Siempre al volante. Siempre intentando disfrutar de cada coche que he probado. Llevo muchos años trabajando en la prensa del motor y sigo disfrutando como el primer día, sin perder la ilusión. Escucha mi podcast y lo verás... o lo oirás.
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Mejora tu inglés y tu conocimiento del mundo angloparlante gracias a fascinantes historias de la vida real, narradas en un inglés fácil de entender y con comentarios en español para ayudarte con el contexto. Creado por Duolingo, la mejor manera de aprender un idioma. Presentado por Diana Gameros en colaboración con Adonde Media.
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La Pija y la Quinqui
El podcast de Carlos Peguer y Mariang. Todos los domingos. Síguenos en redes en @pijayquinqui.
FERRARI MONDIAL y RENAULT 21: ¿Almas gemelas?
Nuestros amigos de Planeta De Agostini que nos apoyan en este vídeo, hacen colecciones que me “flipan”, han lanzado una nueva que, personalmente, no me la voy a perder: Una maqueta espectacular del R8 Gordini, con licencia oficial de la propia Renault y a escala 1/6… o sea, ¡enorme! Tiene detalles únicos, como el motor reproducido fielmente, que parece que va a echar a andar, una reproducción perfecta del habitáculo y una decoración y neumáticos fieles, muy fieles al original. Y como colofón… ¡luces con mando a distancia! Muchos detalles, piezas de alta calidad en metal y plástico ABS, luces… seguro que estás pensado: “Esto sería complicado de montar”. Ya soy un experto en estas colecciones y te digo algo: Montarlo no solo es muy divertido, sino que es realmente fácil. Solo tienes que seguir las instrucciones y no tendrás el menos problema. Y lo de la escala 1/6 algo inédito… quieres toda la info, en el texto descriptivo tiene el link: https://bit.ly/GordiniGarajeHermetico A ver cuanto sabéis de coches: ¿Qué tienen en común el Ferrari Mondial y el Renault 21? Aparte, ¡claro! de tener 4 ruedas, un volante y un motor… pensad un poco… (ruido de tic, tac) …pensad… pues que son probablemente los únicos coches de la producción mundial que montaron motores transversales y longitudinales… Por motivos distintos, eso sí. Os lo vamos a contar en detalle, es una historia que vale la pena. Os doy un aviso: Este es un podcast técnico, pero “apto para todos los públicos”. Si sabes mucho de coches, esta historia te va a gustar, aunque la conozcas… y si sabes poco, también te va a interesar, porque es muy curiosa. Aunque todos lo sabéis, para los “nuevos” diré que el motor transversal es aquel cuyo cigüeñal es trasversal a la marcha, es decir, forma un ángulo de 90 grados con el eje longitudinal… algo que popularizo el ingenioso Mini de Alec Issigonis. Lo pintamos en la pizarra… el motor delantero con tracción delantera. Si es longitudinal, hay varias opciones, pero si el coche es tracción delantera, suele estará “colgado” por delante del eje delantero. Pero es que un motor puede ser transversal y central a la vez, como era el caso del Lamborghini Miura, lo que permite hacer el coche más corto… o puede ser central longitudinal, como el caso de otro “mito”, el Ferrari F40. También puede ser longitudinal y colgado por detrás, como el caso de los Porsche 911 o los Renault 8… Nacido para ser un superventas -superventas a lo “Ferrari”- el Mondial fue un fracaso. Ferrari decidió intentar que este modelo ganase el favor del público y de la prensa y para eso hacían falta, al menos 300 CV. Ferrari tenía motores de esa potencia… pero no para montar de forma transversal. Así que en 1989 presenta el Ferrari Mondial “T”, una T que hacía referencia a “Trasversale” o sea, “Transversal” y cuyo motor iba longitudinal…pero la caja de cambios que iba montada de forma transversal, un sistema curioso que le dió bueno frutos a la saga de Ferrari T de F1, que se llamaban así por el mismo motivo. Este modelo montaba un motor V8, como hemos dicho longitudinal, de 3,4 litros y 300 CV que, entre otras cosas, permitía bajar el centro de gravedad del coche en 12 cm, gracias a que el motor, con cárter seco, podía ir más bajo… En el caso del R21 su mayor curiosidad es que se presentaron a la vez modelos con el motor transversal y longitudinal… ¡del mismo coche! ¿El motivo? Pues que el R21 era el heredero del R18, y se situaba a medio camino entre el R19 por abajo y el R25 por arriba. El R19 con motores de hasta 1,7 litros diseñados para ser montados transversalmente. Los motores más “gordos”, de dos litros, incluso siendo de 4 cilindros no cabían trasversalmente en la carrocería diseñada, por cierto, por Giorgetto Giugiaro, tenían que ir de forma longitudinal… Así que diseñaron dos subchasis distintos para poder montar unos motores, los “pequeños”, transversales y los otros, los “grandes” longitudinales. ¿Mejor transversal o longitudinal? Pues según. En el caso del Ferrari el Mondial “T” con motor longitudinal no solo era más potente, sino que a nivel de comportamiento ganaba mucho, gracias a un centro de gravedad más bajo. No era así en el caso del R21, porque el motor transversal mejoraba el reparto de pesos y además era más ligero. Los modelos más potentes, con un motor más pesado y “colgado” por delante del eje delantero eran más torpes. El “Quadra” era y es una excepción pues al contar propulsión posterior adicional, con unos reglajes de suspensión claramente más firmes y un más generoso calzado, era sencillamente, “otro coche”.
