Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
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Relatos en inglés con Duolingo
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Testarossa, ¿el Ferrari más bonito o más feo?
Hemos titulado este podcast “Testarossa, ¿el Ferrari más feo o el más bonito?” Seguramente ni lo uno ni lo otro. Pero sin duda ha sido un Ferrari de alguna manera incomprendido y no demasiado valorado… hasta ahora. Y en todo esto su presencia en la famosa serie “Miami Vice” tiene algo que ver… ¿algo? ¿O mucho? Os lo vamos a contar todo del Testarossa, su historia, su técnica, sus secretos y el motivo de su presencia en la serie estadounidense Miami Vice y lo que supuso para este coche, para unos rayando en lo hortera y en el mal gusto, para otros una verdadera belleza y para todos un icono de su época. El Ferrari Testarossa venía a suceder nada más y nada menos que a uno de mis Ferrari favoritos de todos los tiempos: El Berlinetta Bóxer. Era el sucesor a su vez del Daytona, pero por primera vez Ferrari llevaba al motor al centro del coche. Se convirtió en un mito, pero incluso los mitos tienen que ser relevados… lo que no era tarea fácil. Os doy mi opinión: Presentar un nuevo Ferrari en un Night Club de los Campos Elíseos de París rodeado de luces de colores y “vedettes” ligeras de ropa, insisto, para mí, no fue un acierto. Fue el 2 de octubre de 1984 cuando se presentó el Testarossa. Te puede parecer hortera o elegante, pero todo el mundo, todos los periodistas, ahora y en su momento, en 1984 coincidimos y coincidieron en una cosa: Era un coche impresionante. En el diseño del Ferrari BB dominaban las curvas, pero en los primeros 80 más bien las líneas rectas. El Lotus Esprit diseño de Giugaro ya había mostrado el camino en 1976… ¿Rectas o curvas? ¿Cuál fue la apuesta de Pininfarina? Pues ambas, porque en la trasera y en sus branquias laterales, el rasgo más característico del coche, mandan las líneas rectas, pero en la parte delantera e incluso en las aletas traseras, las curvas. ¿Virtud o defecto? No sé, pero a mí me gustan los coches de diseño que “funciona siempre igual”. Para mi este rasgo, su presentación en un Night Club, su protagonismo en Miami Vice y luego los usuarios de estos coches cuando fueron viejos y no clásicos, han colaborado a una imagen del Testarossa que no se la merece… Porque, ¡es un cochazo…Vamos a verlo! Si alguien te ha dicho que el Testarossa lleva motor 12 cilindros bóxer, te ha engañado. SI te han dicho que lleva motor plano, no te lo ha dicho todo. Y si te dice lo que yo te voy a decir, que lleva un 12 cilindros en V a 180 grados, es la definición más precisa. El motor de casi 5 litros, por supuesto atmosférico, ofrecía inicialmente 390 CV a un moderado régimen de 6.300 rpm. Versiones posteriores sobrepasaron con holgura los 400 CV. No fue un coche ligero, sobrepasaba claramente la tonelada y media, que era mucho en los años 80 par aun superdeportivo de 4,5 metros de largo…. ¡y solo 1,1 m de alto! ¿Por qué Testarossa? Este nombre se utiliza por primera vez en un coche de competición, este sí que para mí es un diseño “redondo” con y sin comillas, aparecido en 1956. Ya sabéis, y si no os lo digo yo, que en italiana culata se dice “testa”, como cabeza. Esos coches llevaban la culata pintada de rojo… culata es “testa” y roja es “rossa” … juntas todo y “¡Voilà!”, ya tenemos “Testarossa”, culata roja. En España la serie se llamó “Corrupción en Miami”. Y el protagonista de la serie, Sonny Crockett, papel interpretado por Don Johnson iba en un Ferrari Daytona… ¡Sí! ¡No me he equivocado! Aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Pero como no era tonto, vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Pero los coches eran delicados de conducir y caros de mantener y ¿qué hicieron? Pues encargar a Robert Motors Co. una réplica sobre un De Tomaso Pantera para las escenas de riesgo y acción… si os fijáis bien, se ve la diferencia. A mí la serie me entretenía y la veía, pero seamos sinceros, ver a un policía norteamericano chuleta, con melenita “cuidadosamente descuidada”, con traje pero con camiseta, a bordo de un Testarossa, ¿era bueno para la imagen del coche? El Ferrari Testarossa fue y es un coche extraordinario, impresionante en su momento, innovador y rupturista. Tuvo un paso por el purgatorio demasiado prolongado, desde luego fue una buena oportunidad para comprarlo. Porque ahora ya está en el cielo de los Ferrari y de los coches excepcionales… como se merece… Aunque yo siga prefiriendo en Berlinetta Bóxer. Coche del día. Un Testarossa con una preparación “de calle”, el Ferrari Lotec TT1000, con motor potenciado hasta los … ¡1.000 CV! El coche es sencillamente impresionante, incluido su interior de rojo integral….
eFuel: El motor de combustión no ha muerto
El motor de combustión ni ha muerto ni va a desaparecer. Podrá seguir vivo sustituyendo los combustibles fósiles por otros artificiales y sintéticos: los “e-Fuels”. Son ecológicos, no contaminan y se extraen de recursos tan baratos como el agua o los residuos orgánicos. ¿Un milagro? No se llama química. Se llama química, tecnología, imaginación… como tú quieras ¡Que los políticos no nos lleven al huerto! El futuro del automóvil no es exclusivamente eléctrico, es multienergía. Y la alternativa más sostenible para mantener el inmenso parque móvil de vehículos a combustión es alimentarlos con un combustible no contaminante y que no emita CO2 ni otros residuos a la atmósfera. Lo hemos dicho en otros vídeos: ¿Qué es más sensato, cambiar uno o dos tipos de combustible o cambiar millones de coches produciendo millones de toneladas de chatarra? Para eso se han creado los “e-Fuels”, que se clasifican en dos variedades: los extraídos de los residuos vegetales y orgánicos, llamados “biocombustibles” y los obtenidos sintetizando químicamente elementos no derivados del petróleo los “combustibles sintéticos”. ¿Sabes que tu coche, da igual que se de gasolina o diésel, podría usarlos sin modificaciones y dejar de contaminar? Empezamos por los combustibles sintéticos… porque las petroleras trabajan ya con la producción de estos combustibles artificiales, bien derivados de desechos orgánicos o directamente del agua y del aire. Parece ciencia-ficción, pero es sólo Ciencia, con mayúscula. Química, para ser más exactos. Para crear combustible sintético se parte del agua, separando por electrólisis el oxígeno del hidrógeno. Si la electricidad de esta operación se genera con energías renovables, no hay ningún impacto medioambiental. Posteriormente se trata ese hidrógeno con un proceso químico denominado “síntesis de Fischer-Tropsch” , que vamos a explicar de forma sencilla: El hidrógeno se combina con dióxido de carbono (CO2) recuperado de la atmósfera, produciendo un combustible-base parecido al metano, que puede transformarse en el paso siguiente en queroseno, gasoil o gasolina de forma totalmente ecológica. Os voy a dar algunas cifras muy convincentes: Un litro de e-Fuel produce 10,75 kWh de densidad energética. Vamos a hacer una comparación: Con sólo 9,3 litros podemos almacenar la misma cantidad de energía que una batería de 100 kWh, que es 55 veces más pesada... tanto cargada como descargada. Frente al combustible tradicional, el rendimiento energético del combustible creado artificialmente es un 12% superior al de la gasolina a igualdad de volumen. Y es posible mezclarlo con cualquier otro derivado del petróleo y usarlo indistintamente en los motores. Las petroleras están preparándose para el futuro. La propia Repsol tiene varios laboratorios que trabajan en ello. Y hay marcas como Porsche que han creado sus propias factorías de “e-Fuel” con el objetivo de producir 550 millones de litros ya en 2026. Y ahora vamos con el cuánto: El objetivo es situar el precio de venta del litro por debajo de los 2 euros. ¿Caro? Depende, más barato que cambiar tu coche por un carísimo coche eléctrico. Hablemos de biocombustibles, o mejor deberíamos decir “Combustibles Alternativos”. En algunos países, como Brasil, hace décadas que los coches emplean obligatoriamente etanol, extraído de la caña de azúcar. Así que no es una este tipo de solución no es una utopía. Y en otros tiempos de escasez (tras las guerras) se popularizaron sistemas de alimentación como el Gasógeno. EL biocombustible se obtiene a través de recursos naturales o de residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal. Esta “biomasa” (un compuesto de origen orgánico, vegetal o animal) se puede transformar a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos. Hay varias clases. Los de Primera Generación se obtienen a partir de cultivos agrícolas alimentarios, como los aceites vegetales. Los de Segunda Generación son los que provienen de los residuos de los cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los residuos urbanos. Se puede obtener de ellos biodiesel, o bioalcoholes (bioetanol, biometanol, biobutanol), o biogás. Esta es una forma de economía circular y sostenible, ya que los deshechos sirven para generar energía renovable y limpia, con cero consumos de materias primas. Como anécdota, el combustible de altas prestaciones que alimenta actualmente al Mundial de Resistencia y a las 24 Horas de Le Mans es un biocombustible fabricado por Total Energies… procedente de los residuos de la producción vitivinícola de Francia. La conclusión es que los e-Fuel en un periodo no demasiado largo y a precio razonable pueden reemplazar completamente los combustibles derivados del petróleo. Y se puede utilizar como “e-gasolina”, “e-gasóleo”, o “e-keroseno” y aplicarlo a automóviles, aviones o barcos. También es posible mezclarlo con combustibles y lubricantes convencionales en cualquier proporción deseada, ya que su composición química es idéntica. El e-Fuel puede ser almacenado y transportado igual que los combustibles líquidos actuales, aprovechando toda la infraestructura de transporte y distribución existente… uno de los problemas más complejos del hidrógeno. Ahora sólo falta que se fabrique a nivel industrial para que su precio iguale al de los combustibles actuales. Es una solución ecológica y sostenible para el futuro. Mi consejo: No te deshagas de tu viejo coche térmico que según las autoridades son una máquina de contaminar porque puede que dentro de no mucho, estén de nuevo plenamente vigentes… al tiempo… Coche del día. Voy a elegir un coche que estoy seguro que la gran mayoría de vosotros no conocéis: El Ford Hemp Car. En castellano, el coche de cáñamo de Ford. Este coche no solo estaba hecho en gran parte de cáñamo, sino que utilizaba un combustible derivado del cáñamo, una planta de la misma familia que la marihuana… y es que, entre otras cosas, la idea era acabar con esa droga utilizando esas plantaciones para obtener materia prima y hacer coches… El motor funcionaba con etanol y era un “pedazo” de V8… de 60 CV.
