Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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The Rich Roll Podcast
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La Pija y la Quinqui
El podcast de Carlos Peguer y Mariang. Todos los domingos. Síguenos en redes en @pijayquinqui.
HIstoria de Jeep: Fruto de una traición
El Jeep es un coche mítico… eso ya lo sabes. Tuvo un papel fundamental en la Segunda Guerra Mundial… eso, también lo sabes. Fue fabricado por Willys-Overland e incluso por Ford… seguro que eso, también lo sabes. Lo que estoy ¡casi! seguro de que no sabes es que este modelo es fruto de una traición… Seguimos con este formato de videos que me encantan, que es repasar no ya la historia de ciertos coches interesantes, sino la ante-historia… un concepto que me acabo de inventar. Me refiero a la “historia antes de la historia”, a todo eso que no se cuenta, que es muy relevante y que sucede antes de la historia que todo el mundo conoce. A finales del verano de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial. Y los EE.UU. de Norteamérica ya daban por supuesto que, de un modo u otro, iban a entrar en el conflicto. El ejército ya había pensado en reemplazar las motocicletas y vehículos de reconocimiento ya algo anticuados por un todo terreno ligero 4x4. Pero, de repente, este asunto pasó a ser muy urgente… ¡me ha salido un pareado! En junio de 1940, la Quartermaster Corps, para entendernos, el cuerpo de intendencia envió solicitudes a nada menos que 135 fabricantes para diseñar un nuevo “vehículo de exploración” que debía de cumplir los siguientes requisitos: requisitos: Contar con tracción en las cuatro ruedas, con unas dimensiones que permitiesen transportar tres pasajeros, armamento ligero y su munición, alrededor de 300 kg de peso, y con un peso propio en torno a los 600 kg. Únicamente dos compañías respondieron a tiempo: la pequeña American Bantam ubicada en Butler, Pennsylvania y Willys-Overland ubicada Toledo, Ohio. Poco satisfecho el gobierno USA dio un tiempo extra a Ford Motor Company porque tenía interés en que participase, pensando que sí serían capaces de responder a los plazos. Para sorpresa de todos solo la pequeña Americam Bantam prometió cumplir con los plazos exigidos: tanto en la entrega del primer prototipo como de las unidades de prueba. Este compromiso de rapidez, junto con la presentación puntual de planos con especificaciones detalladas y muy convincentes fue lo que inclinó la balanza de forma que Bantam ganó inicialmente el contrato en julio de 1940. Era todo un logro para una empresa pequeña, posible gracias a la creatividad y dedicación de sus ingenieros. El 23 de septiembre de 1940, Bantam entregó su prototipo al Ejército. Karl Probst personalmente condujo este prototipo desde la fábrica en Pennsylvania hasta Camp Holabird (Maryland), para llegar a la fecha comprometida. De hecho, les sobro, pues para llegar a los 49 días límite… llegaron con 30 minutos de sobra. A pesar de las prisas, el pequeño Bantam cumplió los requisitos del Ejército. Los oficiales de la Quartermaster Corps estaban convenidos de las virtudes del prototipo, pero dudaban de la capacidad industrial para una producción masiva de la pequeña Bantam. Desconfiaban de que Bantam pudiese satisfacer las grandes demandas de fabricación que se preveían. Y el Ejército decidió, por su cuenta y riesgo, involucrar a Willys-Overland y a Ford en el proyecto. Ya en octubre de 1940, cuando el prototipo de Bantam estaba siendo evaluado, el Ejército invitó a representantes técnicos de Willys y Ford a Camp Holabird para que observaran “in situ” las bondades del prototipo. El Departamento de Guerra les proporcionó copias de los planos detallados a las maras rivales de Bantam. ¿Una traición? Oficialmente no fue una filtración sino una cesión legal de información técnica dado que las autoridades argumentaron que el estado de “Emergencia Nacional” estaba por encima de todo, incluida la exclusividad de Bantam. La guerra es la guerra y estaba por encima de estas “minucias”. A finales de 1940, el Ejército tenía tres prototipos ya muy definidos: el Bantam Mark II evolución del original, Willys “Quad” y el Ford “Pygmy”. La guerra se intensificaba en Europa y ejercito, muy pragmático declaró “aceptables” los tres diseños para una primera fase y en marzo de 1941 adjudicó pedidos piloto de 1.500 unidades a cada fabricante. Y en 1941 cada compañía produjo sus modelos de pre-producción: Bantam fabricó 2.605, Ford produjo 4.458 GP o General Purpose, denominación a la que se atribuye la denominación general de “Jeep” Willys fabricó 1.555 MA. Curiosamente, Bantam cumplió con cada contrato… pero todos sabían que el “gran premio” estaba por llegar: la producción en masa. En julio de 1941, con la experiencia de las 4.500 unidades piloto, el Ejército decidió estandarizar el futuro jeep en un solo modelo y contratar 16.000 vehículos de golpe a un único fabricante_ Willys Overland. El modelo final, al que ya se llamaba Jeep, tomaba la base del Willys incorporando algunas mejoras de Ford y Bantam.
HIstoria del Audi Quattro: ¿El coche Frankenstein?
El Audi Quattro es un coche clave en la historia y un mito. Seguro que conoces sus éxitos y, sin duda, su historia… ¿seguro? Os lanzo un reto: ¿Sabías que este modelo se diseñó de una forma un poco “chapuza” utilizando partes y elementos de otros modelos? Te aseguro que es un verdadero “coche Frankenstein”... El Audi Quattro, un verdadero “Monstruo de Frankenstein” hecho con trozos aprovechados de otros modelos, nació gracias el alemán Ferdinand Piëch, nieto de Ferry Porsche, a su vez hijo del fundador de la marca Porsche, Ferdinand Porsche… Una pequeña parte de esta historia ya la contamos, pero conviene recordarla, porque en realidad todo comienza en 1964… 16 años antes de que se presentase el Audi Quattro. En 1964 VW compra DKW… os recuerdo que 5 años después compraría NSU. Dos buenas decisiones, pues de DKW tomo la tecnología de la tracción total. Era una especie de jeep 4x4 fabricado por DKW. Como VW ya tenía la tecnología de tracción total se animó a participar en un concurso del ejército que quería más coches de todo terreno. Y nació el Iltis, que ganó el concurso y que ganó el Paris-Dakar en 1980. Por la “puerta de atrás” y discretamente en 1977 VW pide a la FIA derogar la norma que impedía correr en el Mundial de Rallyes a coches de tracción total… la FIA pregunta al resto de las marcas y ninguna se negó… Y en 1978 se lanza el VW Iltis. Y arranco el proyecto 262, que sería finalmente el Audi Quattro. Os hablaba de copia y de “chapuza”, con comillas. Hemos visto la parte de la “copia”, aunque no quiero dejar de recordar que Walter Treser, ingeniero que trabajo en el proyecto Quattro, se compró un Jensen FF… no por casualidad. ¿Qué tenéis por ahí? Esta pudo ser la pregunta que hizo Jörg Bessiger a sus colegas de VW. Porque el Quattro está hecho de piezas y elementos tomados de otros coches: Motor del Audi 200, chasis del Coupé, trasmisión del Iltis, suspensiones de Audi 80… todo ello modificado como se pudo para “armar” el mecano que era el Audi Quattro. Lo que hizo Audi es partir de un motor de VW 4 cilindros añadirle uno y con una cilindrada unitaria muy similar, de 428 cm3, llegaron a los 2.144 cm3 del motor 5 cilindros de Audi de esa época. O sea, que utilizaron ese motor, porque prácticamente no requería ni un solo marco, no había euros todavía, de inversión en investigación, y no por otra cosa… seguramente mejor hubiese sido un V6… que es lo que usan ahora. Ese motor, nacido para el 200 Turbo se utilizó tal cual para el Quattro y en la misma posición, delantero longitudinal en voladizo, lo cual no era la mejor opción para un deportivo, pero insisto, ¡es lo que había! Hans Navidek que tenía la responsabilidad de instalar la tracción total, usó la tomada del Iltis, en un Coupé. Lo que sucede es que el Iltis era más alto y con chasis separado y el Quattro debía de ser bajito y contaba con chasis monocasco… esta fue la parte más complicada. Consiguieron “meter” un diferencial central Torsen central y salidas diferentes para el tren delantero y trasero. Delante, su utilizó el esquema del Coupé de, tracción delantera convencional, y se adaptó un eje como en el Iltis para el tren posterior, que costo ajustar y encontrar sitio… pero se consiguió. El nuevo modelo ya tenía motor, el de Audi 200 Turbo; tenía carrocería, la del Audi Coupé B2; tenía transmisión, pues se había conseguido adaptar y mejorar la del Iltis… faltaban las suspensiones. La trasera del Coupé B2 no valía, porque