Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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El Camino del Héroe
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You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
Citroën C15, Renault Express y Seat Trans/Terra: ¿Cuá
¡Tenía que hacer este podcast! ¡Era un clamor! Y es que después de publicar el dedicado a la C15, muchos me pedisteis esta comparativa con sus rivales de la época. Pues aquí la tenéis… Un vídeo con algo de historia, algunas anécdotas y la comparativa… por cierto, ¿sabéis quién gana? Siempre digo lo mismo… porque es verdad: Las furgonetas son especiales. Porque por lo general los coches “normales” nos acompañan en los momentos de ocio. Es verdad que nos sirven para ir al trabajo y que, para algunos profesionales como taxistas o comerciales, son su lugar de trabajo. Pero, para la gran mayoría, los mejores momentos con los coches de turismo, son los momentos de ocio. Podríamos decir que son “compañeros de aventuras”. Pero en las furgonetas, por lo general, no es así. Las furgos son “compañeros de fatigas”, porque nos acompañan y nos ayudan, y mucho, en el trabajo. Y eso hace que la relación con ellas sea distinta y, por lo general, mucho más larga, porque a las furgonetas, como herramientas de trabajo que son, se las “estira” durante kilómetros y kilómetros y años y años… Nos vamos a la España de la postguerra y yo diría más, a la Europa de la postguerra. Y, de nuevo, siempre digo lo mismo: El parque automovilístico era escaso, muy escaso, y en estado lamentable. En España teníamos el agravante de que no podíamos traer nada de fuera, así que no había de nada, ni coches ni camiones… y menos aún furgonetas. Surgieron muchas fábricas de motos, porque en el fondo, hacer una moto sencilla es mucho más fácil que hacer un coche. Pero en una moto no se puede transportar nada… o casi nada. Y ya sabéis otra cosa que digo siempre: La imaginación es la solución. Así que se inventaron los “Motocarros” que eran la mitad delantera de una moto y la mitad trasera de un carro…. A veces, literalmente. Nace así el internacionalmente reconocido APE, que todavía se ve mucho en Italia y que de algún modo era derivado de la Vespa. Pero en España el rey era el Isocarro… tanto que mucha gente, mis padres entre ellos, llamaban “isocarro” a todos los motocarros. Posteriormente se hicieron intentos con el Seat 600, como el “Formichetta”, pero el motor trasero era un verdadero incordio… no era mala solución para lo que había, pero ese motor ahí restaba mucha practicidad. Hasta que en 1958 se implanta Citroën en Vigo y lanza su furgoneta AZU derivada del 2 CV. El salto de calidad es enorme: Más amplios, más rápidos, más cómodos… no hay color. Seis años después FASA Renault comienza a fabricar en Valladolid la versión furgoneta del R4 que tuvo un rotundo éxito. Era más rápida y refinada que el AZU y tuvo una ventaja muy importante, la trampilla superior de la parte trasera, sobre la puerta posterior (EXPLICAR). Mucho más tarde, en 1977, tras muchas evoluciones de detalle de la Citroën AZU aparece la furgoneta Dyane 6/400, que todo el mundo, gracias a una acertada publicidad, conocía y conoce como la currante… La siguiente generación hace historia. Porque en 1984 nace las Citroën C15 sobre la base del VISA; un año después aparecen la Renault Express sobre la base del Supercinco y la Panda Trans sobre la base del Seat Panda. Una nueva generación que supone una mejora importante sobre sus antecesoras y, sobre todo, la llegada del motor Diésel… aunque no en todas. Citroën tenía todo lo necesario para hacer una buena furgoneta “derivada”: Un buen modelo del que partir, unos buenos motores, experiencia en el sector y, lo más importante, imaginación e ideas claras. A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y además de una notable capacidad de carga, ofrece dos cualidades contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel. Renault tenía una base de partida tan buena como al VISA, incluso mejor, por su mayor anchura de vías que permitía que el “escalón” entre la mitad delantera de un turismo y la trasera de una furgoneta fuese menos pronunciado. El motor Diesel era un 1.595 cm3 de 55 CV, de menor cilindrada y potencia que el de la C15… pero no de menor consumo. Sin carga, podríamos hablar de empate técnico, pero con carga, el Diesel de la C15 mostraba sus mejores argumentos. Seat lo tenía un poco más difícil. El Panda era una buena base, pero su suspensión trasera era simple, con dos ballestas mono lamina, claramente peor que las suspensiones de sus rivales. Y el motor de gasolina de 903 cm3 y 40 CV se quedaba corto, sobre todo con carga. Y la Trans nunca tuvo motor Diésel. Hubo que esperar la llegada Seat Terra, ya con la estética del Marbella, para que en 1990 esta furgoneta llevase motor Diésel. El motor era un 1.3 litros de 45 CV que convirtió a esta furgoneta en el primer Seat en llevar motor VW. Pero este motor llegó tarde, porque en 1995 la Terra se dejó de fabricar. Siempre digo que me voy a mojar y esta vez lo hare, como siempre. Lo curioso es que la conclusión es la misma hoy, que en la prueba que escribí en febrero de 1986 y por eso en el vídeo os la leo literalmente. Solo quiero añadir una cosa: Creo que tanto años después la C15 ha demostrado su enorme robustez… por eso la C15 es un mito y la Express, no. Cuando llegue el fin del mundo sobrevivirán las cucarachas y las C15…
Mundial de Rallyes: El Grupo B ha muerto, ¿seguro?
¿Cuál ha sido la mejor época de los Rallyes? Sin duda la del Grupo B nacido en 1982. Auténticos coches de competición con más de 500 CV, tracción total y superligeros… ¡Todo un espectáculo! Pero en 1987 la FIA los prohibió por ser peligrosos. Pero, ¿sabes que los modernos WRC1 son más potentes, más eficaces y más rápidos? Íbamos a hacer un vídeo de ficción contando qué hubiese pasado si no se hubiera prohibido el Grupo B en rallyes. Y me puse a investigar y a cotillear… y me salió esta historia que quiero compartir con vosotros… ¿Por qué? Por una cosa que decía mi madre: “La felicidad no está en echar de menos lo que no se tiene, sino en apreciar lo que se tiene” … y he pensado que respecto a los rallyes quizás no he sido del todo justo… Y es que el Grupo B marcó a toda una generación, a mi entre ellos, porque era lo más espectacular que se había visto jamás en un tramo de rallye en toda la historia. ¿Cómo no aficionarse y seguir a sus pilotos? Alén, Röhrl, Blomqvist, Mikkola, Mouton, Vatanen, entre otros… verdaderos domadores de aquellas bestias de Audi Quattro, Ford RS200, Lancia Rally 037 y Delta S4, Metro 6R4 y Peugeot 205 Turbo 16, por ejemplo. El reglamento de Grupo B sustituyó al de Grupo 4 en 1982 buscando una nueva generación de coches específicos para rallyes. Hasta 1982 los coches de rallye eran coches de calle preparados y a partir del Grupo B eran coches nacidos para los Rallyes. Bastaba con fabricar 200 unidades matriculables para carretera, de las que se podían homologar 20 más “Evolución” para correr. Prácticamente no había limitaciones de ningún tipo. Muchos coches del Grupo 4 se homologaron para el Grupo B, pero seguían siendo coches de calle preparados. Como era el caso del primer Audi Quattro. Muy pronto aparecieron los chasis tubulares con un motor turbo en posición central, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra de vidrio. Apenas pesaban 890 Kg (había una tabla en función de la cilindrada) y tenían ¡más de 500 CV! ¡Incluso llegaron a pasar de los 600 CV! En esos años se desarrollaron nuevas tecnologías, como los diferenciales viscosos y Torsen, la electrónica, las gasolinas de aviación, materiales como el kevlar... Un Grupo B, técnicamente, tenía poco que envidiar a un Fórmula 1. Si hasta la aerodinámica apareció en forma de grandes alerones, spoilers y aletines. Muestra de ello era el Audi S1, que parecía de circuito. Pero aquellos coches hiperpotentes y muy livianos eran muy difíciles de conducir. Lo decían los propios pilotos y se demostraba en los rallyes. Ari Vatanen sufrió el accidente más grave de su carrera a bordo del Peugeot 205 en el Argentina de 1985. Aquel año se mató Attilio Bettega a bordo de su Lancia 037 en Córcega. Y, al año siguiente, la cosa fue peor: el portugués Santos barrió a una multitud de espectadores en el Portugal, causando tres víctimas mortales y una treintena de heridos con su Ford RS200. Para concluir con el trágico accidente del Lancia Delta S4 en Córcega, que causó la