AMR CAP. 67: Lo mejor de lo mejor
¡Junio de 1990 fue muy movido en el mundo del automóvil! Las marcas presentaban lo mejor de los mejor de sus gamas, desde auténticos súper coches a motores muy evolucionados y más potentes, bastidores a su altura… muy entretenido. Ya lo veréis. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches fallidos que eran buenos
Un coche “fallido” no es un mal coche, al menos, no necesariamente. Porque puede que el coche no sea malo sino que, simplemente, los objetivos marcados por su fabricante sean demasiado ambiciosos. Nos vamos a centrar coches sin duda fallidos, que eran buenos coches, pero que no alcanzaron las expectativas y los objetivos que buscaban. En todos los coches os contamos cuál es nuestro argumento para considerar ese coche fallido. 1. Audi A2 (1999). El A2 es la respuesta del Audi al Mercedes Clase A.Audi puso todo de su parte y en este coche supuestamente modesto usó la misma tecnología “todo de aluminio” que había usado con éxito en el A8. La diferencia es que el A8 era un coche Premium y podía ser caro y el A2, por el segmento en que estaba, no podía ser caro… o no tanto. 2. Citroën C6 (2005). Sustituir a un mito como el DS n o era nada fácil, pero el Citroën CX creo que lo consiguió. Sustituir al sustituto de un mito era aún más difícil y el XM lo consiguió… en parte. Por prestigio puede, pero no por ventas o reconocimiento. Pero ya la cuarta vez… era muy difícil. Y el C6, un coche que os digo que era y es excelente, nunca lo consiguió. 3. Hillman Imp (1963). ¿Fallido un coche que se fabricó en más de 10 países y del que se vendieron más de 400.000 unidades? Pues sí, y hay tres motivos que os voy a detallar: Primero, el Hillman Imp nace en 1963, con motor posterior con todos los inconvenientes que tiene… Segundo, el Mini, el rival del Imp, en su primera versión triplica la producción del Imp. Tercero, el gobierno del Reino Unido insistió en montar una fábrica de este coche en Escocia… y fue un fracaso. 4. Honda FR-V (2004). Si copias a un “coche incomprendido” lo más normal es que te salga otro “coche incomprendido”. El Honda FR-V copiaba la fórmula de 3+3 plazas del Multipla, a mi modo de ver una buena idea. Pero para mí, esta vez la copia no superó al original… 5. Jaguar XJ220 (1992). La lección que Jaguar y otras marcas de coches superdeportivos aprendió con este coche es esta. “Si quieres que un superdeportivo triunfe, no escatimes en cilindros”. considerase a la vanguardia de la tecnología, que era lo que pretendía más que hacer negocio. 6. Lancia Thesis (2001). La idea era redefinir la presencia de Lancia dentro del Grupo Fiat y que se convirtieses en la marca Premium dentro del grupo y que ofreciese diseño italiano. Así que Mike Robinson, que de italiano se ve que tiene poco, y que en esos tiempos era el responsable de diseño de la marca propuso este diseño que definió como “neoclásico”. A ver, hojeando revistas de la época lo cierto es que este diseño no gustó a nadie… 7. Seat Toledo III (2004). ¿Por qué empeñarse en vender una cosa como lo que no es? Seat quería competir con este modelo con las berlinas convencionales con mayor poder, digamos, de representación… que el Toledo, no tenía. Además, como no se vendía, pero era práctico e iba muy bien, pues lo vendieron barato para Taxi… con lo cual la poca imagen de “berlina de representación” que pudiera tener, si alguna vez la tuvo, se la cargaron. 8. Studebaker Avanti (1962). Este coche es un claro ejemplo de coche fallido: Nació para salvar a la marca y, por el contrario, la condenó. Si miras el coche, que para mí es muy bonito, si te digo que era uno de los más rápidos de su época y que estaba bien hecho, la pregunta es… ¿qué pudo fallar? El diseño de Raymond Loewy, sí, el mismo que diseño la botella de la Coca-Cola, se adelantó demasiado a su tiempo… 9. VW Corrado (1989). Con el Corrado VW no proponían un sucesor del Scirocco, quería tener un Coupé de alto nivel. Y se dejaron la vida en ello, en un coche bonito, con un buen bastidor… y que tardó en tener motores a su altura.. si es que los tuvo, pues los VR6 de 2.9 litros y 190 CV, pero, para mí, este coche merecía más. Si os interesa este coche, “la Biblia” del VW Corrado es el libro “Corrado, el purasangre de Osnabrüch” escrito por mi buen amigo Miguel Ángel Águila Buchaca. 10. VW K70 (1970). El VW K70 era un NSU Ro80 con una carrocería de estética más convencional y con un motor mucho más convencional, pues el rotativo daba paso a un 4 cilindros en línea. Y sencillamente, era un coche excelente. Para mí el K70 fue un éxito pues quizás no se vendió como se merecía, pero descubrió a VW cual era el camino para el sucesor del Escarabajo… un tal “Golf”, no sé si os suena… seguro que sí. Conclusión. La frase que dice “con todos los que están, pero no están todos los que son” va como anillo al dedo para este vídeo. Veo vuestras propuestas para un segundo video en comentarios.
VAMTAC vs HUMMER: ¡Gana España!
El enorme Hummer se convirtió en un icono gracias a tres cosas: La Guerra del Golfo, el cine y el “cachas” Arnold Scharzenegger, que pidió una versión civil porque le parecía “muy práctico” … vivir para ver. Este mastodonte terminó fracasando. Pero unos gallegos de Santiago de Compostela decidieron hacer algo parecido, pero bien hecho… y triunfaron. Te contamos los detalles. Valen la pena. Vamos a centrar en la historia del verdadero Hummer, que luego se denominó H1 para diferenciarlo de las versiones civiles posteriores, H2 y H3…. que no estaban bien resueltas, la verdad. Volvemos nuestra mirada a finales del S.XX y al ejército norteamericano. Hasta esos años los coches que prestaban servicio en el ejército más poderoso del Mundo eran prácticamente los mismos Jeep de la Segunda Guerra Mundial, actualizados y puesto al día. Pero las cosas estaban cambiando y los norteamericanos buscaban un nuevo vehículo más capaz, para poder transportar más y mejor armamento, que pudiera blindarse por arriba y por abajo. Así que en 1983 los USA lanzaron un concurso dotado con 1,2 millones de dólares para fabricar 55.000 unidades de un vehículo denominado HMMWV, las siglas de High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle. Es de donde viene el nombre de “Humvee” que algunos consideran sinónimo de Hummer. Este concurso se incrementó a 1.6 millones de dólares y 70.000 unidades…. O sea, que era muy apetecible. Y se lo adjudicó AM General, creadora del original Hummer que saltó a la fama a finales de los 80 en la Guerra del Golfo. Gracias a sus participaciones en diversos conflictos el coche se hace popular y aparece en distintas películas como “La Roca”, alguna de 007, “Transformers” … y, por supuesto, en series como la popularísima “CSI Miami” en la que el infalible Horatio Caine tiene uno. También apareció en películas bélicas. Fracaso por varios motivos. El primero, la versión “civil” nace en 1992, justo cuando sufrimos una crisis económica a nivel mundial. Por otro lado, alcanza la presidencia de los USA Bill Clinton quien quizás no sea un “pacificador” pero comparado con su antecesor George W. Bush… pues, por comparación, sí. Se reduce de forma apreciable tanto la presencia de los USA en diversos conflictos como el presupuesto de defensa, que es algo