ese modelo no estaba previsto que tuviese propulsión trasera. Audi no tenía en ese momento ningún modelo con propulsión trasera, así que había que diseñar una partiendo de cero… pero de nuevo alguien dijo, “¿no tenemos nada que nos sirva?” Y algún “iluminado” diría: “Y si ponemos una suspensión delantera, que está preparada para llevar transmisión, pero la ponemos atrás”. Dicho y hecho. Tomaron la suspensión delantera McPherson del Audi, la dieron la vuelta, le reforzaron con unos tirantes y la pusieron atrás… ya estaba terminado este maravilloso “Monstruo de Frankenstein” que es el Audi Quattro. No olvidemos que este coche nace para la competición, para los Rallyes, ese era al objetivo. De hecho, se pensaban fabricar 400 unidades, las necesarias para la homologación… finalmente se fabricaron casi 12.000. Cuando aún estaba en fase de prototipo con una carrocería de Audi 80 Audi decide que los pruebe un piloto de nivel y deciden que sea Hannu Mikkola. Según me han contado fuentes que no pudo revelar, ya sabéis que para los periodistas es una ley esa que dice “antes la muerte que la fuente”, el piloto no iba muy ilusionado. Un Audi 80 con un motor turbo ahí delante y con trasmisión de todo terreno, no parecía una idea muy sugerente… pero, permitidme un paréntesis. En esa época, la mayoría de los rallyes eran de tierra. Por ejemplo, en el 80, solo había dos rallyes de asfalto, el Montercarlo y el Tour de Corse… y en Montecarlo nevaba. El de Suecia era siempre sobre nieve. Los había mixtos, como el de Portugal, San Remo o el Rac de Gran Bretaña. Y aún se disputaban los rallyes de Costa de Marfil y el East African Safari de Kenia, unos rallyes muy especiales y, por supuesto, sobre tierra. Por eso Piëch creía en la tracción total. Tras diversas pruebas sobre prototipos Mikkola para del escepticismo al entusiasmo y el Quattro echaba a andar. En resumen, el Quattro se encontró con unos rivales anticuados y unos rallyes que les favorecían. El éxito que tuvo este modelo que hizo que todos los coches del rallyes del futuro fuesen de tracción total y una gran mayoría de deportivos de calle de elevada potencia. Hacer el coche que hicieron “apañando” el coche a base de elementos de otros, tiene mucho mérito. Pero tuvo muchas secuelas. La más importante el motor, o mejor, su posición delante en voladizo. El Audi Quattro, ni siquiera en sus versiones “cortas” y evolucionadas, fue en coche ágil y mucho menos fue un coche “fácil”. La ventaja de la tracción total era tanta, que esto no supuso un inconveniente… hasta que el resto de las marcas comenzaron a utilizar la tracción total, pero con motor central. ¿Te imaginas un Audi Quattro con motor V6 o un simple 4 cilindros, ni siquiera en posición central, sino por detrás del eje delantero? Sus éxitos hubiesen sido aún mayores. Esto es historia ficción y, si queréis, puede dar lugar a un video de “Historia-Ficción” que se titule: “El Audi Quattro diseñado desde cero”. Ahí dejo la idea y os leo en comentarios. Conclusión. Admiro enormemente a la gente que tiene sueños y los lleva adelante. Piëch soñó con un deportivo de tracción total y bajo sus auspicios, pese a las dificultades, nació el Audi Quattro. Un coche del que siempre se dice que “lo cambió todo” … y no es un tópico es la verdad.
Modulares: Motores con trampa
En este podcast vamos a hablar de técnica… y de dinero. Vamos a hablar de imaginación… y de dinero. Vamos a reflexionar sobre modularidad… y sobre el dinero. Porque las marcas, para desarrollar diferentes motores, hacen “trampas” para ahorrar… ¡Dinero! Entre lo que las marcas hacen “de verdad” y lo que cuentan… hay un largo trecho. Cuantas veces he ido a una presentación y me han vendido la burra de lo mucho que se habían empleado en desarrollar un nuevo motor… que de nuevo no tiene nada. ¿Sabes que es un motor modular? ¡Vamos a explicarlo! Aunque te pueda parecer otra cosa, lo realmente complicado de un motor es desarrollar cada cilindro, especialmente la culata. Una vez que has definido el pistón, la forma de la culata, toda la distribución, la posición de la bujía, etc., pues ya tienes el motor hecho. De hecho, las fabricantes de motores comienzan generalmente con un motor monocilíndricos y luego combinando cilindros, los hacen de 2, 4, 5 o los cilindros que sean. Cierto es que la disposición influye y que unos cilindros, cobre todo las vibraciones y las inercias de los pistones, interaccionan unos con otros. Pero no es menos cierto que una vez que has diseñado, por ejemplo, un motor de 4 cilindros, hacer uno de 3 es sencillo: Quitas uno y añades unos árboles de equilibrado. Y hacer un de 5, más sencillo, añades un cilindro. O hacer un V8, que combinas dos bancadas de 4 en V a 90 grados y ya lo tienes hecho. Como os decía al comenzar, ¿cuál es la mayor ventaja de este sistema? Pues que ahorras mucho, mucho dinero. Por eso es un procedimiento que se usaba antes… y se sigue usando ahora. Vamos a ver 10 ejemplo… y un Bonus Track.. 1. Aston Martin Project 003. La marca inglesa ha anunciado un futuro motor V6 con turbo y alrededor de 3 litros que obviamente sería menos potente que su V12 de 5,2 litros biturbo que alcanza y supera los 700 CV, pero que podría alcanzar incluso 450 con menos peso y tamaño. 2. Audi Quattro: Con 5 cilindros. Sencillamente Audi necesitaba más potencia y necesitaba motores para colocarlos en sus coches de tracción delantera, sin que hubiese que hacer cambios. Así que partiendo de la base del motor 4 cilindros de 1,6/1,8 litros añadió otro más. 3. Audi: V6 y V6+2. Audi le fue bien y siguió por ese camino, pero pasándose a los motores en V que tienen ventajas de compacidad… y que pueden llegar a los 8 cilindros. 4. BMW de 3, 4 y 6 cilindros. En 2014, BMW presento su familia modular que comprendía desde motores de 3 cilindros y 1.5 litros a motores de 6 cilindros y 3 litros. Como veis y como veremos, la cilindrada unitaria de unos 500 cm3 en una buena idea y muchos motores parte de esa premisa. 5. Bugatti W16: La suma de dos V8. Son dos motores V6 de “V estrecha” con dos cilindros más para hacerlos V8 y colocados juntos. Un lío, pero si quieres 1.001 CV hay que complicarse un poco la vida… aunque no harían falta tantos cilindros. 5. Ferrari y Alfa Romeo: ¿V8 o V6? Quizás uno de los mejores ejemplos de motor modular es la familia de motores Ferrari de clave F154 que usan Alfa Romeo, Maserati y la propia Ferrari. 7. Mercedes FAME: 4, 6 u 8, a elegir. Mercedes-Benz ha creado su propia familia de motores que denomina FAME que viene de “Family of Modular Engines”. Es de las más amplias. 8. VW de “V estrecha”, VR5 y VR6. En VW se inspiraron en un motor extraño, el V4 de Lancia con una V de un poquito menos de 13 grados, lo que permitía hacer un motor muy compacto. De hecho, hicieron un V6 a 15 grados muy compacto. 9. Renault tipo N: ¿4 o 5? En realidad, es un motor de origen Volvo denominado N7Q cuando es de 4 cilindros y N7U cuando es de 5 cilindros. Se ofrece con cilindradas de 1948 cm3 a 2.435 cm3 y potencias de 136 a 165 CV. 10. Volvo E Drive: ¡Desde 2 cilindros! Volvo diseño a finales de los años 2010 una familia de motores modulares que, según ellos, podían usarse de 2 a 6 cilindros. De momento sirvió para que Volvo utilizase por primea vez un tricilíndrico de 1,5 litros en su XC40 anunciando unos consumos ajustadísimos. Bonus Track. Porsche 968: Medio V8. Lo de los motores modulares, aunque al principio la idea no fuese esa, no es cosa nueva. No os fieis de la IA´s… al menos de momento. Según ellas el Porsche 944 legó a llevar un motor 4 cilindros de 3 litros. Falso. Lo cierto es que el Porsche 924, un diseño de Porsche para VW, lo recompró la propia marca y lo vendió con motor VW. El coche sabía a poco. Luego lanzaron el 944 con motor de 2.5 litros y que recurrió al turbo. Y por fin, encontraron una solución. Tenían el excelente motor V8 del 928, diseñado por Porsche desde cero y que era una verdadera joya que llegó a alcanzar los 5,4 litros. Y alguien pensó: ¿Y si utilizamos medio motor V8? Dicho y hecho, subieron la cilindrada unitaria hasta los 750 cm3 y montaron arboles de equilibrado. Otra joya, que conozco bien, y que alcanzaba los 250 CV. Conclusión. La cierto es que cuando se hacen las cosas bien, los motores modulares son buenos para el fabricante y buenos para los consumidores… lo que sucede es que a veces los ahorros excesivos repercuten en la calidad… que es lo que ha pasado, por ejemplo, a alguna que otra empresa, como la que comienza por Ja y acaba por ar, o la que comienza por Ste y acaba en tis… y no quiero decir nombres.
