaurar una injusticia histórica, lo he intentado. Ya sé que es un brindis al sol, pero los Grupo B no eran coches “asesinos” como algún tipo de prensa ha querida hacer ver. Eso sí, eran coches para pilotos de verdad. Creo que no hay mejor final para este vídeo que la famosa frase del único piloto que ha sido Campeón del Mundo con los Grupo B y con los Grupo A, Juha Kankkunen: “Los grupos A son para niños, los grupo B eran para hombres”. Solo me atrevería a corregir en una cosa al bueno de Juha: Para hombres… y para Michelle Mouton. Coche del día. ¡Pues un Grupo B, claro! ¿Cuál? Ya he elegido varios, pero no al Ford RS200, un coche que nació tarde, pero que era muy original y que podía ser una prefiguración de esos “Grupo B” post 1986, un modelo más cercano al Grupo S que al Grupo B. Era un coche con un diseño muy particular obra del brillante ingeniero Tony Southgate. Y no, no me refiero a su bonita carrocería obra de Ghia, sino al hecho de contar con caja de cambios delantera y dos arboles de transmisión Solo participó en cuatro pruebas del Mundial y fue el desgraciado protagonista del accidente del Rallye de Portugal en el que insisto, la culpa de fue del coche ni del piloto, la causa fue que hubiese espectadores en esa zona.
Cómo preparar un viaje en coche en invierno
Seguimos con esta serie de vídeos patrocinados por #MAPFRE, útiles y prácticos, porque os voy a contar muchos trucos y muchas precauciones que, como os decía al empezar, os evitarán sustos, disgustos y incluso os permitirán ahorrar un dinerito… Porque viajar el coche es un verdadero placer… que puede convertirse en una pesadilla si no lo organizamos bien. Sobre todo si es invierno. Dedica algo de tiempo a preparar el viaje: Lo aprovecharás mejor, te evitarás sustos y disgustos, ahorrarás dinero… y es una manera de disfrutar el viaje por anticipado. Elegir ruta. Si lo que busco es llegar lo antes posible, lo cual es lícito si respetamos las normas, prefiero las autopistas de peaje. Insisto es esto: Si queremos que los viajes en avión, tren o barco sean rápidos, ¿Qué hay de malo pretender lo mismo si vamos en coche? Pues nada… si somos conductores serios y responsables. Si tienes prisa te recomiendo autopistas de peaje cuando existan Y si no tienes prisa carreteras secundarias. Hay otra España fuera de las autovías y las vías más rápidas y os seguro que esto pasa más o menos en todas partes. Hay muy buenas herramientas "on line" para planificar la ruta. Y muy buenas herramientas online para ver qué climatología vamos a tener. Esto es de vital importancia, sobre todo en inverno. Tan importante que nos puede indicar qué cosas llevar en el coche, por ejemplo, cadenas, que ruta seguir o incluso, la posibilidad de retrasar el viaje. Y ya en marcha, ¡Usad una APP o un navegador con información sobre el tráfico! Es absolutamente indispensable, aunque sepamos el camino. Revisión del coche. Como sois aficionados y expertos doy por sentado que el mantenimiento del coche es el adecuado… ¡y que no me entere yo de lo contrario! Así que me voy a centrar en una breve revisión, que nos puede levar unos 10 minutos, de lo más importante a revisar. 1. Presiones de neumáticos. De capital importancia, cobre todo porque ya sabéis que si vais con carga hay que poner más presión. 2. Estado de los neumáticos. Ya que miramos las presiones, miramos la profundidad del dibujo. Recuerda que legalmente el mínimo es 1.6 mm, pero yo y todos los expertos te aconsejamos al menos 3 mm, sobre todo en invierno. 3. Nivel del líquido de frenos. Lo he puesto en tercer lugar, pero lo podía haber puesto en el primero, por razones obvias. 4. Líquido de limpiaparabrisas. Otro tema que afecta a la seguridad. Mejor que agua líquidos al efecto, que se congelan con menos facilidad, tiene jabón y no dejan pátina. 5. Nivel de aceite. Mi opinión es que, aunque tengáis un testigo verifiquéis el nivel, porque no es lo mismo ir justo al mínimo que llevarlo cerca del máximo, lo recomendable. 6. Nivel de liquido anticongelante. Insisto, “líquido anti congelante” y no agua. ¿Por qué? Porque tiene más alto el punto de ebullición, más bajo el de congelación, lleva tinte para detectar fugas y aditivos anticorrosión. 7. Luces. Bien sencillo, revisa que todas funcionen… 8. Rueda de repuesto. Si es que tu coche tiene. Si la tiene no olvides mirar la presión… o puedes tener un disgusto… A mi me paso una anécdota con una señora que había pinchado… 9. ¡ITV en regla! Primero, porque ir sin ella es ilegal y segundo y principal, porque es una garantía que el coche está bien. Y, más importante aún, comprobar que tu seguro esta vigente… y que tienes un buen seguro. 10. Llevar lo que hay que llevar. No me voy a extender en esto porque ya lo hemos contado, pero hago un repaso rápido: Ropa de abrigo, linterna, agua, móvil cargado y mejor cargador, la documentación nuestra y del coche, gafas de recambio si usamos gafas correctoras o lentillas, los chalecos y triángulos obligatorios o las llamadas luces V16 que serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Y, según donde vayamos, cadenas. Cuidar del conductor. A algunos se les olvida que la “pieza” con comillas, más importante para la seguridad es el propio conductor. Si vas a iniciar un viaje largo tienes que haber descansado lo suficiente, no haber tomado comidas copiosas, desde luego no haber tomado ni una gota de alcohol u otras sustancias tóxicas y llevar ropa y calzado cómodo para conducir. Y una vez iniciado el viaje, ya sabéis que es lícito tener prisa. Pero no es licito es tomar riesgos por llegar antes. Os recuerdo que el sueño es un enemigo invisible. El copiloto es importante en un viaje… si vas de copiloto esfuérzate. Coche de día. ¡Qué viaje tan maravilloso y qué buenos recuerdos! Me hice Madrid-Venecia en un Citroën XM V6, a la ida todo por autopistas y a la vuelta, casi sin tocar autopistas. A la ida 2.000 km que hicimos en solo un día relevándonos al volante. A la vuelta, casi tres días… tres días maravillosos. Me entusiasmo ese coche… y me sigue entusiasmando.
