Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
Similar Podcasts
Relatos en inglés con Duolingo
Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
El Camino del Héroe
Un podcast donde analizamos películas y series de la cultura pop y todo lo que las rodea. Datos interesantes, detalles ocultos, teorías, debates, recomendaciones y mucho para aprender. Con: Lucas Valli, Camila Bordi, Leticia Bellini, Luciano Torres Toranzo y Milagros Crespo. Twitter: https://twitter.com/caminoheroe Instagram: https://www.instagram.com/caminodelheroe. Si querés apoyar lo que hacemos, podés darnos una mano sumándote al CLUB DEL HÉROE en https://bit.ly/3xZdTT0 o https://patreon.com/heroe See acast.com/privacy for privacy and opt-out information.
You're Wrong About
Mike and Sarah are journalists obsessed with the past. Every week they reconsider a person or event that's been miscast in the public imagination.
AMR Cap. 9: Publicidad, coches, tabaco, neumáticos, bujías… y preparadores.
En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
AMR Cap. 9: Publicidad, coches, tabaco, neumáticos, bujías… y preparadores.
En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
10 Denuncias muy locas de Ferrari. Prueba del Volkswagen T-Roc R
¡Los abogados de Ferrari no paran! Se toman en serio proteger la buena imagen de la marca y para eso denuncian a quien sea necesario, da igual lo rico que sea, lo famoso que sea o el número de seguidores que tenga en RR.SS. Y además de denuncias, la marca tiene su propia lista negra de “compradores” no gratos para la marca… ¿Están locos o hacen lo que se debe hacer? Pues… la verdad… sinceramente… no sé qué decir. Y es que La riqueza y el buen gusto, el dinero y la clase, no siempre van de la mano. Y si la gente rica con mal gusto se dedica a exhibirse en Ferrari, más aún si están decorados con dudoso gusto… pues entiendo que a la marca no le haga ninguna gracia. Incluso se habla de una “lista negra” de la marca con personas a las que Ferrari prefiere no vender modelos exclusivos… por el mismo motivo. Podéis pensar que me parece bien esta “caza de brujas” que hace Ferrari para preservar su imagen de marca… Y me parece bien, pero creo que se pasan un poco de la raya denunciando a adolescentes, modestos mecánicos e incluso a ONG´s. Os traigo 10 casos, no todos son denuncias, pero sí acciones legales, por eso les he llamado “casos” … después de verlos todos, a ver que opináis… Y al final os pongo algunos nombres de esa supuesta “lista negra”. Y, ¡ojo! que en este vídeo acabamos con una “Prueba del día”, porque hemos probado para vosotros no un Ferrari, pero sí un coche con 300 CV… que no está nada mal, el VW T-Roc R, ¿Un SUV? No sé qué decirte… Primer caso: Ferrari vs. un admirador quinceañero. Sammy Wasem era un fanático de Ferrari y en 2008 decidió crear una fan page sobre la marca… Cosas de chavales… sí, hasta que la dichosa página se hizo popular y tuvo millones de fans y de likes. Ferrari les quitó sus permisos de administradores e inició otra batalla legal que terminó con la perdida de cualquier control de los fundadores de la fan Page. Segundo caso: Ferrari vs. una Dogecopin. ¿Conocéis Dogecoin? Se trata de una criptomoneda que pretendía rivalizar con Bitcoin. Y para llamar la atención y coincidiendo con una conferencia de su rival Bitcoin en Miami se pasearon con un Ferrari F8 Tributo por las calles de Miami… ¿Cuál era el problema? Que la decoración era, por decirlo de alguna manera, muy “especial” y desde luego muy alejada de lo que se espera en un Ferrari de varios cientos de miles de dólares. Tercer caso: Ferrari vs. una ONG. Caso reciente, de 2022. Y es que existe una ONG denominada Purosangue Foundation dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte. Pero claro, el nuevo SUV de la marca se llama "Purosangue" así que Ferrari demando a la ONG… Cuarto caso: Ferrari vs. Universal Studios. El gabinete jurídico de Ferrari estuvo barajando la posibilidad de demandar a la productora de la saga “A todo gas”, Universal Studios. ¿El motivo? El de siempre: La utilización de una réplica de uno de sus vehículos más representativos: el FXX. Y es que, al parecer, el deportivo de carreras que aparece en la película no es real es, según la marca italiana, un prototipo “casero” que tiene el aspecto del Ferrari, el logo de Ferrari, pero no por ejemplo el motor V12 de 800 caballos… lógico. Quinto caso: Ferrari vs. NBC. NBC era la productora de la serie “Miami Vice” o como se llamó en España, “Corrupción en Miami”. En ella aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Más tarde vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Sexto caso: Ferrari vs. Deadmau5. El famoso DJ canadiense Deadmau5 decidió comprar un Ferrari 458 Italia. Hasta ahí bien. Pero primero decidió llamarlo “Purrari” y luego decorarlo con escaso gusto con una temática de un personaje de caricatura, Nyan Cut. El caso es que esta decoración desató la ira de Ferrari que denunció al DJ y consiguió que tuviese que dejar el coche en estado original. Séptimo caso: Ferrari vs. empresa de limusinas. Realmente no sé si convertir un 360 Modena en una limusina debería estar penado por la ley… pero el hecho es que no lo está… o a lo mejor sí. Porque Ferrari denunció a esta empresa por lesionar su imagen. No consiguió dejar el coche fuera de circulación, pero sí que tuviesen que retirar todos los logos Ferrari. Octavo caso: Ferrari vs. Philipp Plein. Otro caso más sonado es el que enfrentó a Ferrari con el diseñador de moda Phillip Plein - ¿El motivo? Que en el Instagram del artista se podían ver fotos se sus propios diseños sobre un Ferrari 812 Superfast de su propiedad. La casa italiana alegó que usaba el nombre y logo de Ferrari para dar más valor a sus productos, por lo tanto, era un uso indebido y no remunerado. Al final, la sangre no llegó al río y el diseñador elimino sus fotos… Noveno caso: Ferrari vs. un mecánico italiano de 26 años. En Italia este caso fue muy sonado por varios motivos. El primero me sorprende, porque este joven fue detenido en Asti en un control rutinario de la Guardia de Finanzas. El “poli” vio los logos de Ferrari, comprobó que en la documentación ponía Toyota MR Coupé… lo detuvo y se lo llevo al cuartelillo. Estaréis conmigo que esto sólo pasa en Italia. A lo mejor si lleva drogas o da positivo no le detienen, pero por falsificar un Ferrari en Italia… ¡pena de muerte! Décimo caso: Ferrari vs. 50Cent. El rapero, compositor y actor estadounidense Curtis James Jackson, más conocido como “50 cent”, no se ha portado bien con su Ferrari. En sus declaraciones a través de Instagram se deducía que no daba el mantenimiento adecuado a su Ferrari… por ejemplo, limpiaba su Ferrari con champán. Lista negra. Además de esos casos se dice que Ferrari tiene una larga lista negra de personas con sobrado dinero para comprar un Ferrari, pero escaso estilo y cuyo uso, costumbres y estilo de vida, perjudican a la marca. Os doy algunos ejemplos de celebrities que están en la lista por diferentes motivos: -El cantante de rap Michael Ray Nguyen-Stevenson, más conocido como Tyga, que alquilaba Ferrari 458 Spider 2012 que no pagaba. -Nicolas Cage que malvendió su Ferrari Enzo, por debajo del precio de tarifa… ¡pecado mortal! -El exboxeador Floyd Mayweather Jr. tiene vetada la compra de nuevos modelos de la marca, porque según Ferrari solo usa para presumir en redes sociales. -Kim Kardashian porque no da buena imagen a la marca. -Blac Chyna que, a pesar de sus casi 20 millones de seguidores en Instagram, no gusta como “embajadora” a la marca italiana… También te contamos nuestras conclusiones al volante del Volkswagen T-Roc R.