Citroën C15 vs Citroën Berlingo: Derribando mitos
La Citroën C15 es un mito… pero es de los pocos vehículos que ha conseguido ser un mito “en vida”, cuando aún podías ir a un concesionario y comprarla… algo raro, poco habitual y reservado a las verdaderas leyendas. El Berlingo nació para sustituir a la C15, pero convivió con ella ¡nada menos que 9 años! ¿Es que acaso no tenía argumentos para “reemplazar” a la C15? ¿O es que la leyenda de la C15 superaba la realidad? Vamos a verlo. Que me gustan las furgonetas es algo que nunca he ocultado. Como decía mi gran amigo, tristemente desaparecido, Ramón Roca, este tipo de vehículos ha hecho más por el hombre, por facilitar nuestra vida, que los grandes, lujoso y exóticos deportivos. Y hoy os traemos un verdadero mito: La C15, o mejor dos, porque para mí la Berlingo, también lo es… Citroën ya sabía de esto, de diseñar las entonces llamadas “derivadas”; furgonetas que tomaban la parte delantera de un turismo, modestos por lo general, con una trasera putamente de furgoneta. La primera furgoneta de este tipo sobre base del 2CV se comenzó a vender en 1951… Es decir, que cuando apareció la C15 en 1984 Citroën llevaba fabricando este tipo de furgonetas 33 años… algo sabría del tema. Y ese quedó demostrado, pues la verdad es que la C15, basada en el Visa, les salió “redonda”. No nos engañemos, la C15 nunca fue bonita… Entonces ¿cuál era su encantó? Pues que la C15 era sólida, no tenía ruidos ni crujidos ni a plena carga, su chasis y su chapa eran durísimos, verás pocas o ninguna oxidada. Esto en cuanto a la carrocería. En cuanto al motor… más de lo mismo. Para comenzar, ya era una novedad que montase un motor Diesel. La versión inicial de 1.769 cm3 y 60 CV era duro como una roca y gastaba poquísimo. Y como colofón, su mantenimiento era muy reducido. Además de todas estas cualidades era amplia, capaz incluso para 6 pasajeros, 4 detrás, aunque la mixta siempre se homologo para 5 y cómoda. Respondía a esa idea de vehículo ideal para el trabajo entre semana que, con una buena limpieza, era perfecto como coche familiar… A mediados de los 90, Citroën comienza a pensar en sustituir a la ya veterana, aunque aún exitosa, Citroën C15. En este segmento llegan o anuncian su inminente llegada muchas marcas antes ausentes, como Fiat, Opel, Mercedes-Benz o VW. Por otra parte, Citroën ya trabaja casi siempre de forma conjunta con Peugeot… a veces dirigida por Peugeot, para bien y para mal. Peugeot había trabajado conjuntamente con Fiat para hacer furgonetas medianas y grandes. Y al Visa, de alguna manera, le sustituye el AX, un coche excelente, pero no se me ocurre una base peor para una furgoneta derivada que este modelo, más pequeño y ligero que el Visa, pero quizás no tan robusto pensando en semejante uso. Así que deciden abordar desde cero el diseño de una furgoneta ligera, pequeña y nacida ya como furgoneta, no como derivado de nada. Citroën y Peugeot se ponen manos a la obra y en 1996 en España se comienza a vender el Berlingo, como modelo para relevar a la C15. Muchas veces se dice que el público español no estaba preparado para un sustituto de la C15. Puede que sea cierto. La primera prueba que publiqué como periodista fue la de la Citroën C15. Y la primera prueba que se publicó en España del Berlingo la escribí yo tras hacer muchos kilómetros por todo tipo de vías con y sin carga. He titulado este video “derribando mitos” y ha llegado el momento de hacerlo: El Berlingo era mejor en todo que la C15. En todo. En vez de por fuera o en vez de contar como va, voy a comenzar por el interior. Porque según me dieron el Berlingo y me subí, me pareció casi lujoso, desde luego diría que lujoso comparado con la C15. La calidad percibida de los plásticos, su aspecto, el confort de los asientos, incluso su tamaño, estaban a otro nivel. Desde luego Citroën se había empeñado en “dignificar” las furgonetas y con el Berlingo, dio en diana. Del Berlingo me impresionó su comportamiento que, os vais a reír, me pareció, en vacío o a media carga, casi deportivo. Los tarados más bien duros pensados para la carga, sumados a la mayor anchura de vías, hacían que el Berlingo, comparado a la C15, pareciese un vehículos mucho más ágil y estable… y es que lo era. El equipo de Citroën tenía un reto: Diseñar algo parecido a la C15, pero más moderno y aerodinámico, que no supusiera una ruptura con el C15. Y en mi opinión, lo consiguieron. A pesar de ofrecerse el Berlingo muchos compradores preferían la “honesta” y fiable C15 en vez del nuevo Berlingo. Esto supuso una sorpresa para Citroën, que en ningún momento pensó que ambas furgonetas iban a convivir, en concreto en el mercado español, entre 1996, que se lanzó el Berlingo, y el 2005, que dejó de fabricarse la C15.