Microchips, ¡estamos en manos de los chinos!
La mayor parte de las marcas de coches no tienen stock. Hay demanda pero no hay coches. Hay fábricas paradas y otras que han bajado su ritmo. Y la venta de usados se ha disparado. ¿Por qué? Porque no hay microchips. Esos chips que hoy día se fabrican prácticamente solo en China. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético. ¡Enciérrate con nosotros!
Los coches de competición más difíciles de conducir
Todos los coches de competición son difíciles del conducir. Ya sabéis esa regla que dice: Cuanto más eficaz es un coche, más complicado es de llevar. Y también sabéis que en competición solo hay un objetivo: La eficacia. Así que todos los coches de competición son difíciles de conducir… pero, os aseguro que ha habido algunos con mucho carácter… Me ha costado elegir 10 coches… ¡solo 10! ¿Por qué? Porque valdría casi cualquier Fórmula-1, cualquier Grupo-B o cualquier coche de la Can-Am. Pero me he propuesto una cosa: Buscar y rebuscar entre aquellos que por una u otra razón eran especialmente complicados y tenían fama precisamente de eso, de ser coches que, para llevarlos rápido, había que ser muy, pero que muy buen piloto. 1. Auto Unión tipo C. (1934) En 1958 Cooper fue el primer F1 en llevar motor central… sí, el primer F1, un campeonato instaurado en 1950, pero no el primer monoplaza de Gran Premio en llevar motor central, mérito que le corresponde a Auto Unión. Pero es que además este Tipo C contaba con un motor V16 de 4,3 litros y cerca de 300 CV. Tenía fama de ser un coche muy, pero que muy complicado por la posición de su motor, que hacía que su comportamiento fuese distinto a todos los demás coches de su época. 2. BRM V16. (1950) Este coche contaba con un motor de 16 cilindros, solo 1.5 litros pero que gracias a la sobrealimentación ofrecía 550 CV a 10.000 rpm… ¡en 1950! Un coche que un piloto de la talla de Stirling Moss confesó que odiaba, pues era muy potente pero muy pesado y con un reparto de pesos que no era el mejor del mundo. 3. Ford 3 litros GT. (1968) ¿Os parece que John Surtees es un buen piloto? Pues el bueno de John se negó a conducir este coche porque le parecía peligroso y difícil de conducir. He leído por ahí que este coche es el precursor del GT40. Falso, precursor no, antecedente sí, pues fue anterior. Mientras Ford ya estaba centrada en el GT40, el equipo Alan Mann Racing, con la ayuda de Ford Europa y de los patrocinadores Castrol y Good Year crearon este prototipo “alrededor” del motor Cosworth DFV de F1. 4. Porsche 917. (1969) El 917 nace como una evolución del 908 con motor V12 y Porsche necesita hacer 25 unidades para homologarlo, 25 unidades que fueron construidas a toda pastilla. Eran coches que estaban terminados, pero nunca habían rodado ni habían sido puestos a puntos. Cuando Hans Hermann probó el coche por primera vez dijo, literalmente, que era una “catástrofe”. Los capós se doblaban, el escape quemaba la carrocería, entraba agua, pero, sobre todo, era muy inestable. 5. McLaren M8D Chevrolet. (1970) Tampoco podía faltar en este vídeo de coches difíciles alguno de la Can-am. Y he elegido el coche que costó la vida a Bruce Mclaren. Dedique un vídeo a la Can-Am, una categoría de coches que llegaron a ser más rápidos que los F1 y con un reglamento casi libre. El M8D era un monstruo con motor V8 Chevrolet de casi 8 litros de cilindrada. Ni Ferrari con sus V12 ni Ford con un 12 cilindros de 7 litros pudieron batir a los McLaren Chevrolet. Sólo lo consiguió Porsche con su 917 de más de mil caballos. 6. Lancia Stratos. (1974) El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor central Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV. Pero era un coche corta de batalla, muy claustrofóbico, con una visibilidad escasa y un comportamiento violento. Había que entenderlo y Sandro Munari, apodado “il Drago” supo domar a la fiera y ganar tras mundiales de marcas consecutivos. 7. Renault RS01. (1977) Había que estar locos. Y en Renault lo estaban: equipo y piloto era novatos un chasis completamente nuevo un motor turbo con la mitad de cilindrada y neumáticos radiales… comenzar un proyecto así es de locos. 8. Porsche 935/78 “Moby Dick”. (1978) En un video de “coches de competición difíciles de conducir” no podía faltar un 911. Hemos elegido el más Porsche 911 Turbo más brutal, al que dedicamos un vídeo completo. Como pasó con el 917, este modelo tenía mucho potencial, y fue Ickx quien consiguió ponerlo a punto. 9. Audi Quattro S1. (1986) No podía faltar un Grupo B. De hecho, podrían estar todos los Grupo B en este vídeo, pero el más cabrón (pitido en “on”) de todos era, de lejos, este Quattro. Se dice que llegó a alcanzar los 600 CV pero curiosamente solo consiguió una victoria, en San Remo en 1986 con nada menos que Walter Rohrl al volante. Con su corta batalla, su reparto de pesos que no ayuda y un motor brutal, conducir este coche no estaba al alcance de cualquiera. 10. Toyota Tacoma de Pikes Peak. (1998) Con este coche Rod Millen ganó consecutivamente en 1998 y 1999 la célebre prueba. Su motor de cuatro cilindros, 2.1 litros y 1000 CV se caracteriza por ser “todo patada”. Fijaos en un dato: Pese a esa potencia la velocidad máxima era de solo 212 km/h . Conclusión. Todos los coches de competición son difíciles. Pero si tienen motor central, muchos caballos y alguien te dice que son coches con “carácter”… pues ya puedes tener cuidado…