Los coches y las mentiras de Hitler
¡En este canal NO hablamos de política! Y hoy no vamos a romper esa norma. Pero el régimen nazi en general y Hitler en particular vio en el automóvil y su industria muchas posibilidades y apostó mucho por ello… no tanto como se nos ha hecho ver… Hay muchas falsas “leyendas urbanas”. El propio Hitler tuvo una buena colección de coches… lo curioso es… ¡que no sabía conducir! Hay muchas curiosidades e incluso “leyendas urbanas” sobre este personaje y te las vamos a contar todas, incluso los coches que tuvo Hitler, y vamos a ver lo que es verdad, lo que pudo ser verdad y no lo fue, y lo que es falso como el beso de judas… Y comenzamos con la competición. Y, como de costumbre, vamos a entrar en materia… Las carreras y el orgullo nacional. En sus comienzos las carreras de coches era un enfrentamiento “incruento” entre naciones. El automóvil era una forma de demostrar los países lo avanzados que estaban tecnológicamente y los pilotos defendían el orgullo nacional. Una de las primeras medidas que adoptó el Führer al llegar al poder en 1933 fue establecer un programa estatal dotado de grandes subvenciones para promover la construcción de coches de carreras. Esto es un dato, pues se hizo público en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. ¿Resultado? Que los modelos alemanes, básicamente Auto Union y Mercedes, coparon los primeros puestos en los Grandes Premios del Viejo Continente. Así que es cierto que Hitler y los nazis apoyaron la construcción de coches de carreras. ¿El coche del pueblo? Si hablamos de mentiras, hay muchas y muy gordas sobre el llamado “Coche del Pueblo”. La más gorda de todas que era un brillante diseño de Ferdinand Porsche. Brillante sí, pero no de Porsche, sino de Hans Ledwinka de Tatra, a quien Porsche copió sin ningún pudor. VW indemnizo a Tatra años más tarde. La segunda, es que su nombre no era Volkswagen, o sea “Coche de Pueblo”, inicialmente se llamó KdF Wagen, es decir, “Fuerza a través de la alegría” … ¡qué bonito! Como diría mi hijo… ¡que eufemismo! Y que mientras estuvieron los nazis en el poder nunca fue el “Coche del Pueblo” pues ni uno solo de los VW fabricados fueron a manos de nadie del “pueblo”. El coche se vendía a través de una especia de “iguala”: El comprador comenzaba a pagar unos plazos fijos mensuales a la espera de que le asignaran el coche… todos fueron a parar al ejército. Así que eso de “Coche del Pueblo”, mientras estuvieron los nazis, mentira y gorda. La lluvia y la moto. Dice “La Leyenda” que Hitler iba de viaje, por supuesto en coche oficial y con chofer, y adelantaron a un motorista que conducía, aterido de frío bajo la lluvia. Entonces se le encendió una bombilla y pensó: “¡Hay que fabricar un coche para el pueblo, para que ningún alemán vuelva a pasar frío en moto!” ¡Que enternecedor! Sobre todo, en el caso de un genocida que mandó al frente de Guerra a luchar a niños de 14 años… A mí esta historia me parece pura propaganda. ¿Autopistas o aeropuertos? Muchos partidos alemanes se oponían a la construcción de autopistas argumentando que solo servían a “aristócratas ricos y a los grandes capitalistas judíos”. Pero en 1933, los nazis descubrieron que las carreteras servirían a sus propósitos si toda Alemania estuviese unida de forma rápida y eficiente y, por qué no, que eventualmente pudiese hacerse un aeropuerto en casi cualquier sitio… ¿por qué no? ¿Estaba en la mente de los nazis esa utilización de las autopistas como aeropuertos? A mí no me consta, pero como se suele decir, “blanco y en botella: ¡leche!”. Hitler no sabía conducir. Habrás leído por ahí que Hitler nunca tuvo licencia de conducir… A pesar de eso tuvo unos cuantos… que, por supuesto, condujeron sus chóferes. Vamos a verlos: --Mercedes 11/40: ¿Fue o no fue? -Mercedes 770K: El “Oficial”. -Mercedes 540 G4: El Todo terreno. -Mercedes 540K: El de “su chica”. Conclusión. Hitler y los nazis promovieron el uso del automóvil, su fabricación y los avances técnicos… evidentemente, desde luego no por afición… simplemente, por puro interés. Coche del día. Voy a elegir un VW Escarabajo de 1975 porque este era un coche que no conocía mucho y que descubrí cuando trabajé y “medio” tuve una tienda de coches nuevos y usados.
Mis trofeos preferidos
Por fin he podido organizar en mi casa todos mis trofeos… ¿os parecen muchos? ¡A mí no! Y es que he participado en muchas competiciones: Coches, motos, Radio control, slot, bicicleta, vela, alguno por ahí de tenis y de pádel e incluso alguno de mus… y no sé si me olvido de algo. De todos, absolutamente de todos, me acuerdo de su historia. Pero hay algunos de los que tengo mejor recuerdo. Como os digo, este podcast está grabado sin guión… dejándome llevar. Y no, no por pereza, sino porque quería que fuese “auténtico”. No sé si para bien o para mal. Hacerlo sin guión tiene varios inconvenientes.
AMR Cap. 8: “Pepinos”, BMW M535i, Nissan Mid-4, R5 GT Turbo …algunas malas noticias… ¡y F1!
Lo hemos comentado muchas veces: Los años 80 fueron muy especiales en el mundo del motor. Fueron años locos, de coches muy especiales, coches que hoy día se considerarían directamente, un peligro… Pero el riesgo iba unido al automóvil, como desgraciadamente pudimos comprobar en 1985 en “nuestro querido” circuito de Alcañiz y en Spa. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético... Ya sabéis que al final hablamos de F1… de la carrera del fin de semana.