muerte a Henri Toivonen y a su copiloto, Sergio Cresto. Pero ¿era un problema de los coches, de seguridad o del reglamento técnico? Un poco de todo. Probablemente se podía haber limitado la potencia, se podían haber prohibido los chasis tubulares de titanio, se podían haber aumentado los sistemas de seguridad para el piloto, se podía haber apartado al público (como se hizo después) de los márgenes de la carretera… pero nada de esto se hizo. Porque en 1987 debería haber debutado el nuevo Grupo S: una concepción técnica similar, pero con sólo 300 CV en sus motores 1.4 Turbo o 2 litros atmosféricos. Pero el Gr. S seguía ahondando en lo que la FIA pensaba que era la raíz del problema: Eran prototipos diseñados para las carreras. De hecho, en el grupo S, apenas eran necesarias diez unidades para su homologación. Pero quedaron inéditos porque el Grupo S no llegó a nacer, siendo sustituido en el Mundial de Rallyes por el Grupo A, más cercano a la serie. ¿Desaparecieron del todo los Grupo B? Sí, pero no. Porque en 1997 llegaron los “World Rallye Car” para sustituir a los Grupo A. Muy superiores en prestaciones y ya más rápidos en los tramos que los Grupo B. Fueron los tiempos de los duelos entre Mitsubishi, Subaru y Toyota; de Mäkinen contra McRae y Sainz… En esa época evolucionaron mucho los neumáticos, los diferenciales electrónicos y las suspensiones alcanzaron un nivel inigualado… Y es que la FIA siempre va por detrás de los problemas y la reglamentación ha sido una montaña rusa. Cuando las prestaciones se “desmadraban”, la FIA las reducía para que entrasen nuevas marcas y para garantizar la seguridad… lo que no siempre se lograba. Porque correr entre árboles y con barrancos es un peligro en sí mismo. Pero es el ADN de los rallyes… Se podría decir que la FIA ha intentado resucitar el Grupo B. En 2022 llegaron los nuevos WRC1, de nuevo con chasis tubular pero esta vez con el motor en posición delantera y por supuesto, híbrido. Los nuevos coches de Rallye son relativamente pequeños (unos 4,20 metros de longitud) y con una anchura máxima de 1,87 y están dotados, como los Grupo B, de enormes aletines aerodinámicos. Hablemos de potencia: El motor de 1.6 litros turbo ofrece 380 CV -que se suman a los 135 CV del motor eléctrico- y así proporciona más de los 500 CV del Gr. B. Y tienen una tracción total electrónica -con tres diferenciales- muy superior, junto a un cambio semiautomático de seis velocidades, suspensiones súper-absorbentes, grandes frenos y un apoyo aerodinámico que haría palidecer a muchos coches de circuito. Pero, a diferencia de los Grupo B, la carrocería debe derivar de un modelo fabricado al menos en 5.000 ejemplares de una familia de 25.000. Son prototipos ¡lobos con piel de cordero! Para mí éste es el error, porque los Grupo B, incluso el Peugeot 205, no eran lobos con piel de cordero, sino lobos con piel de lobos, coches espectaculares, prototipos de competición. La conclusión es que quizás el Grupo B no ha desaparecido del todo y su ADN está en los actuales WRC1 híbridos, definitivamente los coches de rallye más rápidos de todos los tiempos. Ha mejorado la seguridad pasiva, ahora los coches son mucho más estables, frenan mejor y su célula interior es irrompible. Y hace años que no se producen incidentes con el público, ahora apartado y concentrado en zonas a salvo. La conclusión es muy sencilla… ¡Me encantan los rallyes!
AMR Cap. 5: Dos Alfas de ensueño, GTV y Spider, y el “Porsche Francés”
En junio de 1985 no había muchas novedades “absolutas”. Y cuando los periodistas no teníamos novedades nuestra herramienta eran: ¡Las pruebas comparativas! En junio de 1985 hubo unas cuantas, algunas interesantes, otras curiosas, otras un poquito absurdas… pese a todo, alguna novedad había, además de mucho deporte como por ejemplo… ¡las 24 horas de Le Mans! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
24 Horas de Le Mans: ¿La mejor carrera de coches?
¡Las 24 horas de Le Mans cumple 100 años! Y es la mejor carrera del mundo, la más épica, la más espectacular. Ni F1 ni las 500 millas de Indianápolis, ni el rallye de Montecarlo ni el Paris-Dakar le hacen sombra … ¿Qué no lo crees? Te lo vamos a explicar y, sobre todo, te lo vamos a demostrar. Porque Le Mans no es una carrera… es mucho más que eso… Hay carreras para todos los gustos, pero también las hay al gusto de todos. Son carreras que nunca defraudan, porque tan importante como si la prueba es competida o no, es el ambiente… un ambiente único y especial que importa poco si ese año la carrera es más o menos interesante. La mejor de todas ellas es -son- las 24 horas de Le Mans. Por algo siempre se ha llamado a las 24 horas de Le Mans “La course plus grande du Monde”. Y hoy vamos a explicar por qué. Me imagino que, en este momento, muchos estaréis diciendo: “donde esté el G.P. de Mónaco de Fórmula 1…” o “donde estén las 500 Millas de Indianápolis…”. Conozco bien estás y otras carreras, no todas en directo… pero Le Mans sigue siendo diferente. Por encima de todo que es mucho más que una carrera, es un Gran Evento Mundial con mayúsculas, probablemente el mayor evento mundial del Mundo del Motorsport. Es como una gran romería que practica el culto a los coches de competición. Con deciros que acuden miles de espectadores que ni se enteran de qué va la carrera ni de quién gana, porque además de las 24 horas hay muchas otras cosas de interés… Las más de 300.000 personas que acuden cada año dedican casi una semana a Le Mans, una semana que comienza el domingo anterior con la jornada de test, sigue con las verificaciones, los entrenamientos, los desfiles, la Hyperpole, las carreras complementarias y, finalmente, con las 24 horas de sábado a domingo. Pero es que como os decía, ¡hay mucho más!, hay concentraciones de clubs clásicos, exposiciones, un verdadero parque de atracciones, visitas al “viejo Le Mans” y alrededores, caminatas por el enorme circuito, un paddock lleno de tiendas y restaurantes… y, como no, cerveza, mucha cerveza. Afortunadamente, hay un gran porcentaje de espectadores que llegan procedentes de todos los rincones del mundo que sí siguen la carrera y aguantan a pie derecho las inclemencias del tiempo, de día y de noche. No es la más antigua, a pesar de sus 100 años. Entre las “grandes clásicas” la más veterana es Indianápolis, que nació en 1911. Pero no podemos olvidar que en Le Mans se disputó el primer Grand Prix de Francia en 1906, en un primer trazado sobre carreteras públicas. El circuito cerrado de más de 17 Km aprovechaba calles y carreteras como la Nacional que va a Tours, la llamada recta des Hunaudières, y el tramo entre Mulsanne, Arnage y las curvas Porsche. Y a día de hoy, ¡sigue siendo así! Eso no lo tiene ningún otro circuito del mundo. Actualmente el circuito de La Sarthe de Le Mans es mucho más sinuoso para reducir las velocidades de los coches. Ahora mide 13,626 Km, que los modernos Hypercar recorren en cerca de 3’25”. Recordemos que los Grandes Premios de Fórmula 1 apenas duran dos horas y son coches diseñados para circuitos más cortos. Pero el circuito urbano impide el mismo despliegue de aficionados y de actividades que en las 24 horas, que dispone de un espacio enorme. Es curioso, pero Le Mans puede jactarse de ser una prueba que ha propiciado el desarrollo de nuevas tecnologías: carrocerías aerodinámicas desde 1925 y alerones desde 1967; faros de larga distancia desde 1926, que llegaron a los de laser en 2011, pasando por los de iodo en 1962; neumáticos radiales desde 1951; frenos de disco desde 1953; motores de turbina desde 1963, rotativos desde 1970, turbo desde 1974, híbridos desde 1988, diésel desde 2006… Y es la carrera en la que más marcas han participado. Las marcas que han jalonado la historia de las 24 horas de Le Mans son muchas más que en otras especialidades automovilísticas. Globalmente hablando, las 24 horas de Le Mans son “LA CARRERA”, con mayúsculas y entre comillas, que ningún aficionado debe perderse. Hay pocos eventos deportivos en el mundo con una plasticidad como Le Mans: Se puede estar de fiesta con los amigos y, con sólo superar un talud, transportarse a una carrera con frenos y turbos al rojo, sonidos increíbles, juegos de luces y colores, altas velocidades, competición extrema… Coche del día. Lo tengo claro clarísimo: El Bentley Mulsanne Turbo R fabricado entre 1987 y 1991. ¿El motivo? Podría ser por la marca, de gran tradición en Le Mans. Podría ser por el modelo, que hace referencias a una de las partes del trazado de Le Mans.