Los 12+1 mejores coches con motor rotativo Wankel
Cuando se habla de motor rotativo todo el mundo piensa en una marca: Mazda. Es cierto que algunos de los mejores coches con motor rotativo son de esa marca. Pero hay más, muchos más, algunos muy conocidos… y otros no tanto. Hemos seleccionado los mejores y, como no, marca de la casa, algunos de los más raros… Vamos a comenzar con esta lista de 10 coches, que arranca en 1964 y acaba en 2012.... ¡A ver que os parece! 1. NSU Spider (1964) Quizás el primer coche con motor Wankel fue un descapotable, el NSU Spider, un pequeño modelo presentado por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1964. Su motor trasero tenía solo medio litro de cilindrada y daba 50 CV. Para entendernos, hay que saber la equivalencia de cilindrada de un motor Wankel a uno convencional. 2. Mazda Cosmo Sport 110S (1967) Te voy a ser sincero, si te interesa este coche… tienes que comprarte el número 4 de CEROaCIEN, no solo por la extensa información, sino también por las fotos… Este precioso coche se presentó en mayo de 1967 y se construyeron, prácticamente a mano 1.176 ejemplares para el mercado japonés hasta 1972. Hoy en día, si encuentras un Cosmo original por menos de 100.000 euros… ¡cómpralo! 3. NSU Ro80 (1969) El NSU Ro 80 se adelantó a su tiempo y fue uno de los primeros en incorporar los motores rotativos en una berlina. Su motor de 1.000 cc que generaba 113 CV de potencia y contaba con una caja de cambio semi-automática de tres velocidades. 4. Chevrolet Aerovette (1969) Los ingenieros de Chevrolet estaban fascinados por la suavidad del motor Wankel. Y se les ocurrió poner un motor rotativo o Wankel en uno de sus modelos estrella: el Corvette. Denominado Aerovette se trata de un espectacular prototipo presentado en 1973 y que cambiaba el V8 original por dos bloques unidos para sumar un total de cuatro rotores que conseguían 425 CV. La crisis del petróleo acabó con la idea. 5. Citroën M35 (1969) Realmente este coche de peculiar estética era el banco de pruebas para lanzar al GS Birrotor. El motor era de dos rotores, muy ligero y que ofrecía 107 CV de potencia. Estos modelos se vendían a muy buen precio a fieles de la marca o empleados para testar su funcionamiento. Y muchos de ellos fueron destruidos, por eso ahora valen un disparate. 6. Mercedes Benz C111 (1969) Este diseño de Bruno Sacco es de los más revolucionarios de su tiempo. Era un prototipo que llego a ser muy popular, entre otras cosas lo reprodujo Scalextric. Hubo versiones de tres rotores y 280 CV en el primer prototipo y otras de 370 CV, que podía raspar los 300 km/h. 7. Citroën GS Birrotor (1973) Tras las pruebas en el M35 en se lanza el GS Birrotor como es fácil suponer con dos rotores y 107 CV. El coche era suave, corría mucho, pero tenía aún algunos problemas de fiabilidad y, sobre todo, consumía mucho. La producción cesa después de aproximadamente 2 años y se vendieron 900 unidades. 8. Mazda Parkway Rotary 26 (1974) ¿Creías que el rotativo solo se usaba en deportivos? Pues no, en los años 70, Mazda incorporó sus motores Wankel a casi toda su gama... incluido este microbús, el Parkway Rotary 26, que apareció en 1974. 9. Mazda RX-7 SA2/FB2 (1978) He juntado dos generaciones de uno de los deportivos más bonitos y que iban de maravilla. No lo digo yo, sino sus ventas, casi medio millón de unidades de la primera generación, exactamente 474.565 ejemplares de la primera generación en todo el mundo, lo que convierte a este modelo en el coche con motor Wankel más producido hasta la fecha. 10. Mazda Eunos Cosmo (1990) Fuera de Japón este coche es más conocido en los videojuegos que en la realidad. Montaba un motor rotativo Wankel de tres rotores turbo doble que llegó a ofrecer 300 CV en su variante sobrealimentada, lo que le permitía alcanzar los 255 km/h sin limitaciones… os recuerdo a que de serie solo podía alcanzar los 180 km/h debido a la normativa del país. 11. Mazda RX-7 (1992) Este coche de 1992 pude probarlo en numerosas ocasiones, sobre todo en su versión de 280 CV. Ya era tan potente como un Porsche equivalente, pero lamentablemente igual de caro, lo que limitó su éxito. Se fabricaron 69.000 ejemplares de este RX-7. 12. Mazda RX-8 (2003) En 2012 de venderse el RX-8, la era Wankel en Mazda llegó a su fin. El RX8 fue el último, al menos de momento, un coche muy premiado y que ofrecía versiones de 192 y 231 CV. Además de sus escasas ventas, no cumplía la norma de emisiones Euro 5, de ahí su final. Se fabricaron 192.094 unidades del RX-8. 12+1. Audi A1 e-Tron (2012) Has visto que ha habido coches con motor rotativo que eran descapotables, berlinas medias o de lujo, deportivo, microbuses… e híbridos. De todo, pero sí un rayo de esperanza para los amantes del motor rotativo. La versión eléctrica del A1 e-tron tenía una reducida autonomía de 50 kms. y Audi pensó, ¿Cómo lo solucionamos? Pues con un Wankel de cuarto de litro de cilindrada para generar carga y alimentar a sus baterías, capaces de acumular una autonomía de 50 kilometrazos. Esta versión Range Extender tenía un Wankel de un cuarto de litro que giraba a un régimen constante de 5.000 y cargaba las baterías. Audi, como Mazda, pensó que el motor Wankel por su ausencia de vibraciones y reducido tamaño era ideal para esto… Pero siguen siendo, aun a régimen constante, motores que gastan mucho. ¿Conocías todos estos coches? Si es así, eres un garajista Cum Laude, o sea, un garajista con honores…