10 Mujeres Protagonistas del Mundo del Motor
Hoy comienzo este podcast de una forma muy especial… se lo voy a dedicar a mi pareja. A mi pareja y a todas las mujeres. Y es que no nos engañemos: El mundo del motor ha sido un mundo de hombres. Y lamentablemente, lo sigue siendo… pero cada vez más mujeres se interesan por los coches y las motos. Pese a ello, a lo largo de la historia, ha habido mujeres que han sido verdaderas protagonistas y hoy os ha traído a 10 mujeres y a 10 historias curiosas… más un “bonus track”. Me llama la atención como las mujeres, en su relación con el automóvil, son mucho más prácticas que nosotros. Y no, no me refiero a los tópicos, que a las mujeres les interesa, por ejemplo, el espacio y a los hombres la potencia… tópicos que pueden tener algo de razón pero que banalizan a ambos sexos. Entre otras experiencias, he trabajado vendiendo coches y me he dado cuenta de que las mujeres eran -y son- mucho más espabiladas cuando hablabas de financiación, de las coberturas de un seguro o de equipamientos extra de seguridad… incluso aquellas que eran o son amantes de la conducción deportiva, o que directamente, eran o son pilotos. Tranquilas y tranquilos, también os traigo mujeres que han participado en competición, en F1 o que han ganado a todos los hombres en una prueba tan dura con el Paris-Dakar… Hoy vamos a huir de los tópicos. No he incluido en esta lista a Michelle Mouton porque hay un vídeo exclusivamente dedicado a ella, solo por eso no está aquí. 1. Bertha Benz (1849-1944). Primer viaje en coche. Su marido inventó el automóvil, pero ella fue quien lo hizo famoso. Karl Benz estaba muy decepcionado con su invento, el "Motorwagen", un triciclo con motor de 0,75 CV considerado por muchos el primer automóvil. Pero no vendía ni uno. Una mañana de agosto de 1888 su mujer, Bertha, decidió irse de viaje con sus dos hijos y se convirtió no en la primera mujer "viajera" sino en la persona que realizó el primer viaje en coche de la historia. 2. Minnie Palmer (1857-1936). Primera propietaria de un coche Minnie Palmer fue una de las mayores estrellas de Broadway en la segunda mitad del siglo XIX. Tras divorciarse de su marido y manager, se casó en segundas nupcias con el generoso y millonario inglés, Francis Jerrard. La actriz norteamericana se convirtió en la primera mujer que se sepa, que era propietaria de un automóvil en Gran Bretaña. 3. June McCarroll (1867-1954). Invento las líneas de separación. Una historia curiosa… June McCarroll era una enfermera de Nueva York que tuvo una mala experiencia al volante de su Ford T: En 1917 fue literalmente arrollada fuera de la carretera por un camión. Para evitar tales accidentes, pidió que se pintase una raya que separase los dos carriles… pero nadie la hizo caso. Y lo hizo ella misma: Se armó de pintura y brocha y se pudo a pintar la raya que separaba los dos carriles en una carretera. 4. Genevra Delphine Mudge (1881-1964). Primera piloto Genevra fue una pionera en el mundo de la automoción en Estados Unidos y en muchos sentidos: Fue la primera mujer con carné de conducir en Nueva York, en 1899; se la considera la primera piloto de la historia; y una de las primeras “culpables” de un grave accidente. 5. Dorothy Levitt (1882-1922). Inventora del retrovisor. Dorothy tenía una especie de título honorífico: "La mujer más rápida del Reino Unido". Hizo mucho por el automóvil pues no solo fue conductora y piloto, sino que además fue también periodista y escritora e introdujo a la reina Alejandra, consorte de Eduardo VII, y a sus hijas, en el mundo de la automoción. A Elizabeth Levitt se la considera la inventora oficiosa del espejo retrovisor. En su libro, cuyo título es un verdadero ejercicio de imaginación: "La mujer y el automóvil: un manual amigable para todas las mujeres que compiten en automovilismo o desean hacerlo" recomendaba a las mujeres llevar un pequeño espejo para estar atentas al tráfico a su espalda en los atascos sin dejar de mirar hacia delante… la idea estaba clara. 6. Florence Lawrence (1886-1938). Inventora del intermitente. Seguimos con mujeres muy prácticas. Florence Lawrence está considerada como la "primera estrella del cine" pues participó en nada menos que en 270 películas en la época del cine mudo. Un accidente en un rodaje en 1914 marcó el declive de su carrera y de su gran fortuna y acabó suicidándose… Pero antes inventó un dispositivo, colocado en el paragolpes trasero del coche, que indicaba mediante una mano de cartón la dirección a la que iba a girar el coche. 7. Mercedes Jellinek (1889-1929). Dio nombre a una marca. Mercedes era hija del empresario y diplomático Ernest Jellinek, apasionado del mundo de los coches y distribuidor de los vehículos de la firma DMG, fundada por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de los que Ernest era buena amigo. Tanto que pusieron el nombre de su hija a su marca de coches. El primer Mercedes de la historia fue el 35 HP, en 1901. Y la historia sigue. 8. María Teresa de Filippis (1926-2016). Primera mujer en la F1 ¿Pensabas que la Fórmula 1 era una categoría exclusiva para hombres? Pues la italiana María Teresa de Filippis demostró lo contario el 18 de mayo de 1958, y se convirtió en la primera de solo cinco mujeres que hasta hoy han corrido F1. Algo de refilón nos pilla, porque María Teresa era hija de un Conde italiano, pero de madre española. Por pura casualidad De Filippis se hizo con el Maserati 250F con el que Juan Manuel Fangio había ganado el Mundial de F1 en 1957. No logró clasificarse en su primer GP, en Mónaco, pero sí en el Gran Premio de Bélgica el 15 de junio, en el que terminó en décima posición. 9. Lella Lombardi (1941-1992). Única mujer con puntos en la F1. Solo una mujer en la historia ha conseguido puntuar en una carrera de Fórmula 1. Hablamos de Lella Lombardi que logró un sexto puesto, a bordo de un March Ford, en el Gran Premio de España de 1975, en el circuito barcelonés de Montjuïc. 10. Jutta Kleinschmidt (1962-actualidad). Vencedora del Dakar. El último Dakar “de verdad” fue el disputado en 2001 la última edición que se disputó en su tradicional recorrido París-Dakar. Y, casualmente, la única vez en que una mujer ha logrado la victoria. Hablamos de la alemana Jutta Kleinschmidt, nacida en Colonia, 1962. Y ahora vamos con el “bonus track” prometido: Bonus Track. Isadora Duncan (1877-1927). El mito… Con los coches llegó la velocidad y con la velocidad llegaron los accidentes. El 14 de septiembre de 1927, en Niza, Isadora Duncan viajaba como copiloto en un descapotable francés, un Amilcar y no un Bugatti como cuentan las leyendas urbanas… el larguísimo fular que llevaba al cuello se enredó en el eje de la rueda trasera. Isadora murió estrangulada, y aquel mismo día se convirtió en mito.
Aquellas maravillosas revistas Cap.: 2. Opel de moda, ABS barato y ¡Suzuki Santana!