más ajustado. ¡Ya estaba harto de acrónimos con palabras inglesas! VAMTAC es el acrónimo de “Vehículo de Alta Movilidad Táctico” y es un producto de la UROVESA, que a su vez deriva de URO Vehículos Especiales S.A. Esta empresa nacida en Santiago de Compostela, provincia de La Coruña, Galicia, España fue fundada en 1981 y se ha dedicado a fabricar, como bien indica su nombre, vehículos especiales, muy particularmente, aquellos destinados en la lucha contra el fuego. En 1984 aparece el primer TT, de hasta 18 toneladas, que inicialmente tiene dos versiones, una destinada a los bomberos y otra a usos militares. Sucesor de este primer TT es el actual VAMTAC. UROVESA ha sabido encontrar suministradores de calidad y recurre a motores IVECO o Steyr y cajas de cambio y transfer de estas dos marcas y también de Allison. En la actualidad hay versiones militares capaces de albergar todo tipo de armamento y para diversos usos especiales como bomberos de intervención rápida, policía, ambulancias, cisterna, entre otros. Equipan motores de 6 cilindros en línea de entre 187 y 245 CV cuentan con una eficaz tracción total permanente y encontrarás versiones que van desde los 5.300 kg a los 11.000 kg de MMA, es decir, el propio peso del coche más la carga máxima. Aproximadamente 3.000 unidades prestan servicio en el ejército español, pero no es el único, pues el URO se exporta a Arabia Saudita, Bélgica, Irak y casi otros 10 países distintos. ¿Cuál es mejor? Si alguno me dice que esta comparativa es injusta porque el VAMTAC es más moderno… pues le diré que depende. Porque el Hummer nace a mediados de los 80, más o menos al mismo tiempo que el primer TT de URO. Si es cierta una cosa: Los diversos TT de URO no ha dejado de evolucionar mientras que el Hummer a lo largo de su existencia no cambio demasiado. Por diseño y por la integración, sensata, de la electrónica en el coche, para mí el URO es un coche mejor. No es que sea enormemente amplio por dentro, pero lo es más que el Hummer. Y desde luego, tampoco es un tiro, pero es claramente más dinámico que el Hummer. Los Hummer dieron problemas de todo tipo, sobre todo debido a su elevado peso que castigaba la dirección y las suspensiones. Los motores aguantaban bien. Respecto a los URO he oído criticas acerca de los problemas de fugas de las suspensiones neumáticas y poco más. Honestamente no veo que sea nada serio viendo el éxito que tienen.
TOYOTA con tecnología BYD: ¿Te lo esperabas?
“Si no puedes con tu enemigo, únete a él” es la famosa frase del Obispo de Troyes, en Francia, cuando comprobó que llegaba Atila… como sabía que no lo podía vencer, decidió unirse a él y salvar a su pueblo… Pues ésta parece ser la estrategia de Toyota asociándose a los chinos. Te lo vamos a contar. La noticia es esta: El futuro Toyota Corolla contará con tecnología china BYD… ¡ojo! Hablamos de Toyota, marca que ha sido la número 1 en el Mundo en 2023… Hablamos, probablemente de su modelo más emblemático, al que le dedicamos un vídeo monográfico titulado “Toyota Corolla, ¡50 millones!”. Y hablamos de BYD una marca china cuyo primer coche, el F3 apareció en 2005 y que desde entonces ha fabricado 6 millones de coches eléctricos adelantado a Tesla como el fabricante número 1 de coches eléctricos en el Mundo… No hace tantos que creíamos que fundar una marca desde cero y situarla entre las más grandes del mundo era poco menos que imposible. Pues ahora, que todo cambia, ya no es así. Tesla, fundada en 2003 se ha convertido en la marca americana con mejor imagen y con la empresa del motor más valiosa. Por su parte, BYD fue fundada el 10 de febrero 1995 por Wang Chuanfu, un químico de apenas 29 años, en la ciudad de Shenzhen, primero se dedicó a las baterías, lanzo su primer coche en 2005, es proveedora de baterías, entre otros de Tesla y ha arrebatado a la marca americana el liderazgo como primer fabricante de coche eléctricos… No mucho después de terminar la Segunda Guerra Mundial llegaron a Europa y USA los japoneses, luego los “nuevos japoneses” que es como se llamó -casi con desprecio- a los coreanos, y ahora llegan los chinos… Y en todos los casos, en Europa, hay un comportamiento que se repite: Primero un evidente desprecio a unos productos baratos, pero de baja calidad. Segundo: Acusaciones de plagio que, justo es reconocerlo, en muchos casos eran, son y serán ciertas. Y tercero, después… pues no queda otra que aceptar que están haciendo productos iguales y en algún caso mejores que nosotros, los europeos. Las marcas europeas se han unido entre sí para ser más fuertes dando lugar a grupo gigantes como Stellantis y el grupo VAG. Pero los japoneses ya están trabajando en esta línea y Honda, Nissan y Mitsubishi ya están negociando una especie de unión para formar un grupo potente… y por otro lado están trabajando en conjunto Mazda, Subaru y Toyota. Toyota ha sido de las pocas marcas que ha sido “peleona” con el asunto de los coches eléctricos. Pero muy peleona. Tanto que su presidente, Akio Toyoda, miembro de la familia fundadora de la marca, declaró a primeros de este año que “Toyota no cree en el coche eléctrico”. Insisto, porque es importante: Esto lo dice el CEO de la marca número 1 del Mundo y precursora de los coches híbridos. Según datos de los fiables analistas de “Bloomberg New Energy Finance” en 2022, China produjo el 77 por ciento de las baterías de iones de Litio del Mundo. Se prevé que, para antes de 2030, o sea, para pasado mañana como quien dice, la producción de baterías en el mundo, para todo tipo de aparatos, no solo para coches, se multiplique por ocho… y que la cuota de China baje del 77 al 69 por ciento… Mientras tanto, ¿Qué porcentaje de baterías fabrica Japón? Los datos más optimistas no llegan al 10 por ciento del total de baterías de todo tipo… si nos ceñimos a baterías para destino automotriz, el porcentaje es mucho menor. O sea, que los chinos tienen y tendrán “la sartén por el mango”, mucho más cuanto más se expanda el coche eléctrico… Una filtración al medio japones Bestcar dejo ver que Toyota está trabajando con BYD para su nuevo Corolla, que contará con un motor térmico de 1.5 litros atmosférico desarrollado conjuntamente con Mazda, que aporta su tecnología “Skyactiv”, con Subaru y la propia Toyota. Pero según estas fuentes, generalmente muy fiables, la parte eléctrica-electrónica será de BYD, la misma o parecida a la utilizada en el exitoso BYD Seal… El nuevo Corolla, que es híbrido, en modo exclusivamente eléctrico tendrá una autonomía, gracias a la tecnología de BYD, cercana a los 100 km. Y con el depósito lleno, puede tener una autonomía… ¡superior a los 2.000 km! Si las cosas no estaban muy bien para los fabricantes europeos, estás alianzas las van a poner peor. Y además nuestros políticos parece que juegan en el equipo contrario. Cuando llegue este coche a Europa y arrase o al menos se venda muy bien, algo muy probable, seguro que algún gestor de alguna marca saldrá diciendo que este éxito les sorprende… (risas de bote). A mí no. Alguno me tachareis de agorero, que no lo soy, pero o los europeos espabilamos, incluyo a la industria, empresarios, sindicatos y políticos… o algunas de las empresas y fabricas europeas van a desaparecer y muchas o casi todas, van a sufrir mucho.