Coches con dirección a las 4 ruedas
¿Sabes que hay coches con dirección a las cuatro ruedas? Más de los que crees. ¿Y qué puede ser más interesante que la tracción a las cuatro ruedas? En asfalto, seguro. Y… ¿sabes que las ruedas traseras unas veces se mueven como las delanteras y otras, al contrario? La dirección a las cuatro ruedas no es algo que sea precisamente la última tecnología pues Honda, Mazda y Nissan lo usaron en los años 80, es decir, hace 40 años. Confieso que viendo sobre el papel el funcionamiento y probando los coches que lo llevaban siempre me pregunté por qué este sistema había caído en el olvido. Mis dudas han sido oídas y este sistema ha vuelto, con fuerza y en mi opinión, para quedarse. Pero, antes de seguir, veamos cómo funciona. ¿Mecánica o electrónica? En la totalidad de los coches que conozco el sistema de dirección gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras, pero menos grados, o en sentido contrario. ¿De qué depende? En el caso de los de los sistemas mecánicos, la inmensa minoría, en función del ángulo de giro del volante. En los sistemas electrónicos se tiene en cuenta el giro, pero sobre todo la velocidad del coche. Por ejemplo, en el sistema de VAG esa barrera está en los 37 km/h. Me voy a centrar en los sistemas electrónicos, los usados en la actualidad y los más inteligentes. Baja velocidad: Manejabilidad. A baja velocidad las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras. El objetivo es conseguir que aumente la manejabilidad, el coche gira 180 en mucho menos espacio, como si fuese de batalla más corta. Alta velocidad: Estabilidad. Los sistemas de suspensión trasero multibrazo o el famoso eje Weissach que debutó y murió con el Porsche 928 tienen y tenían el mismo objetivo: Que cuando el eje trasero sufre una fuerte aceleración lateral, la rueda trasera apunte hacia el interior. Esto consigue “sujetar” entre comillas, el eje trasero y confiere al coche mucha más estabilidad. Con la dirección total, sobre todo la electrónica, conseguimos ese mismo objetivo, pero de forma más precisa y oportuna. Pero es que, además, en maniobras de esquiva o de cambio de carril, es una ayuda fantástica. De nuevo os lo explico brevemente en la pizarra… La prehistoria. Os decía que los sistemas de dirección total se comenzaron a emplear en los 80… lo que es falso. Se comenzaron a usar en coches de turismo en los 80, pero ya se habían usado en coches de TT para conseguir una mayor manejabilidad. Lo usó en 1931 el fabricante alemán Stoewer en un coche que era 4WD y 4WS. Con idéntica intención lo usó Mercedes Benz en su modelo militar 170 VL que conseguía una manejabilidad ejemplar a baja velocidad, pero a partir de 35 km/h el sistema se desconectaba… como os digo, el objetivo era conseguir maniobrabilidad en espacios pequeños. Los pioneros. Mi primer contacto con un coche de dirección a las cuatro ruedas fue con el Honda Prelude 2.2 VTEC de la tercera generación, los fabricados entre 1988 y 1991. Con muy poca diferencia de tiempo probé el Mazda MX6 de la segunda generación, otro coche precioso, con potencia similar y con sistema Four Wheel Steering pero electrónico que discriminaba si las ruedas trasera giraban a uno u otro sentido a partir de los 35 km/h. El sistema de Nissan es anterior y se denomina #HICAS que viene de High Capacity Active Steering. Era de lejos el más desarrollado y su usó en muchos coches como los Skyline R31 de 1985 y otros deportivos como el Nissan 300ZX. Sobre todo, a alta velocidad su funcionamiento me parecía ejemplar. En la actualidad. Se podría decir que es Renault, en 2007, la marca que vuelve a poner de moda el sistema de 4WS al montarlo en el Laguna GT con el nombre de “4Control”. Lo cierto es que el Laguna ganaba mucho con este sistema como reconocieron todos los probadores de la época. BMW sigue a Renault en 2009 al instalar el sistema en su berlina grande, el serie 7. Y poco a poco se han ido incorporando otras marcas y otros modelos. Os traigo un listado que no pretende ser exhaustivo, sino para daros una idea de cómo se está imponiendo la dirección total. Estos son algunos de los modelos actuales con este sistema -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Lamborghini Aventador (2020) -Lamborghini Urus (2018) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2019) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2021) -Renault Espace (2021) -Volkswagen Touareg (2020) Coche del día No voy a elegir el Prelude… porque ya lo escogí en el vídeo de “Coches interesante por 9.000 € o menos”. Voy a elegir un Nissan Skyline R33 de 1989, el brutal Godzila, un coche que me enamoró y que probé con el motor de 2.6 litros, 280 CV y sistema denominado súper HICAS controlado electrónicamente.