Mercedes Red Pig: La semilla de AMG
Éste es un podcast para “gourmets” y entendidos del automóvil. Porque os vamos a contar como el nacimiento de la limusina de representación más lujosa de Mercedes, el Mercedes 600 “Grosser” dio lugar a la división de coches deportivos y de competición de Mercedes. Y la clave de todo fue el increíble “Red Pig”, el cerdo rojo… Esta es una historia para verdaderos aficionados protagonizada por verdaderos aficionados, un grupo de ingenieros y empleados de Mercedes con el Erich Waxenberger a la cabeza.Muchos no entenderéis como demonios puede ser una limusina de lujo el comienzo de un departamento de carreras… y esto solo se entiende si nos vamos a 1963 En 1963, Mercedes quería “dar un puñetazo” en la mesa presentando el coche más lujoso y tecnológico del mercado y presentó el 600 de la serie W100 con dos carrocerías, la que podríamos denominar “normal” y la “Pullman” con una versión alargada y seis puertas laterales. Enseguida se ganó el apodo de “Grosser”. Se fabricaron en los 28 años de producción solamente 2.677 unidades que ahora tienen precios récord. Tecnológicamente eran muy avanzados, pero lo que más llamó la atención fue el motor, el primer V8 de producción para Mercedes. Este motor de 6,3 litros ofrecía 250 CV y unas cifras de par impresionantes, necesarias para arrastrar del elevado peso del “Grosser”, entre 2,5 y 3 toneladas… Poco después de nacer el “Grosser” aparecen los SE y SEL de las series W108 y W109, diseñados por Paul Bracq y mucho más modernos que sus antecesores.Estas berlinas no tenían ninguna aspiración deportiva, como es fácil suponer cuando los ves. Llevaban motores de 6 cilindros de 2.5 litros y 130 CV y 3.0 litros y 170 CV… no estaban nada mal… En este momento entra en escena el mencionado Eric Waxenberger, que además de ingeniero de la marca era piloto, y nada malo, por cierto. Y se lo ocurrió una maldad: ¿Cabría el motor V8 del 600 en la berlina 300? Eric no estaba solo pues muchos otros empleados entusiastas, casi a escondidas, trabajaron en este proyecto y finalmente lo consiguieron… y se lo presentaron al “jefe”, Rudolf Uhlenhaut que quedó maravillado por dos coches: Por las prestaciones y por el hecho de que hubiesen sido capaces de meter el V8 bajo ese capó. Nacía así el Mercedes 300 SEL 6.3. Decididamente Eric estaba un poco “loco” … dicho con todo cariño, porque compartimos y aplaudimos esa locura. Eric no se paró en ese punto, recordemos que era piloto, sino que fue más lejos, ¿y si hacemos un coche de carreras con esta base? Un coche de más de 5 metros y casi 2 toneladas no parece la mejor base para un coche de carreras. Pero Eric y su equipo se lo curraron y debutaron en la 6 Horas de Macao… consiguiendo la victoria. Un buen principio. Y un rápido final. Porque la FIA no sé si con el ánimo de reducir los costes y mejorar la seguridad o con el ánimo de aguarnos la fiesta a marcas y aficionados, limitaba la anchura de las ruedas y, sobre todo, prohibió el empleo de aletines o ensanchadores del paso de rueda. Los pesados y potentes Mercedes, con los neumáticos casi de calle, apenas hacían 20 vueltas. A esta circunstancia se añadió el miedo de Mercedes, todavía con el gravísimo accidente de 1955 en la memoria, que mandó un recadito a Eric “pidiendo”, como piden los jefes, que retirasen los coches de la prueba… y así lo hicieron. Hablamos otra vez de la FIA que quiso fomentar las carreras de turismo y para eso lo que hizo fue modificar el reglamento y hacerlo algo más “liberal”, mezclando normas del antiguo Grupo 2 con algunas inspiradas en los grupo 5, un reglamento más permisivo. Ya se permitían ruedas más “gordas” y aletines, entonces AMG, con mucha vista, pensó que había una oportunidad. Compraron por menos de 10.000 DM un Mercedes 300 SEL 6.3 accidentado y lo prepararon a fondo. Y a fondo es ¡a fondo! El coche participó en unas 10 carreras del máximo nivel, pero su mayor éxito lo consiguió en las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1971 donde hizo primero de su categoría y lo más importante, segundo absoluto. Era un coche muy especial. Era un poco torpe en curva lenta, gastaba mucha gasolina y mucho neumático, pues la combinación de mucho peso y mucha potencia, acababa con las gomas… pero era muy estable en curva rápida ¡y corría mucho! Pero mucho, mucho. Incluso cuesta arriba… Spa era un circuito a su medida. Sus pilotos eran los por entonces jóvenes y relativamente inexpertos Hans Heyer y Clemens Schickentanz. Heyer comentaba de este modelo: “Era muy rápido y estable… todas las curvas rápidas eran a fondo salvo ·Eau Rouge… ¡y cuesta arriba era invencible!” La frase que más me gusta, del propio Hans, es esta: “Sabíamos que podíamos ganar… pero los demás, no lo sabían”. Ya sabéis que AMG era un preparador independiente especializado en Mercedes hasta 2005 cuando para a ser propiedad total de la marca de la estrella. Hicieron un evento para comunicar a la prensa esta compra y contar que papel iba a jugar AMG dentro de Mercedes y necesitaban un coche que por un lado representase los valores de la marca Mercedes, por otro los de AMG y tuviera un cierto sabor histórico… y “resucitaron” al “Red Pig”, que fue el mote con que la prensa bautizo a este impresionante modelo de competición. Por fin, en el Salón de Ginebra de 2006 se presentó esta réplica que se acabó a contrarreloj. Una réplica que es exacta al original y un coche precioso y único. Lo digo siempre: La realidad supera la ficción. Este impresionante “Red Pig” es el nexo de unión entre una limusina de lujo y un departamento de competición de enorme éxito… quien se lo iba a decir cuando el maravillosamente loco Eric Waxenberger tuvo la feliz idea de meter un motor de 6.3 litros en una berlina de lujo y luego prepararla para las carreras… ¡bendita locura! Coche del día. Me venía al pelo elegir otra “Locura” de Mercedes: el 450 SLC 5.0 Safari Rallyewagen, otra aventura de la marca en la competición, en este caso en los rallyes africanos.
Renault 5 GT Turbo vs Renault Clio 16V: Comparativa de coches vintage
Suceder a un mito no es tarea fácil. Y es que cuando apareció el Renault Clio 16v el Renault 5 GT Turbo ya era un mito. Ahora lo es más. Estos dos coches son como el día y la noche en lo que respecta a su comportamiento, estética y, sobre todo, motor, turbo contra 16v. ¿Cuál es mejor? ¿El más nuevo? ¿Estás seguro? El R5 Copa y Copa Turbo, gracias entre otras cosas a las Copas Renault, eran coches muy atractivos y con una evidente aureola deportiva… pero el GT Turbo no se limitó a relevar a los “viejos” Copa, sino que les superó y con creces. ¿Qué hacía al GT Turbo un coche tan especial? Las explicaciones que voy a dar, si has conducido este coche, te las puedes saltar. Porque le estética deportiva del coche y el enorme logo “TURBO” en la luna trasera, molaban… pero el GT Turbo era más, mucho más, ¡muchísimo más que una cara bonita! Era, y aún hoy día es, un coche de un asombroso rendimiento en conducción deportiva, sobre todo en carreteras estrechas de montaña. Y no solo por su potente motor Turbo, sino por su comportamiento en curva y por su buena frenada. Siempre se dice que el GT Turbo corría mucho. Personalmente, hice las prestaciones de este coche y conseguí una aceleración en los 1.000 m de 28,1 segundos, ¡por encima de la gran mayoría de los Porche de la época! Y una punta por encima de los 200 km/h. en un coche de precio asequible… Tan importante como las prestaciones puras era el comportamiento. El Fase I, además de unas llantas feúchas, no tenía muy bien resueltas las cotas del tren delantero. Pero el Fase II suponía en este sentido una mejora notable. Pero en ambos casos el comportamiento en curva era eficacísimo, muy neutro. Recuerdo que me fui a probarlo una noche, sobre la una de la madrugada… y volví casi al amanecer… me hice 500 km de curvas y no me cansaba… Pero ese comportamiento tan neutro, requería ser controlado para que el tren posterior no te adelantase en plena curva. Y si a todo esto le sumas la llegada “abrupta” de potencia del turbo, la conclusión es que no era un coche fácil… pero era, e insisto, es, tremendamente divertido y eficaz. Creo que uno de los coches de tracción delantera más divertidos que he conducido nunca. Pero no era un coche fácil de llevar… era un coche exigente, ¿peligroso? Pues, quizás sí, en malas manos… Pero llegó el Clio para suceder el Supercinco. Y en las versiones normales, la cosa fue relativamente fácil. Sustituir al mito, iba a ser más difícil… ¿difícil o imposible? Aunque os cueste creer ya al principio de los 90, los coches con turbo tenían mala fama. Incluso algunas compañías de seguros ponían pegas para asegurarlos. Turbo era sinónimo de prestaciones, pero también para algunos de peligro y excesivo consumo. Y la alternativa eran las 16 válvulas. Renault lo tuvo claro desde el principio, quería dar “un paso atrás” prescindiendo de dos cosas que habían sido la seña de identidad de sus R5 más deportivos: El Turbo y, en España, la palabra Copa. Se llamaba Clio Copa a los preparados