AMR CAP. 66: ¡La comparativa del año! Fiat Panda vs Seat Marbella
¡Este podcast creo que vale la pena! ¡Yo lo he disfrutado un montón! Aunque el comienzo denota que, lamentablemente, la presión al automóvil y al automovilista lleva mucho tiempo siendo excesiva, los coches que os traigo, las comparativas tan interesantes y el final dedicado al Motorsport os van a encantar… palabra. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Seat 131 vs Renault 18: Comparativa de coches clásicos
¡Me encantan las comparativas de coches clásicos! No, no es cuestión de nostalgia… o no solo. Es que me encanta ver como coches que rivalizaban por los mismos compradores eran tan distintos entre sí. Estos grandes rivales de la España de los 70 y 80 eran muy diferentes… y los más vendidos, con diferencia, de su categoría. Tenían una cosa en común: Una gama muy amplia. Además de su amplia gama, tenían más cosas en común, como ser la evolución mejorada de los coches que les precedieron. Porque el R18 no era más que un R12 mejorado y más grande mientras que en el caso del Seat 131 no era más que un 124 más grande y puesto al día… pero manteniendo la tracción posterior y eje trasero rígido que ya, en esas fechas, eran una solución algo obsoleta. Primero veamos el “hilo” temporal. El Seat se comienza a vender en España en 1975, solo un año después de comenzar su venta en Italia el Fiat 131. La vida del Seat 131 seria larga, de nueve años, hasta 1984 cuando es sustituido por el Seat Málaga o, como leí en algún diario, el Seat Ronda “con culo”. El R18 apareció en España en 1978, solo meses después que en Francia. Su vida también fue de 9 años… en Europa. Porque en Argentina este modelo se mantuvo en producción y con notable éxito hasta 1993. Su sucesor, el R21 al contrario que lo sucedido con el Seat, se situaba incluso más por arriba del propio R18 y tuvo en enorme y merecido éxito… El Seat 131 fue la culminación de Fiat en cuanto a modelos con propulsión posterior. El 131 estaba más lejos del 124 que el R18 del R12. Porque sí, era una mejora del Seat 124, con una carrocería más grande, moderna, bonita, espaciosa y aerodinámica. Los R18 españoles y franceses eran los mismos. No exactamente porque con muy buen criterio no solo la definición de equipamiento, sino los reglajes de suspensión e incluso los desarrollos de los Renault fabricados es España se adaptaban a las peculiaridades de nuestras vías, con muchos menos kilómetros de autopistas y mayores pendientes. Pero en el caso de Seat la diferencia de los coches italianos y españoles era mayor y os explico los motivos, que son muy interesantes. Primero, porque se puede decir que en Italia el 131 rápidamente sustituye al 124, mientras que en España el éxito del modelo hace que convivan más años. En España no llegó nunca al Fiat 128, este sí de tracción delantera y que por tamaño, precio y segmento de mercado estaba más próximo al 1245 que el propio 131. El 131 fue diseñado en plena crisis del petróleo y se aprovechó para montar motores más modernos y económicos de consumo en cilindradas desde los 1,3 litros a los 1,6 que no llegaron a España, pues el 131 español utilizó los mismos motores que venía utilizando en sus Seat 124 y 1430 normales y especiales. El R18 nace en España con la versión GTS con un equipamiento tirando a generoso para le época y con motor de 1.647 cm3 y 79 CV, que luego fueron algunos más. En Francia había versiones más modestas, que como en el caso de Seat, se fabricaron en Valladolid, pero con la idea de ser destinadas a la exportación. En 1980 nacen las versiones Diesel con motor de 2.068 cm3 y 65 CV, que cuando llego el turbo un año después pasó a contar con 85 CV… un coche muy apreciado, pues disponía de las mismas o mejores prestaciones del original GTS de gasolina, pero con consumos mucho más ajustados. Y no me voy a olvidar del turbo, marca de la casa en esas fechas, con motor de 1.565 cm3 y 110 CV que, a partir de 1984, llegaron a los 125 CV. Los 131 españoles, como hemos dicho usaban motores propios. Con buen criterio el 1.124 cm3 de 65 CV se juzgó escaso para este coche cuya gama comenzaba con el 1.438 cm3 de 75 CV del Seat “catorce-treinta”. El siguiente motor era el 1.592 cm3 utilizado en los 124 más deportivos y en el Seat 132, con 95 CV. Y el motor estrella de los 131 más potentes, como el “Diplomatic” o el deportivo y precioso “CLX” era otro motor español, el de 1.919 cm3 y aa4 CV, una derivación del 1.995 cm3 de Fiat, pero reducido de cilindrada para acogerse a beneficios fiscales, por la fiscalidad en esos momentos “penalizaba la cilindrada”. Me gusta el Seat 131 pero si debo ser justo creo que el R18 fue mejor coche, al menos en España. ¿El motivo? Era un coche mucho más adaptado a la particulares condiciones del mercado español. Era muy cómodo en todo tipo de firmes, fácil de conducir y muy fiable. Si hablamos de versiones deportivas, ahí sí, creo que el 131 2.000 CLX era superior al R18 Turbo. Justo es reconocer que con la nueva suspensión de 1982 este modelo ganó en agilidad en curva, pero estaba lejos de eficacia deportiva del 131. Coche del día. Voy a elegir un Fiat 131… ¡pero el Abarth! ¡Que preciosidad! Un coche nacido, nada más y nada menos, que para sustituir al Lancia Stratos en los Rallyes… y que lo hizo con honor.