La historia de Aud, a mi manera
Hemos hecho vídeos de la historia de muchas marcas… pero nos faltaba nada menos que Audi. La historia de esta marca es larga y complicada así que la voy a hacer “a mi manera”, contando brevemente cómo nació la marca y repasando los 10 coches que a mí me parecen claves en su historia… a ver qué os parece la idea. Aunque la historia de Audi se puede remontar a 1899 cuando nace la marca Horch, semilla de la actual empresa, la Audi moderna nace en realidad en 1965 cuando pasa a formar parte del Grupo VAG o Volkswagen AG. En el vídeo damos un repaso a los años que van de 1899 a 1965. Aquí vamos con el listado de coches. 100 coupé C1 (1969). ¿El primer Audi Premium? Podría estar en esta lista el 100 berlina, que ya contaba con muchas de las cualidades de este coupé, pero es que esta marca desde el principio ha cuidado los modelos deportivos y coupés, esos que la han ayudado a tener la imagen de marca tan buena que ahora tiene… y esos que esta, lamentablemente, abandonando. Quattro (1980). Y todo fue diferente. Clave, porque su enorme éxito en competición, el hecho de cambiar por completo la tecnología en el mundo de los rallyes, y sus éxitos pusieron a la marca en primera fila como marca tecnológica y capaz de hacer coches muy sofisticados y eficaces… y como decía, fue el comienzo de la tecnología “Quattro”, con distintas tecnologías, hasta el día de hoy. 100 C3 (1982). Aerodinámica e inyección directa. Este 100 fue probablemente el primer coche de serie que llevaba los cristales enrasados con la carrocería, uno de los motivos de que su CX se situase en el 0,30, muy notable en su momento. Luego en 1989 llegó el motor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, los famosos, para bien y para mal, TDi… recordad el “dieselgate”. A8 (1994). Chasis de aluminio y tracción total. En 1994 ni BMW ni Mercedes ofrecían una buena tracción total y una carrocería de aluminio para compensar el sobre peso de la tracción “Quattro”. Este modelo asestó un duro golpe de imagen a su competencia. RS2 Avant (1994). Con la ayuda de Porsche. Este break, o Avant como los llama Audi, era y es un verdadero devorador de las autopistas de velocidad libre en Alemania. Porsche ayudó en la puesta a punto del motor y del bastidor. El motor era un 5 cilindros de 2.226 cm3, 20 válvulas y un gran turbocompresor de forma que se alcanzaban los 315 CV. A3 (1998). Crecer por abajo. Este coche me parecía un Golf disfrazado de Audi y cuando lo probé me di cuenta de que no, era una declaración de intención es de Audi de que podía crecer hacia abajo, pero proponiendo coches con todo el ADN de Audi. Y ese A3 durante sus ya 4 generaciones, lo ha conseguido... TT (1998). ¡Te echamos de menos! Echo de menos al TT doblemente. Primero, porque tuve un TTS de la segunda generación con motor 2.0 TFSi de 272 CV y un excepcional cambio de doble embrague de 6 marchas… le echo de menos. Y todos le echaremos de menos porque ha dejado de fabricarse. R8 LMP (2000). ¡Cinco victorias en Le Mans! Este modelo fue el comienzo. En este momento Audi es la segunda marca con más victorias en las 24 horas de Le Mans, con 12+1, detrás de Porsche con 19. Y todo comenzó con este espectacular coche. RS4 B7 (2005). Lobo con piel de cordero. Y es que este coche, ya sea en berlina o Avant, parece un inocente coche familiar. Pero en su interior se esconde un motor de 4,2 litros y 420 CV combinado con la tracción total tipo Quattro. Se puede decir que Audi con este coche se reafirmó como constructor de coche de estética “inocente”, prácticos y con prestaciones de auténtico deportivo. R8 (2006). ¡Tiembla Ferrari! En realidad, este Audi seguía más el camino que abrió el Honda NSX que la gama Ferrari. Porque era un coupé de altas prestaciones, pero al mismo tiempo muy utilizable en el día a día, incluso confortable y amable. A esa “amabilidad” de su comportamiento colaboraba la tracción total. He probado estos coches en carretera y a fondo en circuito, en 2015, nada menos que Montmeló la versión V10 Plus de 610 CV… y me sorprende los “fácil” que resulta un coche de este nivel. Otro modelo que Audi ya ha dejado de fabricar… ya les diría a los “chicos” de Audi, ¿estáis seguros de lo que hacéis? Conclusión. Sinceramente a Audi le costó mucho esfuerzo ponerse a la par de las otras marcas Premium alemanas como BMW y Mercedes. Y lo consiguió a base de hacer buenos coches, de ser muy dinámicos presentando nuevos modelos de forma incesante y estando presente con modelos que son verdaderos “motores de imagen” para la marca. En cambio, últimamente, han estado un poco despistados o no han tenido mucho acierto. Su apuesta “a muerte” por los eléctricos, de Audi y de prácticamente todo el grupo VAG, casi ignorando a los híbridos, se ha mostrado todo un error.
20 Coches que merecen un "Remake"
¡Vamos a escribir una carta a los Reyes Magos de Oriente!... o mejor dos. He hecho una lista de 20 coches de los que me gustaría que las marcas respectivas hiciesen un “remake”. Pero espero hacer una segunda lista con vuestras propuestas… ¡Este va a ser un podcast divertido! Un remake que, para que valga la pena, tiene que cumplir unas condiciones: Primera: Mantener el espíritu del modelo original. Segunda: Ofrecer un nuevo modelo dirigido a un tipo de cliente similar. Tercera: Respetar las líneas estéticas maestras del original. Cuarta: Que exista un hilo conductor también en el aspecto técnico. Quinto: Y a lo mejor, la más importante, ¡ser valientes! Vamos con mi lista de candidatos. 1. Aston Martin DB5 (1963). Para mí no hay un Aston Martin más bonito que este. 2. Cadillac Eldorado (1959). ¡Hay que ser valientes! 3. Citroën DS (1955). Para mi uno de los coches que más se prestan y se merecen algo así. 4. Citroën C15 (1984). Probablemente la furgoneta de las llamadas “derivadas” con más mística… 5. Citroën 2 CV (1948). No hay un remake que respete nuestras 5 condiciones. 6. DMC DeLorean (1981). ¡Pocos coches se merecen más una segunda oportunidad que este! 7. De Tomaso Pantera (1971). La verdad es que pocos coches han envejecido mejor que este. 8. Fiat Multipla (1998). Para mí este modelo fue más incomprendido que feo. 9. Fiat-Seat 127 (1971). Este modelo, nacido como Fiat en 1971, merece un remake. 10. Honda S2000 (1999). Este modelo, que cumple 26 años, requeriría de muy poco para volver a estar en activo. 11. Jaguar E (1961). Esta idea me vuelve loco. 12. Lamborghini Miura (1966). ¿Quién tiene lo que hay que tener para pretender mejorar la obra, genial, del genial Marcello Gandini? 12+1. Lancia 037 (1982). Hablamos del último coche capaz de ganar un Mundial de Rallyes con tracción a un solo eje. 14. Lancia Stratos (1973). Una mezcla de las dificultades del Miura y del 037. 15. Lotus Esprit (1976). Un coche a menudo olvidado a pesar de ser “coche Bond” . 16. Mach 5 de Meteoro (1967). He incluido este coche de ficción, aunque lo hubo “funcionales”. 17. Mazda Mx3 (1991). En este caso no se trata solo de carrocería, sino de hacer un moderno motor V6 de 1.8 litros. 18. Opel Kadett GSi (1984). Opel dejo escapar por el sumidero la imagen del Kadett GSi, en particular y del último Kadett en general. 19. Peugeot 205 (1983). Peugeot realmente nunca ha sido capaz de llenar el vacío que dejó su 205. Y puede que solo sea posible llenar el hueco del 205 con… otro 205. 20. Toyota 2000 GT (1967). Personalmente agradezco a Toyota que sea una de las pocas marcas que sigue apostando con los coupés. Conclusión. Comentábamos en un video sobre los “remake” que faltan ideas. Ideas y valentía. Pero ya que las marcas no saben hacer modelos con capacidad de seducción que recuperen, como ya ha hecho BMW con Mini, Fiat con su 500 y ahora Renault con su R5, las buenas ideas del pasado. Es una buena opción, ¿no os parece?