para la Copa, pero nunca se produjo en fábrica un coche con ese nombre. En Francia los R5 y R5 GT Turbo, los dos, usaron la denominación Alpine. El sucesor del GT Turbo iba a ser el Clio 16v. En febrero del 91, Renault deja probar a los periodistas españoles en los alrededores del circuito de Jerez de la Frontera, Cádiz, España, el nuevo Clio 16. Y ya desde el primer momento, se deja claro que este coche, en comparación con el GT Turbo, es un coche mucho más amable, fácil, más “civilizado” … ¡Incluso en la versión de calle! Y no, no es cosa mía, os leo lo que escribía mi buen amigo Eduardo Azpilicueta, excelente probador y periodista, sobre los Clio 16v de competición: “Su principal característica es su gran progresividad, perdonando los errores de conducción” … Estaba claro, donde en GT Turbo te metía en un lío, un Clio te sacaba del lío… Si a esto le sumamos que su motor había cambiado el “genio” del Turbo por una cierta torpeza… pues estaba claro: El Clio 16V era un coche más civilizado, que podía conducir cualquiera, pero no era tan rápido ni tan eficaz como el GT Turbo… De hecho, aceleraba menos, aunque por aerodinámica su velocidad punta era mayor. ¿Era esto un problema? Pues… puede que sí…Cuando una marca cambia de modelo en su copa de promoción, una de las consignas es que debe ser más rápido que el anterior. El GT Turbo FASE II anunciaba 120 CV y el Clio 16v catalizado, 137 CV. A los mandos, el GT Turbo parecía más potente. Pero es que además en las preparaciones de la Copa era más fácil potenciar el modelo con turbo. He probado varios y mi opinión es que, dentro de la legalidad se movían en el entorno de los 150/160 sí que se conseguían. Lo cierto es que cuando los pilotos probadores de Renault probaron el Clio 16 para la Copa resultó que el coche era claramente más lento, más subvirador, menos potente y con menos bajos. Renault lo arreglo a base de mejorar el Clio con suspensiones más bajas, amortiguadores de gran calidad, reglajes específicos, llantas de 7 pulgadas, mejores neumáticos, unos Michelin S9B… pues ni, aun así. Se tardó en conseguir que los Clio 16V de la Copa fuesen más rápidos que los R5 GT Turbo. Todo esto que os cuento está escrito en las revistas de la época… pero ni siquiera he recurrido a ellas porque asistí al nacimiento del GT Turbo, la primera presentación de prensa a la que acudí. Luego probé muchas veces distintos GT Turbo, luego los Clio 16V, más tarde el Williams e incluso tuve un Renault Clio 16V de la Copa con el que corrí el Trofeo RACE, una especie de Campeonato de Madrid, pero -aunque este feo que lo diga- con mucho nivel. Lo que es cierto es que comparando el GT Turbo con el Clio 16V, en carretera o circuito, el Clio, como se dice en el argot de las carreras, “era una madre”. El GT Turbo era un coche que exigía atención y anticipación. Adolecía de falta de motricidad, con un autoblocante hubiese sido la caña en circuito. En realidad, más que falta de motricidad, el problema era la curva tan agresiva de potencia. Para no perder tracción en la rueda delantera era necesario hacer trazadas muy especiales y mimar el acelerador… pero si lo conseguías, los tiempos salían y muy bien. Dejadme que esta vez escoja con la cabeza y con el corazón. Ya sea para la calle o para la competición, si elijo con la cabeza, me quedo el Clio. Pero “el corazón tiene razones que la razón no entiende” así que, si me comprase uno ahora, sería el GT Turbo.
¿Por qué los coches japoneses son tan buenos?
Hemos titulado “¿Por qué los coches japoneses son tan buenos?” Y la primera duda que surge es, ¿de verdad son tan buenos? La respuesta, nos guste o no, es qué sí, son muy buenos. Y la explicación de por qué son tan buenos… la vas a encontrar en este video. Os digo lo mismo que en el vídeo de “¿Por qué son tan malos los coches americanos?”, os vamos a dar más argumentos que opiniones sobre el tema de los japoneses… ¡En algún momento me acusaron de que no me gustaban los coches japoneses! Incluso hicimos un vídeo titulado “¡No me gustan los coches japoneses!” ... pero me gustan. Y mucho He tenido unos cuantos y ahora tengo uno. Monozukuri es un concepto japonés que de forma literal podríamos traducirlo como “hacer cosas” o “fabricar”, pero con un sentido más próximo a la artesanía que a la producción en serie. La traducción no tan literal, pero si más acertada, sería “el arte de hacer las cosas de forma correcta”. Una filosofía ancestral japonesa que, como muchas tradiciones de ese país, ha llegado a nuestros días. Y es que los japoneses tienen una mentalidad muy especial, una relación muy especial con sus empresas y una obsesión por las cosas hechas con cariño y con detalle… Y luego son muy persistentes. Si algo se les mete entre ceja y ceja, no paran hasta conseguirlo. Una de las maneras en que los coches muestran su calidad de fabricación es muy sencilla: Con su falta de averías. En esto los coches fabricados en Japón siguen siendo lideres año tras año. He mirado muchas listas: españolas, europeas, del Norte y Sur de América y en todos los casos, en todos, entre las 10 marcas más fiables siempre hay, como mínimo, 6 japonesas. En algunos casos llegan a 8 y apenas dejan resquicio para alguna europea y alguna coreana, los “nuevos japoneses” … una expresión de moda con la que yo no estoy de acuerdo… los japoneses siempre tuvieron inquietudes por la tecnología y la calidad y los coreanos no… pero ese es otro tema y si me lo pedís, otro vídeo. Los japoneses son unos apasionados de la tecnología. Desde siempre. Y expertos en las cosas “pequeñitas”. Por ejemplo, antes de que en el mundial de motos se limitase el número de cilindros, Honda hizo la RC 166 de 250 cm3 y seis cilindros 250, y la RC142 de 125 cm3 y cinco cilindros… ¡cada uno de 25 cm3! Los mecánicos montaban las válvulas con pinzas de cirujano. La lista de tecnologías que han desarrollado los japoneses es larga, muy larga, pero voy a destacar una: Los híbridos, porque Toyota fue la primera marca en proponer un coche híbrido de gran producción y a precio razonable… y ahora la inmensa mayoría de los coches son híbridos. ¿Y no tienen defectos? ¡Ojo! No hablo modelo a modelo, sino defectos propios de los coches japoneses… Y la respuesta es sí, cuando los coches japonese comenzaron a venderse en Norteamérica, Europa y el resto del mundo, si tenían algunos defectos comunes. Y, quizás, algunos los siguen teniendo. Veamos algunos: El primero: Depósito de combustible muy pequeño. Y el motivo es claro, Japón es un país muy pequeño en el que no haces grandes distancias. Pero en Europa y en América sí hay grandes distancias y no siempre muchas gasolineras. El segundo, el espacio. A principios del siglo XX la estatura media de los hombres en Japón era de 1,57 m. Es cierto que ha aumentado mucho, pero en la actualidad está en el último tercio todos los países del Mundo, con 1,72 m empatados con Guayanese y haitianos… La media en España es de 1,77 m. la misma que en los USA, pero en Europa la media supera el 1,80 m… los japoneses hacían coches pensando en su talla. Y el tercero, el diseño. ¿Eran feos los primeros coches japoneses? Definitivamente no, pero eran “muy japoneses”. Cuando era un “coche japones”, era sinónimo de “coche barato” pues que rápidamente se identificase un coche por su estética como japones, pues no era una buena cosa. Los japoneses han tenido claro desde el primer momento la vieja frase de “El cliente siempre tiene razón”. Por eso tienen muy en cuenta sus peticiones, sus deseos, sus costumbres… y por eso decidieron que en muchos casos iban a poner centros de diseño fuera de Japón. Son muchos los casos, pero por citar solo dos a mi modo de ver ejemplares tengo que hablar del Centro de diseño de Toyota en Biot, Provenza-Alpes-Costa Azul o el de Centro de Investigación y desarrollo de Mazda en Europa Oberursel, una población alemana situada en el norte de Frankfurt y a unos 20 minutos del Aeropuerto. Hay más, muchos más casos, sin contar el fichaje de diseñadores e ingenieros no japoneses o los sistemáticos estudios de mercado para conocer cuáles son los deseos de los clientes. Y es que para los japoneses la satisfacción de los clientes es primordial… y ¡ojo! que no digo que esto no lo hagan otras marcas, pero en Japón esta mentalidad está muy arraigada. La conclusión la tengo clara, pero es injusta: Probablemente Japón es el país que hace los mejores coches, por calidad, del mundo. Injusta, ¿por qué? Porque no quiere decir que las marcas japonesas sean mejor que las alemanas, coreanas o francesas, porque cada vez tiene menos sentido la nacionalidad del coche que compras o el lugar de fabricación. Muchos compran coches alemanes fabricados en España, franceses fabricados en China o japoneses fabricados en Corea… vivimos tiempos de globalización. Por eso prefiero hablar más de marcas que de nacionalidades. Es más, voy más lejos, incluso prefiero hablar de modelos antes que de marcas. Porque si me preguntas si me gusta Porsche, te diré que sí, pero el Cayenne, hablo ahora como aficionado, me horroriza… lo siento.