10 coches que casi arruinan a sus marcas
Os traemos una lista de 10 coches que, ¡casi!, arruinaron a sus marcas. En algunos casos, incluso podemos quitar el casi… ¡arruinaron a sus marcas! ¿Eran malos? No… bueno, no todos. ¿Eran feos? No… bueno, no todos. ¿Eran peligrosos?... ¡algunos mucho! Entonces… ¿cuál fue el problema? Pues esto, justamente, es lo que os vamos a contar… Algunos de estos coches han salido en otras listas por fracasados o por peligrosos, pero hoy tienen el “honor” de estar en esta lista porque pusieron a sus marcas en graves aprietos de imagen, pero sobre todo financieros… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Chrysler Airflow (1934). Adelantado a su tiempo. Hay muchos ejemplos de coches adelantados a su tiempo, demasiado adelantados, y por eso poco apreciados por el público. Pero a mí, el caso del Airflow es el más evidente. Porque los coche en 1934 eran básicamente una carrocería de líneas cuadradas cual caja de zapatos y las líneas aerodinámicas de este modelo no gustaron. 2. Ford Edsel (1958). El genio no se hereda. “Edsel, hijo, vamos a hacer un coche con tu nombre… ¡y va a ser un éxito!”. Quizás esto fue lo que le dijo el genial Henry Ford a su hijo Edsel, porque . Resultado: El Ford Edsel que se fabricó sólo 3 años y supuso unas pérdidas de 250 millones de dólares de la época. A pesar de que Ford era en aquella época la compañía más rica del mundo, a punto estuvo de llevarla a la quiebra. 3. Chevrolet Corvair (1959). Inseguro a cualquier velocidad. “¡Vamos a hacer un coche al gusto europeo!”. Sigamos con suposiciones y pensemos que alguien dijo esto en Chevrolet… A ver, el coche no es feo, para mi es muy bonito, pero tratar de hacer un Escarabajo de 5 metros y dos toneladas… pues no es buena idea. El motor era un 6 cilindros bóxer situado detrás y la suspensión del eje trasero era por brazos oscilantes… 4. NSU Ro80 (1967). De “Coche del año” a la ruina. En 1967, NSU presenta su NSU Ro80 con un diseño muy moderno, con una estética atrevida pero atractivo y con tracción delantera y motor rotativo Wankel. Todas estas cualidades hicieron que en 1968 fuese elegido coche del año en Europa. Pero el motor de 115 CV gastaba mucho y se rompía más. Las primeras unidades dieron muchas averías que dieron al coche muy mala fama y las reparaciones en garantía arruinaron a NSU… 5. Lancia Beta (1972). Sensible al óxido. Lancia presentaba en 1972 su gama Beta con una berlina 4 puertas, más tarde un precioso coupé de 2 puertas y luego un coupé hatchback denominado HPE. Además, el Beta Montecarlo fue el inspirador del 037. Un buen coche y además muy bonito, ¿qué podría salir mal? En esos tiempos las pinturas y tratamientos anti corrosión no eran muy buenos y esto afecto a Lancia. 6. Alfa Romeo Alfetta GTV (1974). ¿Demasiado sofisticado? Pocos coches hay tan bonitos como este. Y me refiero a belleza tanto estética como técnica. Uno de los motores era el V6 diseñado por Busso, de excepcional rendimiento e inmejorable sonido, la caja de cambios iba atrás para equilibrar el peso y la suspensión trasera era de eje “De Dion” Volvemos a lo mismo, ¿cuál era el problema? Pues que este sofisticado modelo era muy caro de fabricar y su rentabilidad era desastrosa. 7. Mercedes Clase A (1997). Y llegó la ”Prueba del alce”. ¿Qué narices es la prueba del alce? Era una prueba de “esquiva” que el Clase A no superaba, es más, ¡volcaba al hacerla! La imagen de este coche volcando en la prueba del alce fue un desastre para la marca, que tenía a la seguridad por bandera. ¿Y cuál fue la solución? Pues instalar en todos los modelos es sistema ESP de control de estabilidad… 8. Jaguar X-Type (2000). El famoso “Jaguar-Mondeo” Ford compró Jaguar. A ver, Ford es como es, y no “entendió” ni a la marca Jaguar ni a sus clientes. ¿Por qué lo digo? Porque pensó que los clientes de Jaguar compraban el coche por la estética y por lucir el Jaguar en el capó. Y no era así. Lanzaron el X-Type que, simplificando, era un Mondeo por supuesto de tracción delantera, con carrocería de Jaguar, de estética más exclusiva, mucho más caro y no necesariamente mejor equipado. 9. Renault Vel Satis (2001). Otro incomprendido. Renault pensó: ¿Por qué no hacemos algo innovador en el segmento más alto? En 2001 lanzaron Renault Vel Satis y el Avantime, que podría también estar en esta lista, ambos diseñados por Patrick Le Quément. Pero el concepto de monovolumen de lujo no cuajó y el Vel Satis se mantuvo hasta 2009 pero con ventas fueron desastrosas. 10. Peugeot 1007 (2005). No gustó a nadie. Hay coches que horrorizan a algunos y en cambio, a otros, les gustan… aunque sean pocos. Pero en 1007 no gustó a nadie. La idea no era mala… ¿o sí? Era un compacto con grandes puertas correderas, automáticas, que permitían un fácil acceso y que fueron carísimas de desarrollar y de fabricar.