Tyrrell P34 6 Ruedas: Lo que no te han contado
El 2 de mayo de 1976 debutaba en el GP de España, en el Jarama, el único monoplaza de 6 ruedas que ha corrido en la F1. Ya estaba allí. Y lo que pasó a partir de ese momento, te lo han contado muchas veces, pero ¿cuántas te han contado lo que sucedió antes? Es lo que vamos a hacer en este podcast. Como siempre comenzamos poniéndonos en antecedentes. Y para eso nos vamos a las temporadas anteriores, a los años 1974 y 1975. Y analicemos la parrilla, porque eso nos ayudará a entender muchas cosas. Porque en esos años la inmensa mayoría de los equipos utilizaban el motor V8 Ford Cosworth DFV y había una cierta obsesión por Ferrari. Todas las escuderías tenían claro que Ferrari jugaba con ventaja gracias a sus potentes motores de 12 cilindros. Cuando llegaban las rectas largas y sobre todo la recta principal, donde se producen la mayoría de los adelantamientos, nadie podía con los Ferrari y sus 12 cilindros, lo que obsesionaba a todas las escuderías de la F1, entre ellas a Tyrrel, propiedad el británico Ken Tyrrel, que había ganado el Mundial de Constructores en 1971 y los de pilotos en 1971 y 1973 con el ahora Sir Jackie Stewart… Ken veía difícil reverdecer laureles si no hacia algo “diferente”. En lo que sí se parecen mucho los F1 actuales y los de esos años es en su pésimo CX… ¡mucho peor que el de un camión! Y no solo por lo alerones, sino porque al llevar las ruedas descubiertas y al girar a mucha velocidad producen remolinos y turbulencias que suponen un verdadero freno al avance. Ken Tyrrell no dejaba de darle vueltas a cómo mejorar la penetración aerodinámica de sus coches y hablo de ello con Derek Gardner. Derek pensó que un monoplaza con un tren delantero más estrecho y ruedas de menor diámetro serien una solución magnifica para conseguir que el Tyrrel fuese más rápido en rectas… pero lo perdería todo en las curvas. Y el genio de Gardner pensó: ¿Y si pongo en vez de dos ruedas delanteras grandes 4 pequeñas? Gardner con un dibujo casi infantil de un antiguo proyecto pensado para la 500 Millas de Indianápolis consiguió convencer a Ken… increíble. Las 4 ruedas delanteras de 10 pulgadas permitían un morro muy afilado, una mejor penetración en el aire, que Derek Gardner suponía un 20 por ciento más favorable, lo que redundaría en una velocidad punta mayor en recta. Además, en curva la superficie de contacto de las 4 ruedas pequeñas sería más o menos la misma que con los dos grandes y los cuatro pequeños frenos tendrían una superficie de barrido igual e incluso superior. En agua las “primeras” ruedas delanteras quitarían el agua a las “segundas ruedas delanteras” y en caso de pinchazo, no era tan peligroso… Gracias a los esfuerzos del equipo se superaron mucho inconveniente y todo encajaba. ¿O no? El 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, Ken Tyrrel congrega a la prensa especializada y a buena parte del mundillo de la F1 para presentar su “P34” o “Project 34” o “Proyecto 34” como queráis. Al descubrir la lona que tapaba el coche los presentes no daban crédito a lo que veían y fueron muchos los malpensados que dijeron que era una maniobra de marketing para llamar la atención… ya verían que no. Pero el escepticismo era el denominador común… veamos algunas opiniones del momento: Frank Williams, propietario de su propio equipo: “No soy ingeniero, pero soy escéptico. Espero que no funcione, ya que ello nos costaría por lo menos seis meses para ponernos a su mismo nivel”. Gordon Murray, diseñador de Brabham: “Tendrán grandes problemas para hacerlo funcionar como se debe en las curvas, porque esto contrasta con las leyes fundamentales sobre la proyección de suspensiones. En cambio, andará muy bien corriendo sobre la nieve”. Sarcasmo. Harvey Postlethwaite, diseñador de Hesketh: “Se darán cuenta de que será imposible hacer funcionar esta idea. Todas las ventajas que puedan obtener con esta disposición quedarán a un lado ante la imposibilidad de ponerlo a punto. Por otra parte, será prácticamente imposible equilibrar el coche”. Peter Warr, jefe de Lotus: “Como idea para reducir la zona frontal y aumentar la velocidad me parece óptima, desde lo técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. Teddy Mayer, jefe de McLaren: “Desde el punto de vista técnico será muy difícil de llevarlo a la práctica y dudo de que tenga éxito”. El debut tuvo lugar en el GP de España de F1 disputado en el Jarama, mi circuito, los días 1 y 2 de mayo de 1976. Debuto un solo coche que fue para Depailler, el más “entregado” a la causa de los dos pilotos. Para sorpresa de todos Depailler consiguió el tercer puesto de la parrilla al primer intento, muy por delante de su compañero de equipo. Más tarde problemas de frenos, en la vuelta 26, obligaron al abandono, pero la demostración estaba hecha. Al cuarto intento, en el GP de Suecia, los dos coches de 6 ruedas conseguían un doblete para la historia. Lo que os decía antes de los injusta que es la vida: La marca de ser el único piloto en ganar una prueba de F1 con un coche de 6 ruedas se quedará probablemente para siempre, en manos de Jody Scheckter… cuando la merecía más Depailler… La temporada 77 el coche perdió parte de su espíritu, con las vías ensanchadas, una carrocería más amplia, un chasis más pesado… y una escasa evolución de los neumáticos por parte de Goodyear… A perro enfermo todo son pulgas y la llegada de Ronnie Peterson, un talentoso piloto que sustituyo a Jody, no fue suficiente. El Gran Premio de Japón de 1977 fue su última carrera oficial, porque luego corrió en la F1 clásica. Resulta curioso que el P34 sustituyo al Tyrrel 007, pero al P34 no lo siguió un 009, sino un 008… ¿la propia Tyrrel los “ninguneaba”? No lo sé, pero el 008 diseñado por Maurice Phillippe estaba en las antípodas del P34 porque era un coche que no podía ser más conservador. Solo consiguió dos podios. Conclusión. Me voy a repetir diciendo que echo de menos los años en que el reglamento de la F1 era más permisivo de dio lugar a coches como este… Ahora que un coche te sorprenda… no es un milagro, sencillamente es imposible.
AMR Cap. 112: Nunca segundas partes fueron buenas... O el peligro de los “restyling”.
Y es que las marcas, cuando consideran que la estética de su modelo está ya un poco “gastada” deciden hacerle un rediseño. Un restyling, que en inglés suena más fino, pero se trata de que con pocos cambios y poco dinero el coche parezca nuevo. Rara vez el modelo reestilizado supera al original… Más bien lo contrario. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches Eléctricos, híbridos, térmicos, ¿Cuál sufre más con el calor?
Cuando el calor aprieta nuestros coches, especialmente nuestros motores, sufren. Unos piensan que un motor térmico, que trabaja normalmente a 90 grados, con más de 30 grados sufre mucho. Otros, que los motores eléctricos, con una temperatura de trabajo inferior 30 grados y sus baterías, lo llevan aún peor. Y por último, hay quienes opinan que los híbridos, que usan ambos tipos de propulsión a la vez, son los que peor lo llevan… te vamos a sacar de dudas. Siempre se dice que la temperatura optima de trabajo de un motor de combustión se sitúa en torno a los 90 grados… pero en nuestros motores térmicos el interior en la cámara de combustión, en momentos puntuales, se acerca a los 2.000 grados. Un coche normal, con todo en perfecto estado, puede funcionar sin problemas con temperaturas de 40 grados o superiores… si está en movimiento. Cuando está parado, caso de una gran ciudad, a veces los electroventiladores, que se ponen en marcha para forzar el paso de aire por el radiador, pueden no ser suficientes. Hay que tener especial cuidado con coches veteranos o directamente clásicos. No solo porque su sistema de refrigeración puede no estar en plena forma, sino porque incluso estándolo, puede no ser tan eficaz. Por ejemplo, coches con refrigeración por aire, como pueda ser un 2 CV, lleva peor el calor extremo… aunque se defienden mejor de lo que piensas. De hecho, el 2CV triunfó en África. Cuando un motor térmico sube de temperatura, la culata, casi siempre de aluminio y más “frágil” que el bloque motor, se deforma, la junta de culta se “quema” y parte de la presión del motor se pasa al circuito de refrigeración. No es el único problema. Cuando hace calor el aire se dilata y a igualdad de volumen, contiene menos oxígeno. Con lo cual, el rendimiento baja. Es lo mismo que hacen los intercooler, pero al revés: Los intercoolers enfrían el aire, para que entre más oxígeno y con temperaturas altas, a igualdad de volumen, es decir, de cilindrada, hay menos oxigeno… y el motor rinde menos. Los motores eléctricos sufren poco con el calor. Trabajan entre unos 20 y 30 grados, y aunque en el ambiente tengamos 40 o 50ª este tipo de motor mantiene su eficiencia. Pero los componentes electrónicos y sobre todo la batería sí son muy sensibles a las altas temperaturas. Diversas fuentes, entre ellas la propia Renault, te avisan de que con temperaturas por encima de los 30 grados la autonomía se reduce hasta un 30 por ciento. Si la temperatura es mayor o además usas el A/A puede recortarse hasta un 50 por ciento. En todo caso las altas temperaturas no afectan a la vida y durabilidad de las baterías, pues, el calor extremo envejece aceleradamente las baterías y acortan su vida útil. Un consejo: Con mucho calor no trates de cargar las baterías al 100x100, lo cual también las sobrecaliente, confórmate con el 70 u 80 por ciento y tu batería lo agradecerá. Como en los térmicos, el calor también puede afectar conectores, aislamientos y componentes electrónicos, ciertos aislantes, placas de circuitos y todas esas cosas que llevan estos coches. Siempre decimos que los híbridos reúnen lo mejor de dos mundos, pero hoy decimos que reúne lo peor de dos mundos, porque les afectan los problemas de unos y de otros… Esa es la mala noticia, la buena es que les afecta menos. Porque en un híbrido, sea “Mild Hybrid”, convencional o enchufable, el sistema eléctrico es una “ayuda” y resulta menor crítico. Además, juegan con otra ventaja: Los híbridos, de media, son coches jóvenes no comparados con los eléctricos, que por ahí andan, pero sí con los térmicos. Y en estos casos la “modernidad” es una ventaja. Algunos consejos. Antes de la conclusión os voy a dar algunos consejos, unos comunes y otros específicos. - Siempre que puedas, huye de viajar a las horas de más calor. Y si no te molesta, plantéate viajar de noche, más fresco y con menor tráfico. - Aparca a la sombra. No siempre es posible. Y si es al col pon el parasol y bajo un centímetro las ventanillas. - Revisa el coche antes de salir. El térmico, clave los niveles y la batería… la de 12 voltios; eléctricos e híbridos. que funcionan el sistema de ventilación de las baterías. - Software actualizado. Especialmente en híbridos y eléctricos. - No abuses del aire acondicionado, en todos por tu salud, en los eléctricos por tu salud y tu autonomía. - No cargues a tope ni al sol. Poner tu coche a cargar al 100x100 a pleno sol... no es buena idea. - Pre-acondicionamiento. Sobre todo, en eléctricos, si puede pon a enfriar el coche y la batería cuando aún este enchufado.