¿Como se consigue más potencia en el motor de un coche?
Hicimos un podcast titulado: “10 Trucos ¡BARATOS! para potenciar el motor de tu coche”. Se trataba de trucos al alcance de casi cualquiera para “arañar” unos caballos extra. Este vídeo es más ambicioso, contamos con nuestra “Pizarra Hermética”, porque te vamos a contar cómo consigue más potencia de un motor un ingeniero o un preparador… Un motor muy potente, pero entonces contaminará mucho, gastará y probablemente no sea fiable. O puedes hacer un motor muy fiable, pero entonces no te empeñes en que sea económico, pues la mezcla pobre eleva la temperatura de funcionamiento en el interior de un motor, ni en que sea potente. Y si quieres que gaste muy poco, no pidas que sea potente. Para conseguir más potencia de un motor solo caben dos opciones: Que las explosiones sean más fuertes, o sea, meter más combustible en el interior del motor; o segunda opción, que haya más explosiones en la misma unidad de tiempo, o sea, ganar en revoluciones. Además, son compatibles. Para ganar potencia no hay otra forma… lo que si hay es muchas maneras de conseguir alguna de esas cosas, o las dos al tiempo… Hoy nos centramos en la mecánica, no hablaremos de electrónica ni de las famosas reprogramaciones que, sobre todo en motores con turbo, pueden permitirte ganar potencia sin mucho coste, eso sí, a base de perder, como te hemos explicado en la pizarra hermética, en otros apartados. No vamos a hablar de ello porque las mejores no son espectaculares, no tanto como en un motor nuevo o completamente preparado, y porque ya hicimos un video titulado “Repro de la centralita, ¿interesa o no?”, que tenéis a vuestra disposición. Más es… más. Una formula infalible para aumentar la potencia es aumentar la cilindrada. A igualdad de todo lo demás, más cilindrada es igual a más potencia. Y además a potencia “de calidad”. He escrito muchas veces aquello de que “No hay potencia de mejor calidad que la conseguida a base de aumentar la cilindrada”. ¡Aire a presión! Cuanto más aire “metas” en el motor, más gasolina puedes meter y más potencia tendrás. Si un motor no lleva turbo, para aumentar la potencia es un buen camino y si ya lo lleva, ponerlo más grande o más de uno, también. Frío, mejor. A igualdad de volumen de aire, cuanto más frío esté, entra más aire y por lo tanto más oxígeno, que es lo que nos interesa. Al pasar por el turbo el aire se calienta… así que una forma de que entre más oxígeno al motor es interponer un radiador, los famosos “intercooler” . Mucha gasolina. Aunque hace mucho que no se fabrican coches con carburadores, aún hay clásicos, así que hablemos de ellos… Para meter más gasolina, cuantos más carburadores mejor. Por eso se preparaban los motores poniendo carburadores de doble cuerpo, casi equivalentes a dos carburadores, o poniendo más de uno. Ahora todo esto se consigue a base de electrónica. Camino directo… Hablemos de colectores de admisión, los conductos que llevan el aire o la mezcla. Estos conductos deben ser de igual longitud y a veces van interconectados para aprovechar el “vacío” que deja un cilindro para alimentar a otros… es como un instrumento musical. “Agujeros” más grandes… … o más agujeros. Me refiero a las válvulas. Lo normal son 4 por cilindro, hubo motos y coches, sobre todo Yamaha, de 5 y Honda en una moto muy especial se atrevió a poner…. ¡ocho! Los motores tienes árboles… … de levas, que son los encargados de abrir y cerrar las válvulas. Además de tener más agujeros o más grandes, el levantar más las válvulas, lo que se llama alzado, o tenerlas más tiempo abiertas, también permite “meter” más gases al motor. Más presión = Más fuerza. Igual que la cilindrada, esto es una norma: Cuanto más comprimas los gases dentro del motor, más fuerte será la explosión ¡Quiero ser libre! Cuanto más fácil y rápida sea la salida de los gases mejor. De esto se encarga el colector de escape y el propio tubo de escape. Adelgazamiento. Para que el motor gire más rápido y, sobre todo, suba de vueltas más rápido, una fórmula es aligerar todo lo que se mueve: Cigüeñal, bielas, cilindros, y volante motor, sobre todo. Cuidados especiales. Si un motor quema más gasolina y gira más rápido está claro que produce más calor y que exige más al sistema de engrase. Por tanto, estos motores más potentes requieren radiadores más grandes, bombas de agua y aceite de más rendimiento e incluso radiadores de aceite. Coche del día. Ya que en el vídeo hemos hablado de él, el Seat 124 Sport… lo que no sé es si quedarme con el 1.600, que para mí es más bonito, o con el 1.800, menos problemático… Estáis viendo los dos, por delante y por detrás, con una parrilla más pura el 1.600 y con un cornado en el borde del maletero que no lleva el 1.800, más cuadradote. ¿Cuál elegirías tu?