El coche barato ya no existe
Ya no existe el coche barato. No, esto no lo digo yo. Lo dice Francisco Hidalgo, director de Dacia en España y Portugal y un hombre de éxito. La electrificación, las cada vez más exigentes normas anti polución, las exigencias sobre seguridad, la inflación, la crisis de las materias primas, entre otras cosas han conseguido que los coches de hoy sean, sin duda, más eficientes… pero sin duda, mucho más caros… ¿Bueno o malo? Pues lo diré sin tapujos: Para mí, indudablemente malo. Porque considero al automóvil mucho más que un medio de transporte. Para mí es una forma de ocio y de cultura, que acerca a las personas, a las familias, a los territorios. Antes de seguir, por si hay alguno que aún no se ha convencido, os doy un dato: ¿Cuánto han subido los coches? Hablo de cifras del mercado español. El precio de los coches nuevos en el año 2022 tuvo un incremento de alrededor del 9 por ciento. Ya subieron en 2021 y seguirán subiendo en 2023… Ahora mismo, en España, ya no hay coches nuevos por menos de 10.000 €. En este momento el coche más barato del mercado español es el Mahindra KUV100 NXT, vaya nombrecito de agente secreto, que cuesta nada menos que 12.990 €. Los equipamientos de seguridad cada vez más generosos y las normativas de emisiones, encarecen los coches. Pero hay más… Desde el estallido de la guerra de Ucrania, la inflación ha sido galopante. ¿Y que falta para llegar a esa “Tormenta perfecta”? Pues la escasez de materias primas y, sobre todo, la falta de microchips que ha terminado de “rematar” al coche asequible. Las marcas suben los precios y se vende menos. Y pensaréis que las marcas estarán preocupadísimas por este descenso de las ventas. Pues os equivocáis de pleno. ¿Qué os parece si os digo que muchos fabricantes están alcanzando beneficios récords? Y es que los fabricantes han descubierto la “piedra filosofal” que convierte el plomo en oro: Que es más rentable vender menos coches, pero más caros… de ahí el interés de todas las marcas de crear nuevas marcas Premium o convertir a sus marcas en Premium… Fijaos que incluso Dacia va por ese camino: Desde luego no pretende ser Premium, pero abandona el concepto “low cost” por el concepto de relación “valor/precio”. Ya no quiere ser barata, pero si darte más por tu dinero que otras… bien como estrategia de marketing, de hecho, la marca en España va como un tiro, pero no sé si es lo mejor para el consumidor. Hablemos de eléctricos e híbridos. Los consumidores han llegado a un punto en que entienden que estos coches que tienen una tecnología muy sofisticada resultan necesariamente caros. Y no deja de ser cierto, pero que estos coches sean caros ha tenido un efecto “arrastre” porque en la cabeza de los consumidores ha cambiado el concepto de lo que es un coche caro… Te pongo un ejemplo: Un híbrido enchufable, una buena solución para el que vive cerca o dentro de una ciudad, pero tiene que viajar, es difícil que baje claramente de los 30.000 €. Y me encuentro a amigos que buscan un coche nuevo “barato” … de alrededor de 20.000 € o menos si es posible. Amigos que, hace apenas dos o tres años, cuando buscaban un coche nuevo para su hijo y me decían algo “baratito” me daban como referencia los 10.000 €. ¡Esto es un peligro! Nos hemos acostumbrado y ya aceptamos que los coches son caros. “La pescadilla que se muerde la cola” es como hemos bautizado a la primera. ¿Y esto que quiere decir? Pues que como los coches baratos dejan poco margen, no se ofertan, como no se ofrecen no se demandan, como no hay demanda no hay nuevos modelos y las marcas prefieren subir un “escalón” de precio para luego, volver a empezar. “Recetas vendo que yo no tengo” porque la Unión Europea se empeña en que todos los usuarios de automóviles cambien sus coches por otros nuevos. Coches que la EU no puede fabricar en su totalidad, para los que no tienen materias primas y para los que la energía es más cara… “¡Que malo es envejecer!” y el parque automovilístico, en general, envejece: Los precios de los coches nuevos suben y sus ventas bajan… pero las ventas de coches usados no dejan de crecer. Y muchos consumidores, ante la incertidumbre de que va a pasar, “estiran” su coche usado. La conclusión es que la legislación que rodea al automóvil en la UE se supone que pretende disminuir las emisiones… y consigue justo lo contrario. Coche del día. He elegido como coche del día a un SUV híbrido… un coche que acabo de probar, el Renault Captur R.S. Line e-TECH Híbrido no enchufable con tecnología directamente llegada de la F1. Y ¡ojo! esto no es una publicidad. Este es un coche conocido de todos, un SUV de muy buen comportamiento, excelente habitabilidad, un maletero algo pequeño y muy buen acabado…
Aquellas maravillosas revistas Cap. 4: Las supercomparativas, de moda.
Llegan el Porsche 928S y el Alfa 75… y recuperamos la Fórmula 1. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Comparativa de coches militares: Jeep vs Kubelwagen
La Segunda Guerra Mundial provocó un increíble avance tecnológico: Nuevos submarinos, el radar, los aviones a reacción, las gafas de sol, la comida en conserva y finalmente la bomba atómica… Y los todo terreno! En este vídeo comparamos a los dos protagonistas: El Jeep Willys y el Kubelwagen… En este vídeo nos vamos a la guerra…literalmente. La Segunda Guerra Mundial tuvo muchas particularidades una de ellas que la velocidad con que se movían los ejércitos era muy importante. Hitler inventó la Blitzkrieg, más conocida por “Guerra Relámpago” que exigía tanques rápidos, pero también vehículos que pudiesen transportar con rapidez a la infantería. Y al mismo tiempo, aunque las comunicaciones habían progresado, las órdenes se daban en mano, con lo cual tener vehículos rápidos para llevar mando y órdenes de forma rápida y segura de un sitio a otro, por carreteras destrozadas o por campo a través, era una necesidad imperiosa. Y de esa necesidad nacen estos dos vehículos que hoy vamos a enfrentar. ¿Qué cualidades debían de reunir? Pues básicamente ser muy duros, con un mantenimiento escaso, sencillos de conducir y con capacidades para llevar tropas, soldados o armamento de forma rápida y por cualquier tipo de terreno… VW Kubelwagen (1940-1945) Atención: Diseño Porsche… solo con esto podría amedrentar a su rival. De este modelo se fabricaron más de 50.000 unidades. Es un coche que se “improviso” ante la necesidad del ejército alemán y es simplemente un Escarabajo preparado para el TT y para el uso militar. Con los ojos de hoy no podemos considerarlo como un verdadero TT porque no tenía tracción total. Sí, es cierto que hubo algunas unidades 4x4, incluso de la berlina, pero muy pocas. E incluso un anfibio, del que luego hablaremos. Pero el Kubelwagen era ni más ni menos que un Escarabajo para uso militar, más simple, más alto, con más recorrido de suspensión y poco más. ¿Era robusto el Kubelwagen? Sin duda. ¿Requería poco mantenimiento? Pues sí y no, porque el motor era refrigerado por aire, pero la mecánica de este modelo requería manos expertas y sus transmisiones en uso TT, al ser solo atrás, sufrían mucho (EXPLICAR). ¿Tenía movilidad por todo tipo de terrenos? Pues, taxativamente, no mucha. Y el motivo no era solo su carencia de tracción total, sino que el motor de cuatro cilindros bóxer tenía 985 cm3 y rendía 23 CV para un peso, según equipamiento, de este unos 800 y uno 1.100 kg… vamos, que no era un tiro. Y en campo o barro los caballos y sobre todo el par, son importantes. Jeep Willys (1941) A este coche se le considera el inventor del todo terreno y colaborador necesario para la victoria aliada en la segunda Guerra Mundial. Vamos al comienzo de la guerra cuando aún faltaba un año para el ataque a Pearl Harbor, pero el gobierno norteamericano ya era consciente de que tendría que intervenir. Y necesitaban un vehículo que ellos denominaban, “General Porpouse”. En ese momento, incluso había una flota de Ford T en la U.S. Army, O sea, como el que hemos descrito: Sencillo, robusto, con escaso mantenimiento y que pudiese conducir casi cualquiera. El pliego de condiciones exigía que pesase menos de 1000 kg y alcanzase los 80 km/h. El diseño ganador fue el presentado por la empresa American Bantam, pero pedían mucho dinero. El ejercito pidió a Ford y a Willys que desarrollasen el proyecto de American Bantam y al final fue Willys-Overland la que desarrollo el modelo. Lo que no dicen los libros de historia es que dijeron los chicos de Bantam cuando les