AMR Cap. 7. Grandes olvidados, Citroën BX Sport, Ford Sierra XR4x4, MG Maestro EFI y R9 Turbo.
Hoy vamos a hacer un podcast muy especial, que estoy seguro que os va a gustar. Pero antes de seguir, queremos contaros que este capítulo lo hacemos con el apoyo de NordVPN. En el podcast te explicamos en qué consiste el servicio que prestan. Además tienes, la posibilidad de un descuentazo con un plan de 2 años y 4 meses gratis contratándolo a través de este enlace: https://nordvpn.com/maximo Porque hay coches fantásticos que han sido injustamente olvidados. SI hablas de los Renault Turbo todos recuerdan el 5, Supercinco, el 11, el 21 y el 25, entre otros… pero pocos te hablaran del R9. Casi todos los aficionados se acuerdan del BX y en especial del GTi 16v…. pero muchos ni saben que es el BX Sport… y como estos, hoy, os traigo otros cuantos ejemplos. ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!
Land Rover Defender: Una historia desconocida
Son muchos los que piensan que el Land Rover original, porque lo de “Defender” llega en 1990, es un diseño más avanzado que el del Jeep… por ejemplo, con carrocería de aluminio, una buena idea. ¿Más avanzado? ¡Pero si es una copia del Jeep! ¿Buena idea lo del aluminio? ¡Si fue pura casualidad! Hay mucho que contar de este coche, el TT más difundido del Mundo. En la Segunda Guerra Mundial apareció en 1941 el Jeep americano, considerado el primer vehículo TT de gran éxito y difusión… porque ya antes existían los TT. Era un coche robusto, sencillo, práctico… y muchos pensaron que este tipo de coches iban a tener un hueco en Europa, pero sobre todo en otros continentes con una red viaria mucho menos desarrollada, a veces inexistente y con conductores poco avezados… Y entre estos visionarios estaban los británicos hermanos Spencer y Maurice Wilks… Siempre se ha culpado a los chinos de ser, como decían mis hijos de pequeños, unos “copiotas”. Es cierto que lo son, pero también es cierto que en el mundo del motor copiar ha sido algo muy habitual…Los hermanos Wilks en 1947 tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo para satisfacer las necesidades de una clientela rural y de las amplias colonias del Imperio Británico. ¿Y que hicieron? Ante la escasez de ideas y viendo lo bien que iban los Jeep, en su primer prototipo utilizaron directamente el chasis de un Jeep Willys. Vamos a ser sinceros: No se quebraron mucho la cabeza en el primer prototipo. Partieron de un chasis de Jeep, hicieron una carrocería prácticamente cuadrada, a la que montaron parabrisas y cristales o bien atornillados o bien articulados, caso del parabrisas. El equipamiento era prácticamente justito, por no decir nulo. No es cosa mía, es que los asientos eran de chapa con un cojín como toda muestra de confort… el concepto de “sujeción lateral” ni se conocía ni se esperaba. Fijaos si eran prácticos estos chicos y se complicaron poco la vida que para evitar el engorro de poner el volante a un lado o a otro, en función del mercado, lo pusieron en el centro… a grandes males, grandes remedios. Tampoco se complicaron en el nombre: El motor era Rover, el fabricante iba a ser Rover y como era para ir por la tierra y no por el asfalto, pues Land Rover… insisto, muy resolutivos estos hermanos… Pero había un problemilla… ¡no había acero! La guerra había supuesto un consumo de acero brutal para hacer blindajes, carros de combate, coches, camiones, barcos, que necesitan decenas de miles de toneladas de acero… el acero estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? Se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. Pero resultó un gran acierto, porque era más ligero y no se oxidaba… en una época en que los tratamientos anti-corrosión no eran muy allá. Y se convirtió en una de las mayores virtudes de este modelo y de su mayor rasgo de identidad… que ha llegado hasta nuestros días. Decíamos que el Land Rover ha sido el TT más extendido del Mundo y la razón es clara: Gran Bretaña era la potencia colonial más importante del Mundo a mediados del siglo pasado. Los Land Rover fueron a parar a todas las colonias y excolonias británicas y de ahí, por extensión, a los países vecinos y a medio Mundo. Recordemos que la British Comonwealth o comunidad británica de naciones, países con especial relación con el Reino Unido, aún hoy está formado por 56 países entre ellos Australia, Canadá, India y Sudáfrica por citar a los más importantes… Os voy a comentar la evolución empresarial de la marca, que ya os lo adelanto, como todo lo que tiene que ver con los ingleses, ¡¡¡ES UN LIO!!!. Land Rover nace como una marca de Rover, pero en 1967 Rover pasa a ser de Leyland Motors, que luego se llamó British Leyland y que quebró en 1975 y se nacionaliza. Rover se escinde de Leyland, luego pasa a ser Rover Group, luego en 1994 compra la marca a BMW que en el 2000 la vende a Ford… como es decía ¡que lío! Pero ya llegamos al final: En 2007 lo compra la firma hindú Tata, la actual propietaria de esta marca y de Jaguar… Bueno, casi el final, porque ahora Jaguar-Land Rover pasa a ser JLR… pero sobre esto estoy preparando otro vídeo. Hablemos de técnica. No vamos a entrar en detalles, pero vamos a dar un repasito a esta evolución… que realmente no ha sido mucha, porque el Land Rover, que pasó a llamarse Defender en 1990, siempre fue muy fiel a sí mismo. De ese primer prototipo nació el Serie I, que ya llevaba el volante a un lado y chasis propio y al que en 1957 se le monto un motor Diésel. En 1978 llega la serie II, algo más refinada y en 1971 la serie III con transmisión sincronizada entre otros avances. En 1979 llega al capó del Land Rover el motor V8 y en 1990 comienza a llamarse Defender. Desde entonces se fue “Puliendo” pero sin cambios realmente relevantes hasta su desaparición en enero de 2016… un verdadero disgusto para sus seguidores. No me quiero olvidar de los Land Rover Made in Spain. Porque El éxito del Land Rover Serie I fue de tal magnitud que la marca firmó acuerdos para fabricarlo bajo licencia en otros países. En 1958 British Leyland, propietaria de Land Rover, llega a un acuerdo con Metalúrgica Santana, una empresa de maquinaria agrícola, para fabricar en Linares, Jaén, el Land Rover serie II. Tenéis video de la “Historia de Santana”, con muchas curiosidades. Pocos coches han tenido usos tan diversos con el Land Rover. Los motivos: La enorme variedad de carrocerías y distancia entre ejes, su fiabilidad, simplicidad, internacionalización, en cualquier parte del mundo te reparan un Land Rover; sin olvidar las tomas de fuerza de su transmisión para mover sistemas accesorios. Existen todo tipo de versiones militares, de fuerzas de seguridad del estado, bomberos, ambulancias, para maquinaria agrícola, anfibio, con orugas, para hacer viajes aventura… Salvo en pruebas deportivas, donde por su carácter no encaja para nada, el Land Rover ha sido de todo lo que puedas imaginar… Y en 2012 llega el “nuevo” Defender, ¿es un auténtico Defender? Tiene carrocería monocasco, tecnología “importada” del Range Rover y mucho aluminio, pero los puristas te dirán que no es un auténtico “Defender” … que el auténtico heredero es el Ineos… hicimos un podcast sobre el Ineos.