La velocidad segura y otras mentiras de la DGT
Dicen que puedes engañar a mucha gente en poco tiempo o a unos pocos durante mucho tiempo. Pues la Dirección General de Tráfico tiene mérito, porque en mi opinión llevan engañando a gran parte de la población durante mucho tiempo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.
Fórmula 1: ¡El mayor espectáculo del Mundo!
El reglamento híbrido no ha funcionado. Da igual. El dominio de un piloto y de un equipo ha sido abrumador. Es lo mismo. Muchos decimos que las carreras son aburridas. No importa. Afortunadamente hace años que no hay accidentes graves. Mejor. Pero… algo tendrá el agua cuando la bendicen… ¿Qué tiene la Fórmula1 para seguir siendo, pese a todo, el mayor espectáculo del Mundo? Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Soy muy crítico con la F1. He hecho muchos videos en los que critico el reglamento que, por fin, acaba en 2021. ¿Por qué? Porque me interesa la F1, porque estoy enamorado de la F1, porque me parece el máximo exponente de la competición del motor, porque desde los años 70, desde que soy consciente, la sigo año a año, carrera a carrera… porque he disfrutado mucho con ella… y porque he sufrido mucho con ella… ¿Qué tiene la F1 para ser tan adictiva? ¿Cuál es el secreto de esa capacidad de seducción? ¿Por qué es el mayor espectáculo del Mundo del Motorsport? Precisamente es lo que quiero contaros en este vídeo… ¿Y el Mundial de Rallyes? Antes de seguir, hablemos de rallyes. Porque muchos aficionados, periodistas y expertos ponen al mismo nivel el Mundial de F1 y el de Rallyes. Pues lo siento. No puedo estar más en desacuerdo. Adoro los Rallyes, los sigo, me alucinan… pero para mi hay un antes y un después de 1986. ¿Qué pasó en 1986? Pues ya lo sabéis, murió el Grupo B. La épica de la Fórmula 1 La Fórmula 1 es peligrosa. Sin duda el deporte del motor más peligroso, con permiso de MotoGP, y uno de los más peligrosos del Mundo. Entre pilotos fallecidos en GG.PP. en pruebas, entrenamientos, etc., podemos contar a más de 50, entre ellos verdaderos mitos como Alberto Ascari, Peter Collins, Jochen Rindt, François Cevert, Gilles Villeneuve o Ayrton Senna, por citar solo a unos pocos. Que nadie se equivoque: Nos gustan estos siete años sin accidentes mortales. Pero todos los que corren, participan y vemos la F1 sabemos que el peligro está ahí. Todo un arte. Fangio vino a Europa, según sus propias palabras, “para aprender el arduo y noble arte de conducir coches de carreras”. Porque, ¿qué es una obra de arte? Según la RAE, “Una cosa perdurable fruto del conocimiento humano, con valor bello o estético y que despierta emociones”. En la F1 cada adelantamiento, realizado con precisión milimétrica en muchas ocasiones al borde del desastre, en una obra de arte. Bueno, en realidad cada vuelta que das a un circuito en un monoplaza de F1 es una obra de arte. Os invito a ver los vídeos que hemos hecho acerca de “Lo difícil que es pilotar un F1” o “Guía práctica para pilotar un F1”. ¿Héroe, mercenario o artista? O quizás todo a la vez. Porque la magia de la F1 tiene cuatro patas: Los coches, los circuitos, los seguidores y, por supuesto, los pilotos. Porque, ¿Qué empuja a los pilotos a correr en F1? ¿La fama, el dinero, la gloria, el amor por el deporte o el hambre de victoria? Personalmente, si tuviese que elegir una sola razón, lo tengo claro: El hambre insaciable de victoria. Las dotes del Campeón. ¿Por qué es tan difícil ser Campeón del Mundo de F1? Entre otras cosas, porque tiene que tener una suma de cualidades, cada una de ellas difíciles de poseer, pero casi imposible reunir todas juntas. Por eso, para mí los grandes pilotos de la F1 son dioses. Necesitan muchas cosas: Físico, formación, capacidad de trabajo, espíritu de sacrificio, determinación y dotes de pilotaje. Alta tecnología. Me decía un ingeniero de la F1 que llevar un cohete al espacio, comparado con hacer un F1, era un juego de niños. Cuando me atreví a ponerlo en duda, su respuesta me convenció: “Es que no hay carreras de cohetes”. En la F1 están los mejores ingenieros del Mundo, los más preparados, los que cuentan con más medios. La F1 es lo más de lo más, incomparable a otros deportes. Y por eso, mucha de la tecnología que se prueba en la F1 acaba llegando a nuestros coches de cada día. Tras un equipo de F1 hay más de 1.000 personas. Se dice que en Ferrari se acercan a las 1.400 y que en McLaren hay “solo”, con comillas, unas 1.000 o 1.100. Entre ellas un grupo de mecánicos capaces de cambiar cuatro ruedas en menos de dos segundos… Conclusión Quería hacer un vídeo para poner en valor lo que significa la F1 para los aficionados, para el Mundo del motor y, por supuesto, para mí. No ha sido fácil y espero haberlo conseguido, al menos en parte. Soy un enamorado de la competición y del Mundo de motor y para mí la Fórmula 1 es la cúspide. Lamento si he ofendido a los aficionados a la resistencia, a los Rallyes o a la motos, especialidades que admiro y que adoro. Pero, para mí, la F1 es lo más… para bien… y también, en ocasiones, para mal.