Los coches del GR 5 "Silueta"… ¡Excesivos! ¡Brutales!
¡Como me gusta este podcast! ¡Como me gustan estos coches! Excesivos, brutales… sencillamente son, para mí, los coches de competición en circuito más espectaculares de la historia. Fruto de un reglamento poco restrictivo… no como los de ahora… Si conoces los “Silueta” te va a interesar mucho este video, pero si nos los conoces… ¡te va a interesar más! Te lo prometo. Lo primero que hay que hacer, porque quizás alguno no lo sepa, es responder a esta pregunta: ¿Qué es un coche “silueta”? Lo primero que hay que decir es que los “silueta” son coches del entonces llamado Grupo 5, pero no todos los grupo 5 son coches de la categoría “silueta”. Los Grupo 5 nacieron en 1966 e inicialmente eran coches nacidos para la competición. Te pongo algunos ejemplos: Alfa Romeo TT33TT/12, Alpine Renault A442, Ford GT40, Ferrari 512 M/S, Matra Simca MS670 o Porsche 917 por citar unos ejemplos… coches preciosos y que, seguro, merecen otro video para ellos. Pero en 1976 y hasta 1982, época de mi adolescencia y juventud, nace la cuarta y última generación del Grupo 5 y estos son los “silueta”. La FIA creó esta categoría para coches derivados de la calle, pero ampliamente, yo diría que muy ampliamente, modificados. La federación exigía que el capó, parabrisas, puertas completas y techo fueran los mismos que en el coche original. Pero lo demás, incluidos los pasos de rueda y la parte posterior era libre. El motor debía contar con el bloque motor original y en la posición original. Es decir, no podías hacer un 911 con motor delantero, pero sí ponerlo más bajo o más adelantado y prepararlo a fondo, incluso aumentando la cilindrada o añadiendo “turbos” a placer siempre que el bloque fuese original. Lo mismo sucedía con la suspensión, debía ser de igual sistema, pero de diseño y componentes libres. Había exigencias en cuanto a normas de seguridad, pesos mínimos y dimensiones, pero en general las normas eran muy “laxas” y ello dio lugar a verdaderos monstruos de la competición… ¿Qué no te lo crees? Vamos a ver unos cuantos… 1. BMW 3.0 CSL (1972). Uno de los primeros trabajos del departamento M fue la fabricación de un coupé de la serie E9 para ser preparado para competición. 2. Lancia Stratos Turbo (1976). Terminada su etapa en los Rallyes el Stratos tuvo una segunda oportunidad en los circuitos de la mano del reglamento de los silueta… pero no tan exitosa. 3. Chevrolet Corvette Greenwood (1976). He elegido de este modelo la versión denominada “Spirit of Le Mans 1976”. Este coche, como un Ferrari que veremos más adelante, participaba dentro de una categoría de la norteamericana IMSA. 4. Porsche 911-935 (1976). Uno de los “silueta” por excelencia. Y en el caso concreto del 911-935 de nominado “Moby Dick” probablemente el más brutal de todos y al que dedicamos un video completo titulado “Moby Dick: el Porsche Turbo más brutal” que te animo a que lo veas. 5. BMW 320i Turbo (1977). El CSL era demasiado grande y demasiado antiguo así que BMW pensó en un más manejable serie 3, pero eso sí, con turbo y una potencia que según algunas fuentes llegaron a los 900 CV… 6. Ferrari 512 BB LM (1977). Este coche corrió Le Mans encuadrado en la categoría norteamericana IMSA… que fue prohibida en esta prueba en 1983. 7. Toyota Celica LB Turbo (1977). El apoyo de Toyota Alemania al preparador, muy prestigioso, Schnitzer, hizo posible que naciese este modelo que declaraba 560 CV para un peso claramente por debajo de los 900 kg. 8. Ford Capri Turbo Zakspeed (1978). Ford quiso competir en la categoría “hasta 2 litros” del Grupo 5 “siluetas” y para ello encargó al prestigiosos preparados Zakspeed un motor de 1.4 litros para montar en un espectacular y aerodinámico Ford Capri. 9. Lancia Beta Montecarlo Turbo (1979). Lancia tenía una base excelente, como era el coupé Montecarlo con dos plazas y motor central, para crear un silueta destinada al Grupo 5 de la FIA. 10. Mazda RX-7 252i (1979). El grupo 5 “Silueta” tuvo continuidad en Japón una vez acabada su vida en Europa, en el Campeonado del Mundo FIA. Y hubo muchos coches japoneses preparados bajo este reglamento. Conclusión. Siempre digo lo mismo: Los reglamentos actuales son tan estrictos y tan detallados que dejan poco a la imaginación… antes no era así y eso producía coches como estos, como los Grupo B, como los prototipos y Formula 1 de los años 70 y 80.