¡Seguimos tomando el pulso al mundo del automóvil de hace 37 años! Como siempre a través de “Aquellas maravillosas revistas”. Hoy nos vamos a Marzo de 1985... ¿de qué se hablaba en ese momento? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
Timos del mundo de los coches, que no conoces
Hemos hecho podcast hablando de los timos de los talleres, de las gasolineras, de la ITV, de los productos ECO, de los coches eléctricos, de las compraventas… ¿Creías que ya no nos quedaban timos que contar? ¡Pues te equivocas! Vamos a hablarte de 10 timos más que puede que no conozcas… ¡Atentos! A los tramposos que operan en el mundo del motor se le puede acusar de muchas cosas: De ser unos delincuentes, de ser mala gente, de no tener escrúpulos… pero hay una cosa que sí que tienes y mucha: ¡Imaginación! Como os digo en la entradilla, ¡mira que hemos hecho vídeos sobre timos! Pues aún hay más. Algunos los conoceréis y otros no, algunos son más frecuentes y otros menos, pero todos ellos te los pueden hacer… si no los conoces. Desde GH te vamos a poner al día, ¡para que no te timen! Pero, ¡cuidado! vamos a hablar de timo en los que puedes ser la víctima y otros, ¡que los puedes hacer tú! Porque también hay lugar en este video para timos o trampas que hacen los usuarios. Dejo para el último el que podrías hacer tú… 1. Rueda pinchada. Da igual que vayas por una solitaria autopista de peaje o por una concurrida avenida del centro de una gran ciudad. Si alguien se empareja contigo, toca el claxon y te avisa que tienes una rueda baja de presión, ¡ten cuidado! Puede que sea una persona bien intencionada que quiera evitar que tengas un accidente… pero también puede que sea un delincuente que te quiera obligar a detenerte y a bajar del coche. 2. Falso golpe. Este timo es exactamente el mismo, pero más “directo” … te dan un golpe por detrás y el conductor baja a ver qué pasa. Las víctimas preferidas suelen ser las personas mayores, mujeres solas o con niños, pero puede pasarle a cualquiera. Una persona golpea contra tu coche ligeramente, normalmente rompiendo el retrovisor. Incluso hay caraduras que te lían, te dicen que no dan parte al seguro si le pagas la reparación y te sacan el dinero. Mi consejo es que, salvo que sea un golpe importante con daños de consideración, si tienes la menor duda no pares… Y luego da parte a tu seguro con los datos que tengas: Lugar, modelo y color y si sabes la matricula o parte de ella… mejor así. 3. Inhibidores. Hay muchos lugares que, por seguridad, usan inhibidores. Ya sea por el uso de inhibidores en zonas de embajadas, fuerzas de seguridad o zonas militares o bien porque el delincuente usa uno, cuidado, pues se puede volver en tu contra. Generalmente tu sales del coche, das al mando y consideras que el coche está cerrado. Lo más habitual es que el coche emita un ruido y parpadeen los intermitentes y si no lo hace, tú entiendas que nos se ha cerrado… pero mucha gente da al mando y se da media vuelta… y el coche queda abierto y su interior vulnerable a los robos. 4. Falso correo de la DGT. Como digo los ladrones y sinvergüenzas le echan imaginación y recursos… Hubo un momento en que se produjeron muchas estafas de las denominadas de “radar falso”. ¿En qué consiste? Muy sencillo, te llega a casa un correo electrónico de la DGT, un aviso de una denuncia de un radar y una sanción y para ver la preceptiva foto hay que hacer clic en el archivo adjunto… Y ¡zas! un virus ataca nuestro ordenador y puede llegar a conseguir todas las contraseñas y los datos de nuestras cuentas corrientes. Los ladrones pueden robar el dinero de nuestra cuenta y-o utilizar las tarjetas de crédito. 5. Repetidores de frecuencia. Como te digo, los ladrones cada vez se lo curran más. ¿Crees que es posible que te roben el coche con tu propia llave mientras la tienes en la mesita de la entrada? Pues es posible. ¿Cómo? Pues con repetidores de frecuencia que permiten que las ondas emitidas por el coche lleguen más lejos y alcancen a la llave que tienes en casa. Como el coche y la llave se “comunican” entre sí, puedes hacer creer al coche que la llave está dentro, con lo cual puedes a abrir el coche… y todo esto, utilizando la llave que tienes en casa. Brillante. A ver, no es fácil y esto pude suceder en coche que son muy atractivos para el ladrón que pueden robarte cosas que llevan dentro, las ruedas e incluso los propios asientos… es alucinante… ¿Solución? Guardar las llaves en algo que las aísle del exterior, como una caja insonorizada o, simplemente, el frigorífico. 6. El timo de las “piezas rotas”. De una variante de este timo hablamos en nuestro vídeo de “Las trampas y los timos de los talleres”. En el taller desmontan piezas en buen estado y te ponen otras rotas. Te llaman y te enseñan como un soporte de paragolpes, una bomba de agua o lo que está averiado y hay que cambiarlo. Tú ves con tus propios ojos la avería, pides que te la arreglen… y te pongan las piezas que tenías… coste cero para el taller. Este timo se lo hacen incluso a los seguros y no es fácil pillarlos para un usuario que no sea experto y-o conozco buen el coche. 7. El timo del IVA. Para mí que un taller te insinúe que puedes pagar por “negro”, en “B”, para entendernos, sin IVA, es un timo. Primero, es un timo a la hacienda pública. Y si opinas que te da igual, que lo que quieres es gastar menos, ten en cuenta si sin factura, no hay garantía de ningún tipo. La Ley de Garantías exige que el usuario pueda demostrar con un ticket o factura haber pagado el servicio o producto. 8. El falso vendedor de seguros. En esto de los seguros, como en todo, ¡cuidado con los chollos! Como decía mi exmujer, muchas veces “lo barato sale caro”. Para evitar problemas lo mejor es que contrates el seguro a una compañía conocida, de prestigio y con personal autorizado. Porque de lo contario puede pasar que contrates y pagues una póliza que nunca se da de alta a través del supuesto corredor de seguros que te ha ofrecido un precio de chollo. Lo malo es que te das cuenta si necesitas seguro... y no tienes. Con los seguros hay muchos timos, pero en algunos de ellos los timados son las aseguradoras… 9. Seguro duplicado. Hoy día cuando toda la información está digitalizada hacer esto es casi imposible… pero casi. El timo consiste en que asegures el coche en más de una compañía, des un parte real o simulado, y cobres por parte de las diferentes compañías… lo que evidentemente es ilegal. 10. Falso robo. Según los responsables de la Guardia Civil, se trata del timo más usado para estafar a las aseguradoras. Y es que es muy es sencillo: El estafador y el propietario del coche llegan a un acuerdo. El timador lleva el coche a un país extracomunitario y el propietario denuncia el robo. El dueño cobra de la compañía de seguros, el ladrón vende el coche en ese país, se reparten las ganancias y bien para ambos… y mal para la compañía de seguros. Como podéis ver y como os he adelantado, los ladrones y delincuentes tienen imaginación y recursos. Confieso que algunas cosas se me hubiesen ocurrido a mi… otras en ningún caso. Lo bueno es conocer todos estos timos y trampas para evitar caer en ellos… espero vuestras sugerencias, pues seguro que alguna se me ha olvidado por ahí.
Renault 5 vs Seat 127: Comparativa de coches clásicos
En España, y en toda Europa, hay un antes y un después de los Renault 5 y Fiat-Seat 127. Estos dos coches por su tecnología, su comportamiento y sin duda por su estética, fueron los precursores de una etapa de modernidad… Una etapa que para mí acaba con los monovolúmenes y ahora, cuando comienza la hegemonía de los SUV. Este vídeo no ha nacido pensando en la gente más bien mayorcita que de un modo u otro conocieron estos coches. Muy al contrario, lo hemos hecho pensando en la gente más joven que sin duda conoce estos coches, pero no es consciente de lo que significaron en su momento… en Europa y en España ¡lo cambiaron todo! ¡Y ya nada fue igual! Como de costumbre en nuestro canal, os anticipo que al final me voy a mojar y voy a dar un ganador. Y, además, como siempre, vamos a comenzar por el principio: Ambos coches se lanzan al mercado en España en 1972… ¿y cómo eran los coches de la España de 1972? Usaremos nuestra “Máquina del tiempo”. España, 1972. En esos años la motorización en España había despegado… pero poco. Todavía faltaba mucho camino por recorrer. Había un coche por cada 11 habitantes. En 2022 hubo 3 coches por cada 5 habitantes. Es decir, en 1972 cada 11 habitantes tenían un coche y en 2022 cada 10 habitantes tienen 6 coches… o sea, el índice de motorización, ¡se ha multiplicado por seis! ¿Y qué coches había? Os he traído una lista de precios de septiembre de 1972. En esa fecha en España había 6 marcas y la oferta total de coches, incluyendo diferente número de puertas, acabados y motorizaciones era de… 60 coches distintos… ¡Y a los consumidores les parecía ya demasiado! Hoy podemos hablar de miles. En este vídeo de hoy nos interesa la parte media de la tabla. El Mini no encaja: Por tamaño y habitabilidad no llegaba y por precio, se pasaba; era, como sigue siendo hoy, un coche “pijo”. Citroën tampoco tenía un verdadero coche medio. El 2 CV acusaba el paso de los años, el Dyane 6 siempre fue a la sombra del 2 CV y los C8… por tamaño y precio eran de una categoría, pero por prestaciones se quedaba muy atrás. Algo parecido le sucedía al R4. Así que la “clase media” de esa tabla de precio de 1972 estaba formado por una terna que se disputaba el mayor “bocado” del mercado: El Renault 8, el Seat 850 y el Simca 1.000. ¿Qué tienen en común todos estos coches? Pues un diseño, tanto por estética como sobre todo por técnica, ya desfasado incluso en esos años, es decir, con motor posterior. Esta configuración comprometía el comportamiento y reducía la practicidad, sobre todo la capacidad del maletero. Y es que no podemos olvidar que el Mini, nacido en 1959, ya había mostrado el camino. Pero las marcas generalistas más importantes tardaron en darse cuenta de ello. ¿Y que ofrecía cada uno de nuestros rivales? ¡Vamos a verlo! Seat 127: Casi deportivo. El Seat 127 se presentó a la prensa del motor nacional en abril de 1971 en la isla de Lanzarote. El esquema de motor