Coches SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad
¿Son lo TT y los SUV más seguros que los demás tipos de coche? Pues depende. Depende de para quién y depende de en qué circunstancias… Porque hay que distinguir entre la seguridad activa, la seguridad pasiva, la peligrosa “seguridad percibida”… y la que yo llamo, la seguridad “egoísta”. Hoy toca vídeo polémico… A estas alturas supongo que todos sabéis lo que es seguridad activa y pasiva, aunque no está mal recordarlo: La seguridad activa es aquella que impide que se produzca un accidente mientras que la seguridad pasiva es la que minimiza sus consecuencias. ¿Y que es la seguridad egoísta? No os lo voy a explicar, sino que os voy a poner un ejemplo y os voy a contar una historia. La seguridad “egoísta”. En el año 1991 Mercedes Benz lanza la tercera generación de su Clase S es una demostración de poderío, un coche enorme, lujoso, con cristales dobles, un tope de gama con motor V12 de casi 400 CV y un despliegue de seguridad activa y sobre todo pasiva sin precedentes. Las pruebas de choque y crash test dieron unos resultados muy favorables a este coche. Era un coche muy seguro… y era un coche carísimo. ¿Era la seguridad una cuestión de dinero? ¿Este coche protegía a sus pasajeros, pero era un peligro para el resto de los usuarios? Y se hizo una prueba de choque frontal entre este Mercedes, de casi dos toneladas y media de peso y armado de elementos de seguridad pasiva hasta las cejas, contra un modesto Opel Corsa de la primera generación, un coche de apenas 800 kg y con los elementos de seguridad propios de un coche utilitario de su época. ¿El resultado? Pues que en ese hipotético choque frontal los ocupantes del Mercedes salían, como quien dice, por su pie, y los del Opel Corsa, sencillamente, no salían vivos. Así de claro y así de duro. ¿Y qué tiene que ver esto con los SUV y TT? Pues creo que esta claro, en caso de impacto un TT o un SUV puede ser seguro para sus ocupantes, pero un peligro para el resto, pues además de su tamaño y peso, tiene otro inconveniente: La altura. Es que puede llegar a subirse, literalmente, por el otro coche lo cual es especialmente peligroso (EXPLICAR lo más débil el parabrisas, camellos) Seguridad activa: La mejor. En contraposición a esa “seguridad egoísta” la seguridad activa sería la seguridad “generosa” pues lo que trata es de evitar el accidente, con lo cual gana el usuario del coche con buena seguridad activa, pero también todos los demás… ¿Cuál es el arquetipo de coche muy seguro desde el punto de vista de la seguridad activa? Como un día me dijo un ingeniero de Porsche -por cierto, en una presentación de un SUV- un deportivo. Te aseguro que un coche como mi Mazda, ligero, manejable, con buenos frenos y muy buena estabilidad, es un coche excelente para evitar un accidente. Pero no para tenerlo… vamos con la seguridad pasiva. Seguridad pasiva: Te protege a ti. Vamos a llevarlo al absurdo: Si llevas un tanque difícilmente, en el ejemplo anterior, vas a poder esquivar al coche que se te viene encima… pero te va a dar igual. Obviamente no estoy en contra de los elementos de seguridad pasiva, que han salvado vidas, muchas vidas, y lo siguen haciendo cada día, en todo tipo de coches. Pero una cosa esta clara: Si vas a chocarte contra otro coche, mejor que vayas en el coche grande y pesado. Porque los coches altos si se chocan con uno bajito se suben sobre él, e inciden en la parte más débil, el parabrisas… Mentiras sobre la seguridad. Pero una cosa está clara: Los SUV, valorando todo, taxativamente y en MAYÚSCULAS, no son más seguros que una berlina. Porque ya lo dije en el vídeo que hice sobre los SUV: A igualdad de habitabilidad y prestaciones, un SUV es más pesado y con centro de gravedad más alto que una berlina… esto no tiene discusión. Y por tanto menos manejable. Pero los SUV tienen ventajas, como su mayor altura o su mayor facilidad de acceso, porque es más sencillo y cómodo para ciertas personas sentarse en un coche con el asiento a una altura ideal que sentarse en un coche más bajo. El consumidor es libre de elegir, pero debe elegir con una buena información. Los SUV o los TT, frente a una berlina equivalente, pueden ser más seguros en algunas circunstancias y menos en otras. Desde luego en seguridad activa, en maniobras como esquiva, frenado o