Historia de DS… o como crear una marca Premium
¿Sabes cuándo nació DS? Alguno dirá que el DS nació en 1955, que es cuándo nació el Citroën DS. Otros te dirán que, en 2009, que cuando DS nace como una nueva división de Citroën. Y habrá quienes digan que, en 2014, cuando DS pasa a ser una marca autónoma… y todos tienen razón. La pregunta es, ¿crees posible construir una nueva marca Premium en unos pocos años? DS ha demostrado que sí. Y me ha pedido la marca que os cuente cómo es posible conseguir algo así, crear una marca Premium partiendo desde cero. No es fácil crear una nueva marca Premium… pero es que DS cuenta con algunas ventajas… que os voy a contar en detalle, pero como siempre, y como es norma de la casa, vamos a comenzar con un poquito de historia… y nos vamos al año 1955… 1. Nace el DS. ¿Una marca con apenas 10 años de vida, tiene una referencia histórica? Sí, en el caso de DS. Escarbemos un poco. Antes del Citroën DS la marca ya hacia coches de cierto nivel, no podemos olvidar al Citroën Traction, el primer coche que popularizó la tracción delantera. Y no solo eso, el Traction Avant, que es la denominación exacta, gracias a su tracción delantera y a que llegó a llevar un motor 6 cilindros de casi 3 litros y con una punta que superaba los 130 km/h fue un coche de gran éxito… y uno de los favoritos de los delincuentes de la época para escapar en las persecuciones. Pero el DS obró un milagro. Por su capacidad de seducción, por ser un modelo muy adelantado a su tiempo y por su extraordinario confort y comportamiento en carretera, se convirtió en un modelo Premium por pleno derecho… Un modelo “Premium” fabricado por la misma marca que construía el modesto 2CV… una situación hoy día difícil no ya de repetir, sino incluso de imaginar. Y hay una gran diferencia con el Traction Avant: Uno era el favorito de los delincuentes, mientras que el DS fue el favorito de todos los ministros y del presidente de la república entre los años 1962 y 1972, cuando fue reemplazado por dos especialísimos SM “Presindentielles” … Pero el modelo de 1955 ha permitido que DS nazca como marca que es a la vez es nueva y joven, pero que al mismo tiempo tienen un referente histórico… De hecho, en 2012 un DS volvió a ser el coche del presidente la República francesa, en este caso, el DS5. 2. El diseño, clave. El camino de DS es un camino que comienza con Flaminio Bertoni y acaba con “Le DS Design Studio”. Vamos a recorrer, brevemente, ese camino. ¿Sabéis cuál fue la inspiración de Flaminio Bertoni para diseñar el primer DS? Os lo pongo fácil y os doy una pista: ¿Cuál es la forma con la mejor aerodinámica que existe?… La gota de agua…Thierry Metroz, director de DS DESIGN STUDIO PARIS, ha tomado el relevo de Flaminio Bertoni. Sobre la estética de los coches tengo mi propia opinión, pero reconozco que es algo muy subjetivo. La estética, más allá de lo que es feo y lo que es bonito, es provocación y comunicación de valores y el estilo DS pretende reunir vanguardia tecnológica y el savoir-faire de los artesanos del lujo francés. Confieso que, en general, los DS me gustan, porque en un mundo en que todos los coches se parecen cada vez más, los DS consiguen ofrecer rasgos propios. A mí personalmente el DS9 me parece una belleza. 3. “Fondo de armario” tecnológico. Pero hablemos de tecnología. DS nace como marca con tecnologías avanzadas con modelos eléctricos e híbridos muy sofisticados… Pero es que cuenta una gran ventaja: El amplio “fondo de armario” tecnológico no solo de PSA, sino del todopoderoso grupo Stellantis, que aglutina las marcas del Grupo Fiat, las marcas de Chrysler y las del grupo PSA. Por citar solo las más importantes, pertenecen a este grupo las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati, Opel y Peugeot. Y, por supuesto, DS Automobiles. Se ha convertido en el grupo líder en Europa. Y toda esa tecnología está a disposición de la marca. 4. Premium=Calidad. Ahora todas las marcas quieren ser Premium. Pero, si quieres “ir por la vida” de Premium, tienes que ofrecer calidad Premium. Y, con franqueza, esto no siempre se cumple. ¿Cómo se mide la calidad? Hay muchas formas de percibirla. Una es la llamada “calidad percibida”, más sutil, pero a la que el consumidor es muy sensible… y yo me incluyo. ¿Cómo se percibe esa calidad? Muy sencillo y muy complicado a la vez, porque va desde el sonido de la puerta al cerrar, el tacto del salpicadero, la calidad de los materiales… hasta el olor. Os voy a contar una anécdota: Recuerdo el primer DS que probé, porque me hacía ilusión esta marca, la verdad. Fui a recoger a un amigo aficionado a los coches, pero no experto. Se subió y mientras hablaba no dejaba de mirar todo el coche, de pasar la mano por el salpicadero, la tapicería… ¡hasta por la moqueta! Y al cabo de un rato se inclina, mira el centro del volante, y no reconoció la marca. Me dijo: “No sé que marca es este coche, pero sí sé que es bueno”. 5. Estilo de vida. Lo he oído decenas de veces en presentaciones y todo tipo de actos, referirse a una marca diciendo: “No solo es una marca, es un estilo de vida”. Bueno, no discuto que en algunos casos pueda ser así, pero la mayor parte de las veces es una simple estrategia de marketing que se queda en eso, en el anuncio. También DS pretende ser más que coches, quiere ser un estilo de vida, un “Universo” y para eso ha creado el concepto “Only you”, que te permite tener facilidades en el mantenimiento de tu coche, alquilar un DS cuando vas de viaje, acceder a diversos eventos y exposiciones y actividades artísticas, desde experiencias gastronómicas a espectáculos… No puedo en este video contar todo lo que el Universo DS te propone, pero si tienes interés o-y curiosidad, entra en la Web de la marca. Conclusión. Ni puedo ni quiero ocultar que me gusta la marca DS y convertir un modelo mítico en marca Premium me parece un ejercicio atrevido pero que, en este caso, se ha visto coronado por el éxito.