delantero transversal con suspensiones independientes y tracción delantera, se mostró un acierto. Y los periodistas alucinaron y destacaron cosas como estas: - Sobriedad de consumo. - Prestaciones de deportivo. - Comportamiento sin extraños en los momentos difíciles. - Gran habitabilidad para su reducido tamaño. - Estética atractiva. Su capacidad de maletero no la podía soñar un Seat 850… cuyo maletero cubicaba según la firma 175 optimistas litros, frente a los 365 litros del 127… ¡más del doble! Renault 5: Modernidad. ¡Estéticamente el R5 arrasó! Era el coche de moda con los faros cuadrados enrasados, su línea tan equilibrada y sobre todo por los paragolpes de plástico en vez de metal encastrados en la carrocería, algo absolutamente innovador entonces… que ahora usan prácticamente todos los coches. Michel Boué fue un verdadero genio. A partir de una fotografía del perfil de un R4, en tiempo récord un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente no dejaba de ser un R4… ¡pero por los dos coches juntos! Un coche atrevido por diseño, también por colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. El motor tipo Sierra de 956 Cm3 no era la bomba, pero era super robusto… ¿Qué le faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat-Seat. Y eso que de partida el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 fue la del Especial 1010, porque hubo que esperar a que el 127 se transformase en Fura para que llegase la versión deportiva con motor de 1438 cm3. Renault lo hizo mejor, porque enseguida ofreció el R5 TS con motor de 1.3 litros, y sobre todo el Alpine con más de 90 CV y culata hemisférica y luego con Turbo. Este Alpine en España se llamó “Copa” y con él que se disputo la reconocida “Copa Renault” una verdadera cuna de Campeones… y no es un slogan, echad un ojo a los vídeos que hicimos sobre la historia de esta Copa Renault que aún pervive. Y luego llegó el R5 Turbo, con motor central Turbo de 200 CV y trasera ensanchada… pero para el público un R5, al fin y al cabo. Un verdadero hito y un verdadero mito. Comparativa. Comienzo por hacer una advertencia: Voy a hacer esta comparativa con los modelos iniciales. EL Seat 127 mecánicamente evoluciono poco, apareció una versión de baja compresión para utilizar gasolina “normal” que existía en la época y que era más barata y luego el 1010 que, el primer coche con el que rodé en circuito… de 52 CV. Y por supuesto carrocerías primero de 3 y luego de 5 puertas. El R5, siempre llevó el mismo motor tipo Sierra en diversas cilindradas: El R5 nació con 956 cm3, pero hubo versiones de 1.037, 1.108, 1.298 y 1.397 cm3. Pero si comparamos las versiones originales, el motor 903 cm3 de Seat era una joya en su relación prestaciones consumos. Ofrecía 47 CV a 6.200 rpm y subía de vueltas con mucha rapidez. En comparación el 956 cm3 del Renault era mucho más tranquilo con 41 CV a 5.500 rpm. Pero el motor de 127 al llegar a los 100.000 km ya estaba cerca del final de su vida útil. Se decía que cuando el motor, al llegar a esos kilómetros, corría más y que era el anuncio de que estaba próximo su fin… fue el caso del 127 de mi hermano. Seguro que hay casos de Seat 127 que han durado más, pero el motor de los R5 eran mucho más duraderos. Lo mismo sucedía con la carrocería. El R5 a pesar de que se le acusaba de llevar chapa más fina, era un coche mejor rematado y acabado. Y es que Renault en España y en esos años era prácticamente una marca Premium… por cierto, que ahora lo quiere volver a ser. Dije que me iba a mojar… y lo voy a hacer. Para mi gana el R5.
El peligro viene de China. La industria del automóvil en Europa, contra las cuerdas
Hemos puesto el título de “¿El peligro viene de China?” con interrogantes… a lo largo de este video verás que esos interrogantes van a desaparecer porque, efectivamente, el peligro viene de China. ¿Conoces la expresión, “te han engañado como a un chino”? Verás que los chinos son los que nos han engañado a los europeos. El origen de la expresión “te han engañado como a un chino”, que ahora se puede entender como racista, se remonta a los tiempos de Marco Polo y sus viajes a China, donde hacían muy ventajosos acuerdos comerciales… y ahora los chinos nos devuelven el engaño y me imagino a más de un dirigente chino muerto de risa y pensando, “¿Cómo son tan tontos estos europeos?”. Todo esto te lo voy a explicar. Pero antes de continuar os adelanto una cosa: En este video hay opinión, pero también muchos datos objetivos… Primero, la situación actual. Europa quiere ser un ejemplo de sostenibilidad y dicta normas para ello… normas que favorecen a los que más contaminan: Los chinos. En china todo este asunto de las emisiones cero y de las normas euro-lo-que-sea se las pasan por las narices… Es cierto que su tecnología de coches eléctricos es muy buena, pero os doy un dato: El 57 por ciento de la producción de electricidad en China se consigue quemando carbón… ¡toma ya ecología! Segundo: Las marcas europeas han caído en la trampa y han cavado su propia fosa. Han dado a los chinos justo lo que no tenían, tecnología. Tercero: Las propias marcas europeas, que piensan en su cuenta de resultados más que en los ciudadanos, venden coches chinos enmascarados de marcas europeas. Vamos con algunos datos para abriros los ojos. Fijaos: En 1982, China alcanza una población de 1.000 millones de habitantes… que son unos pocos. ¿Sabéis cuántos coches de turismo se fabricaron ese año en China? Os lo digo: 5.000 turismos. Podemos estimar que el parque de turismo difícilmente alcanzaba los 300.000 coches, lo que supone que unos 3 coches por cada 10.000 habitantes. Pero el crecimiento fue exponencial, llegando en 2003 a 173 coches por cada 10.000 habitantes. Por cerrar el tema, en el 2003 en China había un coche por cara 60 habitantes y en Japón más de un coche por cada 2 habitantes… había margen de crecimiento. Y, en efecto, el mercado chino era el más prometedor, el de mayor crecimiento del mundo y el más atractivo para las marcas. China lo tenía casi todo para convertirse en un país líder en la fabricación de coches. Tenía un mercado interior muy atractivo, con un margen de crecimiento muy alto, el mayor del mundo. Tenía mano de obra poco conflictiva y muy barata. Tenían espacio para hacer fábricas y ciudades… de hecho, hay ciudades que han nacido a la sombra de la fábrica de coche, motos, electrodomésticos o lo que sea. Y tenían mucho dinero, pero mucho. ¿Qué la faltaba? Pues tecnología… y pensaron, ¿quién tiene la mejor tecnología y puede estar abierto a llegar a acuerdos con nosotros? Por proximidad, Japón, pero Japón conocía bien el asunto y, además ya exportaba a lo bestia a China. Ya en 1985, China era el segundo mercado de exportación de la industria japonesa. Pues a lo europeos. Sedujeron a las marcas europeas con la idea de producir en China a mitad de precio y vender en China sin problemas todo lo que produjese … un buen anzuelo. Y los europeos “picamos” en ese anzuelo. ¿Por qué?, porque para instalarse en China era necesario asociarse a una empresa China. Y así, poco a poco y sin darse cuenta, se puede decir que los europeos formamos a los ingenieros chinos, a su mano de obra y les ayudamos a conocer el negocio… y así nacen las marcas cien por cien chinas… Seguro que cuando piensas en coches chinos piensas en coches modestos, utilitarios, baratos, vamos, “de mínimos” ya verás que no. Os voy a hacer un test: ¿Qué tienen es común estos coches? BMW iX3, Citroën C5X, DS9, Polestar 2 y 4, Volvo S90 y en el futuro los Audi A6 Avant E-Tron y probablemente los Cupra Tavascan. Pues tienen en común ser coches de marcas europeas, pero “Made in China”. Por cierto, como el Dacia Spring, el Smart 1 S los Tesla Model 3 y Model Y. Y es que uno de los peligros de China es que, a diferencia de las marcas europeas, no les hace ascos a los segmentos bajos, pero también está presente en los altos… con marcas chinas o “enmascaradas” como marcas europeas. Y los europeos no conformes con enseñar a nuestros futuros rivales como fabricar coches, les convertimos en nuestros principales proveedores. ¿Por qué lo digo? Sencillamente porque China es el país líder en la fabricación de baterías para coches. Pero lidera el mercado con margen, pues 2 de cada 3 baterías de coches que se fabrican en el Mundo, se fabrican en China. De hecho el 30 por ciento de los coches vendidos en China son eléctricos… que se recargan mayoritariamente a base de quemar carbón… Y es bien fácil deducir que si quieres fabricar coches eléctricos… pues necesitas baterías. Así que, además de enseñarles, les hacemos nuestro principal proveedor… ¡y estamos en sus manos! El año 2035 los chinos lo van a celebrar a lo grande… ¿A qué punto hemos llegado? Os doy algunos datos: - El 25 por ciento de los coches eléctricos vendidos en Europa son de fabricación china pero de marca europea. - China es el segundo país exportador de coches, solo superado por Japón, pero por delante por ejemplo de Alemania… - Muchos de los coches chinos vendidos en Europa no son coches de marcas chinas sino de marcas europeas… que fabrican en China. - China es el principal país productores de coches. Produce 3 veces más coches que USA y 4 veces más que Japón. - China lidera la fabricación de baterías de coches ecológicos… no solo por tecnología, sino por materias primas. - Todas estas baterías destinadas a coches ecológicos se producen en un país donde, como os decía, el 57 por ciento de la electricidad se produce de la manera más contaminante: Quemando carbón. - La normativa de emisiones de los coches en China es más laxa que en Europa… además no la cumplen… Los chinos se han “vengado” de Marco Polo y ahora han engañado a los europeos como a “chinos” … el país más contaminante del Mundo es el que más se beneficia de las normas anticontaminación. Coche del día. Voy a elegir un coche chino… pero “de los de antes”. El coche de los ministros, el Hongqi CA770 (1966-1981). Su nombre, en chino, significa “bandera roja” … creo que no necesita aclaración. Era un coche fabricado para los grandes mandatarios chinos, mientras los chinos de “a pie”, no tenían opciones de comprar un coche. Una curiosidad para tener en el garaje.