robaron la idea. La denominación de General Porpouse, “Jipi” serían sus iniciales en inglés, es relevante porque muchos defienden que de ahí viene el nombre de Jeep. Aunque también hay que recordar que había un personaje de Popeye que se llamaba “Eugene the Jeep”, tal cual se llamó el coche. Quizás fueran ambas cosas. El Jeep contaba con un motor también de 4 cilindros, pero en línea, de refrigeración líquida y mayor cilindrada, más del doble, 2.199 cm3. Y era mucho más potente, porque tenía 54 CV para un peso de algo más de una tonelada. Un motor de tanta cilindrada, por comparación al VW, tenía dos ventajas: Ofrecía más par y podía tener una compresión muy baja, de solo 6,5 a 1, con lo que podía usar combustibles de muy baja calidad. Pero la gran aportación del Jeep fue la tracción total que suponía una ventaja verdaderamente definitiva y convertía a este coche en un auténtico TT. Y es que hasta que llegó el Jeep no existía el segmento que hoy conocemos como todo terreno. Sólo durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron 600.000 Jeep que inundaron Europa, el norte de África y parte del Oriente. Es uno de los coches más copiados del mundo. Creo que está claro: Los norteamericanos, los aliados, ganaron la Guerra… y no voy a decir la estupidez de que ganaron gracias al Jeep, pero sí que el Jeep aportó su “granito de arena” a esta victoria. Porque, sí bien los tanques alemanes, los temidos Panzer en cuyo diseño también participó Porsche, y especialmente los V y los VI eran muy superiores a los Sherman americanos, en el apartado de transporte de tropas ligero, vamos, en el de los coches, el Jeep era muy superior al Kubelwagen. Así que en esta comparativa hay, algo que no sucede siempre, un claro ganador: El Jeep. Coche del día. Lo siento, me repito, pero no puede ser otro que “Caballo loco”. Así es como cariñosamente llamaba al Jeep Wrangler 4.0 que probé en los ’90 porque ese coche de 1,4 toneladas y casi 180 CV me permitió disfrutar como pocos coches, tanto en carreteras viradas, donde aún recuerdo el repaso que le di a un Golf GTi que no salía de su asombro, como en TT. El recorrido que hice sin capota, sin puertas, sin parabrisas, que se podía articular hacia delante y con gafas de esquiar de ventisca para que el polvo no se me metiera por los ojos, me dejó un recuerdo inolvidable…
Alfa Romeo 75: Te contamos la historia de este coche incomprendido
Alfa Romeo ha fabricado excelentes coupés y deportivos, pero creo que su especialidad han sido las berlinas deportivas. Han fabricado muchas y muy buenas, pero creo que el 75 es, sino la mejor, una de las mejores… y en cambio es un modelo que no se ha valorado, en mi opinión, como se merece… Y os recuerdo una cosa: ¡Es el último modelo cien por cien Alfa! Pero antes insisto en esto: El 75 aparecido en 1985 fue el último modelo de Alfa diseñado y producido antes de su adquisición por parte de Fiat. Para mí sólo por esto tiene un gran valor. Este coche tiene muchas razones para ser un CLÁSICO con mayúsculas y vamos a verlas todas. Porque insisto, este coche no ha sido valorado como se merece… pero… ¡para eso está Garaje Hermético! Vamos a ver argumentos que convierten a este 75 en un coche notable: Primero: Es el heredero de la excelente plataforma del “proyecto 116” o sea, del Alfetta, con cambio posterior, excelente reparto de pesos y eje trasero de Dion… Segundo: El diseño de la carrocería es obra del propio Alfa Romeo Centro Stile, en esos momentos con el genial Ermanno Cressoni al frente. Tercero: Ha montado muchos tipos de motores, pero hay que destacar el excelente 2.0 litros “Twin Spark” de doble bujía, el peculiar Turbo y el excepcional V6 tipo Busso… sin olvidar potentes turbodiésel. Cuarto: Pocas berlinas conozco que sean tan divertidas de conducir… aunque su conducción, lo advierto, no está al alcance de cualquiera… aquí no hay ayudas electrónicas y el cambio, hay que saber manejarlo. Quinta: Esta es puramente personal y es que conozco este coche a fondo he probado todas y cada una de sus versiones y la verdad, podría contaros decenas de cosas de este coche sin mirar el guion… En este podcast contamos cómo es y como iba este coche. Porque los he probado todos, pero “a tal señor tal honor” y vamos a comenzar por el que en España y en otros mercados europeos se llamó “V6 América” … ¡hasta el nombre el bonito! Este motor es, sencillamente, excepcional. Es robusto, suave, gasta poco, ofrece buena potencia, tiene una excelente curva de par y, sinceramente, conozco pocos motores que suenen tan bien y con una musicalidad como tiene este motor. El genial Giuseppe Busso inventó un sistema de contrapesos que se denominó Flying Arms que conseguían en un V6 a 60 grados una suavidad equivalente a la de un V12. Probé este coche, cuya denominación oficial y lo que ponía en su carrocería era “75 6V 3.0” y no V6. Era la versión de 188 CV que ofrecía una progresividad increíble y potencia de la buena a cualquier régimen… lo que te permitía ahorrarte algún cambio, porque ya hablaremos del cambio… Los Alfa 75 de 4 cilindros no tenían ese sonido ni esa potencia, pero lo compensaban con un mayor equilibro, gracias a la ligereza de su motor. El dos litros de doble encendido denominado “Twin Spark” ofrecía y conseguía 148 CV, que eran muchos para la época y lo siguen siendo en un motor de 8 válvulas… Para mi era mejor que el turbo. El Turbo ofrecía y también conseguía 155 CV. Insisto en esta frase de “ofrecía y conseguía” porque hay leyendas urbanas que decían que estos modelos prometían potencias que no eran reales… ¡falso! Pero la curva de par del 1.8 Turbo era una montaña rusa… hasta las 3.000 rpm. no había “nada”, algo más de 70 CV… pero en solo 1.000 rpm se pasaba al doble, 140 CV un turbo de la vieja escuela que, para sacarle partido, había que hacer uso del cambio y… Lo mejor de estos coches era que su precio resultaba muy competitivo respecto a sus rivales… que no eran muchos, la verdad. Los más claros eran los BMW Serie 3 E30, pero eran mucho más caros y más delicados de conducir. ¿Qué estaban mejor acabados? Sin duda, pero los BMW de la era “pre-electrónica” eran más delicados y menos previsibles que los Alfa Romeo. En este el motor tenía mucho que ver porque los 6 cilindros de BMW, ya sea en 2.0 o en 2.5 litros no eran tan potentes como los de Alfa, pero sobre todo eran mucho menos elásticos… la combinación de un motor que necesitaba ir alto de vueltas con un coche de propulsión trasera sin ayudas electrónicas no era fácil… si alguien lo ha llevado, te lo dirá y si llueve… ni te cuento. Tuve oportunidad, muchas veces, de comprobarlo. En este sentido, como sigo, el 75 era un coche más fácil y predecible. Y como digo, ¡mucho más barato! Los coches verdaderamente bonitos lo son si miras de frente, si miras de perfil o si miras la parte posterior. Confieso que me parece precioso lo mires por donde lo mires, pero lo más bonito no se ve… el bastidor. Porque en 1976 Porsche, como decía mi madre, “inventa la pólvora” y lanza a los cuatro vientos notas de prensa con su inventó, el sistema “transaxle”… pero Alfa Romeo llevaba con esa configuración, con el cambio sobre el eje trasero, desde… ¡los años ’50! Y además del cambio en el eje trasero, estos Alfa del “Proyecto 116” contaban con la peculiar suspensión de eje De Dion con paralelogramo “De Watt” … que explicamos en el vídeo. Bueno no os he contado todo, pero si lo bastante como para que conozcáis y apreciéis un coche tan especial como es el Alfa 75. Pero hay que hablar del cambio, porque no era un mal cambio… si el coche estaba bien mantenido. Ya sabéis que iba atrás y, por tanto, pera manejarlo, se necesitaban unos largos reenvíos. Otros coches con esta configuración, como los citados BMW o nuestros queridos Seat 124/1430, el cambio iba justo debajo de la palanca, sin necesidad de reenvío alguno y eran muy directos… En el Alfa 75 los recorridos eran largos y, sobre todo, había que marcarlos bien. Si lo hacías así, podías cambiar rápido y sin problemas… Pero cuando las gomas sobre las que articulaban estos reenvíos se daban de si, el cambio era un infierno… era necesario cambiarlos. Si compras un Alfa Romeo 75, ¡sobre todo si es un Turbo!, te aconsejo hacer esta operación que ni es cara ni es complicada y el coche es otro. En resumen, un puro Alfa… de hecho, para muchos, el último coche cien por cien Alfa… Aunque para alegría de los aficionados, parece que Alfa, como dice la frase, “ha vuelto por dónde solía”.