¿Qué hubiera pasado si Citroën no se hubiera unido a Peugeot? Una historia de ficciión
Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Y te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología Active! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales!… y seremos Bip… y Vip… con B y con V. Toda la información aquí: https://bepear.es/ Y ahora, lee esta nota de prensa de la dirección de Citroën: “Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de este año entre Citroën y Peugeot finalmente no se ha llegado a un acuerdo y se cancelan los contactos. Citroën mantiene su independencia y autonomía como marca. París, 1975”. Este es un vídeo de “Historia Ficción” lo hago a petición popular de muchos amantes de la marca francesa, convencidos de que le hubiese ido mejor sin Peugeot y sin PSA… Para entender todo bien, veamos cómo era la situación de Citroën en ese momento.Tras superar la quiebra de 1934 gracias a la entrada de Michelin en el accionariado de la empresa, a finales de los 60 y en los primerísimos 70, Citroën iba viento en popa y a toda vela. En 1967 compra Maserati y en 1970 lanza el que podría ser el “coupé perfecto”, el SM, un deportivo con alma de Citroën, suspensión hidroneumática incluida, pero corazón de Maserati en su motor V6. Había un problema más muy serio: La gama. Comenzaba con el veterano 2CV y sus derivados, que comparados con el R4 resultaban escasos de potencia y elasticidad, mientras el tope de gama, el DS era un coche caro de fabricar… y por tanto caro de vender. Y el SM era aún más caro. Y entre esos dos extremos… la nada. Citroën se encontraba en muy malas condiciones financieras y entabló negociaciones con otra marca francesa, mucho más tradicional, pero de saneada economía. En la realidad, Peugeot llega a un acuerdo en 1975 y remata finalmente la compra en 1976. Pero impone sus condiciones. Pero a partir de ese momento Peugeot se hace no solo con el control económico de la marca, sino también con el control técnico, fruto del cual nacen los primeros Citroën con base Peugeot, el LNA y el VISA… que no eran más que el Samba y el 104 con ligeros retoques. Y ahnora, nos vamos a un “universo paralelo” en el cuál Citroën busca el apoyo de Michelín y de otros inversores en bolsa y consigue mantener su autonomía… Si Citroën hubiese seguido su propio camino el VISA tal y como lo conocemos, nunca hubiese visto la luz. Pero sí el proyecto Y2 que era estéticamente parecido al VISA, pero más ancho y equipado con motor bóxer derivados de los motores del 2CV y del GS. Una Citroën independiente no hubiese necesitado motores ya existentes, sino que habría desarrollado sus propios motores. Para este modelo básico hubiésemos visto motores bóxer de 2 cilindros con árboles en culata, 4 válvulas y refrigeración líquida. Con una Citroën completamente independiente, el BX quizás no hubiese nacido… o habría nacido de otra manera. En este caso me refiero al Citroën GS o GSA GTi Turbo… o 16 válvulas, solución esta que utilizó Alfa Romeo en sus motores bóxer con muy buen resultado. En este universo paralelo el tope de gama GS o GSA no sería el X2 o el X3, sino el “Turbo” … apuesto más por el turbo. El XM, uno de los últimos verdadero Citroën… llevó el motor V6 PRV fruto de los acuerdos entre Peugeot, Renault y Volvo… Pero, volvemos a la ficción, una Citroën independiente seguramente hubiese diseñado su propio motor V6. Y con la buena relación que mantuvo con el grupo Fiat, seguramente estaría más inspirado en el magnífico V6 Alfa denominado “Busso”, el mejor V6 del momento. Creo que estamos todos de acuerdo en que uno de los sellos de la marca Citroën ha sido su suspensión hidroneumática. Y, si volvemos a la realidad, desapareció con el C5, bastante feo por cierto, en 2017. El máximo desarrollo de este sistema fue la “Hidractiva” del XM en la que ya había una cierta gestión electrónica y el Xantia Activa, que no se inclinaba nada y que probé y me impresionó… ¡que eficacia, que motricidad!
AMR Cap. 64: Coches fallidos y la “independencia” de Citroën
¿Qué es un coche “fallido”? Pues os diría que aquel que no alcanza los objetivos que tenía adjudicados… A veces el problema no es el coche, que puede ser buenísimo, sino que los objetivos eran demasiado ambiciosos y/o inadecuados. ¿Fue el caso del Citroën XM? Para mí sí, pero en este caso, porque los objetivos marcados eran excesivos, no por el coche… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Coches eternos que nunca se rompen
Hay coches que han pasado a la historia por su belleza, sus prestaciones, sus aportaciones técnicas o sus logros deportivos. Y otros, sencillamente, por ser casi irrompibles. Como estos 10 que os traigo en este vídeo, coches verdaderamente eternos. No como los motores “Pure Tech” de los que hablamos al final. Estos 10 modelos no tienen mucho que ver los unos con los otros, pero sí tienen algo en común además de su robustez. Aún los podrás ver, sobre todo en zonas rurales, pero no como clásicos mimados y restaurados, sino como el coche “de cada día” del usuario de turno… coches que duran 20, 30 o 40 años… ¡y siguen funcionando! Cuando hablamos de coches robustos todos pensamos en coches que no se rompen. Un acierto. Pero el aventamiento de los coches se mide demás maneras. Por ejemplo, por el deterioro del aspecto tanto exterior como interior. 1. Citroën C15 (1984). La C15 no, era completamente diferente y no era más que un Citroën Visa furgoneta, pero muy bien hecha y con un slogan publicitario para mí de los más afortunados: “Se lo carga todo”. 2. Seat Panda-Marbella (1980 y 1986). Panda y Marbella son para mí, son el mismo coche, porque el Marbella es un Panda retocado para que se perciba como distinto fruto de las peleas entre Fiat y Seat… que ganó Seat. Y es que la simplicidad es una virtud, como demostró su diseñador, nada menos que Giorgetto Giugiaro, con una carrocería atractiva, práctica y bonita a pesar de ser muy simple, como demuestra el parabrisas plano. 3. Lada Niva (1976). Para la gran mayoría es el mejor vehículo producidos en la antigua Unión Soviética. Y como decía al comienzo es un coche que quizás envejezca rápido de aspecto, pero que es una roca. 4. Mercedes Clase S W140 (1991). Recuerdo cuando probé ese coche por primera vez, y encima el V12 que daba tantos KW como el BMW 750, caballos… pique típico de las dos marcas. 300 CV el BMW por 400 CV del Mercedes.Las suspensiones increíbles, acristalamiento doble, tamaño descomunal… fue criticado por “excesivo” en su momento, pero lo siento, quizás sea un nostálgico o un purista, pero para mí es el mejor Mercedes Clase S con diferencia. 5. Nissan Patrol (1982). El “Patrullero” apareció en 1951 pero he elegido la tercera generación, por dos motivos: Fue la primera que se exportó en cifras muy apreciables y la primera fabricada en Europa, concretamente en España. 