Coches de los que esperaba poco y me sorprendieron
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Primero hicimos el podcast de “Coches que me asustaron”, luego una segunda entrega titulada “Coches que me decepcionaron” y ahora llega la tercera, consecuencia de las anteriores: Coches de los que esperaba poco... ¡y me sorprendieron! Claro está que para bien. Os traigo 10 casos en los que mis “tablas” de periodista no impidieron que los coches me sorprendiesen. Opel Kadett (1984). Este coche me sorprendió. El motor era una delicia, gastaba poco, no poco, ¡muy poco! Corría, era establa, cómodo y de una calidad para mi casi desconocida en un coche de esa categoría. En esos años Opel estaba muy fuerte... no como ahora. Citroën Visa GTi (1985). En esta lista hay 3 Citroën… curioso. El Visa era un coche que convencía, pero no enamoraba… no era esa su función. Pero no fue el caso del GTi. No sé si por la mayor ligereza del Visa, si por sus 30 mm extras de distancia entre ejes o por la puesta a punto, pero este Citroën no resultaba tan dulce como el 205, pero era en mi opinión más eficaz, mucho más barato y me sorprendió… Peugeot 205 GTX (1986). Ya había probado el 205 GTi de 105 CV y me había gustado mucho por su equilibrio entre prestaciones, confort y facilidad de conducción. Pero era un coche carísimo, mucho más que sus rivales. Cuando en 1986 pude probar el GTX con motor 1.6 de 96 CV, me pareció una opción más recomendable que el carísimo GTi con 9 CV más. La estética era muy parecida, el comportamiento similar y resultaba mucho, muchísimo más barato. Fiat Tipo (1988). El Tipo, venía a sustituir al Fiat Ritmo, un coche que conocía muy bien, tanto en versión Fiat como Seat, como Ritmo o como Ronda, prácticamente lo mismo. Un coche, el Ritmo, que no me entusiasmaba mucho si he de ser sincero. Y esperaba que el Tipo fuese mejor… pero no “tanto” mejor. Para comenzar al natural me pareció precioso el diseño conjunto entre I.DE.A Institute (Turín) y el Centro Stile Fiat bajo la dirección del diseñador Ercole Spada. BMW 318i (1989). Hablo de la generación E30. Había probado el 320i con motor 2 litros de 6 cilindros en línea y 125 CV. No era un motor con muchos bajos, pero era “finísimo” y subía de vueltas que daba gusto. También había probado el 318i con motor de 4 cilindros 1.8 y 110 CV. Más equilibrado, por peso, pero de escasa potencia par ser un BMW. Y de repente BMW anuncia si 318is, con el motor de 318, pero con culata de 16 válvulas y 136 CV. R19 16v Cabrio (1991). El R19 ni siquiera en sus versiones más deportivas, era un coche que despertase pasiones por su estética. Y pensé: Pues si a un R19 16v le quitamos el techo y el coche es menos rígido… pues, pero para todo. Fiat Coupé (1993). Este modelo en 1996 llegó a montar el maravilloso motor de 5 cilindros con 20 válvulas y turbo que desarrollaba 220 CV. Pero el que yo probé llevaba el motor del Integrale, pero “rebajado” a 185 CV. El bastidor de este coche, muy afinado, guardaba un “as” en su manga: El uso de autoblocante Fergusson. Audi A3 (1996). Recuerdo que era director de una revista mensual y en el último momento nos llegó la info del Audi A3. Escribí yo mismo, con prisas, el reportaje hecho con fotos e información oficiales y cambiamos la portada poniendo una buena foto de A3 y el titular de “El Golf de Audi” que es la conclusión que saqué leyendo el dossier oficial de la marca. Periodísticamente fue un acierto porque la revista se vendió bien. Pero cuando por fin pude probar el A3 me di cuenta de mi error: Citroën Berlingo (1996). La propuesta de Citroën con el Berlingo parecía muy sensata: Diseñar un coche desde cero pensado en hacer una pequeña furgoneta. Llegó a la redacción y me la llevé esa tarde… después de tres semáforos y apena un kilómetro me enamoré de la Berlingo. Citroën Xsara Picasso (2000). Lo del nombre Picasso, que por cierto no fue nada fácil, me parecía. Pero un nombre bonito no hace mejor a un coche. Pero una vez que lo probe… ¡me pareció genial! De repente la mecánica y bastidas del sencillo Xsara lucia más, la visibilidad era magnifica, el coche amplio y práctico, y además de confortable tenía una estabilidad a prueba de bombas…
AMR Cap. 111: Motores V6 y tracción total, de moda
Juntos o por separado los motores V6 y la tracción total estaban de moda. Y en octubre de 1994 probé muchos modelos con una de esas soluciones, con motor V6 como el Renault Laguna o el VW Passat; con tracción total, como el Audi RS2 o el mismísimo Porsche 911; o con ambas, como el excelente Alfa Romeo 164 Q4. ¡Qué maravilla de coches! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Cuando el Renault 5 arrasaba en el Mundial de Rallyes
No hay duda: El Renault 5 es un mito. Y a ello ha colaborado su estética muy innovadora en su momento, su fiabilidad, su confort… y sus éxitos en competición. En particular en los rallyes, donde sus modelos de dos ruedas delanteras motrices ya destacaron, pero con la llegada del Turbo, llegaron victorias y títulos. #coches #renault #motorsport Renault, en mi opinión, ha hecho bien dos cosas, con el R5 y en general. Apostar por la competición para mejorar sus productos y su imagen. Y elegir pilotos no solo muy competentes, sino, además, muy carismáticos. Es este caso hay que destacar a Bruno Saby, Guy Fréquelin, especialmente al malabarista Jean Ragnotti, y a nuestro Carlos Sainz. Todos ellos brillaron a los mandos de diversos R5. Antes de entrar a hablar del “curriculum” del R5 en los rallyes, ya sabéis que Renault ha reeditado este modelo en versión eléctrica… os adelanto que lo probaremos a fondo durante un mes y os contaremos nuestras sensaciones y conclusiones. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join El R5 aparece en 1972 y se puede decir que su éxito es inmediato. En Francia se puede decir que arrollador, pues entre 1974 y 1983 fue el coche más vendido… increíble. A pesar de la modestia de su mecánica inicial, a pesar de no ser en realidad más que un R-4 con una bonita carrocería obra de Michel Boué, desde siempre el R5 quiso tener una cierta vocación deportiva. No olvidemos que en esos años Renault a finales de los 70, Renault vence en Le Mans, lo hemos contado recientemente en el video titulado “Renault gana a Porsche … y tu coche lleva turbo”, y apostaba por la F1… Pero tanto los prototipos de Le Mans como la F1 se disputan con coches cuya estética queda lejos de los coches de calles que el cliente puede comprar. En cambio, en los Rallyes se corre con coches que los espectadores pueden identificar con el suyo o que el que pueden comprar… Y Renault decide competir también en rallyes. En 1977 participan en el San Remo con el R5 Alpine, aún sin turbo, donde obtienen un prometedor séptimo puesto… y deciden acudir la primer rallyes de 1978: El Montecarlo. En esa edición del rallye de Montecarlo el equipo Fiat y Lancia presentaba una armada potentísima. Frente a toda esa escuadra italiana se oponía el Porche 911 de Jean-Pierre Nicolás, que era del equipo privado de los hermanos Almeras y los dos Renault 5 oficiales, de apenas unos 130 CV, pilotados por Guy Fréquelin y Jean Ragnotti. Esperaba un duelo entre Fiat y Lancia cuando de repente que encontré con un amigo mío que no sé cómo se había enterado y me dijo: Los R5 van segundo y tercero en el Montecarlo… honestamente no me lo creí. ¡Bendita nieve! Porque ese año nevó mucho en Montecarlo y sobre la nieve a los Fiat 131 les faltaba motricidad, ya sabéis motor delantero y propulsión trasera, y a los Lancia Stratos les sobraban caballos y “mal carácter” … conducir un Stratos sobre la nieve debe ser algo mucho más que complicado. Por fin, en 1981, con el implacable Jean Ragnotti a sus mandos, el R5, en su variante Turbo de motor central, consigue su primera victoria.A pesar del Grupo B, a pesar del Audi Quattro, a pesar de toda una oleada de modelos del Grupo B, sobre todo el Peugeot 205 Turo 16, la mayoría con tracción total, el R5 consigue en su terreno predilecto, el asfalto del Tour de Corse, y con su piloto predilecto, Jean Ragnotti, vencer las ediciones de 1982 y de 1985. Se suele olvidar que la última victoria del R5 en el Mundial de rallyes no fue en el Tour de Corse, sino en la edición de 1986 del Rallye de Portugal… fatídica edición. El piloto portugués Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 arrollando a una multitud de espectadores con un terrible resultado: Tres fallecidos. La retirada de muchos equipos, en señal de duelo, propicio la victoria de otro piloto portugués, Joaquim Moutinho al volante de un R5 Turbo privado.