paso por curva son peores. Pero, en cualquier caso, no son la panacea de la seguridad e incluso su proliferación puede ser una amenaza para el resto. Porque no nos engañemos: Por mucho que los SUV arrasen la mayor parte del parque en todos los países lo siguen formando coches “normales”. Seguridad percibida: La más peligrosa. Y no habíamos hablado hasta ahora de la “seguridad percibida” un concepto que se usa mucho y que es muy peligroso: La sensación de seguridad, excesiva o directamente falsa, que muchos conductores tienen al llevar coches grandes, altos y pesados. Es peligrosa por dos motivos: Por que se sienten seguros y hacen cosas que si no se sintieran tan seguros no harían. Y lo que es peor, pero está demostrado, provoca una conducción más “agresiva”. Conclusión. Las conclusiones son varias. La Primera, que es más importante y más generosa la seguridad activa que ninguna otra. La segunda, que la seguridad pasiva tiene, en cierto modo, un componente egoísta en algunos casos. La tercera, los TT y SUV no siempre son más seguros, y este no debería ser necesariamente un motivo de compra. ¿Estáis de acuerdo? ¿Me he pasado? Pues… espero vuestros comentarios. Coche del día. Puede parecer una elección difícil, pero no. Voy a elegir un Mercedes Clase S. Y muchos diréis, “¿eliges un Clase S después de lo que has contado?”. Pues sí, porque elijo el Clase S de 1978. ¿El motivo? Porque fue el primer coche con antibloqueo de frenos ABS y eso sí que es una ventaja impresionante en seguridad activa…
10 Coches apetecibles por menos de 9 000 euros
¿Se puede conseguir un coche que valga la pena por menos de 9.000 euros? Que sea atractivo, divertido y, además, una buena inversión ¿Es posible? ¡Claro que sí! Hay muchas y muy buenas oportunidades por debajo de ese precio… Os he traído 10 que a mi me seducen especialmente… ¡Me gustan estos vídeos! ¿Por qué? Porque me imagino comprando todos y cada uno de estos coches… os lo aseguro. Y no soy el único. En mi época de las revistas de papel aprendí muchísimo, entre otras cosas, que los aficionados al automóvil siempre estamos comprando coche… ¿Qué condiciones he buscado en los 10 coches de esta lista? Futuros clásicos Que sean una buena inversión. En esto soy claro: Si inviertes en coches hay que tener paciencia, los precios no cambian de un día para otro. Si quieres incrementar tus ahorros y tienes prisa, juega en bolsa o compra criptomonedas. Pero tienen otras dos ventajas, pues unas acciones pueden desplomarse y no es divertido tenerlas, y un coche si lo cuidas siempre retiene algún valor y mientras lo tienes, lo disfrutas. Coches con encanto O bien por su carrocería, por sus prestaciones, por su rareza o por todo a la vez, considero que los coches que están en esta lista son coches “con encanto”. Ya sabéis que revindico esto de los coches “con encanto” como hay en los hoteles, restaurantes o viviendas. De hecho, las novedades de nuestra Web se hacen con este criterio. Precio asequible Lo que es asequible para uno y para otros, no es cosa sencilla, cada uno tiene su economía. Pero he puesto un tope de 9.000 €. Todos o casi todos se pueden conseguir por menos, incluso bastante menos, lo que para mi los convierte en coches razonablemente asequible. ¡Ojo! He puesto precios de referencia en el titulo y luego he escogido una unidad concreta y real del mercado español. Que sean "usables" Lo digo siempre, si eres viajante de comercio, no es una buena compra. Pero si tienes otro coche o este lo vas a usar poco y prácticamente fines de semana. Son una buena compra. Os recuerdo lo de siempre: “Reservar una partida de dinero para hacer un mantenimiento mínimo antes de usarlo”, correa o cadena de distribución a la menor duda, consumibles y ojo con los neumáticos. Y vamos ya con nuestra lista de los 10 elegidos por orden alfabético. 1. Audi A4 Cabrio (2004-2005). Desde 6.000 €. 2. Audi 4 2.5 V6 TDi (2004-2006). Desde 6.000 €. 3. Fiat Coupé (1993-2000). Desde 6.000 €. 4. Fiat X 1/9 (1972-1989). Desde 5.000 €. 5. Honda Prelude V Generación (1997-2001). Desde 4.000 €. 6. Opel Monza GSE 3.0 (1982-1986). Desde 8.000 €. 7. Renault 19 Cabrio (1992-1995). Desde 4.500 €. 8. Seat León MKI Cupra R (2003-2005). Desde 8.000 €. 9. Toyota Rav 4 Primera serie (1994-2000). Desde 6.000 €. 10. Volkswagen Golf V GTi (2003-2008). Desde 9.000 €.