¿Por qué el pedal del freno de los coches va en el centro?
En este podcast te vamos a contar porque el pedal de freno va en el centro, ¡si el coche es manual, ¡claro!… pero te vamos a contar muchas cosas más: Técnica, curiosidades, historias, anécdotas… e incluso hablaremos de híbridos y eléctricos… ¡y de carreras!… Y si te parece un video banal, te equivocas, porque, ¿sabes cómo funcionan los frenos? Seguro que sí, pero ¿sabes cómo eran los frenos en los coches cuando nacieron? Todo esto tiene que ver con la posición del pedal del freno… Vamos a comenzar con un poco de técnica. Pero poco. El freno es lo que hace que un coche se pare o reduzca su velocidad. Pero hoy voy a ser más exigente, y vamos a repasar nuestros conocimientos de física. Seguro que os acordáis, cuando estudiabais -o los que ahora estudiáis- de esta frase: “La energía no se crea ni se destruye, solamente se transforma”. Y eso es lo que hace un freno, convertir la energía cinética, es decir, la inercia del coche, en calor y desgate físico de algunas piezas. ¡Hablemos de eléctricos e híbridos! Sí, porque la genialidad de estos coches, especialmente de los híbridos, es que permiten que gran parte de esta energía que se “pierde” en las frenadas, se recupere en forma de energía. En los frenos convencional, ¿qué sucede? Sencillo: Se hacer rozar una parte móvil solidaria a la rueda con una parte fija, así de fácil. En los modernos coches suele ser un disco de acero o carbono y refrigerado con unas pastillas que son presionadas contra el disco por un sistema hidráulico… ¿Te imaginas un coche sin frenos? Seguro que no. Pero cuando se construyó el considerado primer automóvil, el Benz Motorwagen, nadie pensó en este “pequeño detalle” … y los primeros prototipos no llevaban frenos… algún susto que otro consiguieron que se diesen cuenta de que eran necesarios… Y es que los primeros coches eran poco más que un carro de caballos con motor. Incluso conservaban los mismos frenos que los carros: Una “zapatas”, la mayor parte de las veces de madera, que rozaban con la rueda. Pero las ruedas, con los baches y las piedras, no eran del todo lisas y los coches frenaban a trompicones. Así que a alguien se le ocurrió una brillante idea: ¿Por qué no ponemos los frenos en la transmisión? Dicho y hecho, además con poner solo uno en el árbol de transmisión que iba hacia atrás, teníamos frenos en las dos ruedas… traseras. Porque recordemos que todos, pero TODOS, los coches, eran de propulsión trasera. Y se accionaba a través de unos cables o de unos reenvíos… a base de fuerza física y humana… Para detener un coche con frenos mecánicos había que hacer fuerza, mucha fuerza, ¡muchísima fuerza! en el pedal del freno. Y los seres humanos son mayoritariamente diestros y tienen más fuerza en la pierna derecha, así que la mayoría ponía el pedal del freno a la derecha. El del embrague iba a la izquierda, porque era necesario usarlo al mismo tiempo que el del freno, por eso se ponían embrague y freno para ser usado con pies distintos. En cambio, el pedal del acelerador se podía usar con el mismo pie que el del freno, porque si aceleras no frenas y viceversa… ¡Ojo! Estamos hablando de las costumbres más frecuentes, porque en esa época no había estándares ningunos y cada marca hacia lo que le venía en gana. En el Ford T, por ejemplo, el pedal derecho era el del freno y el izquierdo el del embrague, pero el del centro… era para cambiar de marcha… El acelerado era de mano, con una palanquita… el tráfico no era el de hoy. Los coches aumentaron sus prestaciones y se hicieron necesarias dos cosas: Frenos más potentes y que fueran en las cuatro ruedas. ¿Y que fue primero? Sabemos que en 1918 Malcom Loughead patentó un freno a las 4 ruedas que era hidráulico. Pero también sabemos que Bugatti estuvo usando casi hasta los años 40, frenos mecánicos por cable, que pueden verse por los laterales del coche y que eran una auténtica obra de arte…. Pero menos eficaces que los hidráulicos. ¡Todo el mundo sabe que los coches de ahora llevan frenos hidráulicos! Pero, ¿sabéis cómo funcionan los frenos hidráulicos? Pues seguro que la mayoría sí, pero vale la pena explicarlo. Imaginaos una simple jeringuilla. Cuando aprietas el pedal de freno, lo que haces es “inyectar” líquido en el sistema. Ese líquido va a las pinzas de freno, a unos cilindros con un pistón dentro llamado bombín… la presión de la “jeringuilla”, que es la bomba de freno, empuja estos “bombines” que hacen que las pastillas presionen a los discos. ¿Cuál es el truco para “multiplicar” nuestra “fuerza”? El diámetro de la bomba y de los bombines: La bomba es más larga y de menos diámetro y los bombines más cortos y de más diámetro. Por decirlo de alguna manera: El pedal del freno se desplaza mucho y las pastillas poco… pero en esa misma medida se multiplica la fuerza. Cambias recorrido por fuerza. Bueno, esto es siempre así, pero la llegada de los servofrenos, que multiplican la potencia que ejercemos sobre el pedal, es una ayuda extra que ahora llevan casi todos los coches… ¡menos los de carreras! Parece que el motivo de que el pedal del freno se trasladase el centro es para poder usarse con ambos pies… ¡incluso al mismo tiempo! Y es que parar un coche con frenos mecánicos requería mucha fuerza, que no todos los conductores tenían, así que pisar el freno central con ambos pies no era infrecuente. Mucho tiene que ver la llegada de coches automáticos, pero más para consolidar esta tendencia que para implantarla. Por ejemplo, los F1 se manejan como los karts, pie derecho acelerador, pie izquierdo freno. Voy a acabar este vídeo con el consejo prometido: Aprende a utilizar el pedal del freno con el pie izquierdo. El algo que se usa mucho en competición y no solo en la F1, sino incluso en coches con cambio. Dije que hablaríamos de carreras y os pongo un ejemplo: Imagínate que ruedas en circuito y llegas a una curva rápida, de repente el coche subvira ligeramente, ¿Cómo lo arreglas? Te interesa disminuir un poco la velocidad y cargar peso en el tren delantero. Puedes hacer lo que en el argot se llama un “quitamiedos”, levantar el pie derecho y volver a pisar. O mejor pisar suavemente el freno con el pie izquierdo… ¡pero hay que tener tacto! Montar en karts os dará ese tacto… y si practicáis con el coche, en un sitio despejado o en un circuito. Coche del día. El Chrysler 180, 2 litros, con cambio automático que apareció en España en torno al año 1975. Fue uno de los primeros automáticos y el primer coche que conduje usando el pie izquierdo para el freno y el derecho para el acelerador… solo por curiosidad. Los F1 de entonces, tenían tres pedales.