¿Qué coche me compro? 10 consejos clave
No, no vamos a elegir el coche por ti… pero si te vamos a ayudar a “organizar” tus ideas y a poner método en la compra de un coche, una compra que supone por lo general el segundo desembolso más importante para las familias, después de la vivienda… o sea, que vale la pena esmerarse, ¿no os parece? Hay algunos consejos típicos que ya os he dado en otras ocasiones, pero hoy voy a comenzar por los que considero menos frecuentes u, en ocasiones, más importantes. 1. Compra un coche que te guste. Para mi este consejo es el más importante… los coche hay que comprarlos con la cabeza, pero también con el corazón… como las casas. ¡Compra un coche que te guste, que “te ponga”! 2. ¿Para qué quieres el coche? Eso sí: Debes tener claro para que quieres el coche, tipo de uso, donde te mueves, cuantas plazas necesitas, tamaño, incluso potencia. No es lo mismo que vivas en una estación de esquí, en mitad de un páramo, en unca ciudad o en las afueras. 3. Tipo de motorización. - Eléctrico puro: Te mueves solo en ciudad y alrededores y viajas poco o nada. - Híbrido: Te mueves en la ciudad, pero haces viajes con cierta frecuencia y con cierta distancia. SI el enchufable, mejor. La opción más “flexible”. - Gasolina: En este caso se dan la mano dos extremos, o necesitas un coche muy económico o buscas un buen nivel de prestaciones y sensaciones, un deportivo, vamos. Pero no eres habitual de la ciudad… al menos en ese coche. - Diesel: Necesitas un coche grande, no sueles ir al centro de ciudades grandes, vivas en ciudades pequeñas o pueblos o en zonas rurales… o todo a la vez. 4. Tipo de carrocería. - Biplaza: Ya sean Coupé o descapotables, ideal si eres “single” o tienes pareja, pero sin hijos y no piensan tenerlos en un futuro inmediato. No puedes llegar a los amigos y-o te obliga a tener un segundo coches… que puede ser un clásico y haces pleno. Para algunos, entre los que me incluyo, en ocasiones “más de dos son multitud”. - Berlina: El coche “medio”, para gente que ni son muchos ni pocos, necesita cierto maletero, pero no una enorme, se mueve siempre en el asfalto y le gustan los coches clásicos. - Familiar o Break: Ya sea por la familia o por sus aficiones, hay personas que necesitan espacio y ese espacio te lo dan estos coches. - SUV: Ya sabéis que no soy fan de los SUV, pero sí de vez en cuando pisas un camino o carreteras en mal estado o te cuesta sentarte a ti o a algún usuario habitual en un coche bajo, es una opción. - Todo terreno: Para quien necesita moverse con cierta frecuencia por caminos. Puede ser incluso un pick-up y digo esto porque estoy probando un pick-up que ya os adelanto que me ha encantado, un Isuzu…os doy un adelanto... 5. Nuevo o usado. Aquí me voy a repetir diciendo dos cosas que digo a menudo, pero que con muy ciertas. La primera: Un usado te permite comprar el coche que pensabas, pero por menos dinero o comprarte un coche mejor que el que pensabas, a igualdad de precio. La segunda: Cuando compras coches usados compras unidades no modelos. Así que debes ser algo más flexible con el color, la motorización incluso el modelo si encuentras unidades en muy buen estado, con muy buen precio o con ambas coas a la vez. Y te hago otra reflexión: Un coche nuevo según sale del concesionario pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su valor… yo suelo decir que un 15 por ciento. El segundo año también baja mucho de precio y luego esa bajada se estabiliza. 6. ¡Vamos de compras! Sin prisas. Por favor, ¡sin prisas! Los españoles, no sé en otros lugares, cambiamos el coche cada muchos años, pero el día que queremos coche nuevo, lo queremos mañana, para el fin de semana, el puente o las vacaciones… Un gran error. 7. Equipamiento: Cabeza fría. Para definir el equipamiento, ten la cabeza fría. 8. Presupuesto: Ni más ni menos. Antes de buscar coche, antes de “encapricharte” de un coche, mi consejo es que tengas claro cuál es tu presupuesto. Y claro, que luego te ciñas a ese presupuesto. 9. ¿Financias? ¡Tira de calculadora! Mi consejo: Haz números, déjate aconsejar y busca quien te da el dinero a mejor precio… verás diferencias abrumadoras. 10. Déjate aconsejar e infórmate. Dos consejos en uno. La información es poder. Investiga, lee, escucha videos como este, pregunta a los amigos que saben, los que ven videos como este… es broma. Y si es un coche usado, pide informes, ve con un mecánico si es necesario, ide todos los papeles, comprueba al mantenimiento… Hemos hecho videos específicos sobre usados, por si te interesa el tema. Conclusión, esperamos que este vídeo te sirva de ayuda.
Renault gana a Porsche… Y tu coche lleva turbo
En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar. Abre el capó de tu coche: ¿Lleva turbo? Seguramente. Entre el 70 y el 80 por ciento de los coches habituales lo llevan. ¿Conoces el efecto mariposa? En 1978 un Alpine Renault A442B ganó a Porsche en Le Mans. Pues bien, esa victoria es la “culpable” de que tu coche lleve turbo. ¿Qué no te lo crees? Dímelo al acabar de ver este podcast. Me gustan las historias y esta es muy, pero muy buena. Cuenta como unos ingenieros con ingenio la “liaron” … pero bien liada. Tanto Alpine como Gordini eran dos empresas que colaboraban con Renault y ambas participadas por la marca. Alpine estaba especializada en hacer coches deportivos, pero en el mundo del Motorsport su especialidad eran los chasis para muchas disciplinas diferentes. Por su parte Gordini se dedicaba a los motores y daba su nombre a las versiones más deportivas equipadas con los motores preparador por ellos, como el inolvidable R-8 Gordini o el ineficaz R-12 Gordini… De estos coches hay que hablar. Pero ese será otro podcast. Campeonato Europeo de 2 litros. El Mundial de Resistencia y muchos campeonatos de menor rango, como el europeo, tenían la cilindrada tope limitada los 3 litros, como la F1. Pero había una categoría de 2 litros que Renault disputo y acabó venciendo en el año 1974, dejando un buen sabor de boca, pues era una forma de desmostar que los Renault eran rápidos y fiables. En esa época el “coeficiente de equivalencia” si usabas un turbo era en el Mundial de Marcas y la resistencia de 1.4 a 1 y en la F1 de 2 a 1. Es decir, que existía la posibilidad de montar un turbo al motor V6 a 90 grados de 2 litros. Como diría mi madre, “se juntaron el hambre con las ganas de comer” porque coincidieron en el tiempo dos jóvenes ingenieros con nuevas ideas, como era el caso de Bernard Dudot y François Guiter con un ingeniero-piloto como era el caso de Jean-Pierre Jabouille, con el título de ingeniero y grandes dotes como piloto. Al Alpine A441 Sport de 2 litros se le instaló un turbo y en su debut en los 1.000 km Jabouille acompañado de Larousse ganaron a la primera… pero luego la fiabilidad fue un verdadero quebradero de cabeza. ¿Qué se estaba haciendo mal? ¿O simplemente era imposible hacer un motor turbo fiable? Tras analizar la situación la conclusión fue que la desconexión entre el equipo de Chasis de Alpine y el de motores de Gordini era un grave problema. Estaban distanciados físicamente, Alpine en Dieppe y Gordini a 200 km en Paris. Pero aún estaban más distanciados en su filosofía de trabajo. Así que en 1975 nace Renault Sport que absorbe a ambas empresas y las unifica bajo una sola dirección. Los coches pasan a denominarse Renault-Alpine y no al revés. Y deciden asaltar Le Mans. Los Renault-Alpine de resistencia se mostraban rápidos pero frágiles… En las 24 Horas de 1977 dominaron los entrenamientos y la carrera, pero uno tras otros fueron cayendo. Y es que 24 horas son muchas. Pero 2, son pocas. Y 2 horas es el máximo de duración permitida en un G.P., de F1. Los ingenieros estaban sorprendidos de la potencia que se podía conseguir con el turbo y convencieron a los jefes de que mejor era irse a la F1… a pesar del coeficiente 2 a 1. Esos chicos, además de ser ingenieros brillantes, tenían una capacidad de convicción impresionante. Y convencieron a los mandamases y a mediados de 1977 Renault entra en la F1 con el RS01, que también se rompía una vez sí y otra también. Pero Renault no quería salir de Le Mans “por la puerta de atrás” sin conseguir una “turbo-victoria” pues no está de más recordar que quien ganaba en esos años era Porsche con motores turbo, ¡refrigerados por aire! Y que no se rompían. Así que a finales de 1977 la dirección de la empresa dio una orden muy clara para 1978… …¡hay que ganar en Le Mans! El año 1978 fue trepidante en Renault, pues ya sabéis que, salvo excepciones, Le Mans se disputa en el mes de junio. Se hicieron test intensivos en Paul Ricard, test en diversos aeropuertos, incluso se cerraron autopistas para simular las condiciones de la recta de las Hunaudières… Y llegó el fin de semana del 10 y 11 de junio de 1978…