Fernando Alonso: ¿Es el mejor piloto de Fórmula 1 2023?
Que si el soufflé ha subido, que si ha bajado; que si Fernando siempre ha sido buenísimo, pero no estaba motivado…; que el problema era que no tenía coche; que si la 33 está al caer… Ahora, en 2023, muchos piensan que Alonso es el mejor piloto de la parrilla… los mismo que hace dos años, incluso el pasado año, ni se lo planteaban. Con mucha ciencia, vamos a hacer el top ten de la actual parrilla de la F1… y veamos cuál es el mejor. Esta clasificación, que es más análisis que opinión pura y dura, estará fundada no en mis preferencias personales, sino en leer mucho, en escuchar mucho, en informarme mucho… e imagino que de algo servirá llevar siguiendo la Fórmula 1 desde los años 70. Confieso que me he divertido, pero confieso también he trabajado duro. He valorado a todos los pilotos de la parrilla de la F1 en función de 5 criterios y en cada criterio la máxima nota el 20. Estos son los 5 aspectos que he elegido: - Velocidad, o sea, lo rápido que es un piloto a una vuelta… imprescindible en la F1 actual clasificar bien. - Ritmo, la constancia que tiene un piloto de girar rápido en tandas largas, es decir, en carrera. - Sensibilidad, la que permite “entender” al coche, informar a los ingenieros, mejorarlo y ponerlo a punto. Y, por supuesto, gestionar la duración de los neumáticos. - Flexibilidad, que es casi os diría que es justo lo contario, adaptarse al coche cuando por algún motivo no has conseguido una puesta a punto idónea, ha perdido eficacia por algún golpe o los neumáticos han perdido eficacia. - Cabeza, bien sencillo, la capacidad de “pensar” cuando vas a toda velocidad al límite, perseguido o persiguiendo a un piloto y asumiendo riesgos… No se puede ser piloto sino eres capaz de pensar… Algunos diréis “¿Por qué 5 conceptos? ¿Por qué 20 puntos? ¿Por qué un tope de 100 puntos? Os podría dar un montón de argumentos, pero básicamente porque me ha parecido lo mejor. Tengo mucha, pero mucha experiencia en comparativas con puntos, de coches, no de pilotos, pero no deja de ser lo mismo, una comparativa. Me he centrado en los pilotos de la parrilla 2023 de la F1, sin incluir de otros años y otras épocas… eso puede ser otro vídeo, pero es más difícil, porque hay conceptos que ahora son claves, como por ejemplo la velocidad a una vuelta, que en otros tiempos no lo fueron. Y no puedo decir aquello de “And the winner is” …. Tendré que decir “and de winners are” porque Alonso y Verstappen empatan a 99 puntos, ¡solo uno por debajo del máximo, de la perfección absoluta! En general todos los expertos coinciden en que a una vuelta Alonso es un poquito, muy poquito más lento que Max. Pero casi todos esos expertos coinciden en que en sensibilidad Alonso supera a Max… En cuanto a ritmo, sensibilidad y cabeza, empatan. No puede evitar dar mi opinión… ¡Es que he dicho que me voy a mojar! Y coincido plenamente en ese análisis, lo que sucede es que creo que la ventaja de Max sobre Fernando a una vuelta es menor que la de Fernando sobre Max en cuanto a sensibilidad y flexibilidad… No hay que olvidar que Max tiene también 25 años, le queda mucho futuro y puede evolucionar mucho mientras que Alonso no es un niño, tiene 41, no le queda mucho ya en la F1… Por mi pondría por delante a Alonso con 99,5 y detrás a Max con 99,3… Pero la diferencia entre el Red Bull y el Aston Martin es mucho mayor… sin duda. Conclusión. Para mi hay dos conclusiones. La primera: ¡Que buenos son todos los pilotos de F1 del primero al último! La segunda, hoy día gana el mejor coche con uno de los mejores pilotos… cuando hubo tiempos en los que ganaba el mejor piloto con un buen coche…
Aquellas maravillosas revistas Cap. 3: Golf GTi, ¿mejor el 1 o el 2?
Hidrógeno, motores de 3 cilindros, monovolúmenes... ¿En el año 85? Pues sí. Y una rivalidad increíble entre el Golf GTI: El MK1 y el MK2. Y sorpresas en las pruebas, Senna arrasando bajo la lluvia... Todo esto y mucho más os vamos a contar en este capítulo 3 de aquellas maravillosas revistas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Testarossa, ¿el Ferrari más bonito o más feo?