Aquellas Maravillosas Revistas Cap. 6: Fiebre Turbo, Delta S4, novias y 3 cilindros
En el verano de 1985 seguíamos en plena “fiebre turbo”… y lo que duraría. Lancia probaba su novísimo Lancia Delta S4, ya había motores de 3 cilindros, no es cosa de ahora, y en pleno verano las novias aparecían en las fotografías de las revistas… ¿el motivo? Ahora os lo contaré… Y acabamos hablando del GP de F1 de la semana. Bienvenidos a Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches de competición: Proyectos secretos y desconocidos
¡Nos gustan las rarezas! Y de vez en cuando las marcas “desclasifican” algunos de sus proyectos más secretos. Entre ellos coches de competición que nunca llegaron a correr. Fueron apartados por decisiones políticas, económicas o bruscos cambios de reglamento. Son verdaderos “unicornios” que muy pocos conocen. Hoy te los enseñamos, casi en exclusiva, en Garaje Hermético… Hoy vamos a hacer un poco de arqueología automovilística al estilo al Indiana Jones: vamos a descubrir coches únicos de competición… que nunca llegaron a competir. Son piezas únicas, rarezas de museo, pero que tienen una interesante historia detrás. Algo que a todo buen Garajista le gustará saber. Porque conocer los coches que han corrido es muy fácil, pero saber de los que no llegaron a correr es “bocato di cardinale” para el aficionado. Algunos llegaron a pisar la pista para entrenar, pero otros ni lo lograron. A veces por culpa de cambios en la dirección de la empresa, en otras ocasiones por problemas económicos, o bien a causa de modificaciones reglamentarias… Han sido muchos los motivos para estos bruscos “golpes de timón” que han dejado inéditos a coches que, seguramente, eran futuros ganadores de carreras o campeonatos. Todos ellos existieron realmente y estuvieron a un paso de competir. Pero vieron su carrera frustrada por culpa de una orden tajante y superior. ¿Qué hubiera pasado si hubieran participado en la siguiente temporada? Sin duda, la historia se habría escrito de otra manera… Vamos con ellos: 1. Lancia ECV (1986). ¡Qué bonito, qué pasada, qué pena que nunca compitiese! El Lancia ECV de 1986 es una pieza muy exótica. Nunca fue visto en movimiento, pero era un coche plenamente operativo, construido para el nuevo Grupo S, que debía debutar en 1987 sustituyendo al Grupo B. En esta ocasión no fue una decisión de Lancia, sino de la propia Federación Internacional del Automóvil. Esta quería sustituir el peligroso Grupo B (en el que ya había habido suficientes accidentes mortales) por una nueva categoría, denominada Grupo S, menos potente, pero con reglas más relajadas. Lancia preparó su “Experimental Composite Vehicle” con apariencia de Delta que estaba construido en fibra de carbono y Kevlar, pesando sólo 930 Kg, con motor 1.8 Turbo en posición central con 600 CV y tracción total… Incapaz de poder controlar este desarrollo tecnológico, la FIA decidió dar carpetazo al Grupo S antes de que naciera, sucediendo a los Grupo B con los Grupo A, mucho más de serie. 2. Alfa Romeo SE 048SP (1991). De los rallyes pasamos a los Sport-Prototipos. Un terreno pantanoso para las marcas durante más de veinte años, empeñada la FIA en que no hicieran sombra a la Fórmula 1. En 1991, la FIA sustituyó el magnífico Grupo C de Resistencia por una nueva disciplina con carreras al sprint y coches propulsados por motores de Fórmula 1. Peugeot, Toyota, Jaguar o Mercedes jugaron brevemente a este carísimo juego, que se extinguió en apenas dos temporadas. El Alfa Romeo SE 048SP suponía el retorno al Mundial de Resistencia, que había ganado varios años durante la década de los 70. Su prototipo diseñado por los ingenieros de Abarth, contaba con el motor V10 de 3,5 litros de Fórmula 1… que era un desastre de fiabilidad. Así que acabaron montándole un V12 procedente de Ferrari. Pero nunca hubo ocasión de verlo, porque fue escondido durante años en el sótano del museo de Arese. 3. Porsche LMP2000 (1998). Otro de los secretos mejor guardados por una marca ha sido el Porsche 9R3, también conocido como LMP2000. Han tenido que pasar veinte años para que viera la luz en público, porque casi nadie sabía de su existencia y –menos- lo había llegado a ver físicamente. Fue creado para suceder al 911 GT1 de 1998, pero con chasis de carbono y carrocería tipo barqueta. Inicialmente montaron el motor de seis cilindros bóxer biturbo del GT1 Y al final un motor V10 de Fórmula 1 que había usado el equipo Footwork en 1992. Así se ajustaba a la nueva normativa “LMP” del campeonato y el 9R3 quedó listo para correr en la temporada 2000. Pero la llegada de Audi a la especialidad -perteneciente al mismo Grupo- aconsejó no competir entre hermanos y el proyecto Porsche LMP2000 fue archivado. ¡Y nos quedamos con las ganas! 4. Toyota TF110 (2010). ¡No podía faltar un Fórmula 1! No nos hemos olvidado de ella. Normalmente los grandes equipos –sobre todo si tienen una marca detrás- anuncian su retirada con años de anticipación. Pero no fue el caso de Toyota en 2010. Toyota diseñó para la temporada 2010 el TF110, un monoplaza que debía haber sido ganador. El equipo construyó dos monoplazas que comenzaron sus pruebas en manos de Kazuki Nakajima sin decoración alguna, en color negro-carbono. Destacaba su difusor trasero de diseño muy intrincado y hasta disponía del revolucionario “F-Duct” que accionaba el piloto y que fue copiado por todos los equipos. En enero de 2010, Toyota tomó la drástica decisión de abandonar la Fórmula 1, sin más explicaciones y para disgusto de Bernie Ecclestone y la FIA, que perdían otra marca. Curiosamente, los dos TF110 se pusieron a la venta y, el nuevo equipo español HRT estuvo a punto de comprarlos… pero finalmente nunca corrieron… ¡qué pena! 5. Peugeot 908 Hybrid4 (2011). Nada más triste que la historia del primer híbrido concebido para Resistencia y Le Mans, que no apareció por puros problemas de dinero. Hablamos del Peugeot 908 Hybrid4. Estaba destinado a la categoría “LMP-1 Hybrid” del nuevo World Endurance Championship que nacería en 2012. Peugeot venía de una época triunfal, con victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 y dominio absoluto de su 908 turbodiésel en el campeonato frente al Audi R18. Y fue pionera en presentar el primer LMP-1 Híbrido de la historia en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011. No era un “concept”, era un coche real, que unos meses después ya estaba listo para debutar en el circuito de Sebring. Inesperadamente, llegó la orden superior de cancelar el programa deportivo. Peugeot había perdido 400 millones de euros ese año y la situación financiera no aconsejaba hacer alardes de tecnología ni de poderío en las carreras. Se imponía la austeridad económica, comenzando por los gastos superfluos. Así que el revolucionario 908 Hybrid4 quedó inédito… La conclusión es que estos modelos, aunque raros y desconocidos, han existido realmente y forman parte de la historia del automovilismo. Todo buen aficionado debe conocerlos. Al fin y al cabo, el saber no ocupa lugar… ¡Y hay más “unicornios” por descubrir! ¿Os interesa el tema? Pues nos lo decís y hacemos un segundo capítulo… Y vamos a elegir como coche del día un coche que existió como prototipo, pero que como los coches de competición de los que hemos hablado, nunca se fabricó… ¡y también es una pena! Hablamos del Cadillac Sixteen una gigantesca berlina de gran lujo de más de 5,67 m de largo, el Sixteen, en referencia al clásico Cadillac V16 de 1930. Y es que este impresionante concept montaba un motor V16 de 13,6 litros de cilindrada y más de 1.000 CV. ¿es o no una pena que no se fabricase?