La muerte del VW Golf se acerca
La muerte del golf se acerca. Lo más probable es que no haya novena generación del Golf. Buscar un relevo al mítico escarabajo casi le cuesta la vida a Volkswagen, que estuvo a punto de arruinarse. Su sucesor, el Golf, ya es un mito al que parece que se le acerca la hora de su relevo. ¿Cuál es el motivo? ¿Cuál será su sucesor? Enseguida os lo contamos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético Enciérrate con nosotros.
10 trucos para conducir bajo la lluvia
Hicimos un vídeo sobre “El arte de pilotar bajo la lluvia” y prometimos hacer éste, con 10 consejos para conducir en mojado. Es verdad que bajo la lluvia es cuando destacan los buenos pilotos… pero también los buenos conductores. Sé que estos vídeos sobre conducción os gustan… espero que éste también os interese. Pero voy a comenzar con una reflexión: “No es bueno conducir con miedo”. Respeto sí, miedo no. Serenidad sí, miedo no. Esto podía hacer sido perfectamente el primer consejo para conducir sobre mojado… pero es que no es un consejo para conducir sobre mojado, sino para conducir en general. 1. Velocidad adecuada. Si es necesario, reduce la velocidad, tanto como creas necesario. Desde luego no bruscamente y trata de utilizar el carril más a la derecha posible y si vas muy despacio, señaliza la situación incluso usando las luces de warning. La lluvia, además de disminuir la adherencia, empeora la visibilidad. Recuerda la norma de que debes ser capaz de detener el coche en el espacio que ves… 2. Distancia de seguridad. Aún circulando más despacio, debes aumentar la distancia de seguridad con el resto de vehículos. Sobre firme mojado, el coche o la moto necesita más distancia para detenerse… de nuevo te recuerdo: debes ser capaz de parar el coche en el espacio que ves… deja espacio con el coche que te precede, además al alejarte del agua que expulsa, tendrás mejor visibilidad. 3. Saber “leer” el terreno. Esto lo contamos en el video de pilotar bajo la lluvia: Lo peor no es que el asfalto agarre poco, sino que el agarre es muy variable. No es lo mismo un buen asfalto, que uno malo, que las rayas de un paso de peatones, un reguero, un charco… Lo peor es que el cambio de uno a otro se produzca en plena curva, por ejemplo, un paso de peatones pintados en una rotonda. 4. Cuanto menos agarre, más suavidad. Esta es una regla de oro… la habrás leído cuando se habla de conducción en mojado, pero también sobre nieve o hielo. Especial suavidad con el volante, trátalo con mimo. Gracias a los sistemas de control de tracción o de estabilidad y al ABS te puedes permitir ser un poco más brusco con los pedales de acelerador y freno. Pero mejor que seas muy suave en todo… 5. Anticipación. Con la anticipación pasa lo mismo: Menos agarre, más anticipación. No mires al coche de delante, mira dos o tres por delante. Y si vas detrás de una furgoneta o camión, mi consejo es que dejes una amplísima distancia de seguridad, cambies de carril o dejes pasar dos o tres coches. 6. Luces encendidas. ¿Por qué la gente es tan reacia a encender las luces? Nunca lo he entendido. A la menor duda, luces. No olvides que la luces no son solo para ver, bajo la lluvia es sobre todo para que te vean. Pero no abuses porque puedes deslumbrar. Usa las luces con las primeras gotas, aunque sea de día, nunca las “largas” pero el antiniebla posterior no lo enciendas si no llueve con intensidad. Y cuando pase la lluvia, recuerda apagarlo. 7. ¡Ojo a los charcos! Una cosa es mojado y otra “encharcado”. ¿Y qué diferencia hay? Pues que aparece el famoso “aquaplaning” que es muy, pero que muy peligroso. 8. Cristales empañados. ¡Peligro! Usa el aire acondicionado da igual que sea verano o invierno. Sí, también en invierno. Tu coche es muy listo y combinando la calefacción con el aire mantendrás una buena temperatura dentro, pero el aire eliminará el vapor que produce el empañado. Otro truco más de “andar por casa” si no tienes aire acondicionado o climatizador es bajar un poco el cristal de las ventanillas. 9. Tu coche, a punto. Lo más importante son los neumáticos, pero unas escobillas en mal estado o no llevar jabón en el líquido del limpiaparabrisas pueden darte un disgusto. En cuanto a los neumáticos siempre digo los mismo: Hay cosas en las que ahorrar es muy mal negocio. En mojado, unos neumáticos sin dibujo, son garantía de tener un susto o un disgusto. 10. Huye de las líneas. Lo hemos dicho en el punto 3 cuando hablamos de saber leer el asfalto: Evita rodar sobre líneas o marcas blancas de la carretera. Yo lo aprendí en mi primera carrera sobre mojado. Conclusión Insisto en dos cosas: No hay que conducir con miedo y bajo la lluvia, si sigues estos consejos, no tienes porque tener ningún problema especial. También os digo una cosa: Bajo la lluvia aumentan los accidentes más leves, básicamente lo que solemos decir, accidentes “de chapa”, pero no necesariamente los accidentes graves. Coche del día Os cuento una historia que sucedió en 1982 y es esta: Pasé a recoger un Ford Sierra XR4i, un coche al que mucho llamaron “el Sierra Cosworth de los pobres”, pero que iba muy bien y tenía un buen motor V6 de 2,8 litros y 150 CV… por supuesto, como ya sabéis, con propulsión posterior… y llovía a mares.