Aquellas maravillosas revistas de coches. Cap. 1: Febrero 1985.
Hoy estrenamos una nueva sección que hemos titulado “Aquellas maravillosas revistas”. ¿El motivo? Hay dos motivos. El primero es que, en mi caso, y seguramente como en el de muchos de vosotros, aprendí casi todo los que sé de coches con la revistas del motor especializadas. El segundo, porque nos permite tomar el pulso a como se vivía el mundo del motor en ese tiempo. No solo por el contenido editorial, sino también por los anuncios, las listas de precios y tantas otras cosas… porque cuando no existía Internet, no había ni Webs, ni podcasts, ni vídeos y además la radio y la TV no informaban del Mundo del motor… las revistas eran el único resquicio para vivir nuestra afición. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 COCHES DESAPARECIDOS que echamos de menos
Siempre hablamos de que muchos de los nuevos modelos tienen una evidente falta de personalidad… esa es una cara de la moneda. La otra: Muchos de los que se van o ya se han ido, sí que tienen personalidad… ¡Y ya los echamos de menos! Me he dado cuenta de que 7 de los 10 son coupés o deportivos y 9 de las 10 tres puertas… Vamos con la lista de coches que, al menos yo, voy a echar de menos... algunos mucho de menos. 1. Alfa Romeo 4C (2013) Esta el primero y en un coche que echo de menos, más o menos, desde 2018. ¿Por qué? Porque intenté comprarme uno, una unidad concreta que era el de pruebas de prensa de Fiat en España. Incluso me dieron precio… pero alguien, de la casa, se me adelantó… ¡qué pena! 2. Dodge Viper SRT (2016) El Dodge Viper, a pesar de ser un coche moderno, aparecido en 1991 y fabricado hasta 2017 puede considerarse, con todos los honores, como un verdadero y legendario deportivo americano. En mi opinión las señas de identidad de esta auténtica bestia son dos: Una, su estética, que te puede gustar o no, pero que impresiona… al natural, os lo aseguro, mucho más que en foto. La segunda seña de identidad, su motor: Nada de un V8, sino en “pedazo” de V10 que en la versión SRT de 2016 ofrecía 654 CV… probé este coche y me impresionó… desde luego no era un coche fácil, pero… 3. Lancia Ypsilon 2ª generación (2011) En este caso, la desaparición fue doble, ya que en 2014 desaparecía no solo el Ypsilon sino la marca Lancia… que parece que va a volver. Sería muy buena noticia. 4. Mazda RX7 III (1992) Hablo de la 3ª y última generación y pese a ello es el más antiguo de esta lista. ¿Y por qué está? Primero, porque es un coche excepcional por estética, comportamiento y tecnología… yo diría que irrepetible. Luego, porque me llamo la atención que en un estudio que hizo la compañía británica de seguros GoShorty analizando las búsquedas en Google y el número de hashtag relacionados con diferentes modelos, este modelo ocupaba el numero 3 de esa lista… impresionante… 5. Nissan 370 Z (2008) Por desgracia en esta lista hay dos Nissan desaparecidos casi a la vez. No sé, imagino que Nissan sabe mejor que nadie lo que le conviene, pero es una pena que una marca que ha sido siempre, bien como Nissan o como Datsun, ser un referente Mundial entre los coches deportivos, renuncie a este tipo de coches. 6. Nissan GT-R (2007) No sé si más pena me da aún el GT-R, auténtico mata-gigantes y que se erigió en un duro rival entre otras marcas, de Porsche. Nos dejó en 2022 pero ya antes se “masticaba” la tragedia. Una verdadera pena. 7. Range Rover Evoque Coupé (2011) Un SUV coupé…,una versión inteligente porque su denominación coupé provenía de sus dos puertas laterales, no de una luneta absurdamente tendida. La razón de que se dejase de fabricar: Solo el 5 por ciento de los Evoque vendidos eran de 3 puertas. 8. Seat León III SC (2012) Otro coche que da pena. Porque el León III fue el primer Seat León con carrocería de 3 puertas, que muchos echábamos de menos... y ha desaparecido en 2018. Como fin de fiesta hubo una versión especial SC FR Limited Edition con motor TSi de 125 CV que se vendió a muy buen precio… y que seguro se cotizará, en su momento, como clásico. 9. Škoda Yeti (2009) ¿Un SUV entre la lista de coches que echo de menos? Pues sí. Me gusta la marca Škoda, aunque con todo el lío con la probable desaparición de Seat, no me gustaría cogerle manía. Pero este SUV, que no era demasiado SUV y era un buen coche para ciudad, me hizo “tilín”, lo confieso. Entre otras cosas por su estética… 10. Volkswagen Scirocco (2008) Otro coche desaparecido en 2017. A ver, os confieso que nunca me entusiasmo el último Scirocco, que veía demasiado próximo en prestaciones e incluso en estética, al Golf…Pero después de casi diez años VW ya no lo ofrece… y le echo de menos. VW no lo da por muerto y anuncia, yo diría “amenaza” …con un futuro posible regreso transformado en coche eléctrico. Conclusión. Estaba pensando que a lo mejor alguno echa de menos a otros VW, como la reencarnación de Beetle … yo no… Nunca me pareció un buen “remake”. Pero sí hay otros coches que echamos de menos… seguro que con vuestra ayuda, podemos hacer una segunda versión de este video… Coche del día. He elegido uno que podía haber estado en la lista, el Peugeot 208 GTi, con sus tres puertas. Estuve en la presentación en Niza de este coche de 204 CV y un bastidor de excelente puesta a punto… ya no lo encontrarás en la Web oficial para configurarlo… Otro 3 puertas casi coupé que ya empezamos a echar de menos…
Homenaje a KEN BLOCK: Sus 10 MEJORES COCHES
Kenneth Paul Block, conocido por todos como Ken Block, falleció el 2 de enero de este año 2023. Dedicó toda su vida a hacer verdaderas locuras, especialmente en coche. Fue un verdadero acróbata, un hombre espectáculo…. Hemos querido hacerle un homenaje a través de 10 de sus coches más increíbles… ¡Va por ti Ken! Me alucinaba lo que era capaz de hace Ken y aunque en general admiro mucho más a los grandes pilotos, me parece que Ken era muy, pero que muy especial. Especial porque sus vídeos estaban muy por encima de todo lo que habíamos visto hasta entonces. Y luego, se atrevió a participar nada menos que en algunas pruebas del Mundial de Rallyes. Fue una sorpresa para todos. Muchos lo criticaron y se burlaron de sus resultados. Pero consiguió que otros, entre los que me encuentro, le ganásemos respeto. 1. Audi S1 Hoonitron. El nombre completo de este coche, largo, es Audi S1 e-tron Quattro Hoonitrom. Se publicitó como la primera exhibición que iba a hacer Ken con un coche 100x100 eléctrico… 2. Ford Bronco (1974). Siempre que se habla de los coches de Ken te imaginas coches pintados muy llamativos y con adhesivos de sus patrocinadores. No es el caso de este Bronco, sin duda uno de los vehículos menos conocidos de Ken Block es este impresionante Bronco. 3. Ford Escort MK2 RS (1978). Ken lo utilizó en 2015 y fue el primer vehículo de exhibición con solo propulsión trasera. Su motor es atmosférico de 2,5 litros y casi 350 CV. Ken lo utilizó en el Rally de Nueva York, pero sobre todo en programas y videos de “drifting”. 4. Ford Fiesta ST RX43 (2015). Esta unidad nació en 2013 como coche de rallycross. Lo preparó M-Sport, contaba con 600 CV y aceleraba de 0 a 100 en 2 segundos. Debutó en la sexta entrega de sus Gymkhanas. 