6. Renault 4 (1961). Un coche de larga vida pues apareció en 1961 en Francia y se fabricó hasta 1992 en Eslovenia: Total 31 años. Hicimos un video sobre Suzuki y los coches “simpáticos” … este es uno de ellos. Te podrá gustar a no, pero “cae bien”. 7. Saab 900 (1978). Para muchos “saabistas” o “saaberos”, el mejor Saab de la historia. Y puede que tengan razón. Hablamos, por supuesto, del 900 de la primera generación, no el aparecido en 1994 cuando Saab era ya de GM. 8. Suzuki Santana (1985). De nuevo me he decantado por el fabricado en España, la segunda generación, aunque todo lo dicho vale para toda la saga de Suzuki Jimny nacida en 1970. ¡Qué bien diseñado y que bien hecho estaba este coche! Sinceramente, era una delicia ver sus bajos, su sistema eléctrico enfundado en gomas, su tornillería… incluso cuando veías el motor desmontado, rezumaba calidad… 9. VW Escarabajo (1938). No soy un fan absoluto de este coche, pero justo es reconocer su gran calidad que lo convierte en un ejemplo de fiabilidad y robustez. Su mayor enemigo eran los mecánicos torpes. En Sudamérica esto no sucedía, los entendían y entienden muy bien, mejor que en España. 10. Toyota Hilux (1968). Lo maravilloso de este modelo es que es que es conocido y tiene fama de robusto en todo el mundo, por supuesto en Japón, mucho en los USA, en toda América, en Asia, en Australia… uno de los coches más internacionales de la historia. Conclusión. Nos pongamos como nos pongamos, robustez y sencillez suelen ir de la mano. No es la receta única, porque en este top ten hay un par de coches de bastante nivel, como son el Mercedes y el Saab. Los coches de ahora son seguramente los mejores de la historia por eficiencia, confort y seguridad… pero como dice un amigo mío mecánico… “tienen tantas cosas y tan complicadas… que algo se rompe”. Y, en mi opinión, algo de razón tiene, ¿no os parece? Coche del día. He elegido el Hilux. La verdad es que cualquiera de esta lista merece estar en nuestro Garaje Hermético. De hecho, por una razón u otra algunos ya han sido “Coche del día” anteriormente. Pero es que cada vez que veo un “telediario” rara es la ocasión en que no aparece uno de estos coches ya sea en una guerra, una inundación, un incendio o cualquier otra desgracia. Y ahí está, dando el callo y, como decía una publicidad de unos grandes almacenes: “Dan mucho y piden poco”. Pues eso.
Verdades y mentiras sobre los coches eléctrios
Son tantas las preguntas que me hacéis sobre coches eléctricos que me he inventado un formato para resolver todas. En este podcast no vamos a hablar sobre lo adecuado o no que está siendo la estrategia para imponernos el coche eléctrico ni vamos a polemizar sobre esta imposición. Hoy toca “bajar a la arena” y ponernos en la piel del usuario o posible usuario. Por cierto, os aconsejo que veáis el consultorio porque las preguntas sobre las ayudas a los eléctricos y el precio de la electricidad son muy interesantes… avisados quedáis. Hemos hecho podcast sobre el acierto o no que supone “forzar” a la industria europea y a los usuarios europeos a fabricar, comprar y utilizar coches eléctricos. Hoy no toca esto, como os decía vamos a ponernos en la piel de que tiene o valora comprar un coche eléctrico para ver qué hay de verdad o de mentira en determinadas afirmaciones que, muchas veces contradiciéndose, hacen unos y otros. 1. Los coches eléctricos no contaminan. Falso. 2. Se incendian más fácilmente. Falso. 3. Consumen muy poco. Falso. 4. En caso de accidente es más inseguro. Falso. 5. En caso de accidente, es más caro de reparar. Verdadero. 6. Tiene mayor valor de reventa. Falso. 7. No necesitan revisiones. Falso. 8. Son más caros de mantener. Falso.… con “peros”. 9. Sus neumáticos son más caros. Verdadero. 10. Gastan más los neumáticos. Falso. 11. Se averían menos que los térmicos. Verdadero. 12. Son más duraderos. Falso. 13. Es la mejor solución para la ciudad. Verdadero. 14. Dentro de 10 años, todos eléctricos. Falso. 15. La ITV es más sencilla. Falso. 16. Los talleres no están preparados. Verdadero. 17. No se puede hacer viajes largos. Falso. 18. Son muy sensibles a la temperatura. Verdadero. 19. Si vacías la batería se estropea. Verdadero. 20. No amortizas su sobre coste. Falso y Verdadero. Conclusión. “No es oro todo lo que reluce”. El refranero español tiene respuestas para todo. Siempre os digo lo mismo: Los eléctricos no son “LA” solución, única y con mayúsculas, sino una parte de esa solución, importante, pero una parte. En entornos urbanos y sus aledaños, los eléctricos son para mí los coches ideales. Y para todo, ciudad y viajes, y mientras llega el hidrógeno, los híbridos enchufables. Los grandes, pesados y caros coches eléctricos que pretenden autonomías que no consiguen, no son santo de mi devoción. Muchos defensores de los eléctricos me dicen, “¡es que mejorarán!” … genial… pues que nos lo impongan el día que mejoren y no ahora, ¿no os parece?
Coches que no son míticos, pero deberían serlo
Os recuerdo que en este podcast tenemos “Consultorio Clásico” con nuestro amigo Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” . Hicimos un podcast titulado “5 Coches míticos que NO merecen serlo”. Era el primero de la saga “Coches míticos”. En esta segunda entrega nos vamos al extremo opuesto: Coches que no se han convertido en mitos… pero deberían serlo. Y en este podcast, como extra, tenemos “Consultorio Clásico”. La tercera entrega, en la que ya estoy trabajando, es la de coches míticos que merecen serlo y analizamos el por qué. En esta lista hay modelos que, de verdad, merecerían estar en todas las listas de coches míticos. Os diremos en cada caso los motivos por los que merecen ser míticos. 1. AMC Eagle Kammback (1981). ¿El primer SUV Coupé? 2. Buick Century Turbo Coupé (1979). Americano con vocación Europea. 3. Hyundai Pony (1975). Los coreanos, “los nuevos japoneses”. 4. UMM 4x4 (1977). El “Defender” portugués. 5. Isdera Imperator (1984). El retorno de Mercedes. 6. Seat Ronda (1982). A Seat no la salvo solo el Ibiza. 7. NSU Ro80 (1967). El “abuelo” del Golf. 8. Triumph Dolomite Sprint (1973). El primer 16 válvulas. 9. Autobianchi Prímula (1964). Genialidad Italiana. 10. Jensen FF (1966). ¡Mucho antes que el Quattro! Conclusión. Me gustaría mucho saber vuestra opinión… os propongo una cosa... bueno, dos. Primera, de esta lista elegir uno o dos que merecerían ser míticos y les dedicamos un vídeo. La otra, decir otros coches que consideráis que debían ser míticos y… ¡hacemos otro video! A lo mejor nos salen 20 más… Coche del día. Tengo debilidad por el Interceptor FF, un coche que siempre me llamo la atención, que me parece precioso y que considero que la historia ha tratado con tremenda injusticia... un coche que me encantaría conducir de vez en cuando y tener en este garaje de aquñi detrás, en nuestro “Garaje Hermético”.