Hemos titulado este podcast “Testarossa, ¿el Ferrari más feo o el más bonito?” Seguramente ni lo uno ni lo otro. Pero sin duda ha sido un Ferrari de alguna manera incomprendido y no demasiado valorado… hasta ahora. Y en todo esto su presencia en la famosa serie “Miami Vice” tiene algo que ver… ¿algo? ¿O mucho? Os lo vamos a contar todo del Testarossa, su historia, su técnica, sus secretos y el motivo de su presencia en la serie estadounidense Miami Vice y lo que supuso para este coche, para unos rayando en lo hortera y en el mal gusto, para otros una verdadera belleza y para todos un icono de su época. El Ferrari Testarossa venía a suceder nada más y nada menos que a uno de mis Ferrari favoritos de todos los tiempos: El Berlinetta Bóxer. Era el sucesor a su vez del Daytona, pero por primera vez Ferrari llevaba al motor al centro del coche. Se convirtió en un mito, pero incluso los mitos tienen que ser relevados… lo que no era tarea fácil. Os doy mi opinión: Presentar un nuevo Ferrari en un Night Club de los Campos Elíseos de París rodeado de luces de colores y “vedettes” ligeras de ropa, insisto, para mí, no fue un acierto. Fue el 2 de octubre de 1984 cuando se presentó el Testarossa. Te puede parecer hortera o elegante, pero todo el mundo, todos los periodistas, ahora y en su momento, en 1984 coincidimos y coincidieron en una cosa: Era un coche impresionante. En el diseño del Ferrari BB dominaban las curvas, pero en los primeros 80 más bien las líneas rectas. El Lotus Esprit diseño de Giugaro ya había mostrado el camino en 1976… ¿Rectas o curvas? ¿Cuál fue la apuesta de Pininfarina? Pues ambas, porque en la trasera y en sus branquias laterales, el rasgo más característico del coche, mandan las líneas rectas, pero en la parte delantera e incluso en las aletas traseras, las curvas. ¿Virtud o defecto? No sé, pero a mí me gustan los coches de diseño que “funciona siempre igual”. Para mi este rasgo, su presentación en un Night Club, su protagonismo en Miami Vice y luego los usuarios de estos coches cuando fueron viejos y no clásicos, han colaborado a una imagen del Testarossa que no se la merece… Porque, ¡es un cochazo…Vamos a verlo! Si alguien te ha dicho que el Testarossa lleva motor 12 cilindros bóxer, te ha engañado. SI te han dicho que lleva motor plano, no te lo ha dicho todo. Y si te dice lo que yo te voy a decir, que lleva un 12 cilindros en V a 180 grados, es la definición más precisa. El motor de casi 5 litros, por supuesto atmosférico, ofrecía inicialmente 390 CV a un moderado régimen de 6.300 rpm. Versiones posteriores sobrepasaron con holgura los 400 CV. No fue un coche ligero, sobrepasaba claramente la tonelada y media, que era mucho en los años 80 par aun superdeportivo de 4,5 metros de largo…. ¡y solo 1,1 m de alto! ¿Por qué Testarossa? Este nombre se utiliza por primera vez en un coche de competición, este sí que para mí es un diseño “redondo” con y sin comillas, aparecido en 1956. Ya sabéis, y si no os lo digo yo, que en italiana culata se dice “testa”, como cabeza. Esos coches llevaban la culata pintada de rojo… culata es “testa” y roja es “rossa” … juntas todo y “¡Voilà!”, ya tenemos “Testarossa”, culata roja. En España la serie se llamó “Corrupción en Miami”. Y el protagonista de la serie, Sonny Crockett, papel interpretado por Don Johnson iba en un Ferrari Daytona… ¡Sí! ¡No me he equivocado! Aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Pero como no era tonto, vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Pero los coches eran delicados de conducir y caros de mantener y ¿qué hicieron? Pues encargar a Robert Motors Co. una réplica sobre un De Tomaso Pantera para las escenas de riesgo y acción… si os fijáis bien, se ve la diferencia. A mí la serie me entretenía y la veía, pero seamos sinceros, ver a un policía norteamericano chuleta, con melenita “cuidadosamente descuidada”, con traje pero con camiseta, a bordo de un Testarossa, ¿era bueno para la imagen del coche? El Ferrari Testarossa fue y es un coche extraordinario, impresionante en su momento, innovador y rupturista. Tuvo un paso por el purgatorio demasiado prolongado, desde luego fue una buena oportunidad para comprarlo. Porque ahora ya está en el cielo de los Ferrari y de los coches excepcionales… como se merece… Aunque yo siga prefiriendo en Berlinetta Bóxer. Coche del día. Un Testarossa con una preparación “de calle”, el Ferrari Lotec TT1000, con motor potenciado hasta los … ¡1.000 CV! El coche es sencillamente impresionante, incluido su interior de rojo integral….
eFuel: El motor de combustión no ha muerto
El motor de combustión ni ha muerto ni va a desaparecer. Podrá seguir vivo sustituyendo los combustibles fósiles por otros artificiales y sintéticos: los “e-Fuels”. Son ecológicos, no contaminan y se extraen de recursos tan baratos como el agua o los residuos orgánicos. ¿Un milagro? No se llama química. Se llama química, tecnología, imaginación… como tú quieras ¡Que los políticos no nos lleven al huerto! El futuro del automóvil no es exclusivamente eléctrico, es multienergía. Y la alternativa más sostenible para mantener el inmenso parque móvil de vehículos a combustión es alimentarlos con un combustible no contaminante y que no emita CO2 ni otros residuos a la atmósfera. Lo hemos dicho en otros vídeos: ¿Qué es más sensato, cambiar uno o dos tipos de combustible o cambiar millones de coches produciendo millones de toneladas de chatarra? Para eso se han creado los “e-Fuels”, que se clasifican en dos variedades: los extraídos de los residuos vegetales y orgánicos, llamados “biocombustibles” y los obtenidos sintetizando químicamente elementos no derivados del petróleo los “combustibles sintéticos”. ¿Sabes que tu coche, da igual que se de gasolina o diésel, podría usarlos sin modificaciones y dejar de contaminar? Empezamos por los combustibles sintéticos… porque las petroleras trabajan ya con la producción de estos combustibles artificiales, bien derivados de desechos orgánicos o directamente del agua y del aire. Parece ciencia-ficción, pero es sólo Ciencia, con mayúscula. Química, para ser más exactos. Para crear combustible sintético se parte del agua, separando por electrólisis el oxígeno del hidrógeno. Si la electricidad de esta operación se genera con energías renovables, no hay ningún impacto medioambiental. Posteriormente se trata ese hidrógeno con un proceso químico denominado “síntesis de Fischer-Tropsch” , que vamos a explicar de forma sencilla: El hidrógeno se combina con dióxido de carbono (CO2) recuperado de la atmósfera, produciendo un combustible-base parecido al metano, que puede transformarse en el paso siguiente en queroseno, gasoil o gasolina de forma totalmente ecológica. Os voy a dar algunas cifras muy convincentes: Un litro de e-Fuel produce 10,75 kWh de densidad energética. Vamos a hacer una comparación: Con sólo 9,3 litros podemos almacenar la misma cantidad de energía que una batería de 100 kWh, que es 55 veces más pesada... tanto cargada como descargada. Frente al combustible tradicional, el rendimiento energético del combustible creado artificialmente es un 12% superior al de la gasolina a igualdad de volumen. Y es posible mezclarlo con cualquier otro derivado del petróleo y usarlo indistintamente en los motores. Las petroleras están preparándose para el futuro. La propia Repsol tiene varios laboratorios que trabajan en ello. Y hay marcas como Porsche que han creado sus propias factorías de “e-Fuel” con el objetivo de producir 550 millones de litros ya en 2026. Y ahora vamos con el cuánto: El objetivo es situar el precio de venta del litro por debajo de los 2 euros. ¿Caro? Depende, más barato que cambiar tu coche por un carísimo coche eléctrico. Hablemos de biocombustibles, o mejor deberíamos decir “Combustibles Alternativos”. En algunos países, como Brasil, hace décadas que los coches emplean obligatoriamente etanol, extraído de la caña de azúcar. Así que no es una este tipo de solución no es una utopía. Y en otros tiempos de escasez (tras las guerras) se popularizaron sistemas de alimentación como el Gasógeno. EL biocombustible se obtiene a través de recursos naturales o de residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal. Esta “biomasa” (un compuesto de origen orgánico, vegetal o animal) se puede transformar a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos. Hay varias clases. Los de Primera Generación se obtienen a partir de cultivos agrícolas alimentarios, como los aceites vegetales. Los de Segunda Generación son los que provienen de los residuos de los cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los residuos urbanos. Se puede obtener de ellos biodiesel, o bioalcoholes (bioetanol, biometanol, biobutanol), o biogás. Esta es una forma de economía circular y sostenible, ya que los deshechos sirven para generar energía renovable y limpia, con cero consumos de materias primas. Como anécdota, el combustible de altas prestaciones que alimenta actualmente al Mundial de Resistencia y a las 24 Horas de Le Mans es un biocombustible fabricado por Total Energies… procedente de los residuos de la producción vitivinícola de Francia. La conclusión es que los e-Fuel en un periodo no demasiado largo y a precio razonable pueden reemplazar completamente los combustibles derivados del petróleo. Y se puede utilizar como “e-gasolina”, “e-gasóleo”, o “e-keroseno” y aplicarlo a automóviles, aviones o barcos. También es posible mezclarlo con combustibles y lubricantes convencionales en cualquier proporción deseada, ya que su composición química es idéntica. El e-Fuel puede ser almacenado y transportado igual que los combustibles líquidos actuales, aprovechando toda la infraestructura de transporte y distribución existente… uno de los problemas más complejos del hidrógeno. Ahora sólo falta que se fabrique a nivel industrial para que su precio iguale al de los combustibles actuales. Es una solución ecológica y sostenible para el futuro. Mi consejo: No te deshagas de tu viejo coche térmico que según las autoridades son una máquina de contaminar porque puede que dentro de no mucho, estén de nuevo plenamente vigentes… al tiempo… Coche del día. Voy a elegir un coche que estoy seguro que la gran mayoría de vosotros no conocéis: El Ford Hemp Car. En castellano, el coche de cáñamo de Ford. Este coche no solo estaba hecho en gran parte de cáñamo, sino que utilizaba un combustible derivado del cáñamo, una planta de la misma familia que la marihuana… y es que, entre otras cosas, la idea era acabar con esa droga utilizando esas plantaciones para obtener materia prima y hacer coches… El motor funcionaba con etanol y era un “pedazo” de V8… de 60 CV.
10 Mujeres Protagonistas del Mundo del Motor
Hoy comienzo este podcast de una forma muy especial… se lo voy a dedicar a mi pareja. A mi pareja y a todas las mujeres. Y es que no nos engañemos: El mundo del motor ha sido un mundo de hombres. Y lamentablemente, lo sigue siendo… pero cada vez más mujeres se interesan por los coches y las motos. Pese a ello, a lo largo de la historia, ha habido mujeres que han sido verdaderas protagonistas y hoy os ha traído a 10 mujeres y a 10 historias curiosas… más un “bonus track”. Me llama la atención como las mujeres, en su relación con el automóvil, son mucho más prácticas que nosotros. Y no, no me refiero a los tópicos, que a las mujeres les interesa, por ejemplo, el espacio y a los hombres la potencia… tópicos que pueden tener algo de razón pero que banalizan a ambos sexos. Entre otras experiencias, he trabajado vendiendo coches y me he dado cuenta de que las mujeres eran -y son- mucho más espabiladas cuando hablabas de financiación, de las coberturas de un seguro o de equipamientos extra de seguridad… incluso aquellas que eran o son amantes de la conducción deportiva, o que directamente, eran o son pilotos. Tranquilas y tranquilos, también os traigo mujeres que han participado en competición, en F1 o que han ganado a todos los hombres en una prueba tan dura con el Paris-Dakar… Hoy vamos a huir de los tópicos. No he incluido en esta lista a Michelle Mouton porque hay un vídeo exclusivamente dedicado a ella, solo por eso no está aquí. 1. Bertha Benz (1849-1944). Primer viaje en coche. Su marido inventó el automóvil, pero ella fue quien lo hizo famoso. Karl Benz estaba muy decepcionado con su invento, el "Motorwagen", un triciclo con motor de 0,75 CV considerado por muchos el primer automóvil. Pero no vendía ni uno. Una mañana de agosto de 1888 su mujer, Bertha, decidió irse de viaje con sus dos hijos y se convirtió no en la primera mujer "viajera" sino en la persona que realizó el primer viaje en coche de la historia. 2. Minnie Palmer (1857-1936). Primera propietaria de un coche Minnie Palmer fue una de las mayores estrellas de Broadway en la segunda mitad del siglo XIX. Tras divorciarse de su marido y manager, se casó en segundas nupcias con el generoso y millonario inglés, Francis Jerrard. La actriz norteamericana se convirtió en la primera mujer que se sepa, que era propietaria de un automóvil en Gran Bretaña. 3. June McCarroll (1867-1954). Invento las líneas de separación. Una historia curiosa… June McCarroll era una enfermera de Nueva York que tuvo una mala experiencia al volante de su Ford T: En 1917 fue literalmente arrollada fuera de la carretera por un camión. Para evitar tales accidentes, pidió que se pintase una raya que separase los dos carriles… pero nadie la hizo caso. Y lo hizo ella misma: Se armó de pintura y brocha y se pudo a pintar la raya que separaba los dos carriles en una carretera. 4. Genevra Delphine Mudge (1881-1964). Primera piloto Genevra fue una pionera en el mundo de la automoción en Estados Unidos y en muchos sentidos: Fue la primera mujer con carné de conducir en Nueva York, en 1899; se la considera la primera piloto de la historia; y una de las primeras “culpables” de un grave accidente. 5. Dorothy Levitt (1882-1922). Inventora del retrovisor. Dorothy tenía una especie de título honorífico: "La mujer más rápida del Reino Unido". Hizo mucho por el automóvil pues no solo fue conductora y piloto, sino que además fue también periodista y escritora e introdujo a la reina Alejandra, consorte de Eduardo VII, y a sus hijas, en el mundo de la automoción. A Elizabeth Levitt se la considera la inventora oficiosa del espejo retrovisor. En su libro, cuyo título es un verdadero ejercicio de imaginación: "La mujer y el automóvil: un manual amigable para todas las mujeres que compiten en automovilismo o desean hacerlo" recomendaba a las mujeres llevar un pequeño espejo para estar atentas al tráfico a su espalda en los atascos sin dejar de mirar hacia delante… la idea estaba clara. 6. Florence Lawrence (1886-1938). Inventora del intermitente. Seguimos con mujeres muy prácticas. Florence Lawrence está considerada como la "primera estrella del cine" pues participó en nada menos que en 270 películas en la época del cine mudo. Un accidente en un rodaje en 1914 marcó el declive de su carrera y de su gran fortuna y acabó suicidándose… Pero antes inventó un dispositivo, colocado en el paragolpes trasero del coche, que indicaba mediante una mano de cartón la dirección a la que iba a girar el coche. 7. Mercedes Jellinek (1889-1929). Dio nombre a una marca. Mercedes era hija del empresario y diplomático Ernest Jellinek, apasionado del mundo de los coches y distribuidor de los vehículos de la firma DMG, fundada por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de los que Ernest era buena amigo. Tanto que pusieron el nombre de su hija a su marca de coches. El primer Mercedes de la historia fue el 35 HP, en 1901. Y la historia sigue. 8. María Teresa de Filippis (1926-2016). Primera mujer en la F1 ¿Pensabas que la Fórmula 1 era una categoría exclusiva para hombres? Pues la italiana María Teresa de Filippis demostró lo contario el 18 de mayo de 1958, y se convirtió en la primera de solo cinco mujeres que hasta hoy han corrido F1. Algo de refilón nos pilla, porque María Teresa era hija de un Conde italiano, pero de madre española. Por pura casualidad De Filippis se hizo con el Maserati 250F con el que Juan Manuel Fangio había ganado el Mundial de F1 en 1957. No logró clasificarse en su primer GP, en Mónaco, pero sí en el Gran Premio de Bélgica el 15 de junio, en el que terminó en décima posición. 9. Lella Lombardi (1941-1992). Única mujer con puntos en la F1. Solo una mujer en la historia ha conseguido puntuar en una carrera de Fórmula 1. Hablamos de Lella Lombardi que logró un sexto puesto, a bordo de un March Ford, en el Gran Premio de España de 1975, en el circuito barcelonés de Montjuïc. 10. Jutta Kleinschmidt (1962-actualidad). Vencedora del Dakar. El último Dakar “de verdad” fue el disputado en 2001 la última edición que se disputó en su tradicional recorrido París-Dakar. Y, casualmente, la única vez en que una mujer ha logrado la victoria. Hablamos de la alemana Jutta Kleinschmidt, nacida en Colonia, 1962. Y ahora vamos con el “bonus track” prometido: Bonus Track. Isadora Duncan (1877-1927). El mito… Con los coches llegó la velocidad y con la velocidad llegaron los accidentes. El 14 de septiembre de 1927, en Niza, Isadora Duncan viajaba como copiloto en un descapotable francés, un Amilcar y no un Bugatti como cuentan las leyendas urbanas… el larguísimo fular que llevaba al cuello se enredó en el eje de la rueda trasera. Isadora murió estrangulada, y aquel mismo día se convirtió en mito.
Aquellas maravillosas revistas Cap.: 2. Opel de moda, ABS barato y ¡Suzuki Santana!
¡Seguimos tomando el pulso al mundo del automóvil de hace 37 años! Como siempre a través de “Aquellas maravillosas revistas”. Hoy nos vamos a Marzo de 1985... ¿de qué se hablaba en ese momento? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!