5. Ford Focus RS RX #43 (2016). Otro coche nacido para el Rallycross y fruto de la colaboración entre Ford Performance, Hoonigan Racing y M-Sport. Su motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, logra 600 CV. 6. Ford F-150 Hoonitruck. Además, la Gymkhana 10, muy rutera, me parece de las más espectaculares. Y es que este pick up F-150 de 1977 lleva un motor Ecoboost V6 turboalimentado de 925 CV. Está lleno de buenos detalles: Sofisticada tracción total y una carrocería de aluminio hecha a mano… 7. Ford F-150 RaptorTRAX. En 2013 Ken nos sorprendió con este "Con todos vosotros, RaptorTRAX "que cambiaba las ruedas de todoterreno por unas orugas. Lleva un motor V8, sobrealimentado por un compresor volumétrico, de 6,2 litros y 600 CV. 8. Ford Mustang Hoonicorn RTR. Un coche clásico con mucho estilo, como un Mustang del 65, pero con caballos, ¡muchos caballos! Debutó en 2016 con un motor V8 biturbo de 845 CV… ¿te parecen pocos? A mí no, pero a Ken sí, por eso hubo una segunda versión con la potencia subida a ¡1.400 CV! Ahora seguro que no les parecen pocos a nadie. 9. Porsche 911 Hoonipigasus. Tuvo bastante fama el Porsche 917/20 "Pink Pig" que participó en Le Mans en 1971 pintado de rosa. Este coche rinde homenaje al “Cerdo rosa”. Sí, es un 911, pero con motor central, de solo 1.000 kg de peso y un motor 4 litros biturbo de 1.400 CV… Los “culpables” con la empresa SVRSR, BBi Autosport y Hoonigan Racing Division. 10. Subaru WRX STI. Este coche tiene el honor de ser el primero que Ken Block usó en su primer vídeo de Gymkhana allá por 2006. Un Subaru de 565 CV y tan solo 1.258 kilos preparado por Vermont SportsCar. Compitió con él en varios rallyes y en la Gumball 3000, pero realmente este coche se hizo famoso en el vídeo de exhibición… el primero de muchos. Conclusión. Este mundo necesita personas como Ken Block. Conocemos sus participaciones en pruebas y exhibiciones de skate, snowboard, motocross, rallyes, Gymkhanas… fue el creador de Hoonigan Racing Division, cofundador de la marca de zapatillas de deporte DC Shoes y lo mejor de todo: ¿Has visto alguna foto suya en donde no esté sonriendo? Tendrá un buen relevo en algunas de sus actividades de la mano de su amigo Travis Pastrana. Porque insisto: Este Mundo necesita personas como Ken Block… Coche del día. Primero digo el coche y luego el motivo. El coche del día de hoy es el Opel Monza 3.0 vendido entre 1978 y 1986. El motivo, para mí fue una auténtica “máquina de derrapar”. Imagínate la “Tormenta perfecta”: Un Máximo Sant con 24 añitos, una pista deslizante solo para mí, un fotógrafo para inmortalizar el momento y un coche con propulsión trasera, eje rígido, autoblocantes y 180 CV… Y os preguntareis, ¿dónde están esas fotos? Pues no lo sé porque eran tan bestias que aparte de llevarme una bronca del director, desaparecieron y tuvimos que hacer una sesión más “polite”…
SEAT: Los ALFA ROMEO de Volkswagen
Este podcast no es la continuación del que hicimos denunciando que Seat podría desaparecer, que titulamos “La marca Seat desaparece” … se podría decir que es más bien la precuela… Cuando compró Seat, el grupo VAG quiso hacer de Seat los “Alfa Romeo” de Volkswagen. Más tarde VW incluso se planteó comprar Alfa Romeo. Herbert Diess, el ya defenestrado presidente de Seat, volvió a decir que quería que Seat fuese el Alfa Romeo de VW, después que Seat iba a ser Cupra, luego Cupra iba a ser el futuro de Seat para terminar dejando entrever que Seat no va a ser ni Alfa ni nada, porque Cupra va a acabar con Seat… Con este arranque muchos pensaréis que este va a ser un vídeo con mucha opinión y poco información… Pues va a ser justo lo contrario. Porque esto de que Seat fuera una marca para rivalizar con Alfa Romeo no es de ahora ni de hace unos años, sino casi desde el principio, cuando en 1986, cuando el Grupo VAG se hizo con la mayoría de las acciones de Seat… En el verano de 2022 los accionistas de Volkswagen prescinden del polémico Herbert Diess de una manera no muy limpia. Mientras Diess estaba de visita en fábrica de Volkswagen en Chattanooga, Estados Unidos, los principales accionistas de la empresa deciden despedirlo… La gestión de Diess fue polémica. Diess no era del agrado de la parte más influyente del clan Porsche-Piech… por lo que veo, nada de extrañar. Y de manera poco elegante despidieron en 2022 a Herbert Diess para poner en su lugar un hombre de confianza, Oliver Blume… Este culebrón no ha terminado, ni mucho menos. Porque seis meses después de ser despedido el exdirectivo presidirá el consejo de Infineon, un proveedor clave para los eléctricos de Volkswagen… Si quiere vengarse, tiene una oportunidad… Volkswagen compró Seat básicamente por tres motivos: Tener acceso a un mercado en crecimiento como era el español; conseguir una buena plataforma para llegar al continente americano; y conseguir unas fábricas interesantes, sobre todo porque tenían mano de obra de calidad, pero barata. La idea era construir buenos coches, pero a mejor precio… Seat iba a ser la marca “latina” de VW. Porque VW en esos momentos fabricaba coches que convencían, pero no emocionaban. Y pensaban que los italianos a lo mejor no convencían, pero sí emocionaban. Los Seat ofrecían una estética más “latina” y más dinámica que los VW… Y en cuanto a bastidores, aun siendo esencialmente los mismos que los de VW sus tarados y reglajes hacían que, en general, los Seat tuviesen un tacto más deportivo, más dinámico… Pero este plan, avalado por el antiguo presidente de VAG, Ferdinand Piech de convertir a SEAT en una rival de Alfa Romeo, finalmente no se llevó a cabo… En 2011 el rumor se convierte en clamor: VW quiere comprar Alfa Romeo. Eso publica Autonews y muchos les siguen… y en 2015 llega Diess a VW, procedente de BMW… Y en 2018 se hace cargo de la presidencia de Seat… y se vuelve a hablar del tema. A finales de 2019, en plena “era Diess”, Michael Jost, jefe de Estrategia de Producto del grupo Volkswagen, decía esto: “SEAT podría presentar automóviles más emocionales que VW” … ¡Comienza la ceremonia de la confusión! Y nace Cupra. Hasta ese momento Cupra había sido la denominación de las variantes deportivas de muchos modelos Seat, pero en 2018 se convierte en marca y Diess declara: “Cupra no está sustituyendo a Seat, la ayuda a ser mucho más rentable” y luego añade: “A corto plazo, la preferencia es Cupra … pero se cuenta con Seat a largo plazo.” ¿Seguro? Y en 2022 en una rueda de prensa en las que ambos demuestran mucha complicidad Diess declara: “Seat utiliza la misma tecnología que VW, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable”. Wayne Griffiths admite, muy sonriente y en presencia de Diess, que “sobran unos 3.000 puestos de trabajo en la fábrica de Seat” y que el futuro de Seat es Cupra… la marca que venía a salvar a Seat puede ser la que la entierre… y si no habéis visto el vídeo de “La marca Seat desaparece” … es el momento de verlo… como decimos, este es la “precuela”. Quizás sea muy “romántico” como decía mi madre. O muy “inocente” como dice mi pareja. Pero la idea de convertir a Seat en la marca latina del grupo VW siempre me gustó, desde que el Sr. Piech lo dijo… Pero una amiga mía tiene otra frase: “Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible”. Coches del día Hoy me repito, pero lo hago a propósito y con conocimiento de causa: El coche del día es el Seat León CUPRA R de 2003, que ya elegimos en el vídeo titulado “Seat León MKI, ¿macarra?”. Y es que creo, y esto sí que es una opinión, que este coche por estética, deportividad y prestaciones está al nivel de los Alfa Romeo de esos años, ¿o no?
Las mujeres en el mundo del motor: 10 protagonistas
No nos engañemos: El mundo del motor ha sido y sigue siendo un mundo de hombres… por el que, eso sí, cada vez se interesan más las mujeres. Pese a ello ha habido mujeres que han sido auténticas protagonistas y hoy os he traído a 10 de ellas… más dos “bonus track”. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.