AMR Cap. 63: Mercedes se rejuvenece
Hoy os contaré cosas del Renault Clio, de como un diésel como el Peugeot 309 podría ser deportivo y cómo otro modelo que lo pretendía, el VW Syncro, en cambio no lo conseguía. Pero a comienzos de 1990, una de la cosas más interesantes que estaban sucediendo en el mundo del motor era que Mercedes trataba de rejuvenecer su imagen de marca a golpe de nuevos y cada vez más dinámicos modelos… Sin perder su identidad. En mi opinión hicieron un buen trabajo. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.
Comparativa Porsche 911 y 928S: Una comparativa odiosa
¡Ya está! ¡Ya me he metido en el lio! ¡En una comparativa “odiosa”! Y lo hago porque en los comentarios y en persona me lo habéis pedido muchos de vosotros. Son dos coches de la misma marca, de idéntica potencia, similar precio…. ¡y que no pueden ser más distintos! El 928 nació para “matar” al 911 y el 911 mato y remató al 928… ¿por qué? ¿Cuál es mejor? Nos centramos en la versión “S” del 928 aparecida en 1983 y en la segunda versión del 911-930 Turbo 3.3 de 1977. Hay 6 años entre ellos, pero por coincidir en el mercado, prácticamente en su precio y en su potencia, me han parecido los más adecuados para esta comparativa. Aunque muchas de las conclusiones son extensivas al 928 básico de 1978 con 240 CV y al primer 911 Turbo aparecido en 1974 con 3 litros y 260 CV. El 911 de esta comparativa por supuesto es un bóxer refrigerado por aire de 3.299 cm3 con unos cilindros de 97,0 mm de diámetro por 74,4 mm de carrera. Frente a él, el motor de 928 es un 8 cilindros en V de 4.608 cm3 con cilindros de idéntico diámetro, 97,0 mm, pero mayor carrera, 78,9 mm. Una menor carrera se supone que permite regímenes más altos, pero curiosamente no es así en este caso, pues el 928 consigue sus 300 CV a 5.900 rpm y el 911 Turbo a 5.500 rpm, un régimen muy bajo en un deportivo incluso en esos años. Pero eso se debe a la magia del turbo. En esos años no se daba la presión de soplado del turbo, pero debía andar por el orden de 0,5/0.6 bares de sobre presión. El par era muy parecido en valor y régimen, 385 Nm a 4.500 rpm para el 928 y 412 Nm a 4.000 rpm. Pero son cifras engañosas, pues el 928 respondía de forma inmediata al acelerador y en el 911 nos encontrábamos con la respuesta del turbo, el famoso “turbo lag” que, en carreteras de curvas, era un verdadero incordio. Es interesante el dato de la relación entre cilindrada y potencia, de 64,3 CV por litro de cilindrada mientras el 911 llegaba a 90,9 CV por litro… casi un 50 por ciento más. Y dato curioso: El 911 contaba con solo 4 marchas, lo que hoy nos parece ridículo, mientras el 928 llevaba 5, pero lejos de las al menos 6 de los deportivos actuales. Si las diferencias en el motor te han parecido espectaculares, en el bastidor te diría que son aún mayores. El 911 seguía… ¡y sigue! con el motor ahí detrás, colgado por detrás del eje posterior. Por supuesto el 928 llevaba el motor delantero, pero con la tecnología “transaxle” de la que hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?” donde contamos con detalle cómo es y sus ventajas… El 928 lleva el motor delante, a continuación, el embrague, un eje de transmisión y el grupo cambio y diferencial detrás, para equilibrar peso. Pero esto es importante, pero a nivel de suspensiones el Porche 928 estaba “en otra galaxia”. El 911 era, es y será muy bonito. Honestamente el 928, mucho más moderno en su momento, ha llevado peor el paso del tiempo. Pero en cuanto al interior… ¡es que no hay color! El 928 era un verdadero 2+2 con un maletero de capacidad más que aceptable. El 928 era más grande y mucho más equipado. El 928 media casi 4,5 metros, unos 20 cm más que el 911, era bastante más ancho y, curiosamente, más bajo. Pero, insisto, mucho mejor equipado. Y eso la pagaba en peso: 1.450 kg contra 1.300 kg del 911, con los criterios de hoy, un peso pluma. Puede parecer poco, pero al final es un 10 por ciento… no es tan poco. Eso se notaba en las aceleraciones, por ejemplo, en el 0 a 100 km/h el 928 paraba el crono en 6,5 segundos y el 911 en 5,4 s, bastante diferencia. ¿En que superaba el 928 al 911? Prácticamente en todo: Más cómodo, amplio, silencioso, sencillo de llevar, más seguro y en manos de un conductor medio, más rápido en todo tipo de trazados. Hagamos lo contrario: ¿En que superaba el 911 al 928? Para mí, solo en tres cosas. Una irrelevante: Gastaba algo menos… en coches de este precio, como digo, irrelevante. Recuerdo la primera curva cerrada que “ataque” con el 911… ¡que miedo! Primero el coche no giraba, no entraba en la curva… aceleré para que el tren trasero deslizase, acelere a fondo… y durante unos instantes eternos, no paso nada… y de pronto… ¡zas!... ¡300 CV al galope! Y contravolante salvaje para salvar los muebles… La tercera cosa en la que el 911 superaba y supera al 928 es en algo que puede ser bueno o malo… depende: Carácter. Desde luego con el 911, si ibas rápido, sentías que lo que tu hacías no lo podía hacer cualquiera… era un coche para buenos conductores. Hay dos conclusiones: Primera, la del periodista prudente y correcto que te diría que el 928 era más un GT que un deportivo y que el 911 era más un deportivo que un GT. No deja de ser cierto, pero eso no explica como un coche muy moderno nacido para acabar con el 911 muere en manos del “primitivo” con comillas… ¡o sin ellas! 911.