Los Fórmula 1 podrán correr en Le Mans
¿Te imaginas a los F1 enfrentándose a los prototipos de Le Mans? ¡Menudo espectáculo! Fernando Alonso ya rodó con su Alpine de F-1 en ese circuito justo antes de las 24 Horas de 2021 y sacó sus propias conclusiones. ¿Será posible que un F-1 aguante esa carrera? ¿Puede aspirar a la victoria? Este año del Centenario de las 24 Horas de Le Mans es una buena oportunidad para permitir correr juntos a los Prototipos, ahora denominados Hypercar, con los Gran Turismo y hasta con coches tipo NASCAR ¿por qué no admitir también a los Fórmula 1? Y es que vemos prototipos en carreras de sprint, coches de rallye en circuito, otros monoplazas en circuitos ovales… Pero la “categoría reina” -la Fórmula 1- nunca se mezcla con las demás. Así que ver un monoplaza de F-1 participando en las 24 Horas de Le Mans sería un acontecimiento único… ¡Nos encantan las elucubraciones de ficción! Este no es un vídeo de “historia ficción” sino de “futuro visión” … ¿qué pasaría si un Fórmula 1 participase en las famosas 24 Horas de Le Mans? ¿sobreviviría? ¿podría ganar? ¿Elucubraciones? No tanto, porque que Alonso rodó con el Alpine en el circuito de Le Mans, esto es absolutamente cierto. Le Mans y la Fórmula 1 se llevan desde siempre como el agua y el aceite. Son dos formas diferentes de concebir el automovilismo: sprint contra resistencia, la liebre y la tortuga… ¿No te lo crees? La prueba de esa envidia es que cada año siempre hay un Gran Premio el mismo fin de semana de las 24 Horas: para impedir que pilotos y equipos puedan participar en el circuito de La Sarthe. El único Fórmula 1 que ha pisado y rodado una vuelta completa en Le Mans ha sido el Alpine de Fernando Alonso, con motivo de una exhibición de su marca unas horas antes de la salida del año 2021. El asturiano se alegró de que la vuelta no hubiera sido cronometrada y que acabase enseguida, porque no se sintió nada cómodo en el circuito. ¿Por qué? Porque un F1 en el circuito de Le Mans no está en su elemento. Alonso se quejaba de que el trazado era demasiado rápido y demasiado estrecho. Y lo peor de que neumáticos y frenos se enfriaban antes de cada curva. Para que un F-1 corriera un G.P. lo ideal sería modificar el trazado. Nosotros queremos ir más allá de lo que opine Alonso. La pregunta que nos hacemos es ¿podría adaptarse un monoplaza de F-1 al trazado de Le Mans y soportar una carrera de 24 Horas? ¿Sería competitivo? Os recordamos cómo es un monoplaza de F-1. Porque, por dimensiones no se diferencia tanto de un Sport-Prototipo: es aproximadamente igual de largo y de ancho, aunque su carrocería monoplaza es abierta y no cubre las ruedas, lo que supone un hándicap aerodinámico importante. A cambio tiene un motor V6 de 1.6 litros turbo con hibridación que gira a 15.000 rpm y proporciona entre 950 y 990 CV de potencia combinada (unos 250 más que los actuales prototipos Hypercar). Las nuevas llantas de 18” también se aproximan más a las medidas que usan los prototipos de Resistencia, pero no hay gatos neumáticos para levantarlo en boxes y habría que hacerlo de forma manual. A cambio, sólo pesan 798 Kg frente a los -más o menos- 1.050 Kg de los actuales prototipos Hypercar. Los F1 serían más rápidos… pero es que en las 24 Horas de Le Mans … ¡no todo consiste en ser el más rápido! Un Fórmula 1 no supera los 378 Km/h, principalmente a causa de sus ruedas descubiertas, que son un freno aerodinámico. Mientras que un prototipo pude alcanzar más velocidad gracias a su carrocería envolvente. Un F1 en Le Mans sería físicamente durísimo para los pilotos. Además, como indicaba Alonso, neumáticos y frenos se enfriarían tanto entre curva y curva que perderían su eficacia. Los prototipos Hypercar tienen túneles aerodinámicos con menos absorción, para hacerlos más rápidos. Pero supongamos que un Fórmula 1 es 17 o 18 segundos por vuelta más rápido que un prototipo. Una deducción que hacemos si comparamos los tiempos en circuitos comunes a ambas categorías, como Spa o Monza, que serían el doble en un trazado tan largo como Le Mans. Tendría que superar una carrera de 24 Horas o, lo que es lo mismo, ¡doce Grandes Premios seguidos! En las frecuentes paradas en boxes -un motor de F1 consume 75 litros a los 100 Km- tendrían que repostar y también cambiar ruedas. Recordemos que las Pirelli más duras de Gran Premio durarían muy pocas vueltas. Además, deberían sustituir al piloto más veces que en los prototipos, debido al desgaste físico. Y el cambio de piloto de un F1 es complicado, porque se puede decir que están casi hechos a la medida del piloto… sería un tema nada sencillo de resolver… y que penalizaría las paradas en boxes. Y, cuando haya que cambiar frenos, sería un drama. Los coches de Le Mans tienen un sistema que permite cambiar los frenos, incluyendo discos, pinzas y pastillas, en muy poco tiempo… en un F1 puede ser eterno. Quizás lo más importante: ¿Un motor de F1 aguantaría tal paliza? Serían necesarios motores específicos, menos potentes… creo que realmente esto no es problema, pero sí penalizaría las prestaciones… Y luego llega la noche. Y los F1 no tienen ni faros ni un lugar claro para montarlos… se solucionaría de alguna manera… imaginativa… Pero más que los faros, el mayor problema puede ser el intenso tráfico en pista, con habituales encontronazos en los adelantamientos, para los que los F-1 no están preparados con sus ruedas al aire. ¿Y si llueve? ¡Ay si llueve! Todo se complica, porque por comparación a los coches habituales de Le Mans, los F1 son inconducibles en suelo mojado… Como dice el refrán “zapatero a tus zapatos”. Los monoplazas de Fórmula 1 actuales están diseñados exclusivamente para carreras cortas, en circuitos ultraplanos y extra-anchos, con amplias escapatorias y sin bordillos… y con pocos coches en pista. Justo lo contrario que los Prototipos y Gran Turismo, que se adaptan a pistas de todo tipo y son capaces de superar 24 Horas de carrera sin rechistar, con un mínimo de paradas en boxes y con un número de neumáticos limitado. Batallando contra coches de distintas prestaciones con continuos doblajes, a veces puerta con puerta. ¿Podría correr un Fórmula 1 en Le Mans? La respuesta es sí, si lo permitiera el reglamento. ¿Podría ganar las 24 Horas? … ¿Sí o no? Para nuestro colaborador y amigo Luis Alberto Izquierdo, que nos ha ayudado con este guion, “definitivamente, no”. Y yo creo que sí pero, sobre todo, me gustaría llegar a verlo… Pero por soñar, que no quede… Coche del día. Hemos acabado con la expresión de “por soñar que no quedé”. Así que hablando de sueños y de carreras de 24 hora, voy a elegir el Hyundai Coupé prototipo con el que corrí las 24 Horas de Montmeló… aunque el sueño se convirtió en pesadilla.
10 Coches con Turbo que hicieron historia
¡Estoy harto de los eléctricos! Y me apetecía hacer un vídeo divertido, probablemente muy “petrolhead”… bueno, sí, ¿y qué? Y es que el Turbo, para muchos, entre ellos para mí, sigue teniendo magia… Y ya os lo adelanto: Este vídeo va a ser muy polémico, ¿el motivo? Pues que 10, son pocos… y he huido de los más conocidos. En este vídeo vamos a huir de los “caminos trillados”, de lo obvio, y vamos a tratar de sorprenderos… al menos lo vamos a intentar. Por eso no aparecen coches que, viendo el titular, sería lógico esperar que estuviesen aquí. Me refiero a modelo como el Audi Quattro, el BMW 2002, el actual BMW M2 Competition que me gustó mucho cuando lo probé, el Fiat Uno Turbo, los Ford Fiesta o Escort Turbo, los Lancia Delta Integrale o S4, ningún Porche Turbo, ni siquiera un 911, ni los Renault 5 Turbo y Supercinco GT Turbo, entre otros. He elegido modelos quizás no tan conocidos, pero coches que se convirtieron en iconos o verdaderas referencias gracias al turbo. Hemos elegido coches que van entre los años 1962 y 2019, aunque abundan los coches “ochenteros” … De cada coche os voy a contar más o menos tres cosas: Primero, de sus credenciales, o sea, datos técnicos destacables. Segundo, de los argumentos por los que he incluido cada coche en esta lista. Y tercero, de cómo iba el coche, mi experiencia con ellos y alguna anécdota. Vamos con la lista. 1. Audi 200 Turbo 5T (1979) Sus credenciales, un motor de 2.144 cm3, cinco cilindros, con turbocompresor KKK, y 182 CV. En su momento la tracción delantera más potente del mercado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. 2. BMW Turbo (1972) Impresionante diseño de Paul Bracq, motor 2 litros de 280 CV, una punta de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Siempre que se habla de BMW y turbo se habla del 2002… pero hoy no, porque este prototipo, presentado con motivo de los Juegos Olímpicos de 1972 en Múnich, me parece un espectáculo hoy día… imaginad en 1972. Fue el precursor del famoso BMW M1. 3. Citroën CX 25 GTi Turbo 2 (1984) Sus credenciales: Todo en CX con 2,5 litros, turbocompresor Garrett T3, 168 CV y más de 210 km/h de velocidad máxima. La combinación del Turbo y la suspensión hidroneumática obró maravillas y este coche, en su momento, era una verdadera pasada… en mi opinión no había nada igual para viajar rápido, cómodo y seguro. 4. Ford Capri Turbo (1981) En Ford se conformaron con poco, pues el motor V6 2.8 atmosférico daba unos 160 CV y el turbo 188 CV… pero las prestaciones eran notables: 220 km/h de velocidad máxima y 8,0 segundos de 0 a 100 km/h. 5. Ford Sierra Cosworth RS500 (1987) Algunos pensaréis, “no ibas a huir de lo evidente”. Sí. por eso no he elegido el Ford Sierra RS Cosworth sino la versión especial utilizada para homologar las mejoras para el coche de rallyes y para las carreras en circuito de Grupo A, el RS500. 6. Nissan GT-R Nismo (2019) Unas credenciales impresionantes: Motor 3.8 V6 biturbo de 600 CV en esta versión NISMO, 315 Km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 2.8 segundos… Lo más curioso, su transmisión con motor delantero unido por un eje longitudinal al cambio posterior, del que parten los semiejes para la propulsión trasera y otro árbol de transmisión hacia delante para la tracción delantera, pues es 4x4… el único modelo de producción con dos árboles de transmisión uno de ellos de fibra de carbono. 7. Nissan Micra K10 March Super Turbo (1988) Una rareza. Pero este Nissan con un motor de solo 930 cm3, lo mismo que un modesto Seat 127, ofrecía 110 CV. Para Nissan era una forma de demostrar que, gracias al turbo, un modelo modesto podía ser deportivo… y lo cierto es que el March causó furor en Japón. 8. Oldsmobile Jetfire Rocket (1962) Este “Cohete” de Oldsmobile fue el primer coche que montó un turbo de la Historia. El motor V8 de 3,5 litros gracias al turbo entregaba 215 CV a solo 4.600 rpm, superaba los 200 km/h y hacia el 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos. Sólo se fabricaron 9.000 y el coche dio muchos problemas… tanto que muchos usuarios directamente quitaron el turbo. Se calcula que hoy día apenas sobrevive en 100 unidades con el motor original. 9. Saab 900 Turbo (1978) En este caso, las credenciales no son datos técnicos, sino el hecho de que muchos se olvidan del papel que jugó Saab en los comienzos y en la popularización del turbo. Saab se convirtió en una auténtica especialista en materia de turboalimentación. El Saab 900 Turbo contaba con un motor turboalimentado de 2.0 litros y 145 CV que la prensa especializada calificó como una obra de arte. Tenía prestaciones superiores a las de sus competidores y una respuesta al acelerador sin apenas retraso. 10. Volvo 480 Turbo (1988) Sus credenciales pueden parecer modestas: Motor de 1,7 litros, 120 CV aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y más 200 km/h de velocidad máxima. Pero es que este modelo aparecido en el Salón de Ginebra de 1986 supuso una revolución para la marca. Dos años después se presentaba el Turbo. El 480 ES no solo era coupé y luego turbo, lo primero inusual, lo segundo más todavía, sino que se convirtió en el primer vehículo de tracción delantera de Volvo y contaba con un diseño verdaderamente audaz. Conclusión. Hoy día hay muchos coches que llevan turbo, aunque lo ocultan o al menos, no lo publicitan. Porque la huella de los años 80 y 90 hace que la palabra turbo se asocie a deportividad y prestaciones… valores que cotizan a la baja. La excepción es Porsche, que sigue presumiendo en sus modelos más prestacionales con este apellido… incluso los eléctricos como el Taycan tiene su versión “Turbo”. Pero el turbo permitió que muchos coches que merecían más motor y más caballos accedieran a ello de forma sencilla y barata… Podíamos acabar este vídeo con un alegato o un grito de “guerra” del tipo “¡Larga vida al Turbo!” … pero con la que está cayendo, no me atrevo. Coche del día. En esta lista no ha aparecido, pero ahora sí: El coche del día es el Renault 5 Copa Turbo, ¡no confundir con el GT Turbo! Fue el primero coche turbo que recuerdo que lleve y me pareció que el titular “Soplo mágico” le encajaba a la perfección.
¿Por qué los coches americanos son tan malos?
A la pregunta de por qué los coches norteamericanos son tan malos surge otra pregunta y una respuesta. La pregunta, ¿de verdad son tan malos? Pues sí. Y la respuesta: Porque no hacía falta que fueran mejores… ambas cosas os las contamos en este video. ¡Esta vez no voy a empezar por el principio! Voy a comenzar por una vivencia personal… de la que aprendí mucho. Recuerdo mi primer viaje al Salón de Detroit…fue en los años 90, cuando los salones de automóvil eran importantes y las marcas presentaban novedades… ahora ya no es así. Con el Salón de Detroit arrancaba la “temporada” de salones porque era el primero del año… en los USA no hay festividad de los Reyes Magos, como en otros países más “civilizados”. El salón abría las puertas el día 2… así que nos tocó viajar el día 1 de enero. ¡Me ilusionaba ir a Detroit, la cuna del automovilismo americano! ¿Sabéis lo que más me sorprendió? La cantidad de coches americanos oxidados, pero con las puertas y los paneles de chapa a la vista cubiertos de óxido… me dejó sorprendido. Es cierto que, en Detroit, una ciudad muy fría, nieva mucho y echan mucha sal… pero tan cierto como que los coches japoneses y europeos de edad equivalente, no mostraban esos signos de óxido. Y me sorprendió la ciudad, porque Detroit siempre está en los puestos de cabeza de las ciudades más peligrosas de los EE.UU. y una de las más peligrosas del mundo. Y es, además, el casco urbano abandonado más grande del Mundo. El que fue un símbolo de poderío industrial, del “sueño americano”, hoy se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar, dado que nadie quiere habitar el inhóspito silencio de unos barrios abandonados que no tienen electricidad, ni agua, ni policía, ni escuelas. Como os decía daba pena ver los coches americanos más antiguos, no solo con óxido, sino verdaderamente avejentados, coches con menos de 10 años que se “caían” a trozos… así que en el Salón pregunté a un ingeniero de Ford, de rango muy alto pero que era de origen hispano. Tuve con él un almuerzo muy agradable, aprendí mucho… y me lo contó… Y, como hacemos en este canal, comenzó por el principio: Por la historia. Porque la forma de entender el automóvil en los USA es distinta a la forma de entenderla en otros países, y muy distinta de cómo se entiende en Europa y Japón.El automóvil, en los USA, no llegó antes, pero se democratizó antes, gracias sobre todo el Ford T, un coche cómodo, práctico, fácil de conducir… y barato, muy barato. Y el consumidor norteamericano busca en un coche el confort y la practicidad… y como hay espacio de sobra, esto se traduce en tamaño; busca que sean fáciles de conducir, por eso son todos automáticos y con direcciones suavísimas y muy desmultiplicadas; y, sobre todo, que sean baratos. En esto me insistió mucho, porque no podemos olvidar que los USA son el paraíso del consumismo y eso se traduce en comprar, comprar y comprar. Y en el tema del coche, en cambiar de coche con frecuencia… Un norteamericano prefiere un coche grande, bien equipado, barato… y cambiarlo cada poco tiempo. Eso mejor que un coche caro que les dure muchos años, porque los coches americanos envejecen muy rápido en todos los sentidos… No sólo se oxidan, sino que estéticamente cambian muncho incluso de un año a otro. En los USA es donde se inventaron los “restyling” y los “model year” porque, aunque el coche fuese esencialmente el mismo, las marcas cambiaban la estética por dentro y por fuera justamente para que los coches ya vendidos se quedasen viejos enseguida y el usuario quisiese cambiar por “el nuevo”. Para mi hay una marca americana distinta, que destaca entre las demás por su nivel de calidad y acabados, una marca que seguro que os suena: Cadillac. Y no me qjuiero olvidar de Oldsmobile. Lo simple, en el mundo del motor USA, triunfa. Durante decenios los coches americanos estaban todos “cortados” por el mismo patrón: Carrocería separada del chasis y de generoso tamaño, chasis de vigas generalmente en X, motor V8 o como mínimo de seis cilindros, cambio automático, propulsión posterior con eje rígido y blandísimas suspensiones para ser confortables… La fórmula funcionaba, porque eran coches fáciles y baratos de hacer. Pero sobre todo que funcionaban muy bien para lo que se les pedía, en un país de carreteras muy rectas y distancias largas. En Europa, con toda la población y las ciudades más “apretadas” y más cerca y con carreteras llenas de curvas, los coches eran más pequeños, más ligeros y mucho más sofisticados… algo parecido sucedía en Japón. Alguno dirá, “¿Baratos de fabricar los coches USA? Si la mayoría llevaban un V8 mientras en Europa o Japón lo habitual eran los simples 4 cilindros”. La respuesta es que sí, de 4 cilindros, pero nada simples. Construir un V8 de alta cilindrada y baja compresión para poder usar cualquier gasolina y conseguir no muchos caballos es más barato que un sofisticado motor de 4 cilindros… Los coches americanos no suelen triunfar, salvo excepciones, fuera de los USA. Como concluíamos en el video titulado “USA vs. Europa, ¿por qué somos tan diferentes?” para los coches americanos el camino de “ida”, la exportación a Europa y otros mercados, no es fácil. En cambio, el camino de “vuelta” es decir, la exportación a los USA de coches europeos y japoneses, desde no hace mucho coreanos y ahora chinos, es un camino más fácil. Los coches americanos han mejorado, pero en mi opinión no lo suficiente. NO hay más que ver cómo les van las cosas a las marcas tradicionales americanas… porque Tesla es otra cosa, en todos los sentidos. Como decía al principio, la ciudad de Detroit es una muestra de lo que ha sido y es la industria americana del automóvil… creo que no hay más que añadir. Coche del día. En general no soy muy fan de los coches americanos, aunque hay muchos que me gustan. Y uno que me apasiona: El Cadillac Eldorado Biarritz de 1959. Bajo el capó tenía un motor, V8 por supuesto, de 6,3 litros y 345 CV. Contaba con todo el equipamiento de lujo que pudieras soñar y más. Y en cuanto a la estética, lo veis en las fotos, pero os digo una cosa: Al natural impresiona. Un descapotable de casi 6 metros